Bachem Ba 349 Natter

El Bachem Ba 349 Natter (inglés: Colubrid, grass-snake) fue un interceptor propulsado por cohetes de defensa puntual alemán de la Segunda Guerra Mundial, que iba a ser utilizado de una manera muy similar a un misil tierra-aire tripulado. Después de un despegue vertical, que eliminó la necesidad de aeródromos, la mayor parte del vuelo de los bombarderos aliados iba a ser controlado por un piloto automático. El papel principal del piloto relativamente inexperto era apuntar el avión a su bombardero objetivo y disparar su armamento de cohetes. El piloto y el fuselaje que contenía el motor del cohete aterrizarían usando paracaídas separados, mientras que la sección de la nariz era desechable.

El primer y único vuelo de despegue vertical tripulado, el 1 de marzo de 1945, terminó con la muerte del piloto de pruebas, Lothar Sieber.

Desarrollo

Antecedentes

En 1943, la superioridad aérea de la Luftwaffe estaba siendo desafiada por los Aliados sobre el Reich y se requerían innovaciones radicales para superar la crisis. Los misiles tierra-aire parecían ser un enfoque prometedor para contrarrestar la ofensiva de bombardeo estratégico aliado; Se iniciaron una variedad de proyectos, pero invariablemente los problemas con los sistemas de guía y localización impidieron que ninguno de estos alcanzara el estado operativo. Proporcionar el misil con un piloto, que podría operar un arma durante la breve fase de aproximación terminal, ofreció una solución.

La Luftwaffe solicitó presentaciones para un interceptor de defensa de objetivos simple a principios de 1944 bajo el paraguas del Jägernotprogramm , literalmente "Programa de emergencia para combatientes". Se propusieron varios diseños simples, incluido el Heinkel P.1077 Julia, en el que el piloto yacía boca abajo (boca abajo), para reducir el área frontal.

El Julia fue el favorito para el contrato. El plan inicial era lanzar el avión verticalmente, pero este concepto se cambió más tarde a un despegue horizontal convencional desde un carro con ruedas de triciclo, similar al utilizado por los primeros ocho prototipos del bombardero de reconocimiento a reacción Arado Ar 234.

Propuesta de Bachem

El BP-20 de Erich Bachem ("Natter") fue un desarrollo de un diseño en el que había trabajado en Fieseler, el concepto Fi 166, pero considerablemente más radical que las otras presentaciones. Fue construido con piezas de madera encoladas y clavadas con un mamparo blindado y un parabrisas de vidrio antibalas en la parte delantera de la cabina. El plan inicial era impulsar la máquina con un motor cohete Walter HWK 109-509A-2; sin embargo, solo estaba disponible el 109-509A-1, como se usa en el Me 163. Tenía un empuje a nivel del mar variable entre 100 kg (220 lb) en "inactivo" a 1.600 kg (3.500 lb) a plena potencia, con el cuarteto previsto de Natter de propulsores de cohetes de combustible sólido Schmidding SG34 de montaje en el flanco trasero utilizados en su lanzamiento vertical para proporcionar 4.800 kg adicionales (10,600 lb) de empuje durante 10 segundos antes de que se quemaran y fueran desechados. Los prototipos experimentales se deslizaron por una torre de lanzamiento de acero vertical de 20 m (66 pies) de altura para una longitud de deslizamiento máxima de 17 m (56 pies) en tres guías, una para cada punta del ala y otra para la punta inferior de la aleta caudal ventral.. Para cuando la aeronave abandonó la torre, se esperaba que hubiera alcanzado la velocidad suficiente para permitir que sus superficies aerodinámicas proporcionaran un vuelo estable.

