B-24 Liberator consolidado

El Consolidated B-24 Liberator es un bombardero pesado estadounidense, diseñado por Consolidated Aircraft de San Diego, California. Era conocido dentro de la empresa como el Modelo 32, y algunos aviones de producción inicial se establecieron como modelos de exportación designados como varios LB-30, en la categoría de diseño Land Bomber.

En sus inicios, el B-24 era un diseño moderno que presentaba un ala Davis de alta relación de aspecto y montada en el hombro altamente eficiente. El ala le dio al Liberator una alta velocidad de crucero, un largo alcance y la capacidad de transportar una gran carga de bombas. Los primeros Liberators de la Royal Air Force (RAF) fueron los primeros aviones en cruzar rutinariamente el Océano Atlántico. En comparación con sus contemporáneos, el B-24 era relativamente difícil de volar y tenía un rendimiento deficiente a baja velocidad; también tenía un techo más bajo y era menos robusto que el Boeing B-17 Flying Fortress. Mientras que las tripulaciones aéreas tendían a preferir el B-17, el Estado Mayor prefirió el B-24 y lo adquirió en grandes cantidades para una amplia variedad de funciones. Con aproximadamente 18.500 unidades, incluidas 8.685 fabricadas por Ford Motor Company, tiene récords como el bombardero, bombardero pesado, avión multimotor y avión militar estadounidense más producido en el mundo en la historia.

El B-24 se usó ampliamente en la Segunda Guerra Mundial, donde sirvió en todas las ramas de las fuerzas armadas estadounidenses, así como en varias fuerzas aéreas y armadas aliadas. Se vio uso en todos los teatros de operaciones. Junto con el B-17, el B-24 fue el pilar de la campaña de bombardeo estratégico de EE. UU. en el teatro de operaciones de Europa occidental. Debido a su alcance, resultó útil en operaciones de bombardeo en el Pacífico, incluido el bombardeo de Japón. Los Liberators antisubmarinos de largo alcance desempeñaron un papel fundamental en el cierre de la brecha del Atlántico Medio en la Batalla del Atlántico. El derivado de transporte C-87 sirvió como una contraparte de mayor alcance y mayor capacidad del Douglas C-47 Skytrain.

Al final de la Segunda Guerra Mundial, los avances tecnológicos del Boeing B-29 Superfortress y otros tipos modernos habían superado a los bombarderos que sirvieron desde el comienzo de la guerra. El B-24 se eliminó rápidamente del servicio de EE. UU., aunque el derivado de patrulla marítima PB4Y-2 Privateer continuó en servicio con la Armada de EE. UU. en la Guerra de Corea.

Diseño y desarrollo

XB-24 en vuelo

Especificaciones iniciales

El Liberator se originó a partir de una solicitud del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) en 1938 para que Consolidated produjera el B-17 bajo licencia. Después de que los ejecutivos de la compañía, incluido el presidente Reuben Fleet, visitaran la fábrica de Boeing en Seattle, Washington, Consolidated decidió presentar un diseño propio más moderno.

El nuevo Model 32 combinó el ala del diseñador David R. Davis, un diseño aerodinámico de alta eficiencia creado por medios poco ortodoxos, con el diseño de cola doble del hidroavión Consolidated Model 31, juntos en un nuevo fuselaje. Este nuevo fuselaje fue diseñado intencionalmente alrededor de bahías de bombas gemelas, cada una del mismo tamaño y capacidad que las bahías de bombas B-17.

En enero de 1939, la USAAC, bajo la Especificación C-212, invitó formalmente a Consolidated a presentar un estudio de diseño para un bombardero con mayor alcance, mayor velocidad y mayor techo que el B-17. La especificación se escribió de tal manera que el Modelo 32 sería automáticamente el diseño ganador. El programa se llevó a cabo bajo el paraguas del grupo, 'Proyecto A', un requisito del Cuerpo Aéreo para un bombardero intercontinental que había sido concebido a mediados de la década de 1930. Aunque el B-24 no cumplió con los objetivos del Proyecto A, fue un paso en esa dirección. El Proyecto A condujo al desarrollo del Boeing B-29 y del propio B-32 y B-36 de Consolidated.

Diseño

El B-24 tenía un ala Davis de alta relación de aspecto montada en el hombro. Esta ala era muy eficiente y permitía una velocidad aerodinámica relativamente alta y un largo alcance. En comparación con el B-17, tenía una envergadura de 1,8 m (6 pies) más grande pero un área de ala más baja. Esto le dio al B-24 una carga alar un 35 por ciento más alta. El ala relativamente gruesa prometía un aumento en el tanque mientras brindaba una mayor sustentación y velocidad, pero se volvió desagradable volar cuando se comprometía con cargas más pesadas como se experimenta a gran altura y con mal tiempo. El ala Davis también era más susceptible a la formación de hielo que los diseños contemporáneos, lo que causaba distorsiones en la sección del perfil aerodinámico y provocaba la pérdida de sustentación, con experiencias desagradables que generaban comentarios como "El ala Davis no aguantará lo suficiente". Hielo para enfriar tu bebida". El ala también era más susceptible al daño que el ala del B-17, lo que hacía que la aeronave fuera menos capaz de absorber el daño de la batalla.

El ala llevaba cuatro Pratt & Motores Whitney R-1830-35 Twin Wasp montados en carenados prestados del PBY Catalina (similares excepto por su sección transversal ovalada que permite enfriadores de aceite montados a cada lado del motor) que giraban hélices de paso variable de 3 palas.

El plano de cola presentaba dos grandes estabilizadores verticales ovalados montados en los extremos de un estabilizador horizontal rectangular. Ya en 1942, se reconoció que el manejo y la estabilidad del Liberator podían mejorarse mediante el uso de una sola aleta vertical. Ford probó la aleta única en una sola variante B-24ST y un XB-24K experimental: se descubrió que mejora el manejo. Sin embargo, todos los Liberator se produjeron con aletas ovaladas gemelas, con la excepción de ocho aviones B-24N de preproducción. El B-24N fue pensado como una variante de producción importante con una sola cola. En 1945 se realizaron más de 5000 pedidos de esta versión, pero se cancelaron debido al final de la guerra. La aleta única apareció en producción en el derivado PB4Y Privateer.

El espacioso fuselaje de losa lateral del B-24 (que le valió a la aeronave el sobrenombre de 'Flying Boxcar') se construyó alrededor de dos bahías de bombas centrales que podían albergar hasta 8000 libras (3600 kg) de artillería en cada compartimento (pero rara vez lo hacía, ya que esto disminuía el alcance y la altitud). Los compartimentos de la bahía de bombas de proa y popa se dividieron aún más longitudinalmente con una pasarela ventral en la línea central de solo nueve pulgadas (23 cm) de ancho, que también funcionó como la viga estructural de la quilla del fuselaje.

Un conjunto inusual de cuatro paneles de "tipo rodillo" Las puertas de la bahía de bombas, que funcionaban de manera muy similar al recinto móvil de un escritorio de tapa corrediza, se retrajeron en el fuselaje. Este tipo de puertas creaba un mínimo de resistencia aerodinámica para mantener alta la velocidad sobre el área objetivo; también permitieron que se abrieran las bahías de bombas mientras estaban en tierra, ya que la poca distancia al suelo impedía el uso de las puertas normales de la bahía de bombas. La necesidad ocasional durante una misión de que los tripulantes se movieran de adelante hacia atrás dentro del fuselaje del B-24 sobre la estrecha pasarela era un inconveniente compartido con otros diseños de bombarderos.

El Libertador llevaba una tripulación de hasta diez. El piloto y el copiloto se sentaron uno al lado del otro en una cabina bien acristalada. El navegante y el bombardero, que también podían funcionar como artilleros de morro o orejas móviles (armas montadas a los lados del morro del avión), se sentaban en el morro, frente a los modelos anteriores al B-24H con un "invernadero" bien enmarcado Nariz con unas dos docenas de paneles acristalados y con dos monturas esféricas flexibles integradas para potencia de fuego defensiva avanzada utilizando ametralladoras Browning M1919 calibre.30 (7,62 mm). (Las versiones posteriores estaban equipadas con una torreta de punta de ametralladora Browning M2 de calibre.50 (12,7 mm) gemela.) El operador de radio / radar se sentaba detrás de los pilotos, mirando hacia los lados y, a veces, se doblaba como un artillero de cintura. El ingeniero de vuelo se sentó junto al operador de radio detrás de los pilotos; operó la torreta superior (cuando estaba instalada), ubicada justo detrás de la cabina y frente al ala.

Se podrían ubicar hasta cuatro miembros de la tripulación en la cintura, operando cañones de cintura, un cañón de torreta de bola inferior retráctil y una torreta de cañón de cola que coincida con la torreta de morro. Las escotillas de las armas de cintura estaban provistas de puertas. Se requería que la torreta de bolas fuera retráctil para la distancia al suelo cuando se preparaba para aterrizar, así como para una mayor eficiencia aerodinámica. La torreta motorizada de dos cañones del artillero de cola estaba ubicada al final de la cola, detrás del plano de cola.

El B-24 presentaba un tren de aterrizaje triciclo, el primer bombardero estadounidense en hacerlo, con el tren de aterrizaje principal extendiéndose fuera del ala sobre largas patas de un solo puntal oleo. Usó frenado diferencial y empuje diferencial para la dirección en tierra, lo que dificultó el rodaje.

Armamento

El armamento defensivo del B-24 variaba desde variantes de transporte, que por lo general estaban desarmadas, hasta bombarderos armados con ametralladoras Browning M2 de hasta diez calibre 50 (12,7 mm) ubicadas en torretas y posiciones de pistola de cintura.

Los primeros modelos de Liberator estaban equipados con una torreta montada en la parte superior, una torreta trasera y ametralladoras individuales ubicadas en la cintura y en la parte delantera acristalada. El B-24D inicialmente presentaba torretas superior, inferior y de cola, además de cañones individuales giratorios en la cintura y a ambos lados de la nariz. La torreta del vientre era un modelo Bendix con visión periscópica. La torreta resultó insatisfactoria y pronto fue reemplazada por un cañón de túnel, que también se omitió. Los modelos D posteriores fueron equipados con la torreta de bolas Sperry retráctil.

El B-24H vio el reemplazo de la 'casa verde' nariz con una torreta de nariz, lo que redujo la vulnerabilidad de los B-24 a los ataques frontales. El visor de bombas estaba ubicado debajo de la torreta.

Las versiones de patrulla naval de largo alcance solían llevar un armamento defensivo ligero. Al estar en patrullas de larga distancia, generalmente volaban fuera del alcance de los combatientes enemigos. Además, la necesidad de rango aumentó la importancia del peso y la eficiencia aerodinámica. Por lo tanto, la patrulla naval a menudo omitió las torretas superior, inferior y frontal. Algunos estaban equipados con una riñonera que contenía un cañón fijo orientado hacia adelante.

Evaluación de prototipos y servicios

El Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. adjudicó un contrato para el prototipo XB-24 en marzo de 1939, con el requisito de que un ejemplo debería estar listo antes de fin de año. Consolidated terminó el prototipo y lo tuvo listo para su primer vuelo dos días antes de que terminara 1939. El diseño era simple en concepto pero, sin embargo, avanzado para su época. Consolidated incorporó características innovadoras como un tren de aterrizaje triciclo y un ala Davis.

