Avispón McDonnell Douglas F/A-18
El McDonnell Douglas F/A-18 Hornet es un avión de combate polivalente, bimotor, apto para portaaviones y apto para todo tipo de clima, diseñado tanto como avión de combate como de ataque (de ahí el F/ una designación). Diseñado por McDonnell Douglas y Northrop, el F/A-18 se derivó del YF-17 de este último en la década de 1970 para ser utilizado por la Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. El Hornet también es utilizado por las fuerzas aéreas de varias otras naciones, y anteriormente por el Escuadrón de Demostración de Vuelo de la Marina de los EE. UU., los Blue Angels.
El F/A-18 fue diseñado para ser un avión muy versátil debido a su aviónica, pantallas de cabina y excelentes características aerodinámicas, con la capacidad de transportar una amplia variedad de armas. El avión puede realizar escolta de cazas, defensa aérea de la flota, supresión de las defensas aéreas enemigas, interdicción aérea, apoyo aéreo cercano y reconocimiento aéreo. Su versatilidad y confiabilidad han demostrado que es un activo valioso del portaaviones, aunque ha sido criticado por su falta de alcance y carga útil en comparación con sus contemporáneos anteriores, como el Grumman F-14 Tomcat en el rol de caza y caza de ataque, y el Grumman A-6 Intruder y LTV A-7 Corsair II en el rol de ataque.
El Hornet vio acción de combate por primera vez durante el bombardeo de Libia por parte de Estados Unidos en 1986 y, posteriormente, participó en la Guerra del Golfo de 1991 y en la Guerra de Irak de 2003. El F/A-18 Hornet sirvió como base para el Boeing F/A-18E/F Super Hornet, su rediseño evolutivo más grande, que reemplazó tanto al antiguo Hornet como al F-14 Tomcat en la Marina de los EE. UU.
Desarrollo
Orígenes
La Marina de los EE. UU. inició el programa Naval Fighter-Attack, Experimental (VFAX) para adquirir un avión polivalente para reemplazar el Douglas A-4 Skyhawk, el A-7 Corsair II y los restantes McDonnell Douglas F-4 Phantom II. y para complementar el F-14 Tomcat. El vicealmirante Kent Lee, entonces jefe del Comando de Sistemas Aéreos Navales, fue el principal defensor del VFAX contra la fuerte oposición de muchos oficiales de la Armada, incluido el vicealmirante William D. Houser, subjefe de operaciones navales para guerra aérea, el jefe naval de más alto rango. aviador.
En agosto de 1973, el Congreso ordenó que la Marina buscara una alternativa de menor costo al F-14. Grumman propuso un F-14 despojado denominado F-14X, mientras que McDonnell Douglas propuso una variante naval del F-15, pero ambos eran casi tan caros como el F-14. Ese verano, el secretario de Defensa James R. Schlesinger ordenó a la Marina que evaluara a los competidores del programa de caza ligero (LWF) de la Fuerza Aérea, el General Dynamics YF-16 y el Northrop YF-17. La competencia de la Fuerza Aérea especificó un caza diurno sin capacidad de ataque. En mayo de 1974, el Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes redirigió 34 millones de dólares del VFAX a un nuevo programa, el Navy Air Combat Fighter (NACF), destinado a aprovechar al máximo la tecnología desarrollada para el programa LWF.
Rediseño del YF-17
Aunque el YF-16 ganó la competencia de la LWF, la Armada se mostró escéptica de que un avión con un motor y un tren de aterrizaje angosto pudiera adaptarse fácil o económicamente al servicio de portaaviones, y se negó a adoptar un derivado del F-16. El 2 de mayo de 1975, la Armada anunció su selección del YF-17. Dado que la LWF no compartió los requisitos de diseño del VFAX, la Marina pidió a McDonnell Douglas y Northrop que desarrollaran un nuevo avión a partir del diseño y los principios del YF-17. El 1 de marzo de 1977, el secretario de Marina W. Graham Claytor anunció que el F-18 se llamaría 'Hornet'.
Northrop se había asociado con McDonnell Douglas como contratista secundario en NACF para capitalizar la experiencia de este último en la construcción de aviones portaaviones, incluido el ampliamente utilizado F-4 Phantom II. En el F-18, las dos compañías acordaron dividir en partes iguales la fabricación de componentes, con McDonnell Douglas realizando el ensamblaje final. McDonnell Douglas construiría las alas, los estabilizadores y el fuselaje delantero; mientras que Northrop construiría el fuselaje central y trasero y los estabilizadores verticales. McDonnell Douglas fue el contratista principal de las versiones navales y Northrop sería el contratista principal de la versión terrestre del F-18L que Northrop esperaba vender en el mercado de exportación.
