Avro Vulcano

Vulcanos en blanco anti-choque en 1957

El Avro Vulcan (posteriormente Hawker Siddeley Vulcan de julio de 1963) es un bombardero estratégico de gran altitud, ala delta, sin cola y propulsado por chorro, que fue operado por la Royal Air Force (RAF) desde 1956 hasta 1984. El fabricante de aeronaves A.V. Roe and Company (Avro) diseñó el Vulcan en respuesta a la Especificación B.35/46. De los tres bombarderos V producidos, el Vulcan fue considerado el más avanzado técnicamente, por lo tanto, la opción más arriesgada. Se produjeron varios aviones de escala reducida, designados Avro 707, para probar y refinar los principios de diseño del ala delta.

El Vulcan B.1 se entregó por primera vez a la RAF en 1956; las entregas del Vulcan B.2 mejorado comenzaron en 1960. El B.2 presentaba motores más potentes, un ala más grande, un sistema eléctrico mejorado y contramedidas electrónicas, y muchos se modificaron para aceptar el misil Blue Steel. Como parte de la fuerza V, el Vulcan fue la columna vertebral de la disuasión nuclear aerotransportada del Reino Unido durante gran parte de la Guerra Fría. Aunque el Vulcan normalmente estaba armado con armas nucleares, también podía llevar a cabo misiones de bombardeo convencionales, lo que hizo en la Operación Black Buck durante la Guerra de las Malvinas entre el Reino Unido y Argentina en 1982.

El Vulcan no tenía armamento defensivo, confiando inicialmente en vuelos de alta velocidad y gran altitud para evadir la intercepción. Las contramedidas electrónicas fueron empleadas por B.1 (designado B.1A) y B.2 desde alrededor de 1960. A mediados de la década de 1960 se realizó un cambio a tácticas de bajo nivel. A mediados de la década de 1970, se adaptaron nueve Vulcan para operaciones de reconocimiento de radar marítimo, redesignados como B.2 (MRR). En los últimos años de servicio, seis Vulcan se convirtieron a la configuración de camión cisterna K.2 para reabastecimiento aéreo.

Después de que la RAF lo retirara, un ejemplo, B.2 XH558, llamado The Spirit of Great Britain, fue restaurado para su uso en vuelos de exhibición y espectáculos aéreos, mientras que otros dos B.2, XL426 y XM655, se han mantenido en condiciones de rodaje para recorridos en tierra y demostraciones. B.2 XH558 voló por última vez en octubre de 2015 y también se mantiene en condiciones de rodaje.

Desarrollo

Orígenes

Silhouettes de un temprano concepto Avro 698 y el Avro 710 cancelado

El origen del Vulcan y de los otros bombarderos V está relacionado con el programa británico de armas atómicas y las políticas de disuasión nuclear. El programa de bombas atómicas de Gran Bretaña comenzó con el requisito operativo del personal aéreo OR.1001 emitido en agosto de 1946. Esto anticipó una decisión del gobierno en enero de 1947 para autorizar el trabajo de investigación y desarrollo de armas atómicas, la Ley de Energía Atómica de EE. UU. de 1946 (Ley McMahon) habiendo prohibido la exportación de conocimientos atómicos, incluso a países que habían colaborado en el Proyecto Manhattan. OR.1001 preveía un arma que no excediera los 7,37 m (24 pies y 2 pulgadas) de largo, 1,5 m (5 pies) de diámetro y 4500 kg (10 000 lb) de peso. El arma tenía que ser adecuada para ser lanzada desde 20 000 a 50 000 pies (6100 a 15 200 m).

En enero de 1947, el Ministerio de Abastecimiento distribuyó la Especificación B.35/46 a las compañías de aviación del Reino Unido para satisfacer el requisito operativo del personal aéreo OR.229 para un avión terrestre bombardero de mediano alcance capaz de transportar un avión de 10 000 lb (4500 kg).) bombardear a un objetivo a 1.500 millas náuticas (1.700 mi; 2.800 km) desde una base que puede estar en cualquier parte del mundo." Se especificó una velocidad de crucero de 500 nudos (580 mph; 930 km/h) en altitudes entre 35 000 y 50 000 pies (11 000 y 15 000 m). El peso máximo cuando está completamente cargado no debe exceder las 100 000 lb (45 000 kg). Alternativamente, el avión debía ser capaz de transportar una carga de bomba convencional de 20 000 lb (9100 kg). El OR.230 similar requería un "bombardero de largo alcance" con un radio de acción de 2000 millas náuticas (2300 mi; 3700 km) con un peso máximo de 200 000 lb (91 000 kg) cuando está completamente cargado; este requisito se consideró demasiado exigente. Seis empresas presentaron folletos técnicos con esta especificación, incluida Avro.

Con la licitación requerida para fines de abril de 1947, el trabajo comenzó al recibir la Especificación B.35/46 en Avro, dirigido por el director técnico Roy Chadwick y el diseñador jefe Stuart Davies; la designación de tipo era Avro 698. Como era obvio para el equipo de diseño, los aviones convencionales no podían cumplir con la especificación. No se disponía de información valiosa sobre vuelos de alta velocidad del Royal Aircraft Establishment (RAE) o de los EE. UU. Avro sabía que Alexander Lippisch había diseñado un caza de ala delta y consideró que la misma configuración delta sería adecuada para su bombardero. El equipo estimó que un avión convencional, con un ala en flecha de 45°, habría duplicado el peso requerido. Al darse cuenta de que las alas en flecha aumentan la estabilidad longitudinal, el equipo eliminó la cola (empenaje) y el fuselaje de apoyo, convirtiéndose así en un ala voladora en flecha hacia atrás con solo un fuselaje delantero rudimentario y una aleta (estabilizador vertical) en cada punta del ala. El peso estimado ahora estaba solo un 50% por encima del requisito; una forma delta resultó de reducir la envergadura y mantener el área del ala llenando el espacio entre las puntas de las alas, lo que permitió cumplir con la especificación. Aunque generalmente se reconoce a Alexander Lippisch como el pionero del ala delta, el equipo de Chadwick había seguido su propio proceso de diseño lógico. La presentación de diseño inicial tenía cuatro grandes turborreactores apilados en pares enterrados en las alas a cada lado de la línea central. Fuera de borda de los motores había dos bahías de bombas.

En agosto de 1947, Chadwick murió en el accidente del prototipo Avro Tudor 2 y fue sucedido por Sir William Farren. Las reducciones en el grosor del ala hicieron imposible incorporar las bahías de bombas divididas y los motores apilados, por lo que los motores se colocaron uno al lado del otro en pares a cada lado de una sola bahía de bombas, con el fuselaje creciendo un poco. Las aletas de las puntas de las alas dieron paso a una sola aleta en la línea central del avión. El fabricante rival Handley Page recibió un contrato de prototipo para su licitación HP.80 B.35/46 de alas crecientes en noviembre de 1947. Aunque se consideró la mejor opción, la adjudicación del contrato para el diseño de Avro se retrasó mientras se establecía su solidez técnica.. En enero de 1948 se recibieron instrucciones para proceder con la construcción de dos prototipos Avro 698. Como medida de seguridad contra el fracaso de ambos diseños radicales, Short Brothers recibió un contrato para el prototipo SA.4 con la Especificación B.14/46 menos estricta. No se requería el SA.4, más tarde llamado Sperrin. En abril de 1948, Vickers también recibió autorización para proceder con su Tipo 660, que, aunque no cumplió con la especificación B.35/46, pero con un diseño más convencional, estaría disponible antes. Este avión entró en servicio como Valiant.

Avro 707 y Avro 710

El prototipo Vulcans (VX777 front, VX770 rear) con cuatro Avro 707s en el Farnborough Air Show en septiembre de 1953: Las grandes alas delta de la Vulcan le dieron rápidamente el apodo afectuoso de "Tin Triángulo".

Como Avro no tenía experiencia de vuelo del ala delta, la compañía planeó dos aviones experimentales más pequeños basados en el 698, el modelo 707 a escala de un tercio para manejo a baja velocidad y el modelo 710 a escala media para alta velocidad. manejo. Se ordenaron dos de cada uno. El 710 se canceló cuando se consideró que su desarrollo requería demasiado tiempo; En su lugar, se diseñó una variante de alta velocidad del 707, el 707A. El primer 707, VX784, voló en septiembre de 1949, pero se estrelló más tarde ese mes, matando al jefe de pilotos de pruebas del Establecimiento Experimental de Aviones y Armamentos, el líder de escuadrón Samuel Eric Esler, DFC, AE. El segundo 707 de baja velocidad, VX790, construido con la sección de morro del 707A todavía sin terminar (que contiene un asiento eyectable) y redesignado como 707B, voló en septiembre de 1950 pilotado por el piloto de pruebas de Avro Wg Cdr Roland 'Roly'; falk El 707A de alta velocidad, WD480, siguió en julio de 1951.

Debido al retraso del programa 707, la contribución del 707B y el 707A al diseño básico del 698 no se consideró significativa, aunque destacó la necesidad de aumentar la longitud de la rueda de morro para dar una incidencia en el suelo de 3,5°, la actitud óptima de despegue. El 707B y el 707A demostraron la validez del diseño y dieron confianza en la forma en planta delta. También se construyeron un segundo 707A, WZ736, y un 707C de dos asientos, WZ744, pero no jugaron ningún papel en el desarrollo del 698.

Prototipos y certificación de tipo

Primer prototipo VX770 y nombre

Comparación de diseños de alas Vulcan

Más influyente que el Avro 707 en el diseño del 698 fue la prueba en el túnel de viento realizada en RAE Farnborough. Esto requirió un rediseño del ala que incorporara un borde de ataque acodado e inclinado y generadores de vórtices para evitar la aparición de resistencia a la compresibilidad, que habría restringido la velocidad máxima. Esta modificación del ala resultó en la "fase 2" ala que se investigó por primera vez en Avro 707A WD480. Esta modificación llegó demasiado tarde para incorporarse en los dos prototipos 698 y los primeros tres aviones B.1 antes de sus primeros vuelos. (Los B.1 se adaptaron rápidamente).

Pintado de blanco brillante, el 698 prototipo VX770, con su ala delta pura, voló por primera vez el 30 de agosto de 1952 pilotado por Roly Falk en solitario. El VX770, equipado solo con el asiento eyectable del primer piloto y una rueda de control convencional, estaba propulsado por cuatro motores Rolls-Royce RA.3 Avon de 6500 lbf (29 kN) de empuje, los motores Bristol Olympus previstos no estaban disponibles. El prototipo tenía tanques de combustible en el fuselaje pero no tanques en las alas, por lo que se transportó un tanque adicional temporal en la bahía de bombas. VX770 hizo una aparición en 1952 en la Society of British Aircraft Constructors' (SBAC) Salón Aeronáutico de Farnborough el próximo mes cuando Falk demostró un banco casi vertical.