En comparación con el B-17, el Modelo 32 propuesto tenía un fuselaje más corto y un 25 % menos de área alar, pero tenía una envergadura 1,8 m (6 pies) más grande y una capacidad de carga sustancialmente mayor, así como una cola doble distintiva. Mientras que el B-17 usaba motores Wright R-1820 Cyclone de 9 cilindros, el diseño Consolidated usaba motores Pratt & de dos filas y 14 cilindros. Whitney R-1830 "Avispa gemela" radiales de 1.000 hp (750 kW). El peso máximo al despegue fue uno de los más altos del período.

El nuevo diseño sería el primer bombardero pesado estadounidense en producción en usar un tren de aterrizaje triciclo (el predecesor del bombardero mediano North American B-25 Mitchell, el NA-40 introdujo esta característica en enero de 1939) con el Consolidated Model 32 con alas largas y delgadas con el eficiente "Davis" diseño de alta relación de aspecto (también utilizado en el hidroavión comercial bimotor modelo 31 proyectado) que promete proporcionar la máxima eficiencia de combustible. Las pruebas en el túnel de viento y los programas experimentales que utilizan un Consolidated Model 31 existente proporcionaron datos extensos sobre las características de vuelo del perfil aerodinámico de Davis.

Los primeros pedidos, realizados antes de que volara el XB-24, incluían 36 para USAAC, 120 para la Fuerza Aérea Francesa y 164 para la Royal Air Force (RAF). El nombre "Libertador" originalmente le fue dado por la RAF, y posteriormente adoptado por la USAAF como el nombre oficial del Model 24. Cuando Francia cayó en 1940, sus aviones fueron redirigidos a la RAF. Un resultado de las comisiones de compra británicas y francesas fue una acumulación de pedidos por valor de 680 millones de dólares, de los cuales 400 millones de dólares eran pedidos extranjeros. Las estadísticas oficiales de EE. UU. que indican que las herramientas, la planta y la expansión hicieron avanzar el volumen previamente previsto de producción de aviones de EE. UU. en hasta un año.. Una consecuencia de las órdenes británicas fue más allá de las solicitudes de modificaciones específicas: dado que la RAF aceptó algunos diseños y rechazó otros, la producción estadounidense fue, hasta cierto punto, redirigida a lo largo de líneas específicas que concordaban con la doctrina británica, el B-24' La bahía de bombas de gran capacidad y la capacidad de transportar artillería de 8,000 lb son un buen ejemplo.

Después de las pruebas iniciales, se descubrió que el XB-24 presentaba deficiencias en varias áreas. Una falla importante del prototipo fue que no cumplió con los requisitos de velocidad máxima especificados en el contrato. Tal como estaba construido, la velocidad máxima del XB-24 era de solo 273 mph en lugar de las 311 mph especificadas. Como resultado, el Pratt & Los Whitney R-1830-33 fueron reemplazados por los R-1830 turboalimentados. Además, la envergadura de la cola se amplió en 0,61 m (2 pies) y las sondas estáticas de Pitot se reubicaron desde las alas hasta el fuselaje. Luego, el XB-24 fue redesignado XB-24B; estos cambios se convirtieron en estándar en todos los B-24 construidos a partir del modelo B-24C.

Un B-24D temprano

En abril de 1939, USAAC ordenó inicialmente siete YB-24 bajo el contrato CAC n.° 12464. La política de EE. poner la producción estadounidense en el esfuerzo de guerra. La ventaja adicional fue que los tipos estadounidenses se pudieron evaluar antes en la zona de guerra europea. Por lo tanto, los primeros seis YB-24 se lanzaron para compra directa bajo el contrato CAC # F-677 el 9 de noviembre de 1940. Estos aviones fueron redesignados como LB-30A. El séptimo avión fue utilizado por Consolidated y USAAC para probar instalaciones de blindaje y tanques de combustible autosellantes. Inicialmente, estos aviones debían recibir las series USAAC 39–681 a 39-687. Debido a los aplazamientos de los requisitos de EE. UU., la compra de EE. UU. se pospuso dos veces y los números de serie se cambiaron de 40–696 a 40-702. Cuando la RAF compró los primeros seis aviones YB-24, los números de serie se reasignaron a un lote inicial de B-24D financiado por el aplazamiento.

Volando el B-24

Lindell Hendrix, más tarde piloto de pruebas de Republic Aviation, voló B-24 para la Octava Fuerza Aérea. Hendrix prefirió el B-24 al B-17. En la configuración de combate de la Octava Fuerza Aérea, el avión llevaba 8000 libras (3600 kg) de bombas. Podía manejar una altitud de no más de 7600 m (25 000 pies), tres o cuatro mil pies menos que un B-17, pero volaba entre 16 y 24 km/h (10 y 15 mph) más rápido. Su menor altitud lo hizo más vulnerable a los disparos antiaéreos. Hendrix pensó que los alemanes entendían que era más fácil de alcanzar y que llevaba más bombas.

Era necesario cuando se volaba el B-24, para estar 'en el paso'. Esto significó ascender a unos 500 pies (150 m) por encima de la altitud de crucero, estabilizarse, alcanzar una velocidad de crucero de 165 a 170 mph (266 a 274 km/h) y luego descender a la altitud asignada. No hacer esto significaba que el B-24 volaba un poco alto y consumía más combustible. El ala Davis hizo que el B-24 fuera sensible a la distribución del peso. Hendrix afirmó que un B-24 con carga ligera podría superar a un P-38 Lightning. Un B-24 muy cargado era difícil de volar a velocidades de menos de 160 mph (260 km/h). Los controles del B-24 eran pesados, especialmente si el aparejo de control no estaba correctamente tensado.

Los B-24 perdieron combustible. Las tripulaciones volaron con las puertas de la bahía de bombas ligeramente abiertas para disipar los gases potencialmente explosivos. Hendrix no permitía fumar en su B-24, a pesar de que era fumador. Fumador empedernido "Tex" Thornton, entonces al mando del Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. Statistical Control, voló a través del Atlántico en un B-24 y no se le permitió fumar. El grupo de Control Estadístico de Thornton demostró que los B-24 de la Octava Fuerza Aérea sufrían menos bajas que los B-17 porque se les asignaban misiones más cortas y seguras. Los B-17 en realidad lanzaron más bombas al objetivo que los B-24.

Historial operativo

RAF

Consolidated LB-30A, s/n AM260, used by Atlantic Ferry Command

Los primeros Liberators británicos habían sido ordenados por la Junta de Compras anglo-francesa en 1940. Después de la Caída de Francia, las órdenes francesas se transfirieron en la mayoría de los casos al Reino Unido. La RAF descubrió, al igual que los EE. UU., que la guerra global aumentó la necesidad de transporte aéreo y los primeros bombarderos e hidroaviones se convirtieron o completaron como transportes y transportes de carga. Los LB-30A fueron asignados a vuelos transatlánticos por RAF Ferry Command, entre Canadá y Prestwick, Escocia. Los primeros Liberator en servicio británico fueron ex-USAAF YB-24 convertidos en Liberator GR I (designación de USAAF: LB-30A). Todos los aviones fueron modificados para uso logístico en Montreal. Los cambios incluyeron la eliminación de todo el armamento, la provisión de asientos para pasajeros, un sistema de calefacción y oxígeno de cabina revisado. El Ferry Command's Atlantic Return Ferry Service voló pilotos civiles de ferry, que habían entregado aviones al Reino Unido, de regreso a América del Norte. Sin embargo, el papel más importante para el primer lote de Liberator GR I fue el servicio con el Comando Costero de la RAF en patrullas antisubmarinas en la Batalla del Atlántico.

LB-30A (YB-24) en servicio RAF

Más tarde, en 1941, los primeros Liberator entraron en servicio en la RAF. Este modelo introdujo tanques de combustible autosellantes, un tapón de 79 cm (2 pies y 7 pulgadas) en el fuselaje delantero para crear más espacio para los miembros de la tripulación y, lo que es más importante, cada vez más equipos como el radar ASV Mark II (anticipado a principios del Liberator& #39;s desarrollo cuando Reuben Fleet le dijo al equipo de ingeniería que tenía el presentimiento de que la nariz era demasiado corta). El Mark II fue el primer Liberator en estar equipado con torretas motorizadas, un avión las instaló antes de partir de San Diego, el resto las instaló en el campo: cuatro Browning Boulton Paul A-type Mk IV con 600 rondas de.303 en el posición dorsal; y un Boulton Paul E-type Mk II con 2200 disparos en la cola (luego aumentó a 2500 disparos), complementado con pares de armas en la posición de la cintura, una sola pistola en la nariz y otra en el vientre, para un total de catorce armas El peso máximo de despegue se elevó ligeramente a 64 250 libras, la altitud máxima se elevó de 21 200 a 24 000 pies, pero la velocidad máxima se redujo a 263 mph, en gran parte como resultado de una mayor resistencia.

El Liberator II (denominado LB-30A por la USAAF) se dividió entre Coastal Command, Bomber Command y British Overseas Airways Corporation (BOAC). Tanto BOAC como la RAF utilizaron Liberator II convertidos como transportadores de carga de largo alcance desarmados. Estos aviones volaron entre el Reino Unido y Egipto (con un extenso desvío alrededor de España por el Atlántico), y fueron utilizados en la evacuación de Java en las Indias Orientales. BOAC también voló servicios transatlánticos y otras varias rutas de transporte aéreo de largo alcance.

Consolidated Liberator Mk.I of 120 Squadron Coastal Command RAF, used from December 1941

Dos escuadrones de bombarderos de la RAF con Liberators se desplegaron en el Medio Oriente a principios de 1942. Mientras que el Comando de Bombarderos de la RAF no usó B-24 como bombarderos estratégicos sobre el noroeste de Europa continental, el Escuadrón N° 223 de la RAF, uno del Comando de Bombarderos&&#39 Los escuadrones del Grupo 100 (Bomber Support) utilizaron 20 Liberator VI para transportar equipos de interferencia electrónica para contrarrestar el radar alemán.

En octubre de 1944, se desplegaron dos escuadrones RAF Liberator (357 y 358) en Jessore India en apoyo de las operaciones subterráneas del SAS británico, el OSS estadounidense y el SIS francés en todo el sudeste asiático. El avión fue despojado de la mayoría de los armamentos para permitir combustible para vuelos de regreso de hasta 26 horas, como Jessore a Singapur.

Los Libertadores también fueron utilizados como aviones de patrulla antisubmarinos por el Comando Costero de la RAF. Los RAF Liberators también fueron operados como bombarderos desde India por SEAC y habrían sido parte de Tiger Force si la guerra hubiera continuado. Muchos de los Libertadores sobrevivientes se originaron en este Comando.

Patrullas antisubmarinas y marítimas

Modificaciones del Comando Antisubmarino de la AAF (AAFAC) en la Planta Consolidada-Vultee, Fort Worth, Texas en primer plano en el esquema de dibujo de oliva y pintura blanca. A la parte trasera de esta línea delantera están montados en parte C-87 "Liberator Express Transports".

Anti-Submarine Armas: Luz alta utilizada para detectar submarinos en la superficie por la noche, equipada con un avión Liberador del Comando Costero Real de la Fuerza Aérea. 26 de febrero de 1944.