En condiciones operativas, una vez que el Natter había dejado el lanzador, sería guiado hasta la proximidad de los bombarderos aliados por un piloto automático con la posibilidad de una guía de haz adicional similar a la que se usa en algunos lanzamientos de cohetes V-2. Solo entonces el piloto tomaría el control, apuntaría y dispararía el armamento, que originalmente se propuso que fuera una salva de diecinueve cohetes R4M de 55 mm. Más tarde, se sugirieron 28 R4M o varios cohetes Henschel Hs 297 Föhn de 73 mm más grandes, con cualquiera de las variedades de cohetes no guiados disparados desde los tubos de lanzamiento celulares montados en la nariz del Natter. El Natter estaba destinado a volar por encima de los bombarderos, momento en el cual su motor Walter probablemente se habría quedado sin propulsor. Después de su ataque único con sus cohetes, el piloto sumergiría su Natter, ahora efectivamente un planeador, a una altitud de alrededor de 3000 m (9800 pies), se aplanaría, soltaría la nariz del avión y un pequeño paracaídas de frenado desde el fuselaje trasero. El fuselaje desaceleraría y el piloto sería expulsado hacia delante por su propia inercia y aterrizaría mediante un paracaídas personal.

En una de las primeras propuestas de agosto de 1944, el diseño de Natter tenía una nariz de hormigón; se sugirió que la máquina podría embestir a un bombardero, pero esta propuesta se retiró posteriormente en esquemas posteriores del Proyecto Natter. Bachem declaró claramente en la propuesta inicial que el Natter no era un arma suicida y se dedicó mucho esfuerzo al diseño de características de seguridad para el piloto. Sin embargo, debido a los peligros potenciales para el piloto inherentes a la operación de este avión precario, el Natter a veces se cataloga como una embarcación suicida. El diseño tenía una ventaja decisiva sobre sus competidores: eliminaba la necesidad de aterrizar una máquina planeadora sin motor en una base aérea, lo que, como lo había demostrado claramente la historia del avión cohete Me 163, hacía que el avión fuera extremadamente vulnerable al ataque de los cazas aliados.

Modificaciones

Heinrich Himmler se interesó por el diseño de Bachem. El Reichsführer-SS concedió una entrevista a Bachem y apoyó totalmente el proyecto. A mediados de septiembre de 1944, la Oficina Técnica de las Waffen-SS hizo un pedido para que Bachem desarrollara y fabricara el Natter en su fábrica de Waldsee. Durante diciembre de 1944, el proyecto quedó en gran parte bajo el control de las SS y Hans Kammler. Se dice que esta decisión fue la única vez que las SS interfirieron significativamente con el diseño de aeronaves y la estrategia de combate aéreo. Al principio del proyecto, el Reichsluftfahrtministerium (RLM) llevó a cabo una evaluación de ingeniería del Natter, que informó el 28 de octubre de 1944.

El Natter fue diseñado para ser construido por mano de obra no calificada con herramientas de mala calidad y material económico. Se impusieron varias economías estrictas en un diseño ya frugal. El Natter no tenía tren de aterrizaje, lo que ahorró peso, gastos y tiempo de construcción. En consecuencia, una de las características más inusuales de la máquina fue el escape del piloto y la recuperación de la máquina.

La secuencia propuesta de estos eventos fue la siguiente: después del ataque, el Natter podría sumergirse a una altitud más baja y aplanarse en un vuelo nivelado. El piloto luego procedería con una secuencia de escape bien practicada. Abriría el pestillo de la capota de la cabina, lo que permitiría que la capota se moviera hacia atrás sobre su bisagra en la corriente de aire. A continuación, el piloto se desabrocharía el cinturón de seguridad y quitaría los pies de los estribos del pedal del timón. Al apretar una palanca montada en la columna de control, liberaría un bloqueo en la base de la columna, lo que le permitiría inclinar la columna hacia adelante donde podría engancharse y deshacer un pestillo de seguridad para el mecanismo de liberación de la nariz. Luego se inclinaría un poco más hacia adelante y tiraría de una palanca con bisagras cerca del piso en la parte delantera de la cabina, liberando la sección de la nariz, que se desprendió como resultado de la reducción de la presión aerodinámica en la parte delantera del fuselaje.