Después de su aparición en Farnborough, el futuro nombre del Avro 698 fue objeto de especulaciones. Avro había recomendado encarecidamente el nombre Ottawa, en honor a la conexión de la empresa con Avro Canada. La revista semanal Flight sugirió Albion después de rechazar a Avenger, Apollo y Assegai. El jefe del personal aéreo prefirió una clase V de bombarderos, y el Consejo Aéreo anunció al mes siguiente que el 698 se llamaría Vulcano en honor al dios romano del fuego y la destrucción.

En enero de 1953, el VX770 fue puesto a tierra para la instalación de tanques de combustible en las alas, motores Armstrong Siddeley ASSa.6 Sapphire de 7500 lbf (33 kN) de empuje y otros sistemas; voló de nuevo en julio de 1953.

(Desde 1957, el VX770 se usó como banco de pruebas de vuelo para el motor de derivación Rolls-Royce Conway. Se estrelló en una exhibición de vuelo en RAF Syerston en septiembre de 1958).

Segundo prototipo VX777

El segundo prototipo, VX777, voló por primera vez el 3 de septiembre de 1953. Más representativo de los aviones de producción, se alargó para acomodar una pata de tren de aterrizaje de morro más larga para aumentar el ángulo de ataque del ala y acortar la carrera de despegue. Presentaba una ampolla visual para apuntar bombas debajo de la cabina y estaba equipado con motores Bristol Olympus 100 de 9,750 lbf (43,4 kN) de empuje. A sugerencia de Falk, una palanca de control estilo luchador reemplazó la rueda de control. Al igual que el VX770, el VX777 tenía el ala original con bordes de ataque rectos. Al VX777 se unió en formación el primer prototipo VX770 y cuatro Avro 707 en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1953. Durante las pruebas en julio de 1954, el VX777 sufrió daños sustanciales en un aterrizaje forzoso en Farnborough. Fue reparado, equipado con motores Olympus 101 de 11 000 lbf (49 kN) de empuje antes de reanudar las pruebas con Avro y el Airplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) en Boscombe Down.

Pruebas y certificación de tipo

Mientras exploraba la envolvente de vuelo de alta velocidad y gran altitud del VX777 en el A&AEE, se experimentaron golpes leves y otras características de vuelo indeseables mientras se acercaba al número de Mach límite, incluida una tendencia alarmante a entrar en una inmersión incontrolable. Esto se consideró inaceptable para un bombardero desarmado. La instalación del ala de fase 2 eliminó los golpes y un trimmer automático contrarrestó la inmersión de alta velocidad. Este último aplicó un ascensor ascendente a medida que la velocidad aumentaba críticamente. Esta fuerza de elevación hacia arriba era mayor que la fuerza requerida para contrarrestar la inmersión. En consecuencia, a medida que aumentaba la velocidad, la columna de control tenía que empujarse en lugar de tirar para mantener el vuelo nivelado. Este cabeceo artificial hizo que el Vulcan se manejara más como otros aviones a medida que aumentaba su velocidad.

El primer B.1 XA889 de producción voló por primera vez en febrero de 1955 con el ala original y se unió a las pruebas en junio. En septiembre de 1955, Falk, pilotando el segundo B.1 XA890 de producción (que había permanecido en Woodford como parte de la Flota Aérea del MoS en pruebas de radio), asombró a las multitudes en el Salón Aeronáutico de Farnborough ejecutando un tonel volado en su segundo vuelo frente a la carpa del presidente de SBAC. Después de dos días de vuelo, fue llamado ante las autoridades de servicio y aviación civil y se le ordenó abstenerse de realizar este 'peligroso'; maniobra. Ahora equipado con un ala de fase 2, el XA889 se entregó en marzo de 1956 a la A&AEE para las pruebas del Certificado de Aeronavegabilidad inicial del tipo que recibió el mes siguiente.

(En 1956, el VX777 se modificó con el ala de fase 2(C) aún más grande. Equipado con motores Olympus 104, se convirtió en el prototipo aerodinámico del Vulcan B.2).

En servicio

Vulcano B.1 y B1A

Los primeros 15 B.1 de producción fueron impulsados por la Olympus 101. Muchos de estos primeros ejemplos con un acabado metálico siguieron siendo propiedad del Ministerio de Abastecimiento y se conservaron con fines de prueba y desarrollo. Los que ingresaron al servicio de la RAF fueron entregados a la Unidad de Conversión Operacional (OCU) No 230, la primera en julio de 1956. Los aviones posteriores, pintados en blanco anti-flash y propulsados por el Olympus 102 con 12,000 lbf (53 kN) de empuje, comenzaron a ingresar al escuadrón. servicio en julio de 1957. Las Olympus 102 se modificaron durante la revisión al estándar Olympus 104, en última instancia, nominal de 13,500 lbf (60 kN) de empuje.

Se consideró la reconstrucción de B.1 como B.2, pero se rechazó por el costo. Sin embargo, para extender la vida útil del B.1, 28 (los aviones B1 sobrevivientes equipados con motores Olympus 102/104) fueron actualizados por Armstrong Whitworth entre 1959 y 1963 al estándar B.1A, incluidas las características del B..2 tales como equipo ECM, equipo receptor de reabastecimiento de combustible en vuelo y radio UHF. Sin embargo, los B.1A no se reforzaron para operaciones de bajo nivel y todos se retiraron en 1968.

Vulcano B.2

Ya en 1952, Bristol Aero Engines había comenzado el desarrollo del BOl.6 (Olympus 6) con un empuje nominal de 16 000 lbf (71 kN), pero si se hubiera instalado en el B.1, esto habría reintroducido el buffet que requería más rediseño del ala.

La decisión de continuar con las versiones B.2 del Vulcan se tomó en mayo de 1956 y fue desarrollada por el diseñador jefe de Avro, Roy Ewans. Se anticipó que el primer B.2 sería alrededor del avión 45 de los 99 que estaban en orden. Además de poder alcanzar mayores alturas sobre los objetivos, se creía que la flexibilidad operativa se ampliaría mediante la provisión de equipos de reabastecimiento de combustible en vuelo y aviones cisterna. La creciente sofisticación de las defensas aéreas soviéticas requería la instalación de equipos de contramedidas electrónicas (ECM), y la vulnerabilidad podría reducirse mediante la introducción del misil de separación Avro Blue Steel, entonces en desarrollo. Para desarrollar estas propuestas, se reconstruyó el segundo prototipo Vulcan VX777 con el ala de fase 2C más grande y delgada, superficies de control de vuelo mejoradas y motores Olympus 102, volando por primera vez en esta configuración en agosto de 1957. Se usaron varios Vulcan B.1 para el desarrollo del B.2: desarrollo del BOl.6 (luego Olympus 200), XA891; un nuevo sistema eléctrico de CA, XA893; ECM que incluye bloqueadores dentro de un cono de cola abultado y un radar de advertencia de cola, XA895: y para el trabajo de desarrollo de Blue Steel, XA903.

Avro Vulcan B.2 XH533, el primer B.2 Vulcan, volando en Farnborough en 1958

El avión número 46 de producción y el primer B.2, XH533, volaron por primera vez en septiembre de 1958 con motores Olympus 200, seis meses antes de que se entregara el último B.1 XH532 en marzo de 1959. El segundo B.2, XH534, voló en Enero de 1959. Propulsado por Olympus 201 de producción con un empuje de 17 000 lbf (76 kN), era más representativo de un avión de producción, ya que estaba equipado con una sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo y un cono de cola ECM abultado. Algunos B.2 posteriores inicialmente carecían de sondas y conos de cola ECM, pero se adaptaron. Los primeros 10 B.2 mostraban exteriormente su ascendencia B.1, conservando las tomas de aire del motor estrechas. Anticipándose a motores aún más potentes, las tomas de aire se profundizaron en el avión 11 (XH557) y posteriores. Muchos de los primeros aviones fueron retenidos para pruebas, y el 12º B.2, XH558, fue el primero en ser entregado a la RAF en julio de 1960. Coincidentemente, el XH558 también fue el último Vulcan en servicio con la RAF, antes de ser retirado en 1992.

El 26.º B.2, XL317, el primero de un lote de producción ordenado en febrero de 1956, fue el primer Vulcan, aparte del avión de desarrollo, capaz de transportar el misil Blue Steel; Se entregaron 33 aviones a la RAF con estas modificaciones. Cuando se canceló la versión Mk.2 de Blue Steel en favor del misil balístico lanzado desde el aire Douglas GAM-87 Skybolt en diciembre de 1959, se cambiaron los accesorios en previsión del nuevo misil, uno debajo de cada ala. Aunque Skybolt se canceló en noviembre de 1962, muchos aviones se entregaron o modernizaron con "Skybolt" ampollas Los aviones posteriores se entregaron con motores Olympus 301 con 20 000 lbf (89 kN) de empuje. Se rediseñaron dos aviones anteriores (XH557 y XJ784) para pruebas y trabajos de desarrollo; otros siete aviones se convirtieron alrededor de 1963.

El último B.2 XM657 se entregó en 1965 y sirvió hasta 1984. Mientras estuvo en servicio, el B.2 se actualizó continuamente con modificaciones, incluido el arranque rápido del motor, los tanques de combustible de la bahía de bombas, el refuerzo del ala para dar el fatiga para permitir que la aeronave vuele a bajo nivel (una táctica introducida a mediados de la década de 1960), equipo de navegación mejorado, radar de seguimiento del terreno, estandarización en un arma común (WE.177) y equipo ECM mejorado. Se modificaron nueve B.2 para una función de reconocimiento de radar marítimo y seis para una función de petrolero aerotransportado. Avro demostró un conjunto de bastidor de bombas actualizado que permite el transporte de 30 bombas de 1,000 lb, en lugar de 21, pero no se presentó. El perfil del ala actualizado aumentó el alcance a 4000 nm (7400 km).

Desarrollos propuestos y proyectos cancelados

Avro Tipo 718

El Avro 718 fue una propuesta de 1951 para un transporte militar con alas delta basado en el Tipo 698 para transportar 80 soldados o 110 pasajeros. Habría estado propulsado por cuatro motores Bristol Olympus BOl.3.

Avro Atlantic

El Avro Type 722 Atlantic fue una propuesta de 1952 (anunciada en junio de 1953) para un avión comercial con alas en delta para 120 pasajeros basado en el Type 698.