Los Liberators hicieron una contribución significativa a la victoria aliada en la Batalla del Atlántico contra los submarinos alemanes. Los aviones tenían la capacidad de realizar ataques aéreos sorpresa contra submarinos en la superficie. Los liberators asignados al Comando Costero de la RAF en 1941, para patrullar ofensivamente contra submarinos en el Océano Atlántico oriental, produjeron resultados inmediatos. La introducción de Liberators de muy largo alcance (VLR) aumentó enormemente el alcance de la fuerza de reconocimiento marítimo del Reino Unido, cerrando la Brecha del Atlántico Medio, donde la falta de cobertura aérea había permitido que los submarinos operaran sin riesgo de ataque aéreo.

Durante 12 meses, el Escuadrón n.° 120 de la RAF del Comando Costero con su puñado de modelos antiguos Liberator desgastados y modificados suministró la única cobertura aérea para los convoyes en la brecha del Atlántico, siendo el Liberator el único avión con alcance suficiente. Los VLR Liberators sacrificaron algunos blindajes y, a menudo, torretas de armas para ahorrar peso, mientras transportaban gasolina de aviación adicional en sus tanques de bombas. Los libertadores estaban equipados con ASV Mk. II, que junto con la luz Leigh, les dio la capacidad de cazar submarinos de día y de noche. Antes del Leigh Light, no se había hundido ni un solo submarino enemigo en más de cinco meses, pero en combinación con el radar, fue tan abrumadoramente efectivo que muchas tripulaciones de submarinos alemanes eligieron salir a la superficie durante el día para que al menos pudieran ver el avión atacando. ellos y tener la oportunidad de disparar su armamento antiaéreo en defensa.

Estos Liberator operaron desde ambos lados del Atlántico con la Real Fuerza Aérea Canadiense y el Comando Antisubmarino de las Fuerzas Aéreas del Ejército y, más tarde, con la Marina de los EE. UU. realizando patrullas a lo largo de las tres costas estadounidenses y la Zona del Canal. La RAF y las patrullas estadounidenses posteriores se extendieron desde el este, con base en Irlanda del Norte, Escocia, Islandia y comenzando a mediados de 1943 desde las Azores. Este papel era peligroso, especialmente después de que muchos submarinos estuvieran armados con cañones antiaéreos adicionales, y algunos adoptaron la política de permanecer en la superficie para luchar, en lugar de sumergirse y correr el riesgo de ser hundidos por armas aéreas como cohetes, disparos, torpedos y cargas de profundidad de los bombarderos. Los Libertadores estadounidenses volaron desde Nueva Escocia, Groenlandia, las Azores, las Bermudas, las Bahamas, Puerto Rico, Cuba, Panamá, Trinidad, la Isla Ascensión y desde cualquier otro lugar donde pudieran volar lejos sobre el Atlántico.

El cambio repentino y decisivo de la Batalla del Atlántico a favor de los aliados en mayo de 1943 fue el resultado de muchos factores. La llegada gradual de muchos más VLR y, en octubre, PB4Y navalizó Liberators para misiones antisubmarinas sobre la brecha del Atlántico Medio ('pozo negro') y el Golfo de Vizcaya fue una contribución importante para los Aliados.; mayor éxito. A los Libertadores se les atribuyó total o parcialmente el hundimiento de 93 submarinos. El B-24 fue vital para misiones de un radio de menos de 1,600 km (1,000 mi), tanto en el Atlántico como en el Pacífico, donde los PB4Y-1 de la Armada de los EE..

USAAF

B-24s bombardean los campos de petróleo Ploiești en agosto de 1943

Introducción al servicio, 1941-1942

Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) recibieron sus primeros B-24A a mediados de 1941. Durante los siguientes tres años, los escuadrones B-24 se desplegaron en todos los teatros de la guerra: África, Europa, China-Birmania-India, la Campaña Antisubmarina, el Teatro del Pacífico Sudoeste y el Teatro del Pacífico. En el Pacífico, para simplificar la logística y aprovechar su mayor alcance, el B-24 (y su gemelo, el U.S. Navy PB4Y) fue el bombardero pesado estándar elegido. A mediados de 1943, el B-17 de menor alcance se eliminó gradualmente. Los Libertadores que habían servido al principio de la guerra en el Pacífico continuaron los esfuerzos de Filipinas, Australia, Espíritu Santo, Guadalcanal, Hawái y la isla de Midway. El despliegue máximo de Liberator en el extranjero fue de 45,5 grupos de bombas en junio de 1944. Además, Liberator equipó una serie de escuadrones independientes en una variedad de funciones especiales de combate. Las versiones de carga, cisterna C-87 y C-109, aumentaron aún más su presencia en el extranjero, especialmente en Asia en apoyo de la ofensiva aérea del XX Bomber Command contra Japón.

Tan vital era la necesidad de operaciones de largo alcance, que al principio la USAAF usó el tipo como transporte. El único B-24 en Hawái fue destruido por el ataque japonés a Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941. Había sido enviado al Pacífico Central para una misión de reconocimiento de muy largo alcance que fue adelantada por el ataque japonés.

Los primeros Liberators de la USAAF en llevar a cabo misiones de combate fueron 12 LB-30 recuperados desplegados en Java con el 11.º Escuadrón de Bombardeo (7.º Grupo de Bombardeo) que realizó su primera misión de combate a mediados de enero. Dos fueron baleados por cazas japoneses, pero ambos lograron aterrizar de manera segura. Uno fue cancelado debido a daños en la batalla y el otro se estrelló en una playa.

Los Liberator con base en EE. UU. entraron en servicio de combate en 1942 cuando el 6 de junio, cuatro LB-30 de Hawái que pasaban por la isla Midway intentaron atacar la isla Wake, pero no pudieron encontrarlo. El B-24 llegó a dominar el rol de bombardeo pesado en el Pacífico porque, en comparación con el B-17, el B-24 era más rápido, tenía un mayor alcance y podía transportar una tonelada más de bombas.

Bombardeo estratégico, 1942-1945

La bomba de un liberador B-24J sobreviviente en 2016

El 12 de junio de 1942, 13 B-24 del Proyecto Halverson (HALPRO) que volaban desde Egipto atacaron las refinerías y los campos petrolíferos controlados por el Eje en los alrededores de Ploiești, Rumania. En cuestión de semanas, el Primer Grupo de Bombardeo Provisional se formó a partir de los restos de los destacamentos de Halverson y China. Esta unidad luego se formalizó como el 376th Bombardment Group, Heavy, y junto con el 98th BG formaron el núcleo del IX Bomber Command de la Novena Fuerza Aérea, operando desde África hasta que fue absorbida brevemente por la Duodécima Fuerza Aérea, y luego por la Décimoquinta Fuerza Aérea. Force, operando desde Italia. La Novena Fuerza Aérea se trasladó a Inglaterra a fines de 1943. Este fue un componente importante del USSTAF y desempeñó un papel importante en el bombardeo estratégico. Quince de los 21 grupos de bombardeo de la 15ª AF volaron B-24.

Durante gran parte de 1944, el B-24 fue el bombardero predominante de las Fuerzas Aéreas Estratégicas de EE. UU. (USSTAF), anteriormente la Octava Fuerza Aérea en la Ofensiva de Bombardeo Combinada contra Alemania, formando casi la mitad de su fuerza de bombarderos pesados en la ETO antes de August y la mayor parte de la fuerza con base en Italia. Miles de B-24 que volaban desde bases en Europa lanzaron cientos de miles de toneladas de bombas incendiarias y de alto explosivo sobre objetivos industriales y militares alemanes.

El 44.º Grupo de Bombardeo fue uno de los dos primeros grupos de bombardeo pesado que volaron el B-24 con la 8.ª Fuerza Aérea en las campañas aéreas de otoño/invierno en el Teatro de Operaciones Europeo. El 44th Bomb Group voló la primera de sus 344 misiones de combate contra las potencias del Eje en la Segunda Guerra Mundial el 7 de noviembre de 1942.

La 15a Fuerza Aérea B-24 vuela a través del copo y sobre la destrucción creada por las olas anteriores de los bombarderos.

La primera pérdida de B-24 sobre territorio alemán ocurrió el 26 de febrero de 1943. Al principio de la guerra, tanto la Luftwaffe como la Royal Air Force habían abandonado los bombardeos diurnos porque ninguno podía soportar las pérdidas sufridas. Los estadounidenses persistieron, sin embargo, a un gran costo en hombres y aviones. En el período comprendido entre el 7 de noviembre de 1942 y el 8 de marzo de 1943, el 44th Bomb Group perdió 13 de sus 27 B-24 originales. Durante algún tiempo, los periódicos habían estado solicitando permiso para que un reportero fuera a una de las misiones. Robert B. Post y otros cinco reporteros de The New York Times recibieron permiso. Post fue el único reportero asignado a un grupo equipado con B-24, el 44th Bomb Group. Voló en B-24 41-23777 ("Maisey") en la Misión No. 37 a Bremen, Alemania. Interceptado justo antes del objetivo, el B-24 fue atacado por los Messerschmitt Bf 109 de JG 1. El Leutnant Heinz Knoke (quien terminó la guerra con 31 muertes) derribó al Liberator. Post y todos menos dos de los 11 hombres a bordo murieron. Knoke informó: "El fuego se extendió a lo largo del ala derecha. La hélice interior giró hasta detenerse. Y luego, de repente, toda el ala se rompió. A una altura de 900 metros hubo una tremenda explosión. El bombardero se había desintegrado. Los restos en llamas aterrizaron en las afueras del aeródromo de Bad Zwischenahn."

A B-24M del 448o Grupo Bombardment, número de serie 44-50838, reducido por un caza jet Messerschmitt Me 262

Un total de 177 B-24 llevaron a cabo el famoso segundo ataque a Ploiești (Operación Tidal Wave) el 1 de agosto de 1943. Esta fue la misión más costosa del B-24. A finales de junio de 1943, los tres grupos B-24 Liberator de la 8.ª Fuerza Aérea fueron enviados al norte de África en servicio temporal con la 9.ª Fuerza Aérea: el 44.º Grupo de Bombardeo se unió a los Grupos de Bombardeo 93.º y 389.º. Estas tres unidades luego se unieron a los dos grupos Liberator B-24 de la 9.a Fuerza Aérea para un ataque de bajo nivel contra el complejo petrolero rumano controlado por los alemanes en Ploiești. Este atrevido asalto de bombarderos de gran altura a la altura de las copas de los árboles fue un éxito costoso. El ataque se desorganizó después de un error de navegación que alertó a los defensores y prolongó el bombardeo desde el punto inicial. El 44 destruyó sus dos objetivos asignados, pero perdió 11 de sus 37 bombarderos y sus tripulaciones. El Coronel Leon W. Johnson, comandante de la 44th's, recibió la Medalla de Honor por su liderazgo, al igual que el Coronel John Riley "Killer" Kane, comandante del 98º Grupo de Bombarderos. Kane y Johnson sobrevivieron a la misión, pero otros tres ganadores de la Medalla de Honor por sus acciones en la misión: el Tte. Lloyd H. Hughes, el mayor John L. Jerstad y el coronel Addison E. Baker murieron en acción. Por sus acciones en la misión de Ploiești, el 44 recibió su segunda Mención de Unidad Distinguida. De los 177 B-24 que se enviaron en esta operación, 54 se perdieron.