Cuando la sección del morro se separó, se intentó tirar brevemente de dos cables que liberaron un pequeño paracaídas de cinta almacenado en el lado de estribor del fuselaje trasero. Posteriormente, el paracaídas se abrió y desaceleró al Natter. El piloto sería expulsado de la cabina por su propia inercia y tan pronto como se alejara del fuselaje, abriría su paracaídas personal y descendería a tierra. Un paracaídas debía expulsar el valioso motor cohete Walter desde la parte trasera, lo que desaceleraría la aeronave y expulsaría al piloto con inercia, sin embargo, los problemas asociados con este mecanismo aún no se resolvieron por completo antes del final del conflicto.

Según los informes, el profesor Wilhelm Fuchs calculó la aerodinámica del Natter en la Technische Hochschule, Aquisgrán, utilizando una gran computadora analógica. La prueba del túnel de viento en un modelo de madera, escalado al 40% del tamaño completo, se realizó en el Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL), el Instituto de Aerodinámica en Berlín-Adlershof en septiembre de 1944 a velocidades de hasta 504 km/h. Los resultados de estas pruebas se informaron en enero de 1945 a Bachem-Werk. Se llevaron a cabo más pruebas de modelos en las instalaciones de Luftfahrtforschungsanstalt Hermann Göring (LFA) en Völkenrode-Braunschweig, a velocidades cercanas a Mach 1. En marzo, Bachem-Werk simplemente recibió una declaración de que se deberían tener cualidades de vuelo satisfactorias. esperado con velocidades de hasta 1.100 km/h.

Pruebas de vuelo

La construcción del primer prototipo experimental Natter, Versuchsmuster 1, se completó el 4 de octubre de 1944. Posteriormente, se hizo referencia a V1 como Baumuster1 (BM1) y más tarde aún el "B" se abandonó y la máquina se conoció como M1. La mayoría de los prototipos posteriores fueron conocidos por 'M' códigos, como lo fueron los últimos prototipos del Heinkel He 162. Los vuelos de planeadores tripulados comenzaron el 3 de noviembre de 1944. El primer planeador M1 fue remolcado a unos 3.000 m por un bombardero Heinkel He 111 con cable (modo Tragschlepp) en Neuburg an der Donau. El piloto era Erich Klöckner, quien realizó los cuatro vuelos Tragschlepp (remolcados) documentados.

Después de llevar a cabo el programa de prueba del M1, saltó y la máquina se estrelló contra el suelo. Se encontró que el cable de remolque y, en el caso del M3, el tren de aterrizaje interferían con las características de vuelo de los planeadores y, en consecuencia, los resultados eran difíciles de interpretar. Para despejar cualquier duda persistente sobre el Natter en modo planeador, Hans Zübert realizó un atrevido vuelo libre en el M8 el 14 de febrero y demostró que el Natter era realmente una muy buena máquina voladora.

Las pruebas de despegue vertical se llevaron a cabo en un terreno elevado llamado Ochsenkopf en la Truppenübungsplatz (área de entrenamiento militar) Heuberg cerca de Stetten am kalten Markt, Württemberg. El primer despegue vertical no tripulado exitoso desde la torre de lanzamiento experimental ocurrió el 22 de diciembre de 1944. La máquina de prueba, la M16, estaba propulsada solo por los propulsores sólidos Schmidding, al igual que todas las primeras pruebas de lanzamiento vertical. Hasta el 1 de marzo de 1945 inclusive, se habían utilizado 16 prototipos, ocho en pruebas de planeadores y ocho en pruebas de VTO.

Vuelo de prueba tripulado

En enero de 1945, las autoridades de Berlín presionaron a Bachem para que realizara un vuelo tripulado a fines de febrero. El 25 de febrero, M22 estaba en la torre de lanzamiento experimental. Era una máquina operativa lo más completa posible con el motor Walter HWK 109-509 A1 instalado por primera vez. Un piloto ficticio estaba en la cabina. El despegue desde la torre fue perfecto. Los ingenieros y el personal de tierra observaron cómo el M22 ascendía bajo la potencia combinada de los cuatro propulsores Schmidding y el motor Walter, con un empuje total estimado de 6500 kg (14 300 lb). El morro se separó según lo programado y el piloto ficticio descendió de forma segura bajo su paracaídas personal. El resto del fuselaje cayó debajo de sus dos grandes paracaídas de salvamento, pero cuando golpeó el suelo, los propulsores hipergólicos residuales del motor cohete de propulsante líquido Walter (oxidante T-Stoff y combustible C-Stoff) explotó y la máquina quedó destruida.