Avro Tipo 732

El Avro 732 fue una propuesta de 1956 para un desarrollo supersónico del Vulcan y habría estado propulsado por 8 motores de Havilland Gyron Junior. A diferencia del bombardero de bajo nivel Avro 721 propuesto de 1952 o el bombardero canard de acero inoxidable supersónico Avro 730 que data de 1954 (cancelado en 1957 antes de completar el prototipo), el Tipo 732 mostró su herencia Vulcan.

Fase Vulcana 6 (Vulcan B.3)

Silhouette of the original study for the Vulcan B.3 patrol missile transport

En 1960, el Estado Mayor del Aire se acercó a Avro con una solicitud de un estudio para un portamisiles de patrulla armado con hasta seis misiles Skybolt capaces de una duración de misión de 12 horas. La presentación de Avro en mayo de 1960 fue el Phase 6 Vulcan, que habría sido el Vulcan B.3. El avión estaba equipado con un ala ampliada de 37 m (121 pies) de envergadura con mayor capacidad de combustible; tanques de combustible adicionales en una columna dorsal; un nuevo tren de rodaje principal para transportar un peso máximo de 339 000 lb (154 000 kg); y Olympus 301 recalentados de 30 000 lbf (130 kN) de empuje. Una propuesta modificada de octubre de 1960 insertó un enchufe de 3,28 m (10 pies y 9 pulgadas) en el fuselaje delantero con capacidad para seis miembros de la tripulación, incluido un piloto de relevo, todos mirando hacia adelante en asientos eyectables y versiones con ventilador de popa del Olympus 301.

Exportar propuestas

Otros países expresaron interés en comprar Vulcans, pero al igual que con los otros V-bombarderos, no se materializaron ventas al extranjero.

Australia

Ya en 1954, la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) reconoció que el English Electric Canberra pronto podría quedar obsoleto. Se consideraron posibles reemplazos, como el Boeing B-47E, Handley-Page Victor y Vulcan.

La presión política para un reemplazo de Canberra llegó a un punto crítico en 1962, momento en el que ágiles bombarderos supersónicos/aviones de ataque estratégico, como el norteamericano A-5 Vigilante, BAC TSR-2, General Dynamics F-111, habían volverse disponible. Si el gobierno australiano hubiera pedido por adelantado el TSR-2, se habrían puesto a disposición varios bombarderos V, incluidos los Vulcan, para uso provisional de la RAAF; sin embargo, se ordenó el F-111C. (El gobierno del Reino Unido casi siguió esa decisión, después de la cancelación del TSR-2, se le ofreció el F-111K similar).

Argentina

A principios de la década de 1980, Argentina se acercó al Reino Unido con una propuesta para comprar varios Vulcan. Una solicitud, realizada en septiembre de 1981, solicitaba la 'disponibilidad anticipada' de un 'avión adecuado'. Con cierta renuencia, los ministros británicos aprobaron la exportación de un solo avión, pero enfatizaron que no se había dado autorización para la venta de un número mayor. Una carta del Ministerio de Asuntos Exteriores y del Commonwealth británico al Ministerio de Defensa en enero de 1982 afirmaba que se veían pocas posibilidades de que esto sucediera sin determinar el interés argentino y si ese interés era genuino: "A primera vista, una huelga el avión sería totalmente adecuado para un ataque a las Malvinas.' Argentina invadió las Islas Malvinas menos de tres meses después, luego de lo cual se impuso rápidamente un embargo británico sobre la venta de cualquier equipo militar.

Diseño

Avro Vulcan XH558 en Duxford Airshow 2012

Bombilla

Resumen

A pesar de su forma radical e inusual, el fuselaje se construyó siguiendo líneas tradicionales. A excepción de las partes más sometidas a esfuerzos, toda la estructura se fabricó con calidades estándar de aleación ligera. El fuselaje se dividió en varios ensamblajes principales: la sección central, una caja rectangular que contiene el compartimiento de bombas y los compartimientos del motor delimitados por los largueros delantero y trasero y las juntas de transporte de las alas; las tomas y el centro del fuselaje; el fuselaje delantero, que incorpora la cabina de presión; la nariz; las alas exteriores; los bordes de ataque; el borde de salida del ala y la parte trasera del fuselaje; y una sola aleta de cola en flecha con un solo timón estaba en el borde de fuga.

Una tripulación de cinco hombres se acomodó dentro de la cabina de presión en dos niveles; el primer piloto y el copiloto sentados en los asientos eyectables Martin-Baker 3K (3KS en el B.2), mientras que en el nivel inferior el radar del navegador, el plotter del navegador y el oficial de electrónica aérea (AEO) se sentaban mirando hacia atrás y abandonaban la aeronave. por la puerta de entrada. La especificación original B35/46 buscaba un compartimento de tripulación descartable, pero este requisito se eliminó en una enmienda posterior; El sistema de escape de la tripulación trasera fue a menudo un tema de controversia, como cuando se rechazó un plan práctico de reacondicionamiento. Se proporcionó un sexto asiento rudimentario delante del radar del navegador para un miembro adicional de la tripulación; el B.2 tenía un séptimo asiento adicional frente al sexto asiento y delante del AEO. El compartimiento del apuntador visual de bombas podría equiparse con una mira de bomba T4 (Blue Devil); en muchos B.2, este espacio albergaba una cámara Vinten F95 Mk.10 montada verticalmente para evaluar simulaciones de bombardeos de bajo nivel.

El combustible se transportaba en 14 tanques de bolsa, cuatro en el centro del fuselaje arriba y en la parte trasera del compartimiento de la rueda de morro, y cinco en cada ala exterior. Los tanques se dividieron en cuatro grupos de casi la misma capacidad, cada uno normalmente alimentando su motor respectivo, aunque era posible la alimentación cruzada. El centro de gravedad se mantuvo automáticamente mediante temporizadores eléctricos, que secuenciaron las bombas de refuerzo en los tanques. Los aviones B.2 podrían equiparse con uno o dos tanques de combustible adicionales en la bahía de bombas.

A pesar de haber sido diseñado antes de que se considerara una sección transversal de radar baja y otros factores de sigilo, una nota técnica de RAE de 1957 indicó que de todos los aviones estudiados hasta ahora, el Vulcan parecía, con mucho, el objeto de eco de radar más simple, por su forma; solo uno o dos componentes contribuyeron significativamente al eco en cualquier aspecto, en comparación con tres o más en la mayoría de los otros tipos.

Esquemas de color

Vista aérea de un Vulcan B.2 en las últimas marcas RAF en pantalla estática en RAF Mildenhall, 1984

Los dos prototipos de Vulcan se terminaron en blanco brillante. Los primeros Vulcan B.1 salían de fábrica con un acabado de metal natural; la mitad delantera del radomo de la nariz estaba pintada de negro, la mitad trasera pintada de plata. Los Vulcan B.1 de primera línea tenían un acabado blanco antiflash y RAF "tipo D" redondos Los Vulcan B.1A y B.2 de primera línea eran similares, pero con círculos pálidos.

Con la adopción de perfiles de ataque de bajo nivel a mediados de la década de 1960, a los B.1A y B.2 se les dio un patrón de camuflaje disruptivo de color gris mar brillante medio y verde oscuro en las superficies superiores, superficies inferiores blancas y "tipo D" redondos (Los últimos 13 Vulcan B.2, XM645 en adelante, se entregaron así de fábrica). A mediados de la década de 1970, los Vulcan B.2 recibieron un esquema similar con camuflaje mate, partes inferiores de color gris aeronáutico ligero y "baja visibilidad" redondos B.2 (MRR) recibió un esquema similar en brillo; y las mitades frontales de los radomos ya no estaban pintadas de negro. A partir de 1979, 10 Vulcans recibieron un camuflaje envolvente de color gris mar oscuro y verde oscuro porque, durante los ejercicios de Bandera Roja en los EE. UU., las fuerzas defensoras de SAM descubrieron que la parte inferior pintada de gris del Vulcan se volvió mucho más visible contra el suelo. en altos ángulos de banco.

Posiciones de la tripulación trasera Avro Vulcan

Aeronáutica

La radio Vulcan B.1 original era: dos transmisores/receptores VHF de 10 canales (TR-1985/TR-1986) y un transmisor-receptor HF de 24 canales (STR-18). El Vulcan B.1A también contó con un transmisor-receptor UHF (ARC-52). El ajuste de radio B.2 inicial era similar al B.1A, aunque finalmente se equipó con el ARC-52, un transmisor/receptor V/UHF (PTR-175) y un transmisor-receptor de modulación de banda lateral única HF (Collins 618T).

El sistema de navegación y bombardeo constaba de un radar H2S Mk9 y una computadora de navegación y bombardeo Mk1. Otras ayudas para la navegación incluyeron una brújula de radio Marconi (ADF), GEE Mk3, radar Green Satin Doppler para determinar la velocidad respecto al suelo y el ángulo de deriva, altímetros de radio y radar, y un sistema de aterrizaje por instrumentos. TACAN reemplazó a GEE en B.1A y B.2 en 1964. Decca Doppler 72 reemplazó a Green Satin en B.2 alrededor de 1969 Se mantuvo una visualización continua de la posición de la aeronave mediante un indicador de posición en el suelo.

Los Vulcan B.2 finalmente se equiparon con el sistema de referencia de rumbo (HRS) Mk.2 de doble giroscopio de funcionamiento libre, basado en la plataforma de inercia del misil Blue Steel, que se había integrado en el sistema cuando el misil había sido llevado Con el HRS, se proporcionó una unidad de rumbo del navegador, que permitió que el plotter del navegador ajustara el rumbo de la aeronave, a través del piloto automático, en tan solo 0,1 grados. El B.2 (MRR) también estaba equipado con el sistema de navegación LORAN C.

El ajuste ECM original de B.1A y B.2 era un bloqueador de comunicaciones de voz Green Palm; dos bloqueadores métricos Blue Diver; tres bloqueadores de banda S de Red Shrimp; un receptor de alerta pasivo Blue Saga con cuatro antenas; un radar de advertencia de cola Red Steer; y dispensadores de paja. La mayor parte del equipo se transportó en un cono de cola grande y extendido, y se montó una placa plana de contrapeso aéreo ECM entre los tubos de escape de estribor. El equipo posterior en el B.2 incluyó: un bloqueador de banda L (que reemplaza a un Red Shrimp); el bloqueador de banda X ARI 18146; reemplazando la Palma Verde; el mejorado Red Steer Mk.2; señuelos infrarrojos (bengalas); y el ARI 18228 PWR con sus antenas que le daban un tope cuadrado a la aleta.

Controles

Vulcan B.1 XA890 en la primera línea de plata aterrizando en Farnborough en septiembre de 1955 después de la exhibición "aerobática" de Roly Falk: Observe las aeróreas de estribor inferior, interior y exterior. Posteriormente se suprimieron los frenos de aire exteriores inferiores.