Guerra electrónica/radar y despliegue de PGM

El B-24 avanzó en el uso de la guerra electrónica y equipó escuadrones de bombarderos de búsqueda (SB), baja altitud (LAB) y radar de contramedida (RCM), además de bombardeo a gran altitud. Entre los escuadrones especializados se encontraban el 20.° RS (RCM), el 36.° BS (RCM), el 406.° NLS, el 63.° BS (SB) SeaHawks, el 373.° BS (LAB) y el 868.° BS (SB) Snoopers.

El Escuadrón de Bombardeo 36 fue el único escuadrón de guerra electrónica de la Octava Fuerza Aérea que utilizó B-24 especialmente equipados para bloquear las comunicaciones VHF alemanas durante los grandes ataques diurnos de la Octava Fuerza Aérea. Además, el 36th BS voló en misiones nocturnas con el RAF Bomber Command 100 Group en RAF Sculthorpe. Radar Counter Measures (RCM) recibió el nombre en código de CARPET, sin embargo, esto no debe confundirse con las entregas de agentes y suministros, cuyo nombre en código es "Carpetbaggers".

El B-24 fue la plataforma para el uso pionero de los Americans' Diseño de artillería de munición guiada con precisión y guiado lateralmente Azon, un sistema de munición guiado por radio aliado pionero durante la Segunda Guerra Mundial. La artillería de 1,000 lb de peso fue desplegada operativamente por USAAF B-24 tanto en Europa como en los teatros CBI. El Grupo de Bombardeo 458 de la Octava Fuerza Aérea desplegó la munición guiada Azon en Europa entre junio y septiembre de 1944, mientras que el Escuadrón de Bombas 493 de la Décima Fuerza Aérea la empleó contra puentes ferroviarios japoneses en el Ferrocarril de Birmania a principios de 1945. cumpliendo el propósito original previsto del sistema Azon.

Naves de montaje

B-24D-30-CO Primer Sargento, 458th Bomb Group

En febrero de 1944, la 2.ª División autorizó el uso de "Barcos de montaje" (o "Barcos de formación") especialmente equipados para ayudar al montaje de formaciones grupales individuales. Estaban equipados con iluminación de señales, provisiones para la descarga de cantidad de pirotecnia, y estaban pintados con patrones distintivos de alto contraste específicos del grupo de rayas, cuadros o lunares para permitir que su bandada de bombarderos los reconociera fácilmente. Los aviones utilizados en la primera asignación fueron B-24D retirados por los Grupos 44, 93 y 389. Los arreglos para la iluminación de señales variaban de un grupo a otro, pero generalmente consistían en luces intermitentes blancas a ambos lados del fuselaje dispuestas para formar la letra de identificación del grupo. Se quitaron todo el armamento y la armadura y, en algunos casos, la torreta de cola. En los B-24H utilizados para este propósito, la torreta de morro se quitó y se reemplazó por una "carpetbagger" tipo nariz. Después de incidentes en los que se dispararon accidentalmente cañones de bengalas dentro del fuselaje trasero, algunos barcos de ensamblaje (formación) tenían cañones pirotécnicos fijados a los lados del fuselaje. Como estas aeronaves normalmente regresaban a la base una vez que se había establecido una formación, se transportaba una tripulación mínima de dos pilotos, navegador, operador de radio y uno o dos operadores de descarga de bengalas. En algunos grupos, un oficial observador volaba en la posición de cola para monitorear la formación. Estos aviones se conocieron como cabras de Judas.

"Empaquetadores de alfombras"

B-24 cabina

Desde agosto de 1943 hasta el final de la guerra en Europa, se utilizaron B-24D especialmente modificados en misiones clasificadas. En una empresa conjunta entre las Fuerzas Aéreas del Ejército y la Oficina de Servicios Estratégicos (OSS, por sus siglas en inglés), cuyo nombre en código es Operation Carpetbagger, los pilotos y las tripulaciones volaron B-24D especialmente modificados pintados con una pintura negra brillante anti-reflectores para abastecer a las fuerzas clandestinas amigas en toda Alemania. Europa ocupada. También volaron C-47, Douglas A-26 Invaders y British de Havilland Mosquitos.

Los aviones Carpetbagger llevaban espías llamados "Joes" y grupos de comando antes de la invasión aliada de Europa el día D y después, y recuperó a más de 5000 oficiales y soldados que habían escapado de la captura después de ser derribados. La operación nocturna a baja altitud fue extremadamente peligrosa y pasó factura a estos aviadores. Las primeras tripulaciones aéreas elegidas para esta operación procedían de los grupos de bombas antisubmarinas debido a su entrenamiento especial en vuelo a baja altitud y habilidades precisas de navegación. Debido a sus habilidades especiales, fueron llamados a enviar combustible al ejército del general George Patton durante el verano y principios del otoño de 1944, cuando se quedó sin combustible. Cuando se completó esta misión, se registró que se habían entregado 822 791 galones estadounidenses (3 114 264 L) de gasolina de 80 octanos a tres aeródromos diferentes en Francia y Bélgica.

El 859 BS se convirtió del bombardeo diurno a estas operaciones y luego se transfirió a la 15.ª Fuerza Aérea.

Variantes de transporte

C-87 Libertador Express

A principios de 1942, con la necesidad de un transporte especialmente diseñado con mejor rendimiento a gran altitud y mayor alcance que el Douglas C-47 Skytrain, la planta de San Diego comenzó a enviar modelos B-24D a Fort Worth para convertirlos en el Transporte C-87. La conversión tenía una puerta de carga con bisagras en el morro que eliminaba el morro transparente y grandes puertas de carga instaladas en el área de la cintura. El C-87 tenía un piso de carga grande, motores sobrealimentados menos potentes, sin torretas de armas, un piso en la bahía de bombas para carga y algunas ventanas laterales. La posición del navegador se reubicó detrás del piloto. La producción indígena de Fort Worth C-87 y AT-22 comenzó con el pedido del año fiscal 1943 de 80 fuselajes con números de serie 43-30548 a 43–30627.

El C-87A era una serie VIP dedicada construida en pequeñas cantidades. Las primeras versiones estaban equipadas con una sola ametralladora Browning de calibre 50 (12,7 mm) en la cola, y una versión XC-87B proponía dos ametralladoras fijas de calibre 50 (12,7 mm) para el morro, operables por el piloto, aunque estas finalmente fueron eliminados. El XC-87B también designó a una víctima de accidente resucitada B-24D (42-40355) equipado con paquetes de energía de baja altitud y una extensión de fuselaje delantero. La nariz alargada le valió el nombre de Pinocho. Las modificaciones posteriores le dieron una sola cola y otro tipo de paquetes de motor lo acercan a la configuración C-87C. Otras designaciones de C-87 fueron la designación RY de la Marina de los EE. UU. y Lend Lease Liberator Cargo VII.

Aunque solo se produjeron 287 C-87 y ocho variantes RY de la Marina de los EE. UU., aún eran importantes en las Fuerzas Aéreas del Ejército & # 39; operaciones de transporte aéreo a principios de la guerra, cuando los aviones con capacidad de transporte pesado de largo alcance y gran altitud eran escasos. El C-87 voló en muchos teatros de guerra, incluidos vuelos muy peligrosos en vuelos desde Labrador a Groenlandia e Islandia en el Atlántico Norte. En el Teatro China Birmania India (CBI), el C-87 se utilizó para transportar carga y combustible por aire sobre el Hump (el Himalaya) desde la India hasta China. Al principio de la campaña, el C-87 era el único transporte estadounidense fácilmente disponible que podía volar sobre el Himalaya con mucha carga, en lugar de depender de rutas tortuosas y altamente peligrosas a través de valles y pasos de montaña, pero el tipo no era muy popular entre las tripulaciones.: se quejaron de varios peligros, incluido el sistema de combustible, los motores y los accesorios de la cabina, mientras que el tipo era conocido por las fugas en los tanques de combustible y los incendios en el aire eran un peligro constante. El C-87 también compartió la peligrosa sensibilidad del Liberator a la formación de hielo, particularmente frecuente en las rutas del Himalaya. Con estas dificultades en mente, no es de extrañar que la División ATC India China fuera la única unidad en el Comando que fue condecorada en combate durante la Segunda Guerra Mundial, habiendo recibido una Mención de Unidad Distinguida.

El C-87 no siempre fue popular entre las tripulaciones asignadas para volarlo. El avión tenía la angustiosa costumbre de perder toda la energía eléctrica de la cabina en el despegue o en el aterrizaje, la potencia del motor y la confiabilidad con los sobrealimentadores menos potentes también dejaban mucho que desear. Demostró ser bastante vulnerable a las condiciones de formación de hielo y era propenso a caer en barrena incluso con pequeñas cantidades de hielo acumuladas en su ala Davis. Dado que la aeronave había sido diseñada para ser un bombardero que dejaba caer su carga en el aire, el tren de aterrizaje de morro del C-87 no estaba diseñado para aterrizar con una carga pesada y, con frecuencia, colapsaba por la tensión. Las fugas de combustible dentro del compartimiento de la tripulación del sistema de combustible de largo alcance modificado apresuradamente eran algo muy común. Por último, a diferencia de un transporte típico diseñado especialmente, el B-24 no fue diseñado para tolerar grandes variaciones de carga porque la mayor parte de su carga se mantuvo en bastidores de bombas fijos. En consecuencia, era relativamente fácil para un personal de tierra mal capacitado cargar un C-87 con su centro de gravedad demasiado hacia adelante o hacia atrás, lo que dificultaba el control de la aeronave debido a una estabilidad longitudinal inadecuada o excesiva. En su autobiografía, Fate is the Hunter, el escritor Ernest K. Gann informó que, mientras volaba carga aérea en la India, apenas evitó estrellar un C-87 mal cargado en el Taj Mahal. Tan pronto como los transportes Douglas C-54 Skymaster y Curtiss-Wright C-46 Commando más confiables estuvieron disponibles en grandes cantidades, los C-87 se retiraron rápidamente del servicio de la zona de combate, y algunos se usaron más tarde como transportes VIP o tripulación de vuelo B-24. entrenadores.

Versión C-109

C-109 tanque de descarga

El C-109 era una versión dedicada al transporte de combustible del B-24 concebida como un avión de apoyo para las operaciones del Boeing B-29 Superfortress en el centro de China. A diferencia del C-87, el C-109 no se construyó en la línea de montaje, sino que se convirtió a partir de la producción de bombarderos B-24 existente; para ahorrar peso, se quitaron el morro de cristal, el armamento, los carenados de la torreta y el equipo de bombardeo. Se agregaron varios tanques de almacenamiento, lo que permitió que un C-109 transportara 2900 gal (11 000 L) de combustible con un peso de más de 22 000 libras (10 000 kg).

Los planes originalmente requerían 2000 C-109 para apoyar a 10 grupos de B-29 (aproximadamente 400) en China, pero la captura de las Islas Marianas proporcionó un lugar mucho más fácil de reabastecer para incursiones en Japón continental, y los planes eran muy reducido. En realidad, solo se convirtieron 218 C-109. Después de la transferencia de los B-29, los C-109 fueron reasignados al Comando de Transporte Aéreo. Según la historia de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. en la Segunda Guerra Mundial, al menos un escuadrón fue asignado al IX Comando de Transporte de Tropas en Europa para transportar gasolina a las fuerzas terrestres y aéreas que avanzaban en el continente después de la invasión de Normandía.