A pesar de las preocupaciones de Bachem de que el programa de prueba se había interrumpido significativamente, un joven piloto de pruebas voluntario de la Luftwaffe, Lothar Sieber, se subió a la cabina del M23 completamente lleno de combustible el 1 de marzo. La aeronave estaba equipada con un transmisor FM con el fin de transmitir datos de vuelo desde varios sensores de monitoreo en la máquina. Parece que se proporcionó un intercomunicador de cable duro entre Sieber y los ingenieros en el búnker de lanzamiento utilizando un sistema similar al utilizado en los vuelos de planeadores tripulados. Alrededor de las 11:00 horas, el M23 estaba listo para despegar. Nubes de estratos bajos yacían sobre el Ochsenkopf. El motor del cohete de combustible líquido Walter se aceleró al máximo y Sieber pulsó el botón para encender los cuatro propulsores sólidos.

Al principio, el Natter se elevó verticalmente pero, a una altitud de unos 100 a 150 m (330 a 490 pies), de repente se inclinó en una curva invertida a unos 30° de la vertical. A unos 500 m (1600 pies), se vio que el dosel de la cabina salía volando. El Natter siguió ascendiendo a gran velocidad en un ángulo de 15° con respecto a la horizontal y desapareció entre las nubes. El motor Walter se detuvo unos 15 segundos después del despegue. Se estima que el Natter alcanzó los 1.500 m (4.900 pies), momento en el que cayó en picado y golpeó el suelo con gran fuerza unos 32 segundos después, a algunos kilómetros del lugar de lanzamiento. Desconocido en ese momento, uno de los propulsores Schmidding no se deshizo y sus restos fueron desenterrados en el lugar del accidente en 1998.

Es probable que el piloto estuviera inconsciente mucho antes del accidente. Bachem supuso que Sieber involuntariamente había tirado hacia atrás de la columna de control bajo el efecto de la aceleración 3G. El examen del dosel, que cayó cerca del sitio de lanzamiento, mostró que la punta del pestillo estaba doblada, lo que sugiere que es posible que no haya estado en la posición completamente cerrada en el momento del lanzamiento. El reposacabezas del piloto estaba sujeto a la parte inferior de la capota y, cuando la capota salió volando de la cabeza del piloto, se habría desprendido repentinamente unos 25 cm (9,8 pulgadas), golpeando el mamparo superior trasero de madera maciza de la cabina., y dejar inconsciente a Sieber o romperle el cuello.

El accidente reforzó la creencia de Bachem desde hace mucho tiempo de que el despegue y el vuelo en las proximidades de los bombarderos objetivo deben ser completamente automatizados. Se reforzó el pestillo del dosel y se fijó el reposacabezas al tablero trasero de la cabina. Antes de la introducción del piloto automático en el programa de prueba, la columna de control tendría un dispositivo de bloqueo temporal que permitiría a la máquina ascender verticalmente hasta al menos 1000 m (3300 pies) y luego ser retirada por el piloto. El motor Walter probablemente dejó de funcionar porque el Natter estaba prácticamente al revés y es posible que haya entrado aire en las tuberías de admisión de los tanques de propulsor, privando al motor. Sieber se había convertido en el primer hombre en despegar verticalmente desde el suelo con la potencia pura de un cohete, 16 años antes del vuelo orbital pionero Vostok 1 de Yuri Gagarin en tiempos de paz. Después de la muerte de Sieber, los ocho vuelos posteriores de Natter no fueron tripulados.