La aeronave estaba controlada por una palanca de control y una barra de timón de tipo caza, que operaban los controles de vuelo motorizados, cada uno de los cuales tenía una sola unidad de control de vuelo accionada electrohidráulicamente, excepto el timón, que tenía dos, uno funcionando como respaldo. -hasta. Se proporcionaron sensaciones artificiales y estabilización automática en forma de amortiguadores de cabeceo y guiñada, así como un recortador Mach automático.

Los instrumentos de vuelo en el B.1 eran tradicionales e incluían brújulas G4B; Mk.4 horizontes artificiales; e instrumentos de visualización de vuelo de lectura cero. El B.1 tenía un piloto automático Smiths Mk10. En el B.2, estas características se incorporaron en el Sistema de Vuelo Militar (MFS) de Smiths, los pilotos & # 39; siendo los componentes: dos brújulas de haz; dos directores-horizontes; y un piloto automático Mk.10A o Mk.10B. A partir de 1966, los B.2 fueron equipados con el ARI 5959 TFR, construido por General Dynamics, y sus comandos se incorporaron a los directores-horizons.

El B.1 tenía cuatro elevadores (interiores) y cuatro alerones (externos). En el B.2, estos fueron reemplazados por ocho elevones. El Vulcan también estaba equipado con seis frenos de aire de tres posiciones operados eléctricamente (retraídos, de arrastre medio, de arrastre alto), cuatro en la sección central superior y dos en la inferior. Originalmente, se usaron cuatro aerofrenos inferiores, pero los dos exteriores se eliminaron antes de que la aeronave entrara en servicio. Se instaló un paracaídas de freno dentro del cono de cola.

Sistemas eléctricos e hidráulicos

El sistema eléctrico principal del B.1/B.1A era de 112 V CC suministrado por cuatro generadores de arranque accionados por motor de 22,5 kW. La energía de respaldo fue proporcionada por cuatro baterías de 24 V 40 Ah conectadas en serie proporcionando 96 V. Los sistemas eléctricos secundarios fueron de 28 V CC, monofásicos de 115 V CA a 1600 Hz y trifásicos de 115 V CA a 400 Hz, accionados por transformadores. e inversores del sistema principal. El sistema de 28 V CC estaba respaldado por una sola batería de 24 V.

Para lograr una mayor eficiencia y confiabilidad, el sistema principal del B.2 se cambió a trifásico de 200 V CA a 400 Hz suministrado por cuatro alternadores de velocidad constante accionados por motor de 40 kVA. El arranque del motor se realizaba entonces mediante arrancadores neumáticos alimentados desde un compresor Palouste en tierra. Los suministros de reserva en el caso de una falla de CA principal fueron proporcionados por una turbina de aire ram que impulsa un alternador de 17 kVA que puede operar desde altitudes elevadas hasta 6100 m (20 000 pies) y una planta de energía auxiliar aerotransportada, una turbina de gas Rover que impulsa un Alternador de 40 kVA, que podría arrancarse una vez que la aeronave estuviera por debajo de una altitud de 30 000 pies (9100 m). Los suministros eléctricos secundarios se realizaron mediante unidades transformador-rectificadoras para 28 V CC y convertidores de frecuencia rotativos para los suministros monofásicos de 115 V 1600 Hz.

El cambio a un sistema de aire acondicionado fue una mejora significativa. Cada PFCU tenía una bomba hidráulica que era impulsada por un motor eléctrico, en la terminología moderna, se trata de un actuador electrohidráulico. Debido a que no existía la reversión manual, una falla eléctrica total resultaría en una pérdida de control. Las baterías de reserva del B.1 se diseñaron para proporcionar energía suficiente para 20 minutos de tiempo de vuelo, pero resultó ser optimista y, como resultado, dos aviones, XA891 y XA908, se estrellaron.

El sistema hidráulico principal proporcionaba presión para subir y bajar el tren de rodaje y compensar el bogie; centrado y dirección de la rueda de morro; frenos de rueda (equipados con Maxarets); apertura y cierre de puertas bomba; y (solo B.2) descenso de toma de aire AAPP. La presión hidráulica fue proporcionada por tres bombas hidráulicas instaladas en los motores No. 1, 2 y 3. Se podría usar un paquete de energía hidráulica operado eléctricamente (EHPP) para operar las puertas de la bomba y recargar los acumuladores de freno. Se proporcionó un sistema de aire comprimido (más tarde nitrógeno) para el descenso de emergencia del tren de rodaje.

Motor

El Rolls-Royce Olympus, originalmente conocido como "Bristol BE.10 Olympus", es un turborreactor de flujo axial de dos carretes que impulsaba al Vulcan. Cada Vulcan tenía cuatro motores enterrados en las alas, colocados en pares cerca del fuselaje. El diseño del motor comenzó en 1947, con la intención de impulsar el propio diseño rival del Vulcan de Bristol Airplane Company.

Diagrama de flujo de gas de un Olimpo Motor Mk 101

Como el prototipo Vulcan VX770 estaba listo para volar antes de que la Olympus estuviera disponible, primero voló con motores Rolls-Royce Avon RA.3 de 6500 lbf (29 kN) de empuje. Estos fueron reemplazados rápidamente por motores Armstrong Siddeley Sapphire ASSa.6 de 7500 lbf (33 kN) de empuje. Más tarde, el VX770 se convirtió en un banco de pruebas volador para el Rolls-Royce Conway. El segundo prototipo VX777 voló por primera vez con Olympus 100 de 10 000 lbf (44 kN) de empuje. Posteriormente fue rediseñado con motores Olympus 101. Cuando el VX777 voló con un ala Fase 2C (B.2) en 1957, estaba equipado con motores Olympus 102 de 12 000 lbf (53 kN) de empuje.

Los primeros B.1 estaban equipados con Olympus 101. Los aviones posteriores se entregaron con Olympus 102. Todas las Olympus 102 se convirtieron en Olympus 104 en la revisión y, en última instancia, en 13 500 lbf (60 kN) de empuje en la mejora. El primer B.2 voló con la Olympus 200 de segunda generación, cuyo diseño comenzó en 1952. Los B.2 posteriores fueron motorizados con la Olympus 201 mejorada o la Olympus 301. La Olympus 201 fue designada 202 al ser equipada con un rápido arrancador de aire. Más tarde, el motor se convertiría en un motor recalentado (postcombustión) para el avión de ataque/reconocimiento TSR-2 cancelado y el transporte supersónico de pasajeros Concorde.

Alrededor del 90 % de la potencia, los motores del Vulcan emitían un sonido similar a un 'aullido' distintivo debido a la disposición de la toma de aire, que se convirtió en una atracción en las exhibiciones aéreas públicas.

Historial operativo

Introducción

En septiembre de 1956, la RAF recibió su primer Vulcan B.1, XA897, que inmediatamente se embarcó en una gira alrededor del mundo. La gira iba a ser una demostración importante del alcance y las capacidades de la aeronave, pero también tuvo otros beneficios en la forma de realizar visitas de buena voluntad en varios países; Durante su servicio, los vulcanos visitaron rutinariamente varias naciones y partes distantes de la Commonwealth como muestra de apoyo y protección militar. Esta primera gira, sin embargo, fue golpeada por la desgracia; el 1 de octubre de 1956, mientras aterrizaba con mal tiempo en el aeropuerto de Londres Heathrow al finalizar la gira mundial, el XA897 fue destruido en un accidente fatal.

Un Vulcan B1A del Wing Waddington en Filton durante una exhibición de aire público en los años 60

Los dos primeros aviones se entregaron a 230 OCU en enero de 1957 y el entrenamiento de las tripulaciones comenzó el 21 de febrero de 1957. El primer curso de OCU en calificar fue el Curso No. 1, el 21 de mayo de 1957, y pasaron a formar el primer vuelo del Escuadrón No. 83. El Escuadrón No. 83 fue el primer escuadrón operativo en usar el bombardero, al principio usando Vulcans prestados de la OCU, y el 11 de julio de 1956 recibió el primer avión propio. Para septiembre de 1957, varios Vulcan habían sido entregados al Escuadrón No. 83. El segundo curso de OCU también formó un Vuelo del Escuadrón 83, pero también se utilizaron tripulaciones entrenadas posteriores para formar el segundo escuadrón de bombarderos, el Escuadrón 101. El último avión del primer lote de 25 aviones se entregó a fines de 1957 al Escuadrón 101.

Para aumentar el alcance de la misión y el tiempo de vuelo para las operaciones de Vulcan, se agregaron capacidades de reabastecimiento de combustible en vuelo desde 1959 en adelante; varios bombarderos Valiant fueron reacondicionados como camiones cisterna para reabastecer a los Vulcanos. Sin embargo, las patrullas aerotransportadas continuas resultaron insostenibles y los mecanismos de reabastecimiento de combustible de la flota Vulcan cayeron en desuso en la década de 1960. Tanto los Vulcan como los otros aviones V-force visitaban habitualmente el Lejano Oriente, en particular Singapur, donde se había construido una instalación de almacenamiento de armas nucleares completamente equipada en 1959. Estos despliegues formaban parte de la contribución del Reino Unido a las operaciones de la SEATO. a menudo para probar las defensas de naciones amigas en ejercicios conjuntos. Durante el enfrentamiento entre Indonesia y Malasia, Gran Bretaña planeó desplegar tres escuadrones de aviones bombarderos V y 48 armas nucleares tácticas Red Beard en la región, aunque finalmente se decidió no hacerlo. Vulcanos entrenados en la región para misiones tanto convencionales como nucleares. A principios de la década de 1970, la RAF decidió desplegar permanentemente dos escuadrones de Vulcanos en el extranjero en el Ala de Bombarderos de la Fuerza Aérea del Cercano Oriente, con base en la RAF Akrotiri en Chipre. Sin embargo, los vulcanos se retiraron a mediados de la década de 1970, cuando se intensificó la violencia entre comunidades chipriotas.

La Real Fuerza Aérea Vulcan B.2 está preparando su vuelo el 25 de mayo de 1985

Los vulcanos volaron algunas misiones de muy largo alcance. En junio de 1961, uno voló 18 507 km desde RAF Scampton a Sydney en poco más de 20 horas, facilitado por tres recargas de combustible en el aire. Los vulcanos visitaron con frecuencia los Estados Unidos durante las décadas de 1960 y 1970 para participar en exhibiciones aéreas y exhibiciones estáticas, así como para participar en la Competencia Anual de Navegación y Bombardeo del Comando Aéreo Estratégico (SAC) en lugares como Barksdale AFB, Louisiana., y la antigua Base Aérea McCoy, Florida. Los Vulcanos también participaron en los ejercicios de la Operación Skyshield en 1960, 1961 y 1962, en los que se probaron las defensas de NORAD contra un posible ataque aéreo soviético, los Vulcanos simularon ataques de cazas/bombarderos soviéticos contra Nueva York, Chicago y Washington, DC. Los resultados de las pruebas se clasificaron hasta 1997. El Vulcan tuvo bastante éxito durante la 'Giant Voice' de 1974. ejercicio, en el que logró evitar los interceptores de la USAF.

Disuasión nuclear

Como parte de la disuasión nuclear independiente de Gran Bretaña, el Vulcan inicialmente llevaba la primera arma nuclear de Gran Bretaña, la bomba de gravedad Blue Danube. Blue Danube fue una bomba de fisión de bajo rendimiento en kilotones diseñada antes de que Estados Unidos detonara la primera bomba de hidrógeno. Estos se complementaron con bombas Mk 5 de propiedad estadounidense (disponibles bajo el programa Project E) y más tarde con el arma nuclear táctica británica Red Beard. El Reino Unido ya se había embarcado en su propio programa de bombas de hidrógeno, y para cerrar la brecha hasta que estuvieran listos, los bombarderos V fueron equipados con un Arma Interina de Megatón basada en la carcasa Blue Danube que contiene Green Grass, una gran ojiva de fisión pura con un rendimiento de 400 kilotones de TNT (1,7 PJ). Esta bomba se conocía como Violet Club. Solo se desplegaron cinco antes de que la ojiva Green Grass se incorporara a un arma desarrollada como Yellow Sun Mk.1.

El último Yellow Sun Mk 2 estaba equipado con Red Snow, una variante de fabricación británica de la ojiva estadounidense W28. Yellow Sun Mk 2 fue la primera arma termonuclear británica que se desplegó y se llevó tanto en el Vulcan como en el Handley Page Victor. El Valiant retuvo las armas nucleares estadounidenses asignadas a SACEUR bajo los acuerdos de doble clave. Red Beard se colocó en Singapur para que lo usaran los bombarderos Vulcan y Victor. Desde 1962, tres escuadrones de Vulcan B.2 y dos escuadrones de Victor B.2 estaban armados con el misil Blue Steel, una bomba de separación propulsada por cohete, que también estaba equipada con el rendimiento de 1,1 Mt (4,6 PJ) Red Snow.

Operacionalmente, el Comando de Bombarderos de la RAF y el SAC cooperaron en el Plan Operativo Único Integrado para garantizar la cobertura de todos los principales objetivos soviéticos desde 1958; A 108 de los bombarderos V de la RAF se les asignaron objetivos según el plan a fines de 1959. Desde 1962 en adelante, dos jets en cada base de bombarderos de la RAF estaban armados con armas nucleares y en espera permanente bajo el principio de alerta de reacción rápida. (QRA). Los vulcanos en QRA debían estar en el aire dentro de los cuatro minutos posteriores a la recepción de una alerta, ya que esto se identificó como la cantidad de tiempo entre la advertencia del lanzamiento de un ataque nuclear de la URSS y su llegada a Gran Bretaña. Lo más cerca que estuvo el Vulcan de participar en un posible conflicto nuclear fue durante la Crisis de los Misiles en Cuba en octubre de 1962, donde el Comando de Bombarderos se trasladó a la Condición de Alerta 3, un mayor estado de preparación de las operaciones normales; sin embargo, se retiró a principios de noviembre.

XH558 despegando, 2008 Farnborough Airshow

Los Vulcan estaban destinados a estar equipados con el misil Skybolt para reemplazar al Blue Steel, con los Vulcan B.2 llevando dos Skybolt debajo de las alas. Los últimos 28 B.2 se modificaron en la línea de producción para instalar pilones para transportar el Skybolt. En 1960 se propuso una variante B.3 con mayor envergadura para transportar hasta seis Skybolt. Cuando el sistema de misiles Skybolt fue cancelado por el presidente de los EE. UU. John F. Kennedy por recomendación de su secretario de Defensa, Robert McNamara en 1962, precipitando el Skybolt Crisis, se retuvo Blue Steel. Para complementarlo hasta que la Royal Navy asumió el papel disuasorio con los submarinos equipados con Polaris SLBM, los bombarderos Vulcan adoptaron un nuevo perfil de misión de volar alto durante el tránsito despejado, descendiendo para evitar las defensas enemigas en la aproximación y desplegando un paracaídas retardado. bomba, la WE.177B. Sin embargo, dado que la aeronave había sido diseñada para vuelos a gran altura, a bajas altitudes no podía superar los 350 nudos. El vicemariscal de aire de la RAF Ron Dick, un ex piloto de Vulcan, dijo que "es [por lo tanto] cuestionable si podría haber sido efectivo volando a bajo nivel en una guerra contra... la Unión Soviética".

Después de que los submarinos británicos Polaris entraran en funcionamiento y el Blue Steel quedara fuera de servicio en 1970, el Vulcan siguió transportando WE.177B en un papel de ataque nuclear táctico como parte de la contribución británica a las fuerzas permanentes de la OTAN en Europa., aunque ya no retenían aeronaves a los 15 minutos' preparación en tiempo de paz. También se colocaron dos escuadrones en Chipre como parte de la Fuerza Aérea del Cercano Oriente y se asignaron a la Organización del Tratado Central en un papel de ataque estratégico. Con la eventual desaparición del WE.177B y los bombarderos Vulcan, el Blackburn Buccaneer, el SEPECAT Jaguar y el Panavia Tornado continuaron con el WE.177C hasta su retiro en 1998. Si bien no es un reemplazo similar, el polivalente El interdictor de tornados/bombardero de ataque es el sucesor de los roles que anteriormente desempeñaba el Vulcan.

Rol convencional

Vulcan XM597 en el Museo Nacional de Vuelo, Escocia; note la Operación Black Buck marca y la pequeña bandera brasileña que indica el internamiento de la aeronave en Brasil.

Ingenieros y equipo de vuelo con el Vulcano antes de su despliegue en Ascension Island

Aunque en uso operativo, el Vulcan normalmente llevaba varios armamentos nucleares, el tipo también tenía un papel convencional secundario. Mientras realizaba misiones de combate convencionales, el Vulcan podía transportar hasta 21 bombas de 454 kg (1000 lb) dentro de su bahía de bombas. Desde la década de 1960, los diversos escuadrones de Vulcan realizaron de forma rutinaria misiones de entrenamiento convencionales; Se esperaba que las tripulaciones aéreas pudieran realizar misiones de bombardeo convencionales, además de la misión crítica de ataque nuclear.

Las únicas misiones de combate del Vulcan tuvieron lugar hacia el final del servicio del tipo en 1982. Durante la Guerra de las Malvinas, el Vulcan se desplegó contra las fuerzas argentinas que habían ocupado las Islas Malvinas. Las misiones realizadas por Vulcan se conocieron como las incursiones Black Buck, cada avión tenía que volar 3,889 mi (6,259 km) desde la Isla Ascensión para llegar a Stanley en las Malvinas. Los petroleros Victor realizaron el reabastecimiento de combustible aire-aire necesario para que el Vulcan cubriera la distancia involucrada; Se utilizaron aproximadamente 1 100 000 imp gal (5 000 000 L) de combustible en cada misión.

Los trabajos de ingeniería para preparar los cinco Vulcanos que realizarían las misiones comenzaron el 9 de abril. Cada avión requirió modificaciones en la bahía de bombas, el restablecimiento del sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo fuera de uso durante mucho tiempo, la instalación de un nuevo sistema de navegación derivado del Vickers VC10 y la actualización de varios componentes electrónicos a bordo. Debajo de las alas, se instalaron nuevos pilones para transportar una cápsula ECM y misiles antiradar Shrike en las ubicaciones de los puntos de anclaje de las alas.

Un vulcano sobrevolando la isla de Ascensión el 18 de mayo de 1982

El 1 de mayo, la primera misión la llevó a cabo un solo Vulcan (XM607) que sobrevoló Port Stanley y arrojó sus bombas en el aeródromo, concentrándose en la pista única, con un impacto directo, lo que la hizo inadecuada para aviones de combate. La misión del Vulcan fue seguida rápidamente por ataques contra instalaciones antiaéreas, piloteados por British Aerospace Sea Harriers desde portaaviones de la Royal Navy. En otras dos misiones se lanzaron misiles contra instalaciones de radar y se cancelaron otras dos misiones. En ese momento, estas misiones tenían el récord de las incursiones de mayor distancia del mundo. Los Vulcanos' Los sistemas ECM demostraron ser efectivos para bloquear los radares argentinos; mientras un Vulcan estaba dentro del teatro, otros aviones británicos en las cercanías tenían una probabilidad reducida de ser atacados de manera efectiva.

El 3 de junio de 1982, Vulcan B.2 XM597 del escuadrón n.° 50 participó en el "Black Buck 6" misión contra sitios de radar argentinos en el aeródromo de Stanley en las Islas Malvinas. Mientras intentaba reabastecerse de combustible para su viaje de regreso a la Isla Ascensión, la sonda se rompió, dejando al Vulcan sin combustible suficiente, lo que obligó a un desvío a la Base de la Fuerza Aérea Galeão, Río de Janeiro, en el Brasil neutral. En el camino, se arrojaron documentos secretos junto con los dos misiles AGM-45 Shrike restantes, aunque uno no se lanzó. Después de una llamada de emergencia, al Vulcan, escoltado por cazas Northrop F-5 de la Fuerza Aérea Brasileña, se le permitió un aterrizaje de emergencia en Río con muy poco combustible a bordo. El Vulcan y su tripulación fueron detenidos hasta el final de las hostilidades nueve días después.

Reconocimiento

En noviembre de 1973, como resultado del cierre planificado del Escuadrón No. 543 equipado con Victor SR.2, el Escuadrón No. 27 se reformó en RAF Scampton equipado con Vulcan como reemplazo en la función de reconocimiento de radar marítimo. El escuadrón realizó patrullas de los mares alrededor de las Islas Británicas, incluida la brecha GIUK estratégicamente importante entre Islandia y el Reino Unido, volando a gran altura y utilizando el radar H2S de Vulcan para monitorear el envío. En tiempo de paz, esto podría ser seguido por identificación visual y fotografía de objetivos de interés a bajo nivel. En caso de guerra, un Vulcan dejaría la identificación visual de los objetivos potenciales a los Buccaneers o Canberras y podría coordinar los ataques de los Buccaneers contra la navegación hostil. Aunque inicialmente estaba equipado con varios aviones B.2, el Escuadrón finalmente operó nueve aviones B.2 (MRR) (también conocidos por la designación no oficial SR.2). La aeronave se modificó para la función eliminando el TFR (y su radomo dedal) y agregando la ayuda de radionavegación LORAN C. La principal diferencia visual externa fue la presencia de un acabado de pintura brillante, con una superficie inferior de color gris claro, para proteger contra el rocío del mar.

El escuadrón también heredó su función secundaria de muestreo de aire del Escuadrón N° 543. Esto implicó volar a través de columnas de contaminación en el aire y usar equipos a bordo para recolectar la lluvia radiactiva liberada de pruebas nucleares tanto sobre el suelo como subterráneas para su posterior análisis en el Establecimiento de Investigación de Armas Atómicas en Aldermaston. Cinco aviones tenían pequeños pilones instalados en los puntos rígidos Skybolt redundantes, que podrían usarse para transportar cápsulas de muestreo modificadas a partir de tanques de caída. Estos pods recolectarían las muestras necesarias en un filtro, mientras que un "localizador" La cápsula se instaló en el ala de babor, dentro de los pilones principales.

El escuadrón se disolvió en Scampton en marzo de 1982 y pasó sus funciones de reconocimiento de radar a los Nimrods de la RAF.

Función de reabastecimiento de combustible aéreo

Después del final de la Guerra de las Malvinas en 1982, el Vulcan B.2 debía retirarse del servicio de la RAF ese año. La campaña de las Malvinas, sin embargo, había consumido gran parte de la vida de fatiga del fuselaje de los petroleros Victor de la RAF. Si bien las conversiones de petroleros Vickers VC10 se ordenaron en 1979 y los petroleros Lockheed TriStar se ordenarían después del conflicto, como medida provisional, seis Vulcan se convirtieron en petroleros de un solo punto. La conversión del avión cisterna Vulcan se logró retirando los bloqueadores de la bahía ECM en la cola de la aeronave y reemplazándolos con una sola unidad de tambor de manguera. Se instaló un tanque de bahía de bombas cilíndrico adicional, lo que proporcionó una capacidad de combustible de casi 100 000 lb (45 000 kg).

El visto bueno para convertir los seis aviones se dio el 4 de mayo de 1982. Apenas 50 días después de recibir el pedido, el primer avión cisterna Vulcan, XH561, se entregó a la RAF Waddington. Los Vulcan K.2 fueron operados por el Escuadrón No. 50, junto con tres Vulcan B.2, en apoyo de las actividades de defensa aérea del Reino Unido hasta que se disolvió en marzo de 1984.

Vuelo de exhibición Vulcan

Vulcan B.2 en formación con los Flechas Rojas, 2015

Después de la disolución del escuadrón n.° 50, dos Vulcan continuaron volando con la RAF en exhibiciones aéreas como parte del vuelo de exhibición Vulcan, con base en Waddington pero administrado a través del escuadrón n.° 55, con base en RAF Marham. Inicialmente exhibido usando XL426, en 1986 se vendió ese avión, después de haber sido reemplazado por XH558, que comenzó a exhibirse en 1985. El VDF continuó con XH558 hasta 1992, terminando las operaciones después de que el Ministerio de Defensa determinara que era demasiado costoso ejecutarlo a la luz del presupuesto. cortes Posteriormente, ambos aviones entraron en conservación y sobrevivieron, aunque un tercero, el XH560, mantenido en reserva los primeros años, fue posteriormente desguazado.

Bancos de prueba de motores

• El primer prototipo VX770 tuvo sus motores Sapphire sustituidos por cuatro 15,000 lbf (67 kN) Rolls-Royce Conway RCo.7 turbofans en 1957. Fue transferido a Rolls-Royce como la cama de prueba Conway. Voló con los Conways, los primeros turbofans del mundo, hasta su fatal accidente en septiembre de 1958.
• El primer Vulcan B.1 XA889 fue utilizado para las autorizaciones de vuelo del Olympus 102 y 104.
• Vulcan B.1 XA891 fue equipado con cuatro motores Olympus 200 en la primavera de 1958 para ensayos de vuelo intensivo. El avión se estrelló en julio de 1958 durante un vuelo de prueba de rutina.
• Vulcan B.1 XA894 voló con cinco motores Olympus, los cuatro Mk.101s estándar, más un Olympus 320 recalentado destinado a la BAC TSR-2 en una góndola inferior. Este avión fue destruido en un incendio terrestre en Filton el 3 de diciembre de 1962.
• Vulcan B.1 XA896 fue retirado del servicio RAF en junio de 1964 y trasladado a la cama de prueba para el turbofán de empuje vectorial Bristol Siddeley BS100 para el Hawker Siddeley P.1154. El P.1154 fue cancelado en febrero de 1965 y XA896 fue raspado antes de ser convertido.
• Vulcan B.1 XA902 fue retirado del servicio RAF después de un accidente de aterrizaje en 1958. Después de la reconstrucción, sustituyó VX770 como la cama de prueba Conway, equipada con cuatro RCo.11s. Los dos Conways interiores fueron reemplazados por Rolls-Royce Speys, volando por primera vez en esta configuración el 12 de octubre de 1961.
• Vulcan B.1 XA903, superávit a Azul Los ensayos de acero se convirtieron en un diseño similar a XA894 para probar el vuelo de la instalación Olympus 593 Concorde. El primer vuelo fue el 1o de octubre de 1966 y las pruebas continuaron hasta junio de 1971. En abril de 1973, XA903 comenzó a volar con un turbofán de Rolls-Royce RB.199, destinado al Panavia Tornado. XA903 fue el último B.1 en volar, siendo retirado en febrero de 1979.
• Vulcan B.2 XH557 fue utilizado por BSEL para desarrollar el Olimpo 301 y primero voló con el motor más grande en mayo de 1961. Fue devuelto a Woodford en 1964 para ser reformado para la RAF.

Variantes

Vulcan B.2

B.1

El avión de producción inicial. Los primeros pocos tenían bordes rectos, más tarde reacondicionados con alas de fase 2 (kinked). Los primeros ejemplos fueron acabados en plata, más tarde cambiados a "anti-flash" blanco. Muchos fueron convertidos a la norma B.1A 1959-1963. Los últimos pocos B.1 no modificados en el servicio RAF con No 230 OCU retirados en 1966. Último vuelo por cualquier B.1, un motor testbed XA903, marzo 1979.

B.1A

El B.1 con un sistema ECM en un nuevo cono de cola más grande (como en B.2). A diferencia del B.2, los B.1A no se sometieron a un amplio fortalecimiento de alas para volar de bajo nivel y fueron retirados del servicio 1966–67.

B.2

Versión desarrollada del B.1. Ala más grande y más delgada que el B.1 (Phase 2C ala) y equipado con motores Olympus 201-202, o motores Olympus 301. Electricistas con AAPP y Ram Air Turbine (RAT). ECM similar a B.1A. TFR en nariz thimble radome ajustado a la mayoría de los aviones a mediados de los 60. New Radar warning receiver aerials on tail fin giving it a square top from the mid-1970s.

B.2 (MRR)

Nine B.2s converted to maritime radar reconnaissance (MRR). TFR eliminada. Cinco aeronaves fueron modificadas para la función de muestreo aéreo. Acabado de brillo distintivo con fondo gris claro.

K.2

Seis B.2 convertidos para refugiar aire-aire con la unidad de tambor Mark 17 manguera (HDU) montada semi-recessed en el cono de cola. TFR eliminada. Fitted with three bomb-bay drum tanks, it was the only mark of Vulcan that could jettison fuel in an emergency.

B.3

Versión propuesta, destinada como portador de misiles de larga duración capaz de transportar hasta seis misiles Skybolt en vuelos de hasta 12 horas de duración. Nunca construido.

Producción

Se ensamblaron un total de 134 Vulcan de producción en el aeródromo de Woodford, 45 con el diseño B.1 y 89 eran modelos B.2, el último entregado a la RAF en enero de 1965.

Operadoras

El Vulcan a Sky Trust Avro Vulcan XH558

Reino Unido

• Aeroplane and Armament Experimental Establishment aircraft used for trials and evaluation
• Royal Air Force
  • 9 escuadrón (B.2 de 1962 a 1982)
  • 12 escuadrón (B.2 de 1962 a 1967)
  • 27 escuadrón (B.2 de 1961 a 1972 y B.2 (MRR) de 1973 a 1982)
  • 35 escuadrón (B.2 de 1962 a 1982)
  • 44 escuadrón (B.1/B.1A de 1960 a 1967 y B.2 de 1966 a 1982)
  • 50 escuadrón (B.1/B.1A de 1961 a 1966, B.2 de 1966 a 1984 y K.2 de 1982 a 1984)
  • 83 escuadrón (el primer escuadrón Vulcano operaba el B.1/B.1A de 1957 a 1960 y el B.2 de 1960 a 1969)
  • 101 escuadrón (B.1/B1A de 1957 a 1967 y B.2 de 1967 a 1982)
  • 617 escuadrón (OB.1/B1A de 1958 a 1961 y B.2 de 1961 a 1981)
  • 230 OCU de 1956 a 1981. La primera unidad para operar la Vulcana, proporcionó conversión y entrenamiento operativo para el Aircrew Vulcan
  • Bomber Command Development Unit
• Vulcan To The Sky Trust (G-VLCN, anteriormente XH558, volando hasta 2015) con sede en el aeropuerto Doncaster Sheffield hasta junio 2023
• Aircraft were also operated at various times under the direction of the Ministry of Supply/Aviation for trials and evaluation by Avro, Bristol Siddeley Engines, Rolls-Royce and the Blind Landing Experimental Unit (BLEU)

Bases

• RAF Akrotiri en Chipre: dos escuadrones B.2 de 1969 a 1975
  • 9 Escuadrón 1969-1975, trasladado de Cottesmore en 1969, regresó al Reino Unido en 1975 a Waddington.
  • 35 Escuadrón 1969-1975, trasladado de Cottesmore en 1969, regresó al Reino Unido en 1975 a Scampton.
• RAF Coningsby: tres escuadrones de 1962 a 1964
  • 9 Escuadrón 1962-1964, formado en 1962 para operar el B.2 que se trasladó a Cottesmore en 1964.
  • 12 Escuadrón 1962-1964, formado en 1962 para operar el B.2 que se trasladó a Cottesmore en 1964.
  • 35 Escuadrón 1962-1964, formado en 1962 para operar el B.2 que se trasladó a Cottesmore en 1964.

Avro Vulcans de No 617 Escuadrón en RAF Cottesmore circa 1975

• RAF Cottesmore: tres escuadrones de 1964 a 1969
  • 9 Escuadrón 1964-1969, trasladado de Coningsby en 1964, se trasladó a Akrotiri en 1969.
  • 12 Escuadrón 1964-1967, pasó de Coningsby en 1964 hasta que se disolvió en 1967.
  • 35 Escuadrón 1964-1969, trasladado de Coningsby en 1964, se trasladó a Akrotiri 1969.
• RAF Finningley
  • 101 Escuadrón 1957-1961, formado en 1957 para ser el segundo escuadrón B.1 operativo, se trasladó a Waddington en 1961.
  • 230 OCU 1961-1969, trasladado de Waddington en 1961, se trasladó a Scampton en 1969.
• RAF Scampton: cuatro escuadrones en diferentes momentos entre 1961 y 1982
  • 27 Escuadrón 1961-1972, formado en 1961 para operar el B.2 hasta que se disolvió en 1972. Reformado en 1973 para operar la variante B.2 (MRR) hasta 1982.
  • 35 Escuadrón 1975-1982, trasladado de Akrotiri en 1975 y operado el B.2 hasta que se disolvió en marzo de 1982.
  • 83 Escuadrón 1960-1969, antiguo escuadrón B.1/B.1A en Waddington, reformado en 1960 para operar el B.2 hasta que se disolvió en 1969.
  • 617 Escuadrón 1958-1981, formado en 1958 para operar el B.1, reformado para operar el B.2 en 1961 hasta su disolución en 1981.
  • 230 OCU 1969-1981, se trasladó de Finningley en 1969 hasta su disolución en 1981.
• RAF Waddington: varios escuadrones en diferentes momentos entre 1957 y 1984, fue la primera y última base Vulcana operacional
  • 9 Escuadrón 1975-1982, se trasladó desde Akrotiri en 1975 hasta que fue disuelto en 1982.
  • 44 Escuadrón 1960-1982, formado en 1960 para operar el B.1/B.1A, se convirtió al B.2 en 1966 y se disolvió en 1982.
  • 50 Escuadrón 1961-1984, formado en 1961 para operar el B.1/B.1A, se convirtió en el B.2 en 1966, a partir de 1982 también voló la versión del buque cisterna hasta su disolución en 1984.
  • 83 Escuadrón 1957-1960, formado en 1957 para ser el primer escuadrón operativo en operar el B.1 hasta 1960, reformó en Scampton más adelante en el año como unidad B.2.
  • 101 Escuadrón 1961-1982, trasladado de Finningley en 1961 con el B.1/B.1A, convertido a B.2 en 1967 y desbandado en 1982.
  • 230 OCU 1956-1961, formado en 1956 para entrenar a las tripulaciones Vulcanas se trasladó a Finningley en 1961. En 1970 se realizó un movimiento final a RAF Scampton.

Aeródromos de dispersión de V-Bombers

En caso de transición a la guerra, los escuadrones de bombarderos V debían desplegar cuatro aviones con poca antelación en cada uno de los 26 aeródromos de dispersión preparados previamente en todo el Reino Unido. A principios de la década de 1960, la RAF ordenó a 20 aviones de comunicación Beagle Basset que trasladaran a las tripulaciones a los aeródromos de dispersión; la importancia de estos aviones fue breve, disminuyendo cuando el disuasivo nuclear principal cambió al misil Polaris de la Royal Navy.

Accidentes e incidentes

• El 1o de octubre de 1956, Vulcan B.1 XA897, el primero en ser entregado, se estrelló en el aeropuerto de Londres Heathrow durante la operación Tasman Vuelo, un viaje de vela a Australia y Nueva Zelanda. Después de un enfoque controlado por el suelo en mal tiempo, golpeó el terreno 700 yd (640 m) de la pista justo cuando se aplicó la potencia del motor. El impacto probablemente rompió los lazos de arrastre en el encierro principal, permitiendo que el encarcelamiento sea forzado hacia atrás y dañado el borde de la ala. Después del impacto inicial, XA897 resucitó en el aire. El piloto, Líder de Escuadrón D. R. Howard, y el co-pilot Air Marshal Sir Harry Broadhurst, Comando de Bomberos AOC-in-C, ambos expulsados y sobrevividos, los otros cuatro ocupantes (incluyendo un piloto de repuesto y un representante de Avro) fueron asesinados cuando el avión volvió a golpear el suelo y se rompió.
• En 1957, un Vulcan B.1 XA892 apegado a la Azón AEE en Boscombe Down para la prueba de aceptación fue volado involuntariamente a un número Mach indicado (IMN) por encima de 1.04, alertando a la tripulación que había alcanzado velocidad supersónica. El comandante de XA892, Flt Lt Milt Cottee (RAAF), y el copiloto, Flt Lt Ray Bray (RAF), se encargaron de volar a 478 mph (769 km/h) y 0.98 IMN, llevando el avión a un factor de carga de 3g. Subió a 35.000 pies (11,000 m) y luego se despojó, con la intención de alcanzar la velocidad de destino a 27.000 pies (8.200 m). Aproximadamente a la altitud de destino, se cerraron los aceleradores y se aplicó el elevador completo, pero XA892 siguió lanzando la nariz hacia abajo. Cottee contemplaba empujar hacia adelante para ir invertido y luego rodar hacia arriba; en cambio, abrió los frenos de velocidad. Aunque la velocidad de aire estaba por encima de su velocidad máxima de funcionamiento, los frenos de velocidad no fueron dañados y ralentizaron el avión, que volvió más allá de la vertical a unos 18.000 pies (5.500 m) y se niveló a 8.000 pies (2.400 m). No se informó de boom sonoro, por lo que era poco probable que se hubiera alcanzado un verdadero Mach número de 1.0. Después, se encontró que un cabezal trasero estaba deformado.

El prototipo Vulcan VX770 en 1954, conservando la forma original de ala "pure delta"