El F-18, inicialmente conocido como McDonnell Douglas Model 267, se modificó drásticamente del YF-17. Para las operaciones de portaaviones, se fortalecieron el fuselaje, el tren de aterrizaje y el gancho de cola, se agregaron alas plegables y accesorios de catapulta, y se amplió el tren de aterrizaje. Para cumplir con los requisitos de alcance y reservas de la Marina, McDonnell aumentó la capacidad de combustible en 4460 libras (2020 kg), al agrandar la columna dorsal y agregar un tanque de combustible de 96 galones a cada ala. Un "problema" se agregó al borde de ataque del ala y a los estabilizadores para evitar un aleteo aeroelástico descubierto en el estabilizador F-15. Las alas y los estabilizadores se agrandaron, el fuselaje de popa se ensanchó 4 pulgadas (102 mm) y los motores se inclinaron hacia afuera en la parte delantera. Estos cambios agregaron 10 000 lb (4540 kg) al peso bruto, llevándolo a 37 000 lb (16 800 kg). El sistema de control del YF-17 fue reemplazado por un sistema fly-by-wire totalmente digital con redundancia cuádruple, el primero que se instaló en un caza de producción.
Originalmente, los planes eran adquirir un total de 780 aviones de tres variantes: el caza monoplaza F-18A y el avión de ataque A-18A, que solo se diferenciaban en la aviónica, y el biplaza TF-18A, que conservaba la totalidad capacidad de misión del F-18 con una carga de combustible reducida. Tras las mejoras en la aviónica y las pantallas multifunción, y un rediseño de las estaciones de almacenamiento externas, el A-18A y el F-18A pudieron combinarse en un solo avión. A partir de 1980, la aeronave comenzó a denominarse F/A-18A y la designación se anunció oficialmente el 1 de abril de 1984. El TF-18A fue redesignado como F/A-18B.
F-18L de Northrop
Northrop desarrolló el F-18L como un posible avión de exportación. Dado que no se fortaleció para el servicio de portaaviones, se esperaba que fuera más liviano y de mejor rendimiento, y un fuerte competidor del F-16 Fighting Falcon que luego se ofrecía a los aliados estadounidenses. El peso bruto normal del F-18L era más ligero que el del F/A-18A en 7700 libras (3490 kg), a través de un tren de aterrizaje más liviano, la falta de un mecanismo de plegado del ala, un grosor de parte reducido en áreas y un menor transporte de combustible. capacidad. Aunque la aeronave retuvo un gancho de cola aligerado, la diferencia externa más obvia se eliminó "inconvenientes" en el borde de ataque de las alas y estabilizadores. Todavía conservaba el 71% de similitud con el F / A-18 por peso de piezas y el 90% de los sistemas de alto valor, incluida la suite de aviónica, radar y contramedidas electrónicas, aunque se ofrecieron alternativas. A diferencia del F/A-18, el F-18L no llevaba combustible en sus alas y carecía de estaciones de armas en las tomas. En cambio, tenía tres pilones debajo de las alas a cada lado.
La versión F/A-18L siguió para coincidir con el F/A-18A de la Marina de los EE. UU. como una alternativa de exportación con base en tierra. Se trataba esencialmente de un F/A-18A aligerado en alrededor de 2500 a 3000 libras (1130 a 1360 kg); el peso se redujo eliminando el ala plegable y los actuadores asociados, implementando un tren de aterrizaje más simple (tren de morro de una sola rueda y tren principal oleo voladizo) y cambiando a un gancho de cola con base en tierra. El F/A-18L revisado incluía tanques de combustible en las alas y estaciones de fuselaje del F/A-18A. Su capacidad de armas aumentaría de 13 700 a 20 000 libras (6210 a 9070 kg), en gran parte debido a la adición de un tercer pilón debajo del ala y puntas de las alas reforzadas (11 estaciones en total frente a las 9 estaciones del F/A-18A). En comparación con el F-18L, los pilones de armas exteriores están más cerca de los rieles de misiles de punta de ala. Debido al ala no plegable reforzada, los rieles de misiles de la punta del ala fueron diseñados para transportar misiles aire-aire de alcance medio AIM-7 Sparrow o Skyflash, además del AIM-9 Sidewinder que se encuentra en el F/A-18A.. El F/A-18L se reforzó para un factor de carga de diseño de 9 g en comparación con el factor de 7,5 g del F/A-18A.