Producción

Las SS ordenaron 150 Natters y la Luftwaffe ordenaron 50, pero ninguno fue entregado al final de la guerra. Mucho debate ha rodeado la cantidad de Natters construidos en Bachem-Werk y su disposición. Según Bachem, al final de la guerra se produjeron 36 Natters en Bachem-Werk en Waldsee. Hasta abril de 1945, se habían utilizado 17 aviones en pruebas no tripuladas que comprendían cinco planeadores, todos colgados debajo de un He 111 en la configuración Mistelschlepp antes del lanzamiento, y 12 ejemplos de VTO. Se prepararon cinco aviones para pruebas tripuladas, cuatro planeadores y una versión VTO. El M3 voló dos veces y luego se reconstruyó, momento en el que se le dio el nuevo código BM3a pero nunca voló. El número total de lanzamientos hasta principios de abril de 1945 fue de 22, al igual que el número total de Natters construidos hasta ese momento. Bachem informó además que había 14 aviones más terminados o casi terminados en abril de 1945. Cuatro de ellos eran prototipos de Natters operativos A1 construidos para el lanzamiento de prueba desde un lanzador de postes de madera, que había sido diseñado para el despliegue en el campo. Este nuevo lanzador también se construyó en el Heuberg, no lejos de la torre de acero experimental. Hay pruebas documentales de dos lanzamientos de postes en abril, pero no de tres, como afirmó Bachem en su presentación de posguerra. La documentación de este tercer vuelo puede haber sido destruida por las SS al final de la guerra. Se construyeron diez Natters operativos A1, llamados K-Maschinen, para la Krokus-Einsatz ("Operation Crocus").

El destino de estos 14 A1 Natters fue el siguiente: Tres fueron disparados desde la torre de lanzamiento vertical según Bachem, cuatro fueron quemados en Waldsee, dos fueron quemados en Lager Schlatt, Oetztal, Austria, cuatro fueron capturados por tropas estadounidenses en Sankt Leonhard im Pitztal, Austria, y uno, que había sido enviado como modelo de muestra a una nueva fábrica en Turingia, fue capturado por el Ejército Rojo. En consecuencia, se puede contabilizar el total de 36 aviones de prueba y operativos construidos en Bachem-Werk. Sin embargo, los cadáveres de Natter se utilizaron para una variedad de propósitos en tierra; por ejemplo, como cohete propulsor estático, pruebas de armamento y fuerza y pruebas de posición del asiento del piloto. Algunos fuselajes se reutilizaron después de las pruebas de vuelo; por ejemplo, el M5, 6 y 7.

De los cuatro Natter capturados en Sankt Leonhard im Pitztal, dos fueron a los Estados Unidos. Solo un Natter original construido en Alemania en la Segunda Guerra Mundial sobrevive almacenado en la instalación de conservación, restauración y almacenamiento Paul E. Garber en Suitland, Maryland, bajo los auspicios de la Institución Smithsonian. Se desconoce el destino del otro Natter traído a los EE. UU. No hay evidencia documental de que un Natter haya volado alguna vez desde Muroc Field. La sección de cola de uno de los Natter en Sankt Leonhard im Pitztal se rompió mientras aún descansaba en su remolque.

Estabilidad

A principios de febrero de 1945, las posiciones del centro de gravedad de la máquina operativa A1 durante su perfil de vuelo eran motivo de preocupación para el RLM y las SS. Querían que se decidieran estas cifras para la próxima construcción del avión A1 para Krokus-Einsatz (Operación Crocus), el despliegue de campo del Natter. La posición del centro de gravedad se expresa como un porcentaje de la cuerda (distancia entre los bordes de ataque y de salida) del ala principal. Por lo tanto, el 0 % es el borde de ataque y el 100 % es el borde de salida. En las pruebas de planeadores tripulados, el centro de gravedad se había variado entre 20 y 34%.