Sin embargo, mientras que un B-24 cargado para combate podría despegar con seguridad y con espacio de sobra desde una pista de 1800 m (6000 pies), un C-109 cargado requería cada pie de esa pista para abrirse camino y se estrella en despegue no eran infrecuentes. La aeronave demostró características de vuelo inestables con todos los tanques de almacenamiento llenos, y resultó muy difícil aterrizar completamente cargado en aeródromos por encima de los 6000 pies (1800 m) MSL de altura, como los que se encuentran alrededor de Chengdu. Después de que se descubrió que estos problemas podían aliviarse volando con el tanque de almacenamiento delantero vacío, esta práctica se volvió bastante rutinaria, mejorando la seguridad de la tripulación a costa de cierta capacidad de transporte de combustible. Muchos C-109 se perdieron al volar el puente aéreo Hump a China.

El vaquero cantante Gene Autry sirvió en el Comando de Transporte Aéreo (en el mismo escuadrón que Barry Goldwater) y describió cómo volaba el C-109 sobre "The Hump" como "la emoción que dura toda la vida".

Los bombarderos B-24 también se utilizaron ampliamente en el área del Pacífico después del final de la Segunda Guerra Mundial para transportar carga y suministros durante la reconstrucción de Japón, China y Filipinas.

Estados Unidos Armada y Cuerpo de Marines de EE. UU.

PB4Y-1

PB4Y-1 Liberador

Los B-24 también fueron utilizados por la Marina de los EE. UU. y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. para ASW, patrullaje antibuque y reconocimiento fotográfico en el Teatro del Pacífico, y por la Guardia Costera de los EE. UU. para patrullaje y SAR. Los B-24 navales fueron redesignados como PB4Y-1, lo que significa el cuarto diseño de bombardero de patrulla construido por Consolidated Aircraft. Los PB4Y-1 de la Marina asignados a Atlantic ASW y todos los PB4Y-1 de la Guardia Costera tenían la torreta ventral reemplazada por una cúpula retráctil. Además, la mayoría de los aviones navales tenían una torreta esférica Erco instalada en la posición del morro, reemplazando el morro de vidrio y otros estilos de torreta.

El PB4Y-2 Privateer de Consolidated Aircraft Company fue un bombardero de patrulla de la Marina de los EE. UU. derivado directamente del B-24 Liberator. La Marina de los EE. UU. había estado usando B-24 con solo modificaciones menores como el PB4Y-1 Liberator, y junto con los B-24 de patrulla marítima utilizados por el Comando Costero de la RAF, este tipo de avión de patrulla había tenido bastante éxito. Se consideró ventajoso un diseño completamente navalizado, y Consolidated Aircraft desarrolló un bombardero de patrulla de largo alcance especialmente diseñado en 1943, designado PB4Y-2. El Privateer tenía motores no turbosobrealimentados para ahorrar peso y un rendimiento óptimo en altitudes de patrulla bajas a medias, y se distinguía visualmente del B-24 y PB4Y-1 por su fuselaje más largo, estabilizador vertical alto único (en lugar de una cola doble), dos torretas dorsales y ampollas de pistola en la cintura en forma de lágrima (similares en apariencia a las del propio PBY Catalina de Consolidated).

Australia

La tripulación de un Libertador RAAF No. 21 de Escuadrón con sus aviones

RAAF

La tripulación australiana adscrita a la Royal Air Force voló con Liberators en todos los escenarios de la guerra, incluso con el Comando Costero de la RAF, en el Medio Oriente y con el Comando del Sudeste Asiático, mientras que algunos volaron en escuadrones de la Fuerza Aérea de Sudáfrica. Los Liberators se introdujeron en servicio en la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) en 1944, después de que el comandante estadounidense de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente (FEAF), el general George C. Kenney, sugiriera que se levantaran siete escuadrones de bombarderos pesados para complementar los esfuerzos de escuadrones americanos del Libertador. La USAAF transfirió algunos aviones a la RAAF, mientras que el resto sería entregado desde los EE. UU. bajo Lend-Lease. Algunas tripulaciones aéreas de la RAAF recibieron experiencia operativa en Liberators mientras estaban adscritas a los escuadrones de la USAAF. Siete escuadrones de vuelo, una unidad de entrenamiento operativo y dos vuelos de servicio especial estaban equipados con el avión al final de la Segunda Guerra Mundial en agosto de 1945.

Los Liberators de la RAAF entraron en servicio en el teatro del Pacífico Sudoccidental de la Segunda Guerra Mundial. Volando principalmente desde bases en el Territorio del Norte, Queensland y Australia Occidental, los aviones realizaron bombardeos contra posiciones, barcos y objetivos estratégicos japoneses en Nueva Guinea, Borneo y las Indias Orientales Neerlandesas. Además, el pequeño número de Liberators operados por el Vuelo No. 200 desempeñó un papel importante en el apoyo a las operaciones encubiertas realizadas por la Oficina de Inteligencia Aliada; y otros Liberators se convirtieron en transportes VIP. Se suministraron a la RAAF un total de 287 aviones B-24D, B-24J, B-24L y B-24M, de los cuales 33 se perdieron en acción o en accidentes, con más de 200 australianos muertos. Después de la rendición japonesa, los Liberators de la RAAF participaron en el traslado de regreso a Australia de ex prisioneros de guerra y otro personal. Los Libertador permanecieron en servicio hasta 1948, cuando fueron reemplazados por Avro Lincoln.

Qantas

En junio de 1944, Qantas Empire Airways inició el servicio con el primero de dos LB-30 Liberator convertidos en la ruta de Perth a Colombo para aumentar los PBY Catalina que se habían utilizado desde mayo de 1943. La ruta Double Sunrise a través del Océano Índico fue de 3513 mi (5654 km) de largo, la ruta aérea sin escalas más larga del mundo en ese momento. Los Liberators volaron una ruta sobre el agua más corta de 4952 km (3077 millas) desde Learmonth hasta un aeródromo al noreste de Colombo, pero pudieron realizar el vuelo en 17 horas con una carga útil de 2500 kg (5500 libras), mientras que los Catalinas requirieron 27 horas y tenían que transportar tanto combustible auxiliar que su carga útil se limitaba a solo 1000 libras (450 kg). La ruta se llamó Servicio Canguro y marcó la primera vez que se usó el ahora famoso logotipo Canguro de Qantas; los pasajeros recibieron un certificado que los proclamaba miembros de La Orden del Salto Más Largo. Los Libertadores fueron reemplazados más tarde por Avro Lancaster.

SAAF

Dos escuadrones de la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) también volaron B-24: los escuadrones 31 y 34 bajo el ala n.° 2 de la SAAF con base en Foggia, Italia. Estos dos escuadrones participaron en vuelos de socorro a Varsovia y Cracovia en Polonia para apoyar el levantamiento polaco contra la ocupación nazi.

Uso de la Luftwaffe

Tres B-24 fueron capturados y luego operados por la unidad de operaciones secretas alemana KG 200, que también probó, evaluó y, en ocasiones, operó clandestinamente aviones enemigos capturados durante la Segunda Guerra Mundial.

Uno de estos fue capturado en Venegono, Italia, el 29 de marzo de 1944. Se usó en misiones de penetración en corrientes de bombarderos de la RAF por la noche con las marcas de la Luftwaffe. En un vuelo de ferry de Hildesheim a Baviera el 6 de abril de 1945 fue derribado por fuego antiaéreo alemán.

Los B-24 estrellados fueron la fuente de las unidades del tren de aterrizaje para el primer prototipo de fuselaje de bombardero a reacción estrictamente experimental Junkers Ju 287 V1 en 1945.

Uso soviético

Solo se entregó oficialmente un B-24 a la URSS de acuerdo con los acuerdos de Préstamo y Arriendo, varado en Yakutsk mientras volaba una misión del gobierno a la Unión Soviética en noviembre de 1942. Además, 73 Liberator de varios modelos que habían forzado- aterrizados en aeródromos europeos fueron recuperados y 30 de ellos fueron reparados y utilizados por la 45 División de Aviación de Bombarderos. El regimiento en cuestión parece haber sido el 890º Regimiento de Aviación de Bombarderos en Baranovichi hasta 1944, y luego en Kazan.

Uso chino

B-24 Bomber volando sobre China durante WW2

Los bombarderos B-24 del 308th Bombardment Group (Heavy) se unieron al campo de batalla en marzo de 1944 como los bombarderos pesados de la Decimocuarta Fuerza Aérea para luchar contra los japoneses durante la Segunda Guerra Sino-Japonesa (WW2 en China). Los EE. UU. proporcionaron alrededor de 48 B-24M a la Fuerza Aérea Nacionalista China después de la Segunda Guerra Mundial y se utilizaron durante la Guerra Civil China. La PLAAF capturó dos B-24M de los nacionalistas chinos durante la Guerra Civil China y operó hasta 1952.

Producción

Se produjeron aproximadamente 18 500 B-24 en varias versiones, incluidos más de 4600 fabricados por Ford. Tiene récords como el bombardero, bombardero pesado, avión multimotor y avión militar estadounidense más producido en la historia. La producción se llevó a cabo en 5 plantas. Solo en la planta Willow Run Bomber de Ford en Ypsilanti, Michigan, se producía un B-24 cada 59 minutos en su punto máximo, una tasa tan grande que la producción excedía la capacidad militar para usar el avión. Tales fueron los números de producción que se ha dicho que se invirtió más aluminio, tripulación y esfuerzo en el B-24 que en cualquier otro avión en la historia.

Mirando una de las líneas de montaje en la gran planta Willow Run de Ford, donde se están haciendo bombarderos B-24E (Liberator).

El trabajo de desarrollo continuo de Consolidated produjo un puñado de B-24C de transición con motores turboalimentados en lugar de sobrealimentados. Los motores turboalimentados fueron la razón de la forma ovalada aplanada de las góndolas que distinguieron a todos los modelos Liberator posteriores.

El B-24D fue la primera serie producida en masa. El B-24D fue el Liberator III en servicio británico. Entró en servicio en los EE. UU. a principios de 1942. Tenía motores turboalimentados y mayor capacidad de combustible. Tres ametralladoras más de calibre 0,50 (12,7 mm) llevaron el armamento defensivo a 10 ametralladoras. Con un peso máximo de despegue de 59 524 libras (27 000 kg) (29,76 toneladas cortas), era uno de los aviones más pesados del mundo; comparable con los 'pesados' británicos, con pesos completamente cargados de 30 toneladas cortas para (y casi idénticos a) el Stirling, el Lancaster de 34 toneladas cortas y el Halifax de 27 toneladas cortas.

B-24s en construcción en la planta Willow Run de Ford Motor

La producción de B-24 aumentó a un ritmo asombroso durante 1942 y 1943. Consolidated Aircraft triplicó el tamaño de su planta en San Diego y construyó una nueva planta grande en las afueras de Fort Worth, Texas, para recibir las enormes cantidades de kits de plumas que Ford Motor Company envió por camión desde sus instalaciones de Ypsilanti Michigan. Se construyó una nueva planta del gobierno en Tulsa, Oklahoma con fondos de Reconstruction Finance Corporation y se arrendó a Douglas Aircraft para el ensamblaje de B-24 a partir de piezas de Ford; Douglas finalmente construyó un total de 962 de los modelos D, E, H y J allí. Bell Aircraft construyó el B-24 bajo licencia en una fábrica cerca de Marietta, Georgia, justo al noroeste de Atlanta. En línea a mediados de 1943, la nueva planta produjo cientos de bombarderos B-24 Liberator. El avión también se construyó en la planta B de América del Norte en la ciudad de Grand Prairie, Texas, y solo comenzó la producción del B-24G en 1943. Ninguna de estas fueron operaciones menores, pero fueron eclipsadas por el nuevo y vasto propósito de Ford. fábrica construida en Willow Run cerca de Detroit, Michigan.

