Avro Canadá CF-105 Flecha

El Avro Canada CF-105 Arrow era un avión interceptor de ala delta diseñado y construido por Avro Canada. El CF-105 prometía alcanzar velocidades Mach 2 a altitudes superiores a los 50 000 pies (15 000 m) y estaba destinado a servir como interceptor principal de la Royal Canadian Air Force (RCAF) en la década de 1960 y más allá.

El Arrow fue la culminación de una serie de estudios de diseño iniciados en 1953 que examinaron versiones mejoradas del Avro Canada CF-100 Canuck. Después de un estudio considerable, la RCAF seleccionó un diseño mucho más poderoso y el desarrollo serio comenzó en marzo de 1955. El avión estaba destinado a ser construido directamente desde la línea de producción, omitiendo la fase tradicional de prototipo construido a mano. El primer Arrow Mk. 1, RL-201, se presentó al público el 4 de octubre de 1957, el mismo día del lanzamiento del Sputnik I.

Las pruebas de vuelo comenzaron con el RL-201 el 25 de marzo de 1958 y el diseño demostró rápidamente un excelente manejo y rendimiento general, alcanzando Mach 1,9 en vuelo nivelado. Desarrollado por Pratt & Whitney J75, otros cuatro Mk. Se completaron 1s, RL-202, RL-203, RL-204 y RL-205. El motor Orenda Iroquois, más liviano y potente, pronto estuvo listo para las pruebas, y el primer Mk 2 con el Iroquois, RL-206, estuvo listo para las pruebas de rodaje en preparación para las pruebas de vuelo y aceptación por parte de los pilotos de RCAF a principios de 1959.

El 20 de febrero de 1959, el primer ministro de Canadá, John Diefenbaker, detuvo abruptamente el desarrollo de los motores Arrow e Iroquois antes de que pudiera llevarse a cabo la revisión del proyecto programada para evaluar el programa. Canadá intentó vender Arrow a EE. UU. y Gran Bretaña, pero no se llegó a ningún acuerdo. Dos meses después, se ordenó la destrucción de la línea de montaje, las herramientas, los planos, los fuselajes existentes y los motores. La cancelación fue tema de considerable controversia política en ese momento, y la posterior destrucción del avión en producción sigue siendo un tema de debate entre historiadores y expertos de la industria. "Esta acción efectivamente sacó a Avro del negocio y dispersó a su personal de ingeniería y producción altamente calificado".

Diseño y desarrollo

Antecedentes

réplica de tamaño completo de la CF-105 Arrow en el Canadian Air and Space Museum, Toronto

En el período posterior a la Segunda Guerra Mundial, la Unión Soviética comenzó a desarrollar una flota capaz de bombarderos de largo alcance con la capacidad de lanzar armas nucleares en América del Norte y Europa. La principal amenaza provino principalmente de los bombardeos de alta velocidad y gran altitud lanzados desde la Unión Soviética que viajaban sobre el Ártico contra bases militares y centros industriales construidos en Canadá y Estados Unidos. Para contrarrestar esta amenaza, los países occidentales desarrollaron interceptores que podían atacar y destruir estos bombarderos antes de que alcanzaran sus objetivos.

A. V. Roe Canada Limited se estableció como una subsidiaria de Hawker Siddeley Group en 1945, inicialmente manejando trabajos de reparación y mantenimiento de aeronaves en el Aeropuerto de Malton, Ontario, hoy conocido como Aeropuerto Internacional Toronto Pearson. Al año siguiente, la compañía comenzó el diseño del primer caza a reacción de Canadá para la Royal Canadian Air Force (RCAF), el interceptor para todo clima Avro CF-100 Canuck. El Canuck se sometió a una etapa de prototipo larga y problemática antes de entrar en servicio siete años después, en 1953. Sin embargo, se convirtió en uno de los aviones más duraderos de su clase, sirviendo en una variedad de funciones hasta 1981.

Reconociendo que los retrasos que afectaron el desarrollo y el despliegue del CF-100 también podrían afectar a su sucesor, y el hecho de que los soviéticos estaban trabajando en nuevos bombarderos propulsados por chorro que harían que el CF-100 fuera ineficaz, la RCAF comenzó buscando un reemplazo supersónico armado con misiles para el Canuck incluso antes de que entrara en servicio. En marzo de 1952, el Informe final del equipo de requisitos del interceptor para todo clima de la RCAF se envió a Avro Canadá.

Velocidades más altas

La ingeniería de Avro ya había estado considerando problemas supersónicos en este punto. El vuelo supersónico funciona de una manera muy diferente y presenta una serie de problemas nuevos. Uno de los más críticos y sorprendentes fue la aparición repentina de una nueva forma de arrastre, conocida como arrastre de olas. Los efectos de la resistencia de las olas eran tan fuertes que los motores de la época no podían proporcionar suficiente potencia para superarlos, lo que llevó al concepto de "barrera del sonido".

La investigación alemana durante la Segunda Guerra Mundial había demostrado que la aparición de la resistencia de las olas se redujo en gran medida mediante el uso de superficies aerodinámicas que variaban en curvatura lo más gradualmente posible. Esto sugirió el uso de superficies aerodinámicas más delgadas con una cuerda mucho más larga que la que los diseñadores habrían usado en aviones subsónicos. Estos diseños no eran prácticos porque dejaban poco espacio interno en el ala para armamento o combustible.

Los alemanes también descubrieron que era posible "engañar" el flujo de aire tendría el mismo comportamiento si se usara un perfil aerodinámico más grueso convencional barrido hacia atrás en un ángulo agudo, creando un ala en flecha. Esto proporcionó muchas de las ventajas de un perfil aerodinámico más delgado y al mismo tiempo retuvo el espacio interno necesario para la resistencia y el almacenamiento de combustible. Otra ventaja fue que las alas estaban libres de la onda de choque supersónica generada por la nariz del avión.

Casi todos los proyectos de cazas en la era de la posguerra aplicaron inmediatamente el concepto, que comenzó a aparecer en los cazas de producción a fines de la década de 1940. Los ingenieros de Avro exploraron las modificaciones del ala en flecha y la cola del CF-100 conocido como CF-103, que había pasado a la etapa de maqueta de madera. El CF-103 ofreció un rendimiento transónico mejorado con habilidades supersónicas en una inmersión. El CF-100 básico continuó mejorando durante este período y las ventajas se erosionaron continuamente. Cuando un CF-100 rompió la barrera del sonido el 18 de diciembre de 1952, el interés por el CF-103 se desvaneció.

Alas delta

Otra solución al problema de la alta velocidad es el ala delta. El ala delta tenía muchas de las mismas ventajas que el ala en flecha en términos de rendimiento transónico y supersónico, pero ofrecía mucho más espacio interno y área de superficie general. Esto proporcionó más espacio para el combustible, una consideración importante dados los primeros motores a reacción ineficientes de la época, y la gran área del ala proporcionó una amplia sustentación a grandes altitudes. El ala delta también permitió aterrizajes más lentos que las alas en flecha en ciertas condiciones.

Las desventajas del diseño eran un mayor arrastre a velocidades y altitudes más bajas, y especialmente un mayor arrastre durante las maniobras. Para la función de interceptor, estas eran preocupaciones menores, ya que la aeronave pasaría la mayor parte de su tiempo volando en línea recta a grandes altitudes y velocidades, mitigando estas desventajas.

Otras propuestas basadas en el ala delta dieron como resultado dos versiones del diseño conocido como C104: el monomotor C104/4 y el bimotor C104/2. Por lo demás, los diseños eran similares, utilizando un ala delta de montaje bajo y un estabilizador vertical muy inclinado. Las principales ventajas del C104/2 eran la confiabilidad de su bimotor y un tamaño general más grande, lo que ofrecía una bahía de armas interna mucho más grande. Las propuestas se presentaron a la RCAF en junio de 1952.

AIR 7-3 y C105

Las intensas conversaciones entre Avro y la RCAF examinaron una amplia gama de tamaños y configuraciones alternativos para un interceptor supersónico, que culminaron con la especificación AIR 7-3 de la RCAF en abril de 1953. El AIR 7-3 requería específicamente un bimotor de dos tripulantes, aviones con un alcance de 300 millas náuticas (556 km) para una misión normal a baja velocidad, y 200 nmi (370 km) para una misión de interceptación de alta velocidad. También especificó la operación desde una pista 6000 pies (1830 m); una velocidad de crucero de Mach 1,5 a una altitud de 70 000 pies (21 000 m); y maniobrabilidad para giros de 2 g sin pérdida de velocidad o altitud a Mach 1,5 y 50 000 pies. La especificación requería cinco minutos desde el arranque de los motores de la aeronave hasta alcanzar una altitud de 50 000 pies y Mach 1,5. También debía tener un tiempo de respuesta en tierra de menos de 10 minutos. Un equipo de la RCAF dirigido por Ray Foottit visitó a los fabricantes de aviones estadounidenses y encuestó a los fabricantes británicos y franceses antes de concluir que ningún avión existente o planificado podría cumplir con estos requisitos.

En 1955, Avro estimó el rendimiento del Arrow Mk 2 (con Iroquois) de la siguiente manera, a partir de la evaluación británica de enero de 1955 titulada Evaluación del CF.105 como caza para todo clima para la RAF: "Velocidad máxima Mach 1.9 a 50 000 pies, velocidad de combate de Mach 1,5 a 50 000 pies y 1,84 G sin energía de sangrado, tiempo hasta 50 000 pies de 4,1 minutos, techo de ascenso de 500 pies por minuto de 62 000 pies, radio de 400 millas náuticas en una misión de alta velocidad, 630 radio nmi en una misión de baja velocidad, no se proporciona el alcance del transbordador, pero se estima en 1500 nmi."

Avro presentó su diseño C105 modificado en mayo de 1953, esencialmente una versión para dos personas del C104/2. Un cambio a un "montado en el hombro" ala permitió un acceso rápido a las partes internas de la aeronave, la bahía de armas y los motores. El nuevo diseño también permitió que el ala se construyera como una estructura única asentada en la parte superior del fuselaje, simplificando la construcción y mejorando la resistencia. El diseño y el posicionamiento del ala requerían un tren de aterrizaje principal largo que aún tenía que caber dentro del ala delta delgada, lo que presentaba un desafío de ingeniería. En el informe se describieron cinco tamaños de alas diferentes, que oscilan entre 1000 pies² y 1400 pies² (93 m²). sup> a 130 m²); finalmente se seleccionó la versión de tamaño 1,200 ft² (111 m²).

El motor principal seleccionado fue el Rolls-Royce RB.106, un diseño avanzado de dos bobinas que ofrece alrededor de 21 000 libras de fuerza (93 kN). Los diseños de respaldo fueron el Bristol Olympus OL-3, la versión Curtiss-Wright J67 fabricada en EE. UU. Del OL-3 o los motores Orenda TR.9.

El armamento se almacenaba en una gran bahía interna ubicada en un "vientre" posición, ocupando más de un tercio del fuselaje del avión. Se podría desplegar una amplia variedad de armas desde esta bahía, como el misil guiado Hughes Falcon, el misil aire-aire CARDE Velvet Glove o cuatro bombas de propósito general de 1,000 lb. El misil guiado por radar Velvet Glove había estado en desarrollo con la RCAF durante algún tiempo, pero se creía que no era adecuado para velocidades supersónicas y carecía de potencial de desarrollo. En consecuencia, el trabajo adicional en ese proyecto se canceló en 1956.

En julio de 1953, se aceptó la propuesta y se dio luz verde a Avro para iniciar un estudio de diseño completo con el nombre del proyecto: "CF-105". En diciembre, se proporcionaron CA $ 27 millones para iniciar el modelado de vuelos. Al principio, el proyecto tenía un alcance limitado, pero la introducción del bombardero a reacción soviético Myasishchev M-4 Bison y la prueba de la bomba de hidrógeno por parte de la Unión Soviética el mes siguiente cambiaron drásticamente la Guerra Fría. prioridades En marzo de 1955, el contrato se actualizó a CA $ 260 millones para cinco aviones de prueba de vuelo Arrow Mk.1, seguidos por 35 Arrow Mk. 2 con motores de producción y sistemas de control de incendios.