En una reunión de ingenieros celebrada el 8 de febrero se discutieron las variaciones en el centro de gravedad esperadas en la máquina A1 Krokus. En el despegue con el peso de los cuatro propulsores sólidos, el centro de gravedad volvería al 65%, pero después de soltar estos cohetes avanzaría al 22%. El vuelo libre de Zübert el 14 de febrero había demostrado inequívocamente que el pequeño Natter tenía excelentes características de vuelo como planeador. El problema del centro de gravedad se resolvió inicialmente mediante la adición de aletas traseras auxiliares de un metro cuadrado que se liberaron simultáneamente con el lanzamiento de los propulsores. El avión Krokus tenía paletas que dirigían los gases de escape del cohete Walter para ayudar a la estabilización del vehículo a baja velocidad similar a las utilizadas en el cohete V-2.

Legado

A capturado Ba 349 A1 Natter en exhibición para Días Abiertos en Freeman Field, Indiana Septiembre 1945. Las esvásticas no son auténticas ni posicionadas según las especificaciones militares alemanas.

El 25 de abril de 1945, las fuerzas francesas capturaron Waldsee y presumiblemente tomaron el control de Bachem-Werk. Poco antes de que llegaran las tropas francesas, un grupo de personal de Bachem-Werk partió hacia Austria con cinco A1 Natter en remolques. En Bad Wörishofen, el grupo esperó a que otro equipo se retirara de Nabern unter Teck con un Natter completo. Ambos grupos luego partieron hacia los Alpes austríacos. Un grupo con dos Natters terminó en el cruce del río Inn y uno de sus afluentes, el Ötztaler Ache, en Camp Schlatt. El otro grupo fue a St. Leonhard im Pitztal con cuatro aviones. Las tropas estadounidenses capturaron al primer grupo en Camp Schlatt alrededor del 4 de mayo y al segundo grupo al día siguiente.

En algún momento durante el proyecto, se ordenó a Bachem-Werk que proporcionara los detalles completos del BP-20 Natter a los japoneses, pero había dudas sobre si los habían recibido. Sin embargo, se sabía que tenían un conocimiento general del Natter y mostraron un interés considerable en el proyecto.

Plataformas de lanzamiento de la Operación Krokus en Hasenholz wood

Se estaba estableciendo un sitio de lanzamiento operativo para los primeros Natters operativos Ba 349A-1 con el nombre en clave Operación Krokus en una pequeña zona boscosa llamada Hasenholz, al sur de la autopista de Stuttgart a Múnich y al al este de Nabern unter Teck. Alrededor de finales de febrero y principios de marzo, la Organización Todt estaba en acción, construyendo cada conjunto de los tríos de cimientos de hormigón (o "zapatas") para las torres de lanzamiento. Estas tres plataformas de lanzamiento y sus torres estaban dispuestas en los vértices de un triángulo equilátero de 120 m de lado. Se dice que las ubicaciones específicas son 48°37′42.017″N 9°29′53.607″E / 48.62833806°N 9.49822417°E / 48.62833806; 9.49822417, 48°37′42.043″N 9°29′57.860″E / 48.62834528°N 9.49940556°E / 48.62834528; 9.49940556 y 48°37′38.629″N 9°29′55.140″E / 48.62739694°N 9.49865000°E / 48.62739694; 9.49865000. En el centro de cada una de las tres bases de hormigón hay un agujero cuadrado de aproximadamente 50 centímetros de profundidad, que una vez sirvió como base para la torre de lanzamiento. Al lado de cada agujero hay una tubería, cortada a nivel del suelo, que probablemente alguna vez fue un pozo de cables. Estas tres plataformas de concreto fueron detectadas por un topógrafo en el otoño de 1945, pero no fueron redescubiertas hasta 1999.

El 27 de enero, ocho pilotos se ofrecieron como voluntarios para los primeros vuelos operativos y comenzaron a familiarizarse con Natter en la fábrica de Bachem el 5 de febrero. Esta formación continuó hasta principios de abril. Los pilotos esperaban volar tres Natter listos para el combate el 20 de abril, que era el cumpleaños de Hitler, pero no sabían que las plataformas de lanzamiento aún estaban incompletas. Pero ese día, la 10.ª División Acorazada de EE. UU. condujo sus tanques hacia Kirchheim bajo Teck, al noroeste del bosque de Hasenholz. Al día siguiente cruzó la autopista y se dirigió directamente al área operativa de Natter. Posteriormente, el grupo Natter se retiró a Waldsee.