• El 20 de septiembre de 1958, el prototipo Vulcan VX770 fue lanzado por un piloto de prueba Rolls-Royce en una orden de rendimiento del motor con un flypast en RAF Syerston Battle of Britain En casa Pantalla. Voló a lo largo de la pista principal luego comenzó un rollo a estribor y subió ligeramente, durante el cual el ala de estribor se desintegraba y el espaciador principal colapsó. VX770 entró en una inmersión con el ala de estribor en el fuego y golpeó el suelo, matando a tres ocupantes de la caravana de los controladores y a los cuatro tripulantes a bordo. Las causas propuestas del fracaso estructural han incluido el error piloto, el cansancio de metal debido a la vibración del consumo de aire y el mantenimiento insuficiente.
• On 24 October 1958, Vulcan B.1 XA908 of No. 83 Squadron crashed east of Detroit, Michigan, USA. Un fallo eléctrico completo ocurrió alrededor de 30.000 pies (9.100 m). El sistema de respaldo debería haber proporcionado 20 minutos de energía de emergencia, permitiendo que XA908 llegue a uno de los varios aeropuertos de la zona, pero la potencia de copia de seguridad duró sólo tres minutos debido a un cortocircuito en la barra de servicio, bloqueando los controles. Libra para Lincoln AFB en Nebraska, XA908 entró en una empinada inmersión antes de chocar, dejando un cráter de cuarenta pies (12 m) en el suelo, que posteriormente fue excavado mientras recuperaba restos. A pesar de los extensos daños a la propiedad, no hubo víctimas mortales y sólo una hospitalización. Los seis miembros de la tripulación fueron asesinados, incluyendo el copiloto, que había expulsado. El asiento de eyección del copiloto fue encontrado en el lago St Clair, pero su cuerpo no fue recuperado hasta la primavera siguiente. Fueron enterrados en el cementerio Oak Ridge en Trenton, Michigan, junto con 11 pilotos de estudiantes de RAF asesinados durante la Segunda Guerra Mundial en accidentes en la cercana estación aérea naval Grosse Ile.
• El 24 de julio de 1959, Vulcan B.1 XA891 se estrelló debido a una falla eléctrica durante una prueba de motor. Poco después del despegue, la tripulación observó luces de advertencia de generador y pérdida de tensión de barra de autobús. El comandante de la aeronave, el piloto de Avro Chief Test, Jimmy Harrison, subió a XA891 a 14,000 pies (4.300 m), dirigiéndose lejos del aeródromo y zonas pobladas, mientras que el AEO intentó resolver el problema. Cuando quedó claro que no se recuperaría el control, Harrison instruyó a la tripulación del compartimento trasero a salir del avión y el copiloto a expulsar, antes de expulsarse. Toda la tripulación sobrevivió, haciéndoles la primera tripulación Vulcan completa para escapar con éxito. El avión se estrelló cerca de Kingston en Hull.
• El 26 de octubre de 1959, Vulcan B.1 XH498 participó en una exposición aérea que marcó la apertura del Aeropuerto Internacional Wellington, antiguo aeropuerto de Rongotai. Después de un "touch-and-go landing" en la pista 34, se produjo para un aterrizaje completo. La turbulencia y el derrame de viento hicieron que XH498 aterrizara fuera del umbral de la pista. La pata de subcarrilamiento del puerto cortó el terraplén en el punto Moa o extremo sur, dañando los apegos de alas, las líneas de combustible del motor, y el principal enlace de arrastre de aparejos, que fue roto e incapaz de soportar el avión. La punta del ala del puerto casi raspa la superficie de la pista antes de que pudiera levantarse de nuevo, derramando combustible sobre la multitud. Las acciones piloto impidieron un posible desastre ya que los espectadores estaban presentes en el delantal occidental. XH498 voló a RNZAF Ohakea para un aterrizaje seguro en la nariz y a estribor de aterrizaje con poco más daño. El 4 de enero de 1960, XH498 partió, permaneciendo en servicio hasta el 19 de octubre de 1967.
• El 16 de septiembre de 1960, Vulcan B.2 XH557 dañó el "Garaje de la carretera" en Filton. XH557 había sido asignado a los motores Bristol Siddeley para probar el motor Olympus 301 y estaba siendo entregado a Filton. Aproximadamente en condiciones meteorológicas deficientes, el avión se desbordó a la mitad de la pista. El paracaídas de frenado fue transmitido, pero al darse cuenta de que el avión no se detendría a tiempo, el capitán abrió los aceleradores para dar la vuelta. El Runway Garage tomó la fuerza completa de la explosión de chorro y el daño de la propiedad fue sostenido; cuatro bombas de gasolina fueron voladas planas, una luz de calle en el A38 fue derribado, los raíles fueron volados, y varios coches tuvieron sus parabrisas rotos. El avión se desvió a St. Mawgan, volando a Filton días después.
• On 12 June 1963, Vulcan B.1A XH477 of No. 50 Squadron crashed in Aberdeenshire, Scotland. Durante un ejercicio de bajo nivel, el Vulcano fue trasladado al terreno. Los cinco tripulantes fueron asesinados.
• El 11 de mayo de 1964, Vulcan B.2 XH535 se estrelló durante una demostración. El avión dio un giro mientras se demostraba una velocidad muy baja y una alta tasa de descenso. El paracaídas se desplegó para detener brevemente el giro antes de empezar a girar de nuevo. Alrededor de 2.500 pies (760 m), el comandante del avión instruyó a la tripulación a abandonar el avión. El comandante y el copiloto se expulsaron con éxito, pero ninguna de las tripulaciones traseras lo hizo, presumiblemente debido al g fuerzas en la vuelta.
• El 16 de julio de 1964, Vulcan B.1A XA909 se estrelló en Anglesey después de una explosión en el aire, los motores No 3 y No 4 se apagaron. La explosión fue causada por el fracaso de un rodamiento en el motor No 4. El ala de estribor fue ampliamente dañada, el piloto tenía una potencia de ailero insuficiente, y ambas indicaciones de velocidad aérea eran muy inexactas. Todo el equipo abandonó exitosamente XA909 y fue encontrado en unos minutos y rescatado.
• El 7 de octubre de 1964, Vulcan B.2 XM601 se estrelló durante una superposición de un enfoque de práctica de energía asimétrica en Coningsby. El copiloto había ejecutado el enfoque de potencia asimétrica con dos motores produciendo empuje y dos en marcha. Estaba siendo controlado por el comandante del escuadrón, que no estaba familiarizado con el avión. Cuando comenzó el overshoot, el copiloto movió todos los obstáculos al pleno poder. Los motores que habían estado produciendo energía alcanzaron la potencia máxima más rápidamente que los motores en idle y el empuje asimétrico resultante excedió la autoridad de timón disponible, causando que el avión girara y se estrellara. Toda la tripulación pereció.
• El 25 de mayo de 1965, Vulcan B.2 XM576 se estrelló en Scampton, causando que se escriba dentro de un año de entrega.
• El 11 de febrero de 1966, Vulcan B.2 XH536 de IX SQN Cottesmore Wing se estrelló en los Beacons Brecon durante un ejercicio de bajo nivel. El avión golpeó el suelo a 1,910 pies (580 m) cerca de la cumbre del Fan Bwlch Chwyth 1,978 pies (603 m), 20 mi (32 km) noreste de Swansea. Todos los miembros de la tripulación murieron. Las colinas en ese momento estaban cubiertas de nieve y la nube se extendió hasta 1.400 pies (430 m).
• On 6 April 1967, Vulcan B.2 XL385 burnt out on the runway at RAF Scampton at the beginning of its take-off run. El avión llevaba una ronda de entrenamiento de misiles de acero azul. Toda la tripulación, incluyendo un cadete del Cuerpo de Entrenamiento Aéreo, escapó inalterable. El avión estaba envuelto en llamas y totalmente destruido. El accidente fue causado por el fracaso de un disco de turbina Olympus 301 HP, ya que el motor alcanzó la máxima potencia.
• El 30 de enero de 1968, Vulcan B.2 XM604 se estrelló a raíz de una pérdida de control durante un ataque en RAF Cottesmore. Los miembros de la tripulación trasera fueron asesinados, aunque ambos pilotos expulsaron. El capitán expulsó en una etapa muy tardía y sólo sobrevivió porque su paracaídas desplegable fue asaltado por algunos cables de energía. El accidente fue causado por el fracaso de un disco de turbina Olympus 301 LP después de que el avión hubiera regresado al aeródromo tras indicios de sobrecalentamiento de una bomba.
• El 7 de enero de 1971, Vulcan B.2 XM610 de No.44 Squadron se estrelló debido a una falla de fatiga en la hoja en el motor No. 1, dañando el sistema de combustible y provocando un incendio. La tripulación abandonó el avión con seguridad, después de lo cual se estrelló inofensivamente en Wingate.
• El 14 de octubre de 1975, Vulcan B.2 XM645 de No.9 Squadron perdió su encarcelamiento izquierdo y dañó el marco aéreo cuando subestimó la pista en RAF Luqa en Malta. Los aviones rompieron la ciudad de Żabbar mientras giraban a la entrada para un aterrizaje de emergencia. El piloto y el copiloto escaparon usando sus asientos de eyección, los otros cinco miembros de la tripulación fueron asesinados. Grandes piezas de aviones cayeron en la ciudad; una mujer, Vincenza Zammit, fue asesinada por un cable eléctrico, y otras 20 resultaron heridas.
• On 17 January 1977, Vulcan B.2 XM600 of No. 101 Squadron crashed near Spilsby, Lincolnshire. Durante un descenso de emergencia en la práctica, la luz de alerta de incendios de bomba se encendió seguido de la luz de advertencia de incendios No.2. El capitán cerró el motor hacia abajo y el AEO informó llamas provenientes de la zona del motor No.2, justo detrás de la turbina de aire de carnero desplegada (RAT). Mientras el fuego se intensificó, el capitán ordenó que el avión fuera abandonado. Los tres miembros de la tripulación trasera escaparon alrededor de 6.000 pies (1.800 m). Después de ordenar el copiloto para expulsar, el capitán expulsó alrededor de 3.000 pies (910 m), ya que se perdió el control. La causa se debió a la perforación en las terminales eléctricas de la RAT, quemando un agujero en una tubería de combustible adyacente y poniendo el combustible en llamas.
• El 12 de agosto de 1978, Vulcan B.2 XL390 de No. 617 Squadron se estrelló durante una exposición aérea en Naval Air Station Glenview, Illinois, en los Estados Unidos. La tripulación había sido autorizada para realizar una exhibición en el aeropuerto de Chicago Meigs Field; el capitán había elegido para realizar una exhibición no autorizada en Glenview de antemano. Después de una carrera de bajo nivel, probablemente por debajo de 100 pies (30 m), el avión se levantó para una escala de ejecución indebida, lo que dio lugar a un estancamiento y un accidente de bajo nivel, matando a todos a bordo.
• El 3 de junio de 1982, Vulcan XM597 rompió su sonda mientras intentaba repostar en vuelo, mientras regresaba de una misión sobre las Islas Falkland. Con un combustible insuficiente para llegar a su base en la isla de Ascensión, el piloto desechó información clasificada sobre el Océano Atlántico y se desvió a Río de Janeiro. Poco después de entrar en el espacio aéreo brasileño, la Fuerza Aérea de Brasil envió dos F-5s Northrop para escoltarlos a la Base Aérea de Galeão. Esto condujo a conversaciones diplomáticas de alto nivel entre el Reino Unido y Brasil, que permanecieron neutrales durante la Guerra de las Malvinas. Después de siete días de detención, se permitió a Vulcan y a su tripulación regresar a casa a condición de que XM597 no participara más en el conflicto.
• On 28 May 2012, Vulcan B.2 XH558 suffered a failure of the two port engines while starting a take-off roll from Robin Hood Airport, Doncaster, UK. Bolsas de desecante de gel de sílice habían sido inadvertidamente dejados en la ingesta de aire después del mantenimiento. Menos de un segundo después de aumentar la potencia del 80% al 100%, estos fueron ingeridos por uno de los motores del puerto, destruyendo inmediatamente. El motor de puerto restante ingerió escombros del primer motor, destruyendo éste también. Los sistemas de prevención de incendios resultaron eficaces, ni los sistemas de aire ni control sufrieron daños. El piloto no tuvo dificultades para llevar a la aeronave a una parada segura, habiendo permanecido sobre el terreno en todas partes. On 3 July 2012, XH558 returned to flight.

Aviones supervivientes

XH558 realiza su primera exposición pública posterior a la restauración el 5 de julio de 2008

XL426 de pie en condiciones de taxi en London Southend Aeropuerto en 2008

Avro Vulcan XL361 en exhibición en la bahía de Goose CFB en 1988

Sobreviven varios vulcanos, alojados en museos tanto en el Reino Unido como en América del Norte (EE. UU. y Canadá). Un Vulcan, XH558 (G-VLCN) Spirit of Great Britain, fue utilizado como avión de exhibición por la RAF como parte del Vulcan Display Flight hasta 1993. Después de estar en tierra, Vulcan To The Sky Trust lo restauró para volar. y exhibido como avión civil desde 2008 hasta 2015, antes de ser retirado por segunda vez por razones de ingeniería. Al jubilarse, el XH558 se mantendrá en su base en el aeropuerto de Doncaster Sheffield como aeronave sujeta a rodaje, una función que ya desempeñan otros dos supervivientes, el XL426 (G-VJET) con base en el aeropuerto de Southend y el XM655 (G-VULC), con base en Aeródromo Wellesbourne Mountford. También se puede ver un XJ823 (Avro Vulcan B2) en el Museo de Aviación de Solway en el Aeropuerto Carlisle Lake District.

Especificaciones (B.1)

Datos de Polmar, Laming

Características generales

• Crew: 5 (pilot, copiloto, AEO, radar navegante, plotter navegante)
• Duración: 97 pies 1 en (29.59 m)
• Wingspan: 99 ft 5 en (30.30 m)
• Altura: 26 pies 6 en (8.08 m)
• Área de ala: 3,554 pies cuadrados (330,2 m²)
• Airfoil: root: NACA 0010 mod.; propina: NACA 0008 mod.
• Peso vacío: 83.573 libras (37.908 kg) equipadas y tripuladas
• Peso máximo de despegue: 170.000 lb (77.111 kg)
• Capacidad de combustible: 9,280 imp gal (11.140 US gal; 42.200 l); 74.240 lb (33.675 kg)
• Powerplant: 4 × Bristol Olympus Mk.101 / Mk.102 / Mk.104 motores de turbojet de doble piscina, 11,000 lbf (49 kN) empuje cada uno

Rendimiento

• Velocidad máxima: 561 kn (646 mph, 1.039 km/h) a altitud
• Velocidad máxima: Mach 0.96
• Velocidad de crucero: 493 kn (567 mph, 913 km/h) / M0.86 a 45.000 pies (14.000 m)
• Rango: 2,265 nmi (2,607 mi, 4,195 km)
• Techo de servicio: 55.000 pies (17.000 m)
• Trono/peso: 0.31

Armamento

• 21 × 1.000 libras (454 kg) de bombas convencionales
• 1 × Bomba de gravedad nuclear del Danubio azul
• 1 × Violet Club 400 kt bomba de gravedad nuclear
• 1 × U.S. Mark 5 bomba de gravedad nuclear suministrada en el Proyecto E
• 1 × Sol Amarillo Mk.1 400 kt bomba de gravedad nuclear
• 1 × Sol Amarillo Mk.2 1.1 Bomba de gravedad termonuclear
• 1 × Bomba de gravedad nuclear de la barba roja
• 1 × WE.177B bomba de gravedad nuclear con paracaídas

Comparación de variantes

Apariciones notables en los medios