Producción

Para cumplir con el cronograma establecido por RCAF, Avro decidió que el programa Arrow adoptaría el plan Cook-Craigie. Normalmente, una pequeña cantidad de prototipos de un avión se construyeron y volaron a mano para encontrar problemas, y cuando se encontraron soluciones, estos cambios se trabajaron en el diseño y luego se estableció la línea de producción. En un sistema Cook-Craigie, la línea de producción se instaló primero y se construyó una pequeña cantidad de aviones como modelos de producción. Cualquier cambio se incorporaría a las plantillas mientras continuaban las pruebas, y la producción completa comenzaría cuando se completara el programa de prueba. Como señaló Jim Floyd en ese momento, se trataba de un enfoque arriesgado: "Se decidió asumir los riesgos técnicos involucrados para ahorrar tiempo en el programa... No pretendo que esta filosofía del tipo de producción se construya desde el principio". no nos causó muchos problemas en Ingeniería. Sin embargo, logró su objetivo."

Para mitigar los riesgos, se inició un programa de pruebas masivas. A mediados de 1954, se emitieron los primeros planos de producción y se inició el trabajo en el túnel de viento, junto con extensos estudios de simulación por computadora llevados a cabo tanto en Canadá como en los Estados Unidos utilizando sofisticados programas informáticos. En un programa relacionado, se montaron nueve modelos de vuelo libre instrumentados en propulsores de cohetes Nike de combustible sólido y se lanzaron desde Point Petre sobre el lago Ontario, mientras que se lanzaron dos modelos adicionales desde las instalaciones de la NASA en Wallops Island, Virginia, sobre el Océano Atlántico. Estos modelos fueron para pruebas de estabilidad y resistencia aerodinámica, volados a una velocidad máxima de Mach 1.7+ antes de estrellarse intencionalmente contra el agua.

Los experimentos mostraron la necesidad de solo una pequeña cantidad de cambios de diseño, principalmente relacionados con el perfil y el posicionamiento del ala. Para mejorar el rendimiento de alfa alto, se inclinó el borde de ataque del ala, especialmente en las secciones exteriores, se introdujo un diente de perro aproximadamente a la mitad de la envergadura para controlar el flujo en toda la envergadura, y se le dio a toda el ala una ligera inclinación negativa que ayudó a controlar el ajuste. arrastrar y cabecear. El principio de la regla del área, hecho público en 1952, también se aplicó al diseño. Esto resultó en varios cambios, incluida la adición de un cono de cola, el perfil de la punta del radar, el adelgazamiento de los labios de admisión y la reducción del área de la sección transversal del fuselaje debajo del dosel.

La construcción del fuselaje era bastante convencional, con una estructura semimonocasco y un ala de varios largueros. La aeronave utilizó una medida de magnesio y titanio en el fuselaje, este último limitado en gran medida al área alrededor de los motores y los sujetadores. El titanio todavía era caro y no se usaba mucho porque era difícil de mecanizar.

El ala delgada del Arrow requirió el primer sistema hidráulico de aviación de 4000 lb/in2 (28 MPa) para suministrar suficiente fuerza a las superficies de control, mientras usando pequeños actuadores y tuberías. Se empleó un sistema fly-by-wire rudimentario, en el que la entrada del piloto era detectada por una serie de transductores sensibles a la presión en la palanca, y su señal se enviaba a un servo de control electrónico que operaba las válvulas en el sistema hidráulico para mover los distintos controles de vuelo. Esto resultó en una sensación de falta de control; Debido a que la entrada de la palanca de control no estaba conectada mecánicamente al sistema hidráulico, las variaciones en la contrapresión de las superficies de control de vuelo que normalmente sentiría el piloto ya no podrían transmitirse de regreso a la palanca. Para recrear una sensación de tacto, la misma caja de control electrónico respondió rápidamente a las fluctuaciones de contrapresión hidráulica y activó actuadores en la palanca, haciendo que se moviera ligeramente; este sistema, llamado "sensación artificial", también fue una novedad.

En 1954, se canceló el programa RB.106, lo que requirió el uso del motor de respaldo Wright J67 en su lugar. En 1955, este motor también fue cancelado, dejando el diseño sin motor. En este punto, Pratt & Whitney J75 fue seleccionado para los modelos iniciales de vuelo de prueba, mientras que el nuevo motor TR 13 fue desarrollado en Orenda para los Mk 2 de producción.

Después de evaluar las maquetas de ingeniería y la maqueta de madera a gran escala en febrero de 1956, la RCAF exigió cambios adicionales y seleccionó el avanzado sistema de control de tiro RCA-Victor Astra que disparaba el mismo avanzó el Navy Sparrow II de los Estados Unidos en lugar de la combinación MX-1179 y Falcon. Avro se opuso verbalmente con el argumento de que ninguno de estos estaba aún en prueba en ese momento, mientras que tanto el MX-1179 como el Falcon estaban casi listos para la producción y habrían sido casi tan efectivos para "un gran ahorro en costos". 34;. El Astra resultó ser problemático ya que el sistema sufrió un largo período de retrasos, y cuando la USN canceló el Sparrow II en 1956, Canadair fue contratado rápidamente para continuar con el programa Sparrow en Canadá, aunque expresaron graves preocupaciones sobre el proyecto como bien y la mudanza agregó aún más gastos.

Lanzamiento y pruebas de vuelo

RL-204, finales de 1958

El visto bueno para la producción se dio en 1955. El lanzamiento del primer CF-105, marcado como RL-201, tuvo lugar el 4 de octubre de 1957. La compañía había planeado capitalizar el evento, invitando a más de 13 000 invitados a la ocasión. Desafortunadamente para Avro, la atención de los medios y el público por el lanzamiento de Arrow se vio eclipsada por el lanzamiento del Sputnik el mismo día.

El motor J75 era ligeramente más pesado que el PS-13 y, por lo tanto, era necesario colocar lastre en el morro para devolver el centro de gravedad a la posición correcta. Además, el sistema de control de tiro del Astra no estaba listo y también fue reemplazado por lastre. La bahía de armas que de otro modo no se usaría se cargó con equipo de prueba.

El RL-201 voló por primera vez el 25 de marzo de 1958 con el piloto principal de pruebas de desarrollo S/L Janusz Żurakowski a los mandos. Se entregaron cuatro Mk 1 con motor J75 más en los siguientes 18 meses. Los vuelos de prueba, limitados a "prueba de concepto" y evaluando las características de vuelo, no reveló fallas serias de diseño. El CF-105 demostró un excelente manejo durante todo el vuelo, en gran parte debido a las cualidades naturales del ala delta, pero la responsabilidad también se puede atribuir al sistema de aumento de estabilidad de Arrow. El avión se volvió supersónico en su tercer vuelo y, en el séptimo, superó 1000 mph (1600 km/h) a 50 000 pies (15 000 m) mientras subes. Se logró una velocidad máxima de Mach 1,98, y esto no estaba en los límites de su rendimiento. Un informe de Avro hecho público en 2015 aclara que durante el vuelo de mayor velocidad, el Arrow alcanzó Mach 1,90 en un vuelo constante y se registró un número de Mach indicado de 1,95 en una inmersión. Las estimaciones de hasta Mach 1,98 probablemente se originaron en un intento de compensar el error de retraso, que se esperaba en el vuelo de buceo.

Aunque no se encontraron problemas importantes durante la fase de prueba inicial, hubo que corregir algunos problemas menores con el tren de aterrizaje y el sistema de control de vuelo. El primer problema se debió en parte a que el tren de aterrizaje principal en tándem era muy estrecho para encajar en las alas; la pierna se acortó en longitud y giró mientras estaba guardada. Durante un incidente de aterrizaje, el mecanismo de cadena (utilizado para acortar el tren) en el tren Mark 1 se atascó, lo que resultó en una rotación incompleta. En un segundo incidente con Arrow 202 el 11 de noviembre de 1958, el sistema de control de vuelo comandó elevones completos al aterrizar; la reducción resultante en el peso de los engranajes redujo la fricción efectiva de los neumáticos, lo que finalmente resultó en el bloqueo de los frenos y el posterior colapso del engranaje. Una fotografía tomada del incidente demostró que la activación inadvertida del control de vuelo había causado el accidente. La única ocasión en que se desvió un vuelo de prueba ocurrió el 2 de febrero de 1959, cuando un TCA Viscount se estrelló en Toronto, lo que requirió un aterrizaje en CFB Trenton.

El sistema de aumento de la estabilidad también requirió muchos ajustes. Aunque el CF-105 no fue el primer avión en utilizar un sistema de este tipo, fue uno de los primeros de su tipo y resultó problemático. Para febrero de 1959, los cinco aviones habían completado la mayor parte del programa de prueba de la compañía y estaban avanzando hacia las pruebas de aceptación de RCAF.

Cuestiones políticas

Desde 1953, algunos oficiales militares canadienses de alto rango en los jefes de estado mayor comenzaron a cuestionar el programa. Los jefes de personal del ejército y la marina se opusieron firmemente a Arrow, ya que "se estaban desviando fondos sustanciales a la fuerza aérea", mientras que el mariscal del aire Hugh Campbell, jefe de personal de RCAF, lo respaldó. hasta su cancelación. En junio de 1957, cuando los liberales gobernantes perdieron las elecciones federales y un gobierno conservador progresista bajo John Diefenbaker tomó el poder, las perspectivas de la aeronave comenzaron a cambiar notablemente. Diefenbaker había hecho campaña sobre una plataforma para controlar lo que los conservadores afirmaban que era un "gasto liberal desenfrenado". No obstante, en 1958, la empresa matriz se había convertido en la tercera empresa comercial más grande de Canadá y tenía intereses principales en material rodante, acero y carbón, electrónica y aviación con 39 empresas diferentes bajo la bandera de A. V. Roe Canada.

En agosto de 1957, el gobierno de Diefenbaker firmó el Acuerdo NORAD (defensa aérea de América del Norte) con los Estados Unidos, convirtiendo a Canadá en socio del comando y control estadounidense. La USAF estaba en proceso de automatizar completamente su sistema de defensa aérea con el proyecto SAGE y ofreció a Canadá la oportunidad de compartir esta información confidencial para la defensa aérea de América del Norte. Un aspecto del sistema SAGE fue el misil antiaéreo de punta nuclear Bomarc. Esto condujo a estudios sobre la base de Bomarcs en Canadá para empujar la línea defensiva más al norte, aunque se descubrió que el despliegue era extremadamente costoso. Se esperaba que solo el despliegue de los misiles costara 164 millones de dólares canadienses, mientras que SAGE absorbería otros 107 millones de dólares canadienses, sin contar el costo de las mejoras al radar; en total, se proyectó que aumentaría el gasto en defensa de Canadá 'entre un 25 y un 30%', según George Pearkes, ministro de defensa nacional.

La defensa contra misiles balísticos también se estaba convirtiendo en una prioridad. La existencia de Sputnik también había planteado la posibilidad de ataques desde el espacio y, a medida que avanzaba el año, la noticia de una "brecha de misiles" comenzó a extenderse. Un informe estadounidense de la reunión con Pearkes registra su preocupación de que Canadá no pueda permitirse sistemas defensivos contra misiles balísticos y bombarderos tripulados. También se dice que Canadá podría permitirse el Arrow o el Bomarc/SAGE, pero no ambos.

El 11 de agosto de 1958, Pearkes solicitó la cancelación del Arrow, pero el Comité de Defensa del Gabinete (CDC) se negó. Pearkes lo volvió a presentar en septiembre y recomendó la instalación del sistema de misiles Bomarc. Este último fue aceptado, pero nuevamente el CDC se negó a cancelar todo el programa Arrow. El CDC quería esperar hasta una revisión importante el 31 de marzo de 1959. Cancelaron el sistema Sparrow / Astra en septiembre de 1958. Luego se exploraron los esfuerzos para continuar el programa a través de costos compartidos con otros países. En 1959, Pearkes diría que el misil balístico era la mayor amenaza, y Canadá compró Bomarc 'en lugar de más aviones'.

Historial operativo

Interés extranjero

Canadá intentó sin éxito vender el Arrow a EE. UU. y Gran Bretaña. La industria aeronáutica en ambos países se consideraba de interés nacional y la compra de diseños extranjeros era rara.

Sin embargo, desde 1955 en adelante, el Reino Unido mostró un interés considerable en Arrow. Deseando un interceptor de alto rendimiento como el Arrow, la RAF comenzó el programa F.155 en 1955, proyectando una fecha de entrada en servicio de 1962. A medida que avanzaba el programa, estaba claro que el avión no estaría listo para esa fecha, y la atención se centró en a diseños provisionales que podrían estar en servicio a fines de la década de 1950 para cubrir este período. Al principio, se pensó en un "ala delgada" versión del Gloster Javelin que proporcionaría un rendimiento supersónico moderado, junto con el Saunders-Roe SR.177 de rendimiento extremadamente alto pero de corto alcance.

En abril de 1956, el Air Council del Reino Unido recomendó la compra de 144 Arrows para desempeñar el papel del Javelin de ala delgada. Estos estarían propulsados por motores del Reino Unido; el Bristol Olympus 7R: 17 000 lbf (76 kN) de empuje en seco, 23 700 lbf (105 kN) con recalentamiento, el Rolls-Royce Conway Stage 4: 18 340 lbf (81,6 kN) de empuje en seco, 29 700 lbf (132 kN) con recalentamiento, o de Havilland Gyron: 19 500 lbf (87 kN) de empuje en seco, 28 000 lbf (120 kN) con recalentamiento.

Se estudió la adquisición del Arrow de Canadá y la creación de una línea de producción en el Reino Unido; el precio unitario por avión construido en el Reino Unido se estimó en 220 000 libras esterlinas cada uno para una producción de 100 aviones, a diferencia del estimación de 150.000 libras esterlinas por avión para el Javelin de ala delgada. El CF-105 serviría como un recurso provisional hasta que el proyecto F.155 del Reino Unido se hiciera realidad, pero con el F.155 previsto para 1963 y con pocas probabilidades de que el Arrow llegara a la RAF antes de 1962, no tenía mucho sentido proceder.

El infame Libro Blanco de Defensa de 1957, descrito como "el cambio más grande jamás realizado en la política militar en tiempos normales", condujo a la cancelación de casi todos los aviones de combate británicos tripulados que estaban en desarrollo en ese momento, y redujo por completo cualquier probabilidad de una compra. En enero de 1959, la respuesta final del Reino Unido fue no; Gran Bretaña respondió con una oferta para vender a Canadá el English Electric Lightning.

El gobierno francés expresó interés en el motor Iroquois para una versión ampliada del bombardero Dassault Mirage IV, el Mirage IVB. Este fue uno de varios motores que se consideraron, incluido el Olympus, y se consideró un pedido de 300 Iroquois. Actuando sobre la especulación de los medios de que el programa del motor iroqués también estaba en peligro de ser cancelado, el gobierno francés decidió finalizar las negociaciones en octubre de 1958 y optó por una versión mejorada del autóctono Snecma Atar. El gobierno francés nunca ofreció una explicación para esta decisión, incluso después de que Avro intentara ofrecer a los iroqueses como una empresa privada.

En los EE. UU., el interceptor de 1954 estaba en marcha y, finalmente, presentaría el Convair F-106 Delta Dart, un avión con muchas similitudes con el Arrow. También se estaban considerando diseños más avanzados, en particular el Mach 3 Republic XF-103, y cuando el Arrow estaba volando, el mucho más avanzado North American XF-108. Ambos programas se cancelaron durante la etapa de simulación, ya que se creía que la necesidad de un interceptor tripulado de muy alto rendimiento simplemente no existía, ya que los soviéticos claramente estaban trasladando su fuerza estratégica a los misiles balísticos intercontinentales. Este argumento agregó peso a la justificación de cancelar la Flecha. En 1958, el presidente y gerente general de Avro Aircraft Limited, Fred Smye, obtuvo una promesa de la USAF de "suministrar, de forma gratuita, el sistema de control de incendios y los misiles, y si permitían el uso gratuito de su centro de pruebas de vuelo en... Base de la Fuerza Aérea Edwards."

Cancelación

La cancelación de Arrow se anunció el 20 de febrero de 1959. El día se conoció como "Viernes Negro" en la industria de la aviación canadiense. Diefenbaker afirmó que la decisión se basó en 'un examen exhaustivo' de amenazas y medidas defensivas, y el costo de los sistemas defensivos. Más específicamente, el costo habría tenido que amortizarse en cientos de modelos fabricados. En ese momento, la tendencia era "lejos de los bombarderos convencionales" que el Avro Arrow podría interceptar y 'hacia armas atmosféricas como misiles balísticos intercontinentales', según Global News. Como resultado, la demanda extranjera del Avro Arrow había disminuido sustancialmente. La alternativa de Canadá al Arrow era comprar algunos interceptores estadounidenses McDonnell F-101 Voodoo y misiles Bomarc B.

La decisión dejó inmediatamente sin trabajo a 14 528 empleados de Avro, así como a casi otros 15 000 empleados en la cadena de suministro de Avro de proveedores externos. Los registros desclasificados muestran que la gerencia de Avro no estaba preparada por lo repentino del anuncio del gobierno; Si bien los ejecutivos sabían que el programa estaba en peligro, esperaban que continuara hasta la revisión de marzo. Durante este período previo a la revisión, se creía ampliamente que el primer Arrow Mk 2, RL-206, estaría preparado para intentar batir récords mundiales de velocidad y altitud.