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  Última conservada Bachem Ba 349 Natter plataforma de lanzamiento en el Hasenholz.

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  Ruinas de las dos plataformas de lanzamiento Bachem Ba 349 Natter en el Hasenholz.

Aviones supervivientes y réplicas

El Bachem Ba 349A-1 sobreviviente en el Instituto Smithsoniano Paul E. Garber Preservation, Restoration, and Storage Facility in Suitland, Maryland

Solo sobrevive un A1 Natter original; se almacena en las instalaciones de conservación, restauración y almacenamiento de Paul E. Garber en Suitland, Maryland, EE. UU. Está en mal estado y ya no es accesible al público en general. La evidencia apoya la proposición de que esta máquina fue capturada por las tropas estadounidenses en St. Leonhard im Pitztal, Austria, en mayo de 1945.

Se dice que el Natter exhibido en el Deutsches Museum fue reconstruido en parte a partir de subensamblajes que sobrevivieron al final de la guerra. Esta máquina es del tipo experimental lanzada desde la torre de acero y está pintada para parecerse a un M17. Hay varias reproducciones estáticas de Natters en todo el mundo, por ejemplo, en Planes of Fame Air Museum, Chino, California y Fantasy of Flight, Polk City, Florida, EE. UU.

Película

En 2010, Oliver Gortat y Philip Schneider realizaron un documental sobre la Bachem Ba 349.

Especificaciones (Ba 349B-1)

Ba 349

Datos de Aviones del Tercer Reich

Características generales

• Crew: 1
• Duración: 6 m (19 ft 8 in)
• Wingspan: 4 m (13 pies 1 en)
• Altura: 2.25 m (7 ft 5 in) (sin aletas)
• Área de ala: 4,7 m² (51 pies cuadrados)
• Peso vacío: 880 kg (1.940 lb) combustible gastado
• Peso bruto: 2.232 kg (4.921 libras)
  
• Los refuerzos de peso brutos fueron envenenados: 1,769 kg (3.900 libras)
• Capacidad de combustible: 650 kg
• Powerplant: 1 × Walter HWK 109-509C-1 bi-fuel rocket motor, 11.2 kN (2,500 lbf) Hauptofen cámara principal
  

2.9 kN (652 lbf) Marschofen cámara auxiliar

• Powerplant: 4 × Schmidding SG 34 cohetes de impulsor de combustible sólido, 4.9 kN (1,100 lbf) empuje cada
  

o 2 x 9.8 kN (2,203 lbf) cohetes de impulsor de combustible sólido

Rendimiento

• Velocidad máxima: 1.000 km/h (620 mph, 540 kn) a 5.000 m (16.404 pies)
• Velocidad de crucero: 800 km/h (500 mph, 430 kn)
• Rango: 60 km (37 mi, 32 nmi) después de subir a 3.000 m (9.843 pies)
  

55 km (34 mi) después de subir a 6.000 m (19.685 pies)

42 km (26 mi) después de subir a 9.000 m (29.528 pies)

40 km (25 mi) después de subir a 10.000 m (32.808 pies)

• Resistencia: 4.36 minutos a 6.000 m (19.685 pies)
  

3.15 minutos a 9.000 m (29.528 pies)

• Techo de servicio: 12.000 m (39.000 pies)
• Tasa de subida: 190 m/s (37.000 pies/min)
• Hora de altitud: 62 segundos a 12 km (7,5 mi)

Armamento

• 24 × 73 mm (2.874 in) Henschel Hs 297 Föhn rocket shells
• o 33 × 55 mm (2.165 in) cohetes R4M
• o 2 × 30 mm (1.181 in) MK 108 cañón con 30 rpg (propuesta)