La asociación entre McDonnell Douglas y Northrop se agrió debido a la competencia por las ventas en el extranjero de los dos modelos. Northrop sintió que McDonnell Douglas pondría al F/A-18 en competencia directa con el F-18L. En octubre de 1979, Northrop presentó una serie de demandas alegando que McDonnell estaba utilizando la tecnología de Northrop desarrollada para el F-18L para las ventas en el extranjero del F/A-18 en violación de su acuerdo, y solicitó una moratoria en las ventas en el extranjero del Hornet.. McDonnell Douglas contrademandó, alegando que Northrop usó ilegalmente la tecnología F/A-18 en su F-20 Tigershark. Se anunció un acuerdo el 8 de abril de 1985 para todas las demandas. McDonnell Douglas pagó a Northrop 50 millones de dólares por los "derechos para vender el F/A-18 donde pudiera". Además, las empresas acordaron en McDonnell Douglas como contratista principal con Northrop como subcontratista principal. Como subcontratista principal, Northrop producirá la sección trasera del F/A-18 (A/B/C/D/E/F), mientras que McDonnell Douglas producirá el resto y McDonnell Douglas realizará el ensamblaje final. En el momento del acuerdo, Northrop había dejado de trabajar en el F-18L. La mayoría de los pedidos de exportación del F-18L fueron capturados por el F-16 o el F/A-18. El F-20 Tigershark no entró en producción y, aunque el programa no finalizó oficialmente hasta el 17 de noviembre de 1986, murió a mediados de 1985.
En producción
Durante las pruebas de vuelo, se rellenó el obstáculo en el borde de ataque de los estabilizadores y el espacio entre las extensiones del borde de ataque (LEX) y el fuselaje se rellenó en su mayor parte. Los espacios, llamados ranuras de descarga de aire de la capa límite, controlaba los vórtices generados por el LEX y presentaba aire limpio a los estabilizadores verticales en ángulos de ataque elevados, pero también generaba una gran cantidad de resistencia parasitaria, lo que empeoraba el problema del alcance inadecuado del F/A-18. McDonnell llenó el 80 % del espacio, dejando una pequeña ranura para purgar el aire de la entrada del motor. Esto puede haber contribuido a los primeros problemas con la aparición de grietas por fatiga en los estabilizadores verticales debido a cargas estructurales extremas, lo que resultó en una breve puesta a tierra en 1984 hasta que se reforzaron los estabilizadores. A partir de mayo de 1988, se agregó una pequeña valla vertical en la parte superior de cada LEX para ensanchar los vórtices y alejarlos de los estabilizadores verticales. Esto también proporcionó un aumento menor en la capacidad de control como efecto secundario. Los F / A-18 de las primeras versiones tenían un problema con la velocidad de balanceo insuficiente, exacerbado por la rigidez del ala insuficiente, especialmente con cargas pesadas de artillería debajo del ala. El primer F/A-18A de producción voló el 12 de abril de 1980. Después de una producción de 380 F/A-18A (incluidos los nueve asignados al desarrollo de sistemas de vuelo), la fabricación pasó al F/A-18C en septiembre de 1987.
Mejoras y cambios de diseño
En la década de 1990, la Marina de los EE. UU. se enfrentó a la necesidad de reemplazar sus antiguos A-6 Intruder y A-7 Corsair II sin ningún reemplazo en desarrollo. Para responder a esta deficiencia, la Armada encargó el desarrollo del F/A-18E/F Super Hornet. A pesar de su designación, no es solo una actualización del F/A-18 Hornet, sino una nueva estructura de avión más grande que utiliza los conceptos de diseño del Hornet.
Hornets y Super Hornets desempeñarán funciones complementarias en la flota de portaaviones de la Marina de los EE. UU. hasta que los modelos Hornet A-D sean reemplazados por completo por el F-35C Lightning II. Los Marines han optado por ampliar el uso de ciertos F/A-18 hasta 10.000 horas de vuelo, debido a los retrasos en la variante F-35B.
Diseño
El F/A-18 es un avión táctico bimotor, de ala media y multimisión. Es altamente maniobrable, debido a su buena relación empuje-peso, sistema de control digital fly-by-wire y extensiones de vanguardia, que permiten que el Hornet permanezca controlable en ángulos de ataque altos. El ala trapezoidal tiene un barrido hacia atrás de 20 grados en el borde de ataque y un borde de fuga recto. El ala tiene flaps de borde de ataque de envergadura completa y el borde de fuga tiene flaps y alerones de una sola ranura en toda la envergadura.
Los estabilizadores verticales inclinados son otro elemento de diseño distintivo, uno entre varios otros elementos que permiten la excelente capacidad de ataque de alto ángulo del Hornet, incluidos estabilizadores horizontales de gran tamaño, flaps de borde de salida de gran tamaño que funcionan como flaperones, grandes -lamas de borde de ataque de longitud y programación de computadora de control de vuelo que multiplica el movimiento de cada superficie de control a bajas velocidades y mueve los timones verticales hacia adentro en lugar de simplemente hacia la izquierda y hacia la derecha. La envolvente de rendimