Avro Canadá CF-100 Canuck

El Avro Canada CF-100 Canuck (conocido cariñosamente como el "Clunk") es un caza interceptor birreactor canadiense diseñado y producido por el fabricante de aviones Avro Canada. Tiene la distinción de ser el único caza de diseño canadiense que entró en producción en masa.

Los trabajos comenzaron en octubre de 1946 en respuesta a una especificación de la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) que exigía un nuevo avión interceptor/caza con propulsión a reacción adecuado para misiones de patrulla de larga distancia y operaciones en cualquier condición meteorológica. El 19 de enero de 1950, el prototipo CF-100 Mark 1, 18101, realizó su vuelo inaugural, propulsado por un par de motores turborreactores Rolls-Royce Avon RA 3. Tanto los aviones de preproducción como los de producción en serie estaban propulsados por el motor Avro Orenda de desarrollo nacional. Las pruebas de vuelo demostraron que el CF-100 poseía un recorrido de despegue relativamente corto y una alta tasa de ascenso, lo que lo hacía muy adecuado para su papel como interceptor. El 18 de diciembre de 1952, el líder del escuadrón Janusz Żurakowski, piloto de pruebas de desarrollo jefe de la compañía Avro, llevó el prototipo CF-100 Mk 4 a Mach 1,10 en un picado desde 14.000 m (45.000 pies), lo que convirtió al modelo en el primer avión a reacción de ala recta en lograr un vuelo supersónico controlado.

El CF-100 sirvió principalmente en la Real Fuerza Aérea Canadiense y en las Fuerzas Armadas Canadienses; también fue adquirido en pequeñas cantidades por Bélgica para equipar al Componente Aéreo Belga. Introducido durante 1952 en medio de la Guerra Fría, el CF-100 se desplegó normalmente tanto en bases de la OTAN en Europa como en América del Norte como parte del Comando de Defensa Aeroespacial de América del Norte (NORAD). Además del uso del modelo por parte de escuadrones de primera línea, también se suministró a unidades de entrenamiento operativo y se utilizó con frecuencia para otras tareas secundarias, incluyendo reconocimiento aéreo y funciones de guerra electrónica. A principios de la década de 1950, el Avro Canada CF-103, un derivado avanzado del CF-100 que adoptó un ala en flecha y era capaz de alcanzar velocidades transónicas, estaba en desarrollo, pero fue descontinuado. El desarrollo posterior de estos conceptos finalmente condujo al Avro Canada CF-105 Arrow.

Durante 1981, todos los CF-100 restantes de la RCAF fueron retirados del servicio, y fueron reemplazados en la función de guerra electrónica por el CC-117 Falcon.

Diseño y desarrollo

Antecedentes

En los últimos años de la Segunda Guerra Mundial, los funcionarios canadienses habían llegado a la conclusión de que el desarrollo de una industria de aviación militar autóctona autosuficiente sería de considerable valor nacional y que el nuevo campo de la propulsión a reacción ofrecía grandes posibilidades. Ya en julio de 1944, Canadá había comenzado a trabajar en su propio programa de motores turborreactores, produciendo el motor experimental Avro Canada Chinook. A finales de los años cuarenta y principios de los cincuenta, acontecimientos como la Guerra de Corea y el proyecto soviético de la bomba atómica habían contribuido a las crecientes tensiones internacionales de lo que se conocería más tarde como la Guerra Fría; el Gobierno canadiense decidió responder aumentando considerablemente el gasto en defensa. La Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) fue uno de los principales beneficiarios del presupuesto ampliado, alcanzando el 46,6% del gasto total en defensa durante el año fiscal 1951-1952, parte del cual se puede atribuir a varios programas de adquisiciones importantes que se llevaron a cabo.

Durante este período, la RCAF tenía un fuerte interés en adquirir su propia flota de aviones de combate a reacción. En concreto, el servicio había identificado la necesidad de un nuevo avión interceptor/caza a reacción que pudiera patrullar las vastas zonas del norte de Canadá y operar en todas las condiciones meteorológicas. Concebido como un caza biplaza, tripulado por un piloto y un navegante, adoptaría dos potentes motores junto con un radar relativamente avanzado y un sistema de control de tiro alojado en su morro que permitiría al avión operar en todas las condiciones meteorológicas o de noche. Estos requisitos se formalizaron mediante una especificación de la RCAF que se emitió durante 1946. Según el mariscal del aire de la RCAF, Wilfred Curtis, no existía ningún avión existente que pudiera satisfacer la especificación, ni tampoco había ningún avión adecuado en desarrollo en otro lugar, por lo que se consideró necesario que Canadá desarrollara un caza de este tipo por sí mismo.

El 3 de noviembre de 1945, se llegó a un acuerdo para desarrollar un prototipo de caza a chorro en nombre de la RCAF; el 13 de octubre de 1946, la emisión de contratos gubernamentales al fabricante de aeronaves Avro Canadá permitió a la empresa comenzar el trabajo de diseño asociado. De este esfuerzo surgiría el XC-100, un prototipo de luchador todoterreno, que fue desarrollado para cumplir con la especificación sobresaliente. El trabajo fue supervisado inicialmente por Edgar Atkin, Ingeniero Jefe de Avro Canada; un contribuyente clave del programa fue el ex-de Havilland diseñador de aviones John Frost, que fue nombrado ingeniero jefe de diseño para proyectos militares y por lo tanto responsable del desarrollo del CF-100. En una etapa Frost, junto con el Jefe Aerodinamacista Jim Chamberlin de Avro, reelaboró ampliamente el diseño original del fuselaje. El 17 de mayo de 1949, en respuesta al progreso del programa, se llegó a un acuerdo adicional para producir diez combatientes de preproducción junto con 30 Avro Orendas, un motor de turbojet de desarrollo indígena.

Pruebas de vuelo

El prototipo CF-100 Mark 1, el 18101, salió de la fábrica pintado de negro brillante con rayos blancos que recorrían el fuselaje y los motores. El 19 de enero de 1950, el prototipo CF-100 realizó su vuelo inaugural con Bill Waterton (jefe de escuadrón de pilotos de pruebas de Gloster Aircraft Company, cedido por Gloster, que entonces también formaba parte del grupo Hawker Siddeley) a los mandos. El Mark 1 estaba propulsado por un par de turborreactores Rolls-Royce Avon RA 3, cada uno capaz de generar un empuje máximo de 28,9 kN (2.950 kgp / 6.500 lbf). Durante julio de 1950, el segundo prototipo, el 18102, realizó su primer vuelo. El 5 de abril de 1951, el segundo prototipo se perdió en un accidente en el que murió el piloto de pruebas Bruce Warren. Según el autor de artículos sobre aviación James Dow, esta pérdida provocó que el programa quedara suspendido por tiempo indefinido y que se plantearan dudas sobre la competencia de Avro Canada.

En respuesta a la pérdida y a los problemas encontrados, Avro Canada despidió a varios miembros del equipo de diseño y estableció un grupo de trabajo especial para rectificar un importante error de diseño estructural identificado. Para abordar este último, se desarrolló una modificación sencilla que se podía adaptar fácilmente a los aviones de preproducción. Si bien ambos prototipos habían sido propulsados por motores Avon, los aviones de preproducción y producción en serie posteriores utilizaron en su lugar el motor Orenda desarrollado localmente, el primero de los cuales voló en junio de 1951. Como resultado de los retrasos encontrados en el desarrollo del Orenda, su selección afectó inevitablemente también al cronograma del programa CF-100. Insatisfecho con el ritmo de desarrollo, el Ministro del Gabinete C. D. Howe informó a Avro que suspendiera el trabajo en todos los demás proyectos y centrara sus esfuerzos en completar el CF-100.

Se fabricaron cinco aviones de prueba de preproducción Mk 2 (números de serie 18103-18107), todos equipados con motores Orenda 2; uno estaba equipado con controles duales y designado como entrenador Mk 2T. Según la piloto Jacqueline Cochran, el motor Orenda respondía notablemente mejor que cualquiera de los motores a reacción de fabricación británica o estadounidense que había volado anteriormente. Los problemas iniciales con el avión de preproducción se resolvieron pronto. La primera versión de producción, designada Mk 3, realizó su primer vuelo en octubre de 1952. El Mk 3 incorporaba el radar APG-33 y estaba armado con ocho ametralladoras Browning M3 calibre .50. El Mk 3CT y el Mk 3DT eran nuevamente versiones de control dual suministradas a unidades de entrenamiento operacional.

A mediados de enero de 1955, un CF-100 llegó a la Base Aérea Eglin, Florida, para realizar pruebas en clima frío en el hangar climático. Un equipo de siete hombres de la RCAF, encabezado por el teniente de vuelo B. D. Darling, que había realizado pruebas anteriormente en la Base Aérea Namao, Alberta, formaba parte del destacamento climático del Establecimiento Central de Experimentación y Pruebas; las pruebas comenzaron durante el mes siguiente. En marzo de 1956, un lote de cuatro CF-100 Canucks fue enviado a la Base Aérea Eglin para realizar pruebas comparativas de armamento, donde el modelo fue volado por varias tripulaciones de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). Las pruebas de idoneidad operativa, denominadas Proyecto Banana Belt, fueron realizadas por el 3241st Test Group (Interceptor) del Air Force Operational Test Center del APGC, en conjunto con un equipo de proyecto perteneciente a la RCAF.

Producción

Durante septiembre de 1950, la RCAF realizó un pedido de producción inicial de 124 aviones Mk 3, el primero de los cuales entró en servicio en 1953. Este modelo estaba armado con ocho ametralladoras de calibre 50. El Mk 4A definitivo armado con cohetes se basaba en el prototipo Mk 4 (un Mk 3 modificado), que voló por primera vez el 11 de octubre de 1952. El morro albergaba el radar APG-40, mucho más grande, mientras que las alas estaban equipadas con cápsulas en las puntas de las alas, cada una de las cuales contenía hasta 29 cohetes aéreos de aletas plegables Mk 4/Mk 40 "Mighty Mouse", que se utilizarían además de los cañones. Durante 1954, los últimos 54 Mk 3 de un pedido se cambiaron por el más avanzado Mk 4, y el total de pedidos del Mk 4 aumentó a 510. La versión Mk 4B se equipó con los Orenda 11 más potentes.

Se produjeron cinco versiones o marcas. El Mk 5, de gran altitud, fue la variante final, cuya producción comenzó durante 1955. Este modelo presentaba una punta de ala 1,06 m (3 pies 6 pulgadas) más larga y un plano de cola agrandado, junto con la eliminación de las ametralladoras. El Mk 6 propuesto iba a tener misiles Sparrow II montados y sería propulsado por motores Orenda 11IR con postcombustión; estaba destinado a ser adoptado como un caza "provisional" antes de la introducción del más avanzado Avro Canada CF-105 Arrow, que entonces estaba en desarrollo. Un derivado avanzado del CF-100 fue el CF-103, que estaba equipado con un ala en flecha y proyectado para ser capaz de alcanzar velocidades transónicas; este fue construido en forma de maqueta durante 1951, pero se consideró obsoleto incluso antes de la capacidad demostrada del CF-100 de superar la velocidad del sonido en picado. El 18 de diciembre de 1952, el líder del escuadrón Janusz Żurakowski, piloto de pruebas de desarrollo jefe de la compañía Avro, llevó el prototipo CF-100 Mk 4 a Mach 1,0 en un picado desde 9.100 m (30.000 pies), convirtiéndose en el primer avión a reacción de ala recta en lograr un vuelo supersónico controlado.

Historial operativo

Entre los pilotos de la RCAF, el Canuck era conocido cariñosamente como el "Clunk", nombre que se ha atribuido al ruido producido por el tren de aterrizaje delantero durante la retracción en su interior después del despegue. Otro apodo común, menos atractivo, era el de "Lead Sled", una referencia a sus controles pesados y a su falta general de maniobrabilidad, un apodo que compartían con varios otros aviones de la década de 1950. Otros eran el CF-Zero, el Zilch y el Beast, todos ellos referencias a un avión que muchos pilotos consideraban menos glamoroso que los cazas diurnos de la RCAF como el Canadair Sabre.

En términos operativos, muchos CF-100 funcionaron bajo el Mando de Defensa Aérea de Norteamérica (NORAD) de Estados Unidos y Canadá, que protegía el espacio aéreo norteamericano de los intrusos soviéticos, en particular de la amenaza que representaban los bombarderos con armas nucleares. Además, entre 1956 y 1962, como parte de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN), cuatro escuadrones CF-100 estuvieron basados en Europa con la 1.ª División Aérea; durante algún tiempo, el CF-100 fue el único caza de la OTAN capaz de operar en condiciones de visibilidad cero y malas condiciones meteorológicas.

A principios de los años 50, cuando comenzó la guerra de Corea, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) se encontró en una necesidad urgente de un avión de interdicción y vigilancia para todo tipo de clima y con propulsión a chorro. Esta urgencia era tan grande que la USAF estaba dispuesta a considerar dos diseños extranjeros: el CF-100 y el English Electric Canberra. Después de una evaluación, el CF-100 fue rechazado debido a su alcance y capacidad de carga insuficientes; se seleccionó el diseño rival de English Electric y se desarrolló el Martin B-57 Canberra.

En su apogeo, el CF-100 sirvió en nueve escuadrones de la RCAF a mediados de la década de 1950. Cuatro de estos escuadrones fueron desplegados en Europa bajo el programa de transbordadores NIMBLE BAT, reemplazando a varios escuadrones de la RCAF de la OTAN equipados con cazas diurnos Canadair Sabre para proporcionar defensa en todo tipo de clima contra los intrusos soviéticos. Mientras volaba en el teatro de operaciones de América del Norte, el CF-100 normalmente conservaba un acabado metálico natural; sin embargo, a los que volaban al extranjero se les daba un esquema de camuflaje disruptivo de estilo británico: gris marino oscuro y verde en la parte superior, gris marino claro en la parte inferior.

Durante sus años en Avro Canada, el piloto jefe de desarrollo, S/L Żurakowski, continuó volando como piloto de exhibiciones acrobáticas, con resultados espectaculares, especialmente en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1955, donde exhibió el CF-100 en una "hoja cayendo". Fue aclamado nuevamente como el "Gran Żura" por muchos observadores de la aviación y la industria que no podían creer que un gran caza para todo clima pudiera ser puesto a prueba de manera tan espectacular. Su desempeño ha sido acreditado con la decisión de Bélgica de comprar el CF-100 para la Fuerza Aérea Belga. Se hicieron esfuerzos adicionales para vender el Canuck a varias otras naciones, incluido Estados Unidos, pero no se aseguraron otros clientes de exportación para el tipo. Dow razonó que el pobre desempeño de ventas en el extranjero del Canuck hizo que los funcionarios tuvieran poca confianza en exportar otros aviones, incluido el CF-105 Arrow.

Durante la vida de producción de este modelo, se fabricaron 692 CF-100 de diferentes variantes, incluidos los 53 aviones que se entregaron a la Fuerza Aérea Belga. Aunque originalmente se diseñó para sólo 2.000 horas de vuelo, se descubrió que el fuselaje del Canuck podía funcionar durante más de 20.000 horas antes de tener que ser retirado del servicio. Los aviones belgas fueron desechados después del almacenamiento o dados de baja en accidentes. En consecuencia, aunque el CF-100 canadiense sería reemplazado en su papel de primera línea por el más rápido CF-101 Voodoo, el Canuck continuó prestando servicio en el Escuadrón 414 de las Fuerzas Canadienses, con base en la Base de las Fuerzas Canadienses de North Bay, Ontario; durante sus últimos años, el modelo se encargó de misiones de reconocimiento aéreo, entrenamiento y guerra electrónica. Finalmente, fue retirado del servicio durante 1981. Después de que el CF-100 fuera retirado, todavía quedan varios aviones en Canadá (y en otros lugares) como exhibiciones estáticas.

A finales de los años 50, Avro Canada estaba desarrollando un interceptor supersónico avanzado, el CF-105 Arrow, junto con el sofisticado motor Orenda Iroquois, como sucesor del CF-100. Sin embargo, durante 1959, el trabajo en el CF-105 se interrumpió tras una controvertida decisión del gobierno canadiense.

Variantes

• CF-100 Mk 1: Los dos primeros prototipos.
  • CF-100 Mk 1P: Propuesta de versión foto-reconnacimiento. No construido.
• CF-100 Mk 2: Diez aviones de preproducción.
  • CF-100 Mk 2T: Versión de entrenamiento de doble control de la CF-100 Mk 2. Dos construidos.
• CF-100 Mk 3: Dos asientos aviones de combate de interceptores de largo alcance. Primera versión de producción para el RCAF. 8,5 pulgadas Armas M3 de Browning (200 rondas por arma) en un paquete de arma ventral de disparo hacia adelante. 70 construidos.
  • CF-100 Mk 3A: CF-100 Subtipo Mk 3, alimentado por dos motores Orenda 2 turbojet. 21 construidos.
  • CF-100 Mk 3B: CF-100 Subtipo Mk 3, alimentado por dos motores Orenda 8 turbojet. 45 construidos.
  • CF-100 Mk 3CT: One CF-100 Mk 3 convertido en un avión de entrenamiento de doble control. Más tarde rediseñado CF-100 Mk 3D.
• CF-100 Mk 4: Dos asientos aviones de combate de interceptores de largo alcance. 8,5 pulgadas Armas M3 de Browning (200 rondas por arma) en un paquete de arma ventral de disparo hacia adelante. Más dos vainas de punta de 29 x 70 mm (2.75 en) cohetes aéreos "Mighty Mouse". Un avión de preproducción.

• • CF-100 Mk 4A: CF-100 Mk 4 sub-tipo, alimentado por dos motores Orenda 9 turbojet. 137 construidos.
  • CF-100 Mk 4B: CF-100 Subtipo Mk 4, alimentado por dos motores Orenda 11 turbojet. 141 construidos.
  • CF-100 Mk 4X: Versión propuesta del CF-100 Mk 4. No construido.
• CF-100 Mk 5: Armador de interceptores de dos asientos de largo alcance, impulsado por dos motores Orenda 11 o Orenda 14 turbojet. Dos vainas de punta de 29 x 70 mm (2.75 in) "Mighty Mouse" cohetes aéreos de carga de aletas. 332 construidos.
  • CF-100 Mk 5D: Small number of CF-100 Mk 5s converted into ECM (Electronic Countermeasures), EW (Electronic Warfare) aircraft.
  • CF-100 Mk 5M: Pequeño número de CF-100 Mk 5s equipados para llevar los misiles aire-aire AIM-7 Sparrow II.
• CF-100 Mk 6: Versión propuesta armada con el misil aire-aire AIM-7 Sparrow II. No construido.

Operadoras

Bélgica

• Fuerza Aérea Belga (53 Mk 5s de 1957 a 1964)
  • 11 Escuadrón
  • 349 Escuadrón
  • 350 Escuadrón

Canadá

• Royal Canadian Fuerza aérea
• Canadian Forces Air Command
  • 409 Escuadrón
  • 410 Escuadrón
  • 414 Escuadrón
  • 416 Escuadrón
  • 419 Escuadrón
  • 423 Escuadrón
  • 425 Escuadrón
  • 428 Escuadrón
  • 432 Escuadrón
  • 433 Squadron
  • 440 Escuadrón
  • 445 Escuadrón
  • 448 Escuadrón

Accidentes e incidentes notables

• 11 de agosto de 1953: un CF-100 se estrelló en Longueuil, Québec poco después del despegue, matando a ambos tripulantes. Dos casas fueron golpeadas, matando siete en el suelo, incluyendo cinco niños, todos seis años y más jóvenes.
• 15 de mayo de 1956: Un CF-100 chocó contra la Villa St. Louis en Orléans, Ontario, matando a tripulantes y 13 civiles sobre el terreno en lo que se conoce como el Convento Crash.
• 25 de agosto de 1958: Dos CF-100s en una formación de cuatro aeronaves colisionaron y se estrellaron en el No 2 (F) Wing, Grostenquin, Francia. Un avión chocó contra el hospital base y uno se estrelló en un campo. Two people were killed in the hospital and three aircrew were killed.

• 17 de junio de 1957: El Día de la Fuerza Aérea de Canadá, en Londres, Ontario; y un luchador de 100 Jets CF está jugando su parte en el espectáculo, cuando algo salió mal. Los seis pies exteriores de cada extremo de las alas principales se separan. El asiento eyector funcionó y el piloto estaba claro, pero el paracaídas no se abrió. El caza jet chocó detrás de un hangar. Nadie en la multitud estaba herido. (youtube Avro CF-100 Canuck JET CRASH British Movietone)

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Aviones en exposición

Bélgica

• 18534 – CF-100 Mk.5 en exhibición estática en el Museo Real de las Fuerzas Armadas y de Historia Militar en Bruselas.

Canadá

• 18104 – CF-100 en exhibición estática en la Escuela de Liderazgo y Reclutamiento de las Fuerzas Canadienses en Saint-Jean-sur-Richelieu, Quebec.
• 18106 – CF-100 Mk.2 en exhibición estática en el Museo Militar Memorial en Campbellford, Ontario.
• 18126 – CF-100 Mk.3D en pantalla estática en The Hangar Flight Museum en Calgary, Alberta.
• 18138 – CF-100 Mk.3B en exhibición estática en el Museo Canadiense de Vuelo en Langley, Columbia Británica.
• 18152 – CF-100 Mk.3 en exhibición estática en el Museo del Mando Bomber de Canadá en Nanton, Alberta.
• 18488 – CF-100 Mk.5 en pantalla estática en Centennial Park en Moncton, New Brunswick.
• 18500 – CF-100 Mk.5D en pantalla estática en CFB North Bay en North Bay, Ontario.
• 18506 – CF-100 Mk.4B en almacenamiento en el Canadian Air, Land y Sea Museum de Toronto, Ontario. Anteriormente estaba expuesto en el Ala RCAFA 447 en el Aeropuerto Internacional Hamilton, Mount Hope, Ontario.
• 18602 – CF-100 en exhibición estática en Haliburton Highlands High School en Haliburton, Ontario.
• 18619 – CF-100 Mk.5 en pantalla estática en Paul Coffey Park en Malton, Ontario.
• 18626 – CF-100 Mk.5M en pantalla estática en Lee Park en North Bay, Ontario.
• 18731 – CF-100 Mk.5 en exhibición estática en el Real Colegio Militar de Canadá en Kingston, Ontario.
• 18746 – CF-100 Mk.5 en exhibición estática en el Royal Military College Saint-Jean en Saint-Jean-sur-Richelieu, Quebec.
• 18759 – CF-100 en exhibición estática en el Museo Reynolds-Alberta en Wetaskiwin, Alberta.
• 18761 – CF-100 en pantalla estática en el lago frío CFB en el lago frío, Alberta.
• 18774 – CF-100 Mk.5 en exhibición estática en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Canadá en Trenton, Ontario.
• 18784 – CF-100 en exhibición estática en el Parque del Patrimonio de la Fuerza Aérea en CFB Winnipeg en Winnipeg, Manitoba.
• 100472 – CF-100 en exhibición estática en el Museo de Defensa Aérea de CFB Bagotville en Saguenay, Quebec.
• 100476 – CF-100 Mk.4B en exhibición estática en el Museo de Aviación de Alberta en Edmonton, Alberta.
• 100493 – CF-100 Mk.5D en exhibición en tierra en el Museo Militar Base Borden en CFB Borden cerca de Barrie, Ontario.
• 100747 – CF-100 Mk.5 en exhibición estática en el Atlantic Canada Aviation Museum en Halifax, Nueva Escocia.
• 100757 – CF-100 Mk.5D en exhibición estática en el Museo de Aviación y Espacio de Canadá en Ottawa, Ontario.
• 100760 – CF-100 Mk.5 en almacenamiento en el Museo de Guerra Canadiense en Ottawa, Ontario. Anteriormente estaba expuesto en CFB St. Hubert en Saint-Hubert, Quebec.
• 100785 – CF-100 Mk.5D en exhibición estática en el Museo Canadiense del Patrimonio de Warplane en Mount Hope, Ontario.
• 100790 – CF-100 en exhibición estática en el Museo de las Fuerzas Aéreas de las Comox, Columbia Británica.

Reino Unido

• 18393 – CF-100 Mk.4B en pantalla estática en el Imperial War Museum Duxford en Duxford, Cambridgeshire.

Estados Unidos

• 100779 – CF-100 Mk.5C en exhibición estática en el Peterson Air and Space Museum de Peterson Air Force Base cerca de Colorado Springs, Colorado.
• 18241 – CF-100 Mk.4A en exhibición estática en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson AFB en Dayton, Ohio. Está pintado en 428 colores cuadrados.
• 100504 – CF-100 Mk.5 en exhibición estática en el Castillo Air Museum en el antiguo Castillo AFB en Atwater, California.

Datos de

Características generales

• Crew: dos.
• Duración: 54 pies 2 en (16,51 m)
• Wingspan: 57 pies 2 en (17,42 m)
• Altura: 14 pies 6 en (4,42 m)
• Área de ala: 591 pies cuadrados (54,9 m²)
• Peso vacío: 23,100 libras (10.478 kg)
• Peso bruto: 33.450 libras (15.173 kg)
• Peso máximo de despegue: 36.000 libras (16.329 kg)
• Powerplant: 2 × Avro Canada Orenda 11 motores turbojet, 7.300 lbf (32 kN) empuje cada uno

Rendimiento

• Velocidad máxima: 552 mph (888 km/h, 480 kn)
• Rango: 2.000 mi (3.200 km, 1.700 nmi)
• Techo de servicio: 45.000 pies (14.000 m)
• Tasa de subida: 8.750 pies/min (44,5 m/s)
• Trono/peso: 0.44

Armamento

• Rockets: 2 vainas de punta de 29 x 70 mm (2.75 in) "Mighty Mouse" cohetes aéreos con aletas

Aviónica

• Radar