Según el Libro de referencia de Willow Run publicado el 1 de febrero de 1945, Ford inició la construcción de Willow Run el 18 de abril de 1941, y el primer avión salió de la línea el 10 de septiembre de 1942. Willow Run tenía la línea de ensamblaje más grande del mundo (3.500.000 pies cuadrados; 330.000 m²²). En su apogeo en 1944, la planta de Willow Run producía un B-24 por hora y 650 B-24 por mes. A mediados de 1944, la producción del B-24 se consolidó desde varias compañías diferentes (incluidas algunas en Texas) a dos grandes fábricas: Consolidated Aircraft Company en San Diego y la fábrica de Ford Motor Company en Willow Run. cerca de Detroit, Michigan, que había sido especialmente diseñado para producir B-24. Para 1945, Ford fabricaba el 70% de todos los B-24 en dos turnos de nueve horas. Los pilotos y las tripulaciones durmieron en 1.300 catres en Willow Run esperando que sus B-24 salieran de la línea de montaje. Solo en Willow Run, Ford produjo la mitad de un total de 18,000 B-24. Hasta diciembre de 1944, Ford también había producido 7242 KD o 'Knock Down' Los kits que serían transportados en camiones y ensamblados por Consolidated en Ft. Worth y Douglas Aircraft en Tulsa. Cada una de las fábricas B-24 se identificó con un sufijo de código de producción: Consolidated/San Diego, CO; Consolidado/Fort Worth, CF; Ejecutar Ford/Willow, FO; América del Norte, NT; y Douglas/Tulsa, DT.

Pilotos de WASP (izquierda a derecha) Eloise Huffines Bailey, Millie Davidson Dalrymple, Elizabeth McKethan Magid y Clara Jo Marsh Stember, con un B-24 en segundo plano

En 1943, el modelo de Libertador considerado por muchos como el "definitivo" se presentó la versión. El B-24H era 10 pulgadas (25 cm) más largo, tenía una torreta motorizada en el morro superior para reducir la vulnerabilidad a un ataque frontal y estaba equipado con una mira de bomba mejorada (detrás de un morro inferior acristalado de tres paneles más simple).), piloto automático y sistema de transferencia de combustible. Consolidated, Douglas y Ford fabricaron el B-24H, mientras que North American fabricó el B-24G ligeramente diferente. Las cinco plantas cambiaron al B-24J casi idéntico en agosto de 1943. Los últimos B-24L y B-24M eran versiones más livianas y se diferenciaban principalmente en el armamento defensivo.

A medida que avanzaba la guerra, la complejidad del mantenimiento del Liberator siguió aumentando. Las variantes de B-24 fabricadas por cada empresa diferían ligeramente, por lo que los depósitos de reparación tenían que almacenar muchas piezas diferentes para admitir varios modelos. Afortunadamente, este problema se alivió en el verano de 1944, cuando North American, Douglas y Consolidated Aircraft en Fort Worth dejaron de fabricar B-24, dejando solo la planta de Consolidated en San Diego y la planta de Ford en Willow Run.

En total, se construyeron 18 482 B-24 en septiembre de 1945. Doce mil entraron en servicio con la USAAF, con un inventario máximo en septiembre de 1944 de 6043. La Marina de los EE. UU. recibió 977 PB4Y-1 (Libertadores ordenados originalmente por la USAAF) y 739 PB4Y-2 Privateers, derivados del B-24. La Royal Air Force recibió alrededor de 2100 B-24 que equiparon 46 grupos de bombarderos y 41 escuadrones; la Real Fuerza Aérea Canadiense 1.200 B-24J; y la Real Fuerza Aérea Australiana 287 B-24J, B-24L y B-24M. Liberators fue el único bombardero pesado volado por la RAAF en el Pacífico.

Variantes

Estados Unidos Variantes de las Fuerzas Aéreas del Ejército

XB-24

Un prototipo único ordenado por el Cuerpo de Aire del Ejército el 30 de marzo de 1939. Powered by four Pratt & Whitney R-1830-33 Twin Wasps nominal a 1.200 caballos de fuerza (890 kW) para despegue y 1.000 caballos de fuerza (750 kW) a 14.500 pies (4.400 m). Bombeo de ocho mil libras (450 kg) bombas, con armamento defensivo de tres 0,5 en (12,7 mm) y cuatro ametralladoras de 7,62 mm. Primero voló el 29 de diciembre de 1939. Más tarde convertido a XB-24B.

YB-24/LB-30A

prototipos de preproducción, seis de los cuales fueron vendidos al Reino Unido directamente como el LB-30A. Los fondos estadounidenses y los números de serie se aplazaron a la producción de B-24D. El séptimo (40-702) permaneció en el servicio estadounidense como único YB-24 para la prueba de servicio. (Total: 7)

B-24

Ordenado el 27 de abril de 1939, menos de 30 días después de la orden del XB-24 y antes de su terminación. Las modificaciones menores incluyeron eliminar las ranuras de vanguardia y añadir botas de desconexión. (Total: 1, convertido YB-24.)

LB-30A Diamond Lil de la Fuerza Aérea Conmemorativa. Airframe regresó a la configuración B-24A y renombrado Ol' 927. Fue renombrada. Diamond Lil en mayo de 2012.

B-24A/LB-30B

Ordenado en 1939, el B-24A fue el primer modelo de producción. Debido a la necesidad de aviones de largo alcance, el B-24A fue ordenado antes de cualquier versión del B-24 voló. Las mejoras aerodinámicas en el XB-24 dieron lugar a mejores resultados. Nine built as transports, transferred to Ferrying Command; while twenty were sold to the UK (before Lend-Lease) as LB-30Bs. (Total: 20 LB-30B; 9 B-24A)

Liberador B Mk II/LB-30

El primer combate listo B-24. Las modificaciones incluyeron una extensión de la nariz de tres pies, un fuselaje trasero más profundo, un plan de cola más amplio, tanques de combustible de sellado automático y armadura. Construido a especificaciones británicas con equipo británico por lo que no había B-24 equivalente, pero era similar al B-24C. Excepto por el primer avión que se completó como un avión patrón, y posteriormente perdido en un vuelo de prueba, el resto de la carrera se completó sin armamento, que los británicos encajarían después de ser transportados al Reino Unido. Con la entrada de Estados Unidos en la guerra en diciembre de 1941, unos 75 fueron requisados por la USAAF durante el parto y retuvieron la designación LB-30 en servicio. Estos fueron entregados desarmados. Browning M2.50 in (13 mm) guns were equipped throughout; single guns were mounted in the nose, both waist positions, and the ventral túnel; and a twin manual mount in the tail replaced the British 4.303 in (7.70 mm) Browning tail turret, and a Martin turret with two guns replaced the Boulton Paul dorsal turret. Quince fueron enviados al Pacífico sudoccidental, incluyendo algunos a Java para ayudar a las Indias Orientales holandesas, mientras que tres fueron a Alaska, seis a Midway Island inmediatamente después de la batalla naval en junio. Seis se perdieron en varios accidentes. Veintitrés fueron devueltos al Reino Unido en 1943. Diecisiete fueron equipados con radar ASV y utilizados en la Zona del Canal de Panamá. (Producción total: 165)

XB-24B

Una conversión recientemente financiada del XB-24 después de no alcanzar su velocidad máxima proyectada. Los radios de 1000 hp (750 kW) Pratt & Whitney R-1830-33 fueron reemplazados por R-1830-41 radios turbo-supercargados valorados en 1.200 hp (890 kW), aumentando su velocidad máxima en 37 mph (60 km/h). Los valings del motor se hicieron elípticos para acomodar a los turbo-superchargers. El XB-24B también carecía de las ranuras del motor original. Fue re-serialed. (Total: uno convertido XB-24) XB-24B 39-680 se convirtió en un aerolineador de lujo para Consairway que incluía destripar el interior, cortar nuevas ventanas, y dividir el interior en compartimentos con asientos individuales y de banco y literas estilo Pullman de dos niveles. Trim fue añadido para insonorización, y una galera con nevera y platos calientes.

B-24C

Nueva producción financiada con fondos diferidos después de LB-30A al Reino Unido. Utiliza el paquete del motor probado en el XB-24B y el nuevo fuselaje del LB-30. La posición del ametrallador de aire de la cola se mejoró mediante la adición de una torreta A-6 consolidada con dosel.50 en ametralladoras (12.7 mm) de potencia hidráulica; un torreta dorsal alimentada por Martin se añadió al fuselaje delantero. Una (#84) se convirtió en prototipo el armamento "tres en nariz" para el B-24D. FY fondos y números de serie transferidos de B-24A. (Total: 9)

B-24Ds of 93rd Bomb Group in formation. Aviones más cercanos Joisey Bounce, el alaman es La duquesa y el siguiente más alto es Bomerang.

B-24D

Primero para ver la producción a gran escala; ordenada de 1940 a 1942, como un B-24C con motores supercarga R-1830-43 más potentes. El modelo D fue equipado inicialmente con una torreta de barriga de Bendix operada remotamente y perscópicamente, ya que los primeros ejemplos de la Fortaleza Voladora B-17E y algunos modelos tempranos del bombardero medio B-25 Mitchell habían utilizado, pero esto era insatisfactorio y se descontinuó después de la 287a aeronave. Más tarde, los aviones se revirtieron a la anterior instalación manual de "tunnel" con un solo. Ametralladora de 50 en (12,7 mm). El arma del túnel fue reemplazada eventualmente por la torreta de bolas Sperry, que también había sido adoptada por las Fortalezas B-17E posteriores, pero hizo retráctil para el Libertador como el fuselaje estaba muy cerca del suelo. Los últimos B-24D tenían armas "cheek" montadas en cualquier lado de la nariz, justo detrás del "greenhouse". (Total: 2.696: 2.381 Consolidados, San Diego; 305 Consolidados, Fort Worth; 10 Douglas, Tulsa, Oklahoma).

B-24E

B-24E

Una ligera alteración del B-24D construido por Ford, utilizando motores R-1830-65. El B-24E retuvo la pistola del túnel del vientre. La USAAF utilizó los B-24Es principalmente como formadores como los aviones producidos por Consolidated en San Diego (CO). Ford también construyó sub-assemblies para Douglas y Convair Fort Worth; estos sub-assemblies fueron idénticos a los B-24Es de Ford, excepto que utilizaron los mismos motores radiales R-1830-43 como el B-24D. Estos sub-assemblies se llamaban kits KD (de rodillas) y fueron camionados de Willow Run al suroeste para la asamblea final. (Total: 801)

XB-24F

Un prototipo hecho para probar los de-icers térmicos para reemplazar los "boots" de goma inflable estándar. (Total: one converted B-24D)

B-24G

Designación para aeronaves B-24D construidas por la Aviación Norteamericana de conformidad con un contrato de 1942. Equipado con torreta de bolas Sperry y tres flexibles. 50 en (12,7 mm) ametralladoras en la nariz. (Total: 25)

B-24G-1

como B-24G pero con torreta de nariz A-6. La mayoría fueron operados por la 15a Fuerza Aérea en Italia. (Total: 405)

B-24H

Debido a la vulnerabilidad del ataque B-24 a la cabeza con la nariz "greenhouse" anterior, el diseño B-24H incorporó una torreta eléctrica de la nariz Emerson A-15 sobre la posición del bombardero, similar a donde se colocó la torreta de la nariz Frazer-Nash FN5 en el Avro Lancaster. Se efectuaron aproximadamente otros 50 cambios en la estructura aérea, incluido un compartimento de bombarderos rediseñado. La torreta de cola se dio ventanas más grandes para una mejor visibilidad y la torreta dorsal Martin A-3 recibió una cúpula ampliada de sombrero alto. Las posiciones de artillero de cintura estaban cerradas con ventanas de Plexiglass y lateralmente compensadas para reducir la interferencia entre los artilleros de cintura. La mayoría de los aviones H fueron construidos por Ford en Willow Run. (Total: 3,100)

Un dibujo de línea de 3 vistas de un B-24J

B-24J

El B-24J era similar al B-24H, pero la escasez de la torreta de la nariz de Emerson requería el uso de una torreta A-6 consolidada modificada de potencia hidráulica en la mayoría de los aviones modelo J construidos en las fábricas San Diego y Fort Worth de Consolidated. El B-24J contó con un piloto automático mejorado (tipo C-1) y una bomba de serie M-1. B-24H sub-assemblies made by Ford and built by other companies and any model with a C-1 or M-1 retrofit, were all designated B-24J. El modelo J fue la única versión a construir por las cinco fábricas involucradas en la producción de B-24. (Total: 6.678)

XB-24K

Desarrollado del B-24ST, con el empeine Dragón B-23 reemplazado por la cola de un Douglas C-54 Skymaster. El mejor desempeño y manejo del B-24ST y XB-24K llevó a la decisión de incorporar una sola cola en el PB4Y-2 y B-24N. (Total: one converted B-24D)

B-24L

Debido al peso excesivo del B-24J, el Ejército solicitó una versión aligerada. En el B-24L, la torreta de bolas Sperry fue reemplazada por un montaje de anillo de piso con dos. 50 en (12,7 mm) ametralladoras, y la torreta de cola A-6B por un M-6A. Más tarde aviones fueron entregados de la fábrica sin armas de cola. Un turret A-6B o M-6A (190 total), un gemelo manual pero asistido hidráulicamente.50 en montaje (12,7 mm) (42) o un gemelo operado manualmente.50 en (12,7 mm) fue instalado en un depósito antes de la entrega a unidades operacionales. El modelo L fue construido en la fábrica de San Diego de Willow Run y Consolidated. (Total: 1.667)

B-24M-20-CO Bolívar Jr. Escuadrón de bombas 431, 11o Grupo de Bombas

B-24M

Mejorado B-24L con más ahorros de peso. El B-24M utilizó una versión más ligera de la torreta trasera A-6B; las posiciones de armadura de la cintura quedaron abiertas, y la retráctil torreta de bola ventral Sperry fue reintroducida. Para mayor visibilidad desde la cubierta de vuelo, el parabrisas en aviones Ford fue reemplazado por una versión con menos enmarcado desde el bloque 20 hacia adelante. El B-24M se convirtió en el último modelo de producción del B-24 y muchos volaron sólo de la fábrica al patio de chatarra. (Total: 2,593)

XB-24N

Un rediseño del B-24J, hecho para acomodar una sola cola. También contó con una torreta de bolas Emerson 128 en la nariz y una posición de artillero de cola estacionaria. Mientras se ordenaron 5.168 B-24Ns, el fin de la guerra dio lugar a la cancelación de todos los contratos antes de que comenzara la producción. Se dijo que su cola única era la inspiración para el diseño de la cola del PB4Y-2 Privateer. (Total: one)

YB-24N

Versión de prueba de servicio de preproducción del XB-24N. (Total: siete)

XB-24P

Un B-24D modificado, utilizado por Sperry Gyroscope Company para probar sistemas de control de incendios aéreos. (Total: one converted B-24D)

XB-24Q

Una conversión eléctrica general del B-24L. Se utiliza para probar una torreta de cola controlada por radar destinada a su uso en el Boeing B-47 Stratojet. (Total: one converted B-24L)

XB-41

Sin combatientes capaces de escoltar a los bombarderos en las misiones de huelga profunda a principios de la Segunda Guerra Mundial, el Ejército autorizó a los bombarderos fuertemente armados como escoltas de "armas", lo que dio como resultado tanto la nave de armas de la Fuerza Voladora YB-40 y su homólogo XB-41 de Liberador. El XB-41 tenía catorce,50 en ametralladoras (12,7 mm), incluyendo una torreta de mentón Bendix y una segunda torreta Martin A-3 en el fuselaje superior. En 1942 se completó un avión. El rendimiento fue degradado drásticamente con las torretas adicionales y no pudieron mantenerse al día con formaciones de bombarderos, especialmente cuando se habían lanzado bombas. Tras las pruebas en 1943 se canceló el proyecto. (Total: one converted B-24D)

B-24ST

Un avión experimental, el B-24ST (para Single Tail, una designación extraoficial aplicada por Ford) fue hecha por Ford con la fijación de un empeine Douglas B-23 Dragon en un marco aéreo B-24D. El avión era más estable y tenía mejor manejo que otros modelos y se utilizaba como base del XB-24K.

AT-22 o TB-24

C-87 utilizado para el entrenamiento de ingenieros de vuelo.

• RB-24L: Desarrollado para el entrenamiento de B-29 armadores en un sistema de pistola remoto idéntico instalado en un B-24L.
• TB-24L: Al igual que con el RB-24L, pero con equipo de radar adicional.

Experimental B-24J-15-CO con nariz B-17G injertada, con una torreta de mentón, una modificación no adoptada para la producción

C-87 Liberator Express

Transportes con alojamiento para 20 pasajeros.

• C-87A: transportes VIP con R-1830-45 en lugar de -43 motores y literas para 16 pasajeros.
• C-87B: Transporte armado proyectado con armas de nariz, torreta dorsal y ametralladora ventral; no producido.
• C-87C: E.E.U.U. Ejército de la Fuerza Aérea / Fuerza Aérea designada para el RY-3.

XC-109/C-109

Tankers solía transportar combustible desde la India a China para apoyar las primeras redadas B-29 contra Japón.

XF-7

Variante de reconocimiento fotográfico desarrollada del B-24D.

F-7

Variante de reconocimiento fotográfico desarrollada del bloque B-24H; -FO.

F-7A

Variante de reconocimiento fotográfico desarrollada desde el B-24J; tres cámaras en la nariz y tres en la bahía de bombas.

F-7B

Variante de reconocimiento fotográfico desarrollada desde el B-24J; seis cámaras en la bahía de bombas.

BQ-8

Varios B-24D y B-24J desgastados se convirtieron como bombas de vuelo controladas por radio para atacar objetivos alemanes. Joseph P. Kennedy Jr. was killed in a BQ-8 during Operation Anvil.

Estados Unidos Nomenclatura y subvariantes de la Armada

PB4Y-1

La designación de la Armada estadounidense se aplicó a 976 modelos B-24D, J, L y M navalizados construidos en la fábrica de San Diego de Consolidated, así como un B-24G de Norteamérica. Los aviones posteriores estaban equipados con una torreta de nariz ERCO.

PB4Y-1P

Variante de reconocimiento fotográfico desarrollada del PB4Y-1.

PB4Y-2 Privateer

Un PB4Y desarrollado con una aleta grande, un fuselaje alargado y muchas otras mejoras y cambios.

P5Y

Propuesta de la versión de la patrulla doble de PB4Y-1. Sin construir.

RY-1

Designación de la Armada de Estados Unidos para el C-87A.

RY-2

La Armada estadounidense designó para el C-87.

RY-3

Variación de transporte del PB4Y-2.

R2Y

Liberator Liner construido con un nuevo fuselaje para la Armada de Estados Unidos como aerolínea con 48 asientos

Nomenclatura y subvariantes de la Commonwealth británica

Fotografía de color de una RAF LB-30A

Liberador C Mk.I

YB-24/LB-30A, avión de compra directa para el RAF. (Total: 9) Considerado inadecuado para el combate, todo reconstruido como el C.1 y utilizado por BOAC en un servicio de ferry entre el Reino Unido y Canadá, incluyendo la transferencia de Aircrew RAF a Canadá para transportar aviones Lend-Lease al Reino Unido.

Liberador B Mk.I/GR Mk.I

B-24A/LB-30B, avión de compra directa para el RAF. (Total: 20) Considerado inadecuado para el combate, algunos reconstruidos como el GR.1 y utilizados en escuadrones de patrullas antisubmarinas británicos.

Liberador B Mk.II

LB-30. El primer combate listo B-24. Las modificaciones incluían una extensión de la nariz de tres pies, así como un fuselaje de popa más profundo y tanques y armaduras de combustible más amplios y autosellados; construidos para cumplir con las especificaciones británicas con el equipo y el armamento británicos, no había un B-24 directo equivalente pero similar al B-24C. Excepto por el primer avión fuera de las líneas (completo a las especificaciones como un avión patrón y posteriormente perdido en un vuelo de prueba sobre la bahía de San Diego), el resto de la carrera se completó sin armamento, que los británicos encajarían después de la entrega aérea al Reino Unido. Con la entrada estadounidense en la guerra en diciembre de 1941, la USAAF requisó cerca de 75, que retuvieron la designación LB-30 en servicio, pero 23 fueron devueltos en 1943. Una pequeña serie de B Mk. IIs fueron reconstruidos a finales de la guerra como transportes desarmados tanto para la RAF como para la USAAF, incluyendo uno modificado como el transporte personal del primer ministro británico Winston Churchill, llamado 'Commando'. (Producción total: 165)

Liberador B Mk.III

B-24D con single.303 en (7.70 mm) Ametralladora de Browning en la nariz, dos en cada posición de la cintura, y cuatro en una torreta de cola Boulton Paul, similar a la utilizada en el Halifax Handley Page y otros equipos británicos. Se retuvo la torreta dorsal Martin. (Total: 156)

• Liberador B Mk IIIA: Lend-Lease B-24Ds con equipos y armas estadounidenses.

Liberador B Mk.IV

Designación reservada para el B-24E, pero la RAF nunca recibió ninguna.

Liberador B Mk.V

B-24D con mayor capacidad de combustible al costo de la armadura, con el mismo armamento que el Liberador Mk.III.

Liberador B Mk.VI

B-24Hs en servicio RAF con torretas de cola de Boulton Paul pero conservando el resto de su armamento.

Liberador B Mk.VIII

Designación de RAF para el B-24J.

RAF Coastal Command ASV Mk.II-equipped Liberator GR.III of No. 120 Squadron RAF.

Liberador GR Mk.V

B-24D modificado por RAF Coastal Command para el papel antisubmarino con radar de búsqueda y Leigh Light. Algunos estaban equipados con ocho lanzacohetes de longitud cero, cuatro en cada ala, y otros estaban equipados con ocho raíles RP-3 bajo puntas, ambos lados del fuselaje de avance inferior.