Se intentó proporcionar los Arrows completos al Consejo Nacional de Investigación de Canadá como un avión de prueba de alta velocidad. La NRC se negó, señalando que sin suficientes repuestos y mantenimiento, así como pilotos calificados, la NRC no podría hacer uso de ellos. Un proyecto similar iniciado por el Royal Aircraft Establishment (Boscombe Down) dio como resultado que el vicepresidente (ingeniería) de Avro, Jim Floyd, preparara una operación de transbordador transatlántico. Esta propuesta, como otras de Estados Unidos, nunca se concretó.

Consecuencias

A los dos meses de la cancelación del proyecto, se ordenó el desguace de todos los aviones, motores, herramientas de producción y datos técnicos. Oficialmente, la razón dada para la orden de destrucción del gabinete y los jefes de gabinete fue destruir archivos clasificados y "secretos" materiales utilizados en los programas Arrow e Iroquois. La acción se ha atribuido a los temores de la Real Policía Montada de Canadá de que un "topo" se había infiltrado en Avro, luego confirmado hasta cierto punto en los Archivos de Mitrokhin.

Habían circulado rumores de que el mariscal del aire W. A. Curtis, un as de la Primera Guerra Mundial que encabezó Avro, había ignorado a Diefenbaker y se había llevado uno de los Arrows para guardarlo para la posteridad. Estos rumores cobraron vida en una entrevista de 1968, cuando se le preguntó directamente a Curtis si el rumor era cierto. Él respondió: 'No quiero responder a eso'. Procedió a cuestionar la sensatez de publicar la historia de un Arrow perdido y se preguntó si sería seguro revelar la existencia de un fuselaje sobreviviente solo nueve años después. "Si existe, puede que tenga que esperar otros 10 años. Políticamente puede causar muchos problemas." Perdura la leyenda de que uno de los prototipos permanece intacto en alguna parte.

Sección de la nariz de flecha en exhibición en el Museo de Aviación y Espacio del Canadá.

Tras la cancelación del proyecto Avro Arrow, el jefe de aerodinámica del CF-105, Jim Chamberlin, dirigió un equipo de 25 ingenieros al Grupo de trabajo espacial de la NASA para convertirse en ingenieros principales, administradores de programas y jefes de ingeniería en la NASA.;s programas espaciales tripulados—proyectos Mercury, Gemini y Apollo. El equipo del Space Task Group eventualmente creció a 32 ingenieros y técnicos de Avro, y se convirtió en un emblema de lo que muchos canadienses vieron como una "fuga de cerebros". a los Estados Unidos. Entre los ex ingenieros del equipo Arrow que se dirigieron al sur se encontraban Tecwyn Roberts (primer oficial de dinámica de vuelo de la NASA en el Proyecto Mercury y más tarde director de redes en el Goddard Space Flight Center) John Hodge (director de vuelo y gerente de la cancelada Space Station Freedom proyecto), Dennis Fielder (director de la Fuerza de Tarea de la Estación Espacial, más tarde la Estación Espacial), Owen Maynard (jefe de la oficina de ingeniería de LM en la Oficina del Programa Apolo), Bruce Aikenhead y Rod Rose (asistente técnico del programa del transbordador espacial). Muchos otros ingenieros, incluido Jim Floyd, encontraron trabajo en el Reino Unido o en los Estados Unidos. El trabajo realizado por Avro Canada y Floyd benefició la investigación supersónica en Hawker Siddeley, la empresa matriz de Avro Aircraft en el Reino Unido, y contribuyó a programas como los estudios de diseño de transporte supersónico HSA.1000, influyentes en el diseño del Concorde.

En 1961, la RCAF obtuvo 66 aviones McDonnell CF-101 Voodoo, uno de los diseños estadounidenses que la RCAF rechazó originalmente, para desempeñar la función originalmente prevista para el Avro Arrow. La controversia en torno a esta adquisición y la adquisición de armas nucleares por parte de Canadá para los vudúes y los bomarcs finalmente contribuyeron al colapso del gobierno de Diefenbaker en 1963.

Aunque se destruyó casi todo lo relacionado con los programas CF-105 y Orenda Iroquois, se salvaron la cabina y el tren delantero del RL-206, el primer Mk 2 Arrow y dos paneles exteriores de las alas del RL-203. y están en exhibición en el Museo del Espacio y la Aviación de Canadá en Ottawa, junto con un motor Iroquois.

Con especificaciones comparables a las ofertas actuales de las oficinas de diseño estadounidenses y soviéticas, en el momento de su cancelación, un observador de la industria de la aviación consideraba que el Arrow era uno de los aviones más avanzados del mundo. La cancelación de Arrow finalmente llevó al final de Avro Aircraft Limited (Canadá) y su presidente y gerente general, Crawford Gordon Jr., fue despedido poco después. En 1962, Hawker Siddeley Group disolvió formalmente A. V. Roe Canada y transfirió todos sus activos a la subsidiaria recién formada de Hawker Siddeley, Hawker Siddeley Canada. Según Bill Gunston:

En su programa de planificación, diseño y pruebas de vuelo, este luchador, en casi todos los aspectos más avanzados de todos los combatientes de la década de 1950, fue tan impresionante y exitoso como cualquier aeronave en la historia.

Prototipo No 3 paneles exteriores de ala en el Museo de Aviación y Espacio de Canadá.

La sección del cono de la nariz del Avro Arrow RL-206, actualmente en exhibición en el Museo del Espacio y la Aviación de Canadá en Ottawa, fue sacada de contrabando de la planta de Avro Aircraft en Malton por miembros del RCAF Flying Personnel Medical Establishment, un destacamento de RCAF Station Downsview en Avenue Road en Toronto, donde residió durante muchos años y se empleó en trabajos a gran altura. El oficial al mando del Establecimiento Médico del Personal Volador, Wing Commander Roy Stubbs, proporciona este prólogo al antiguo avión:

Un día después de un cambio de gobierno, el nuevo Jefe de la RCAF del Estado Mayor del Aire vino a inspeccionar nuestras instalaciones y programas y después del almuerzo, pregunté si le gustaría ver algo especial. Le mostré un pedazo de la flecha; sección de la cabina y las góndolas del motor y algunos otros bits. Le pregunté qué debíamos hacer con él y dijo que lo mantuviera oculto hasta que el clima en Ottawa tuviera razón, y luego se arregló para que lo colocaran en el Museo Nacional Aeronáutico en Ottawa. Eventualmente esto fue hecho y al menos un poco de historia fue salvado.

En 2012, se propuso de forma privada una nueva versión del Avro Arrow como alternativa a la compra canadiense de un avión F-35. La propuesta, promovida por el ex oficial de infantería de las Fuerzas Canadienses Lewis MacKenzie, fue rechazada por Ottawa por ser demasiado arriesgada, costosa y lenta dada la necesidad de rediseñar el avión de la década de 1950 con funciones modernas de comunicación, orientación y sigilo. La miembro del Parlamento y ex piloto de combate de las Fuerzas Canadienses, Laurie Hawn, describió que el CF-105 había sido avanzado 50 años antes, pero "irremediablemente atrasado para su tiempo". en 2012.

Variantes

Marca 1

El Arrow Mark 1 fue la versión inicial impulsada por dos Pratt & Motores turborreactores Whitney J75 que producían 23 500 libras-fuerza (105 kN) de empuje cada uno. El Mk 1 se utilizó para el desarrollo y las pruebas de vuelo. Se completaron cinco.

Marca 2

La versión Mk 2 iba a estar equipada con los motores Orenda PS-13 Iroquois y sería evaluada por los pilotos de aceptación de RCAF, así como por los pilotos de prueba de Avro. Los nuevos motores PS-13S fueron diseñados para producir 30 000 lbf (130 kN) cada uno. El sistema de control de incendios Astra/Sparrow había sido rescindido por el gobierno en septiembre de 1958 y todos los aviones emplearon la combinación Hughes/Falcon. En el momento de la cancelación de todo el programa, el primer Arrow Mk 2, RL-206, estaba listo para las pruebas de rodaje; Avro esperaba que rompiera el récord mundial de velocidad, pero nunca voló.

La velocidad máxima se habría visto limitada por el calentamiento por fricción atmosférico, según el ingeniero del proyecto James Floyd, "[l]a estructura de aleación de aluminio que favorecíamos era buena para velocidades superiores a un número de Mach de 2".;

Otros diseños

Avro Canada tenía una amplia gama de variantes avanzadas de Arrow en desarrollo en el momento de la cancelación del proyecto. Se hace mención frecuente de un Arrow que podría haber sido capaz de Mach 3, similar al Mikoyan-Gurevich MiG-25. Esta no era la versión de producción, sino uno de los estudios de diseño, y habría sido una versión muy modificada del Arrow Mk 2, con entradas de motor revisadas y un uso extensivo de acero al carbono y titanio para soportar el calentamiento del fuselaje. El Mark 2A y el Mark 3 también tendrían motores actualizados, capaces de producir 39 800 lbf (177 kN) cada uno, aumentando el peso máximo de despegue en 7700 kg (17 000 lb) y el techo de vuelo a 70 000 pies.

Réplicas

Una réplica de Arrow construida por Allan Jackson se utilizó en The Arrow, una producción de Canadian Broadcasting Corporation (CBC). Comenzó a construir una réplica a gran escala de Arrow en 1989, y los productores de la miniserie Arrow se acercaron a él en 1996, que entonces estaba completa en un 70 %, y le ofrecieron completar la construcción si la réplica podía usarse para la producción.. Se utilizó en la miniserie y en varias apariciones públicas en espectáculos aéreos. La réplica fue posteriormente donada al Museo Reynolds-Alberta en su ciudad natal de Wetaskiwin, Alberta. Mientras estaba en una colección temporal al aire libre, fue dañado por una tormenta de viento en 2009. Desde entonces ha sido reparado, pero ya no está en exhibición pública.

Reproducción de Avro Arrow en el lanzamiento de CASM Arrow, 8 de octubre de 2006

El Museo Avro, con sede en el aeropuerto de Calgary/Springbank (CYBW) al oeste de Calgary, Alberta, Canadá, está construyendo una réplica voladora de alto rendimiento, tripulada y a escala 2/3 del Avro Arrow (oficialmente conocido como ARROW II) a las Regulaciones de Aeronaves Experimentales de Aviación Canadiense para convertirse en una aeronave de exhibición aérea. La construcción comenzó en octubre de 2007 y en 2012 el fuselaje se completó y pasó su primera inspección MDRA, y ahora tiene un número de serie. Desarrollado por un par de Pratt & Whitney JT-15D-4s, el ARROW II tendrá una velocidad máxima de aproximadamente 500 nudos y un alcance de 1,800 millas. Las proyecciones actuales muestran un costo final del proyecto de aproximadamente un millón de dólares y se esperaba que las pruebas en tierra comenzaran alrededor de 2016 con el primer vuelo a seguir. El informe anual de 2018 del museo actualiza las predicciones anteriores y afirma

Esperamos con interés un progreso más emocionante en el próximo año, ya que trabajamos hacia el objetivo de tener el Arrow II en su equipo de aterrizaje y capaz de ser presentado como un trabajo en marcha pantalla estática en el Springbank Airshow 2019.

El Museo Canadiense del Aire y el Espacio (CASM), anteriormente ubicado en el Aeropuerto de Toronto/Downsview (CYZD), presentaba una réplica de tamaño real de Arrow construida por voluntarios con materiales proporcionados por empresas aeroespaciales locales. Con una estructura de metal, la réplica presenta muchos componentes que parecen auténticos, incluido el tren de aterrizaje construido por Messier-Dowty, el subcontratista original del tren de aterrizaje principal de Arrow. Pintada por Bombardier Inc. en su planta de Downview con los colores de Arrow 25203, la réplica de Arrow se presentó para un evento mediático el 28 de septiembre de 2006 y estuvo en exhibición pública del 8 al 9 de octubre de 2006 para conmemorar el 49.° aniversario del avión original& Lanzamiento del #39 en 1957. CASM se cerró en 2011 cuando se reconstruyó el hangar para que lo usara una universidad.

Esta réplica estaba almacenada en el Aeropuerto Internacional Pearson de Toronto (CYYZ) después de exhibirse en el Centro Internacional de Toronto (al otro lado de la calle donde se construyó el avión real) para una feria comercial de tecnología que se llevó a cabo del 30 de septiembre al 4 de octubre de 2013. A fines de 2019, Milan Kroupa llevó la réplica al aeropuerto de Edenvale (CNV8), al sur de Georgian Bay en el sur de Ontario. Actualmente se encuentra en exhibición en un hangar, con proyecciones semanales al público.

Modelos a escala

Se cree que, entre 1954 y 1957, se lanzaron nueve modelos de Avro Arrow, a escala de un octavo de tamaño o de unos 3 m (9,8 pies) de largo, utilizando cohetes, sobre el lago Ontario desde Point Petre en el condado de Prince Edward. Ontario como parte del proceso de prueba del diseño del casco. (Otros dos fueron lanzados en Virginia). Viajaron a velocidades supersónicas mientras los sensores a bordo enviaban datos a la costa. Después de muchos intentos de encontrar los modelos, se inició una nueva búsqueda a fines de julio de 2017. El proyecto Raise the Arrow, operado por OEX Recovery Group Incorporated, fue una empresa conjunta de varias empresas, la Guardia Costera de Canadá y el Instituto Militar Real de Canadá. Se estaba utilizando un submarino autónomo Thunderfish, equipado con un sonar interferométrico de apertura sintética AquaPix, para inspeccionar el área relevante del fondo del lago. Cualquier modelo a escala que se encuentre será restaurado y exhibido en el Museo del Espacio y la Aviación de Canadá en Ottawa y en el Museo de la Fuerza Aérea Nacional de Canadá en Trenton, Ontario.

En septiembre de 2017, el proyecto Raise the Arrow confirmó el descubrimiento de uno de los modelos Delta Test Vehicle (DTV) a escala 1/8 en el fondo del lago Ontario. Se recuperó en agosto de 2018. El modelo se restauró y ha estado en exhibición en el Museo Canadiense de la Aviación y el Espacio desde 2019. Continuó la búsqueda de uno de los modelos de prueba Arrow más avanzados, en cooperación con la Real Fuerza Aérea Canadiense. En septiembre de 2020, OEX anunció que se había descubierto una pieza de otro modelo de prueba; el Proyecto estaba trabajando en un método para recuperar esa pieza y encontrar otras piezas del mismo naufragio.

"Destruido" planes redescubiertos

El 6 de enero de 2020, CBC News anunció que se mantuvieron los planos de Arrow, que durante mucho tiempo se pensó que habían sido destruidos. Ken Barnes, un dibujante principal del proyecto en 1959, recibió la orden de destruir todos los documentos relacionados con el proyecto Avro Arrow. En cambio, se llevó los planos a casa en silencio, donde permanecieron almacenados durante décadas. Los planos se exhibieron en "Touch the Sky: The Story of Avro Canada" exposición en el Diefenbaker Canada Center de la Universidad de Saskatchewan hasta abril de 2020.

En 2021, el Consejo Nacional de Investigación de Canadá digitalizó y publicó 595 informes de Avro Arrow almacenados en su sala de libros raros y los Archivos de la NRC, ambos ubicados en Ottawa.

Legado

El "Avro Arrow Private" El nombre de la calle conmemora el avión en el Aeropuerto Internacional Ottawa Macdonald-Cartier.

Operadora prospectiva

Canadá

• Royal Canadian Fuerza Aérea – Cancelada antes de entrar en servicio.

Especificaciones (Flecha Mk 1)

Datos de The Great Book of Fighters, The Canadian Approach to All-Weather Desarrollo del interceptor, Avro Arrow: La historia del Avro Arrow desde su evolución hasta su extinción

Características generales

• Crew: 2
• Duración: 77 pies 9 en (23,70 m)
• Wingspan: 50 pies (15 m)
• Altura: 21 pies 2 en (6,45 m)
• Área de ala: 1,225 pies cuadrados (113,8 m²)
• Airfoil: root: NACA 0003.5 (modificado); propina: NACA 0003.8 (modificado)
• Peso vacío: 49,040 libras (22.244 kg)
• Peso bruto: 56.920 libras (25.818 kg)
• Peso máximo de despegue: 68.605 libras (31.119 kg)
• Powerplant: 2 × Pratt & Whitney J75-P-3 después de quemar motores de turbojet, 16,500 lbf (73 kN) empuje cada seco, 23,500 lbf (105 kN) con postburner

Rendimiento

• Velocidad máxima: 1.136 kn (1.307 mph, 2.104 km/h) a 50.000 pies (15.000 m) máx. velocidad registrada (potencia máxima 2+)
• Velocidad máxima: Mach 1.98
• Velocidad de crucero: 527 kn (606 mph, 976 km/h) / M0.91 a 36.000 pies (11,000 m)
• Gama de combate: 360 nmi (410 mi, 670 km)
• Techo de servicio: 53.000 pies (16.000 m)
• Carga de ala: 46,5 lb/sq ft (227 kg/m²)
• Trono/peso: 0.825 en peso cargado

Armamento

• Misiles: * 2× AIR-2A Genie cohetes nucleares sin guía

o

• Hasta 4× Canadair Velvet Glove (cancelled 1956) o 8x AIM-4 Falcon o 3 misiles de orientación activo AIM-7 Sparrow II 2D (cancelled)

Aeronáutica

• Hughes MX-1179 sistema de control de incendios

Apariciones notables en los medios

En 1997, la CBC transmitió su miniserie de dos partes, The Arrow. La producción utilizó una combinación de película de archivo, modelos voladores a control remoto y animación por computadora para las secuencias estáticas, terrestres y voladoras. Aunque fue muy aclamada, recibió elogios del historiador de cine y ex empleado de Avro Elwy Yost y ganó numerosos premios, incluido el Gemini ese año, la miniserie también fue criticada por su "docu-drama" estilo y partiendo de un estricto relato fáctico. Las retransmisiones continuas y los lanzamientos de DVD que las acompañan han reanimado la controversia sobre la cancelación de Arrow y presentan la historia a una nueva generación.