Liberador GR Mk.VI

B-24G/H/J tipo utilizado como un avión de patrulla antisubmarina de reconocimiento general de largo alcance por el Comando Costero de la RAF.

Liberador GR Mk.VIII

B-24J modificado por el Comando Costero de la RAF para el papel antisubmarino.

Liberador C Mk.VI

Liberador B Mk.VIII convertido como un avión de carga.

Liberador C Mk.VII

Designación británica para C-87.

Liberador C Mk.VIII

Liberador G Mk.VIII convertido como un avión de carga.

Liberador C Mk.IX

Designación de RAF para RY-3/C-87C

Al final de la guerra, el avión RAF Liberator modificado en Inglaterra para su uso en el sudeste asiático tenía el sufijo "Snake" estarcido debajo del número de serie para darles entrega prioritaria a través del Mediterráneo y el Medio Oriente.

Operadoras

Accidentes e incidentes

Aviones sobrevivientes

Especificaciones (B-24J)

Datos de Quest for Performance, aviones de combate de Jane de la Segunda Guerra Mundial, aviones de General Dynamics y sus predecesores

Características generales

• Crew: 11 (pilot, copiloto, navegante, bombardero, operador de radio, torreta de nariz, torreta superior, 2 pistolas de cintura, torreta de bolas, pistola de cola)
• Duración: 67 pies 2 en (20,47 m)
• Wingspan: 110 pies (34 m)
• Altura: 17 ft 7.5 en (5.372 m)
• Área de ala: 1,048 pies cuadrados (97,4 m²)
• Relación entre los aspectos: 11.55
• Coeficiente de arrastre de elevación cero: C_D0,0406
• Zona frontal: 42.54 pies cuadrados (3.952 m²)
• Airfoil: root: Davis (22%); propina: Davis (9,3%)
• Peso vacío: 36.500 libras (16.556 kg)
• Peso bruto: 55.000 libras (24.948 kg)
• Peso máximo de despegue: 65.000 libras (29.484 kg) más
• Capacidad de combustible: 2,344 US gal (1,952 imp gal; 8,870 L) capacidad normal; 3,614 US gal (3,009 imp gal; 13,680 L) con tanques de largo alcance en la bahía de bombas; Capacidad de aceite 131,6 US gal (109,6 imp gal; 498 L) en cuatro tanques de tolva de gón autosella
• Powerplant: 4 × Pratt & Whitney R-1830-35 Twin Wasp, R-1830-41 o R-1830-65 Motores de pistón radial refrigerados por aire de 2 cilindros, 1.200 CV (890 kW) cada uno
• Propellers: Hamilton Standard, 11 pies 7 en 3,53 m de diámetro, hélices de alta velocidad de alimentación completa

Rendimiento

• Velocidad máxima: 297 mph (478 km/h, 258 kn) a 25.000 pies (7.600 m)
• Velocidad de crucero: 215 mph (346 km/h, 187 kn)
• Velocidad fija: 95 mph (153 km/h, 83 kn)
• Rango: 1,540 mi (2.480 km, 1.340 nmi) a 237 mph (206 kn; 381 km/h) y 25.000 pies (7.600 m) con combustible normal y carga máxima de bomba interna
• Rango de ferry: 3.700 mi (6.000 km, 3.200 nmi)
• Techo de servicio: 28.000 pies (8.500 m)
• Tasa de subida: 1,025 pies/min (5,21 m/s)
• Hora de altitud: 20.000 pies (6.100 m) en 25 minutos
• Lift-to-drag: 12.9
• Carga de ala: 52,5 lb/sq ft (256 kg/m²)
• Potencia/masa: 0,0873 hp/lb (0,1435 kW/kg)

Armamento

• Armas: 10 ×.50 calibre (12.7 mm) Ametralladoras M2 Browning en 4 torretas y dos posiciones de cintura
• Bombas:
  
  • Short range (400 mi [640 km]): 8.000 libras (3.600 kg)
  • Long range (800 mi [1,300 km]): 5,000 pounds (2,300 kg)
  • Muy largo alcance (1.200 mi [1.900 km]): 2.700 libras (1.200 kg)

Tripulantes B-24 notables

• Robert Altman, director de cine, era un copiloto de B-24, que sobrevolaba 50 misiones de bombardeo en Borneo y las Indias Orientales Holandesas.
• William Charles Anderson, autor de BAT-21 y Bomber Crew 369, piloted Liberators based in Italy as a member of the 451st Bomb Group of the 15th AF.
• Chuck Bednarik, miembro de la NFL Hall of Fame, ex Philadelphia Eagle y el último jugador de dos vías a tiempo completo, sirvió como un arma de cintura B-24 con el Octava Fuerza Aérea 467th Bomb Group. Bednarik participó en 30 misiones de combate sobre Alemania como S/Sgt y finalmente alcanzó el rango de Primer Teniente. Bednarik fue galardonado con la Medalla de Aire y cuatro Grupos Robles, la Medalla de Campaña Europea-África-Medio Oriente y cuatro Estrellas de Batalla.
• Hal Clement, autor de ciencia ficción, fue piloto y copiloto en B-24s y voló 35 misiones de combate en Europa con el 68o Escuadrón de Bombas, 44o Grupo de Bombas, con sede en Inglaterra con la Octava Fuerza Aérea.
• Ernest K. Gann, piloto de primera línea aérea y autor, voló aviones C-87 Cargo Express en el sur de Asia y China, incluyendo carga voladora sobre "El Hump". Detalló sus experiencias voladoras El destino es el cazador.
• Don Herbert, pionero de la televisión "Sr. Wizard", voló 56 misiones como piloto de Liberador sobre el norte de Italia, Alemania y Yugoslavia, ganando la Cruz Voladora Distinguida.
• Joseph P. Kennedy Jr., hermano mayor del presidente estadounidense John F. Kennedy, fue asesinado en la Operación Afrodita cuando su Libertador PB4Y-1, modificado para ser una bomba controlada a distancia, explotó en vuelo.
• Ben Kuroki, el mejor tirador de torreta, fue el único japonés-americano en las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos para servir en operaciones de combate en el teatro Pacífico de la Segunda Guerra Mundial.
• Walter Matthau, actor, era un radioman y artillero de nariz en el 453o Grupo Bomb
• George McGovern, senador estadounidense y candidato presidencial de 1972, sirvió como piloto de B-24 en su avión, Dakota Queen, en misiones sobre Alemania de Cerignola, Italia, como miembro del Grupo de Bombas 455 de la 15a Fuerza Aérea. Sus explotaciones bélicas y algunas de las características del B-24 son el centro del libro de Stephen Ambrose El azul salvaje.
• Actor Jimmy Stewart voló B-24s como comandante del 703o Bomber Squadron, 445o Grupo Bombardment, de la RAF Tibenham, Reino Unido. (Más tarde fue ascendido a oficial de operaciones del 453o BG.) De 1943 a 1944, Stewart fue acreditado con 20 misiones de combate como piloto, incluyendo una sobre Berlín. Stewart voló varias (posiblemente hasta 20) misiones no acreditadas adicionales, llenando para pilotos como tareas y espacio lo permitirían. Las cualidades de liderazgo de Stewart fueron muy apreciadas; los hombres que sirvieron bajo él elogiaron su frialdad bajo fuego. Entró en servicio como privado a principios de 1941 y subió al rango de coronel en 1945.
• Lloyd Trigg VC (1914-1943), piloto de Nueva Zelanda en el RNZAF, murió durante un ataque exitoso contra un submarino alemán en África Occidental. Su medalla fue otorgada exclusivamente por recomendación del capitán enemigo y otros testigos oculares.
• Stewart Udall, autor, conservacionista, representante de EE.UU. y secretario del Interior, sirvió como arma de cintura en un B-24 en 1944. Tenía su sede en el sur de Italia; 15o Ejército AF, 454o Grupo de Bombardamiento. El apodo de su Libertador era "Flyin' Home". Se le acredita con 50 misiones. The 454th received a Unit Citation for leading an attack on the Hermann Goering Steel Works in Linz, Austria on 25 July 1944. La tripulación de Udall sufrió una víctima en la misión. El miembro de la tripulación muerto estaba sirviendo en la posición de cintura-gunner normalmente manejada por Udall; por casualidad, el piloto le asignó a Udall al arma de la nariz para esta misión, salvando su vida.
• Jim Wright, ex presidente de la Cámara, sirvió como bombardero B-24 en el Pacífico. Relató su experiencia en su libro El Círculo Volador: Guerra del Pacífico – 1943 – como visto a través de una pelea de bombas.
• Louis Zamperini, corredor olímpico, y después prisionero de guerra y héroe, sirvió como bombardero en dos B-24s. El primero, "Super Man", fue dañado, y la tripulación fue asignada a B-24D "Gran Hornet" para realizar búsqueda y rescate. El 27 de mayo de 1943, el avión chocó contra el Océano Pacífico. Ocho de los 11 tripulantes fueron asesinados. Zamperini, piloto Russell A. Phillips, y Francis McNamara sobrevivieron al accidente. Sólo Zamperini y Phillips sobrevivieron a sus 47 días a la deriva en una balsa de vida en el mar. Zamperini es el tema de dos biografías y la película 2014 Unbroken.

Apariciones notables en los medios

• El libro Una maldita isla después de otra (1946) contiene la historia oficial del VII Mando Bombardero de la Séptima Fuerza Aérea. Describe operaciones B-24 en el Pacífico Central. B-24s de la Séptima Fuerza Aérea fueron los primeros B-24s en bombardear las islas japonesas.
• Los autores Cassius Mullen y Betty Byron escribieron la historia del primer equipo de bomberos pesados americanos para completar una gira de combate de 25 misiones en el Teatro Europeo durante la Segunda Guerra Mundial. El libro Antes de la Belle (2015) cuenta la historia del capitán Robert Shannon y su avión, que completó un recorrido de combate sólo para perderse en un accidente mientras transportaba al Teniente General Frank Maxwell Andrews de vuelta a Washington el 3 de mayo de 1943.
• Laura Hillenbrand Unbroken: Una historia de supervivencia, resistencia y redención de la Segunda Guerra Mundial (2010) cuenta la historia del bombardero B-24D Louis Zamperini y cómo sobrevivió a estrellarse en el Pacífico, siendo adrift en el océano durante 47 días, y luego más de dos años en los campamentos japoneses de POW.
• Una historia de tragedia y supervivencia en el oeste de Irlanda por Thomas L. Walsh (2009) cuenta la historia de un bombardero submarino PB4Y-1 de la Marina de los Estados Unidos (B-24 Liberator) que abandonó la costa oeste de Irlanda en 1944; cinco de las diez tripulaciones sobrevivieron a 33 horas a la deriva en una tormenta del Atlántico Norte antes de embarcarse en Clifden, County Galway, Irlanda.
• El canto de la Laconia representa el incidente de Laconia y los intentos de un B-24 de hundir el submarino alemán U-156.
• Shady Lady: Misión cumplida, corriendo en vacío (2012) cuenta la verdadera historia del B-24D de la USAAF Shady Lady,. Fue uno de los 11 aviones que despegó de Darwin, Australia, el viernes 13 de agosto de 1943, para bombardear una refinería de petróleo japonesa en Balikpapan, Borneo, una distancia de más de 1.300 millas. Esta misión fue la misión de bombardeos sobre el agua más larga hasta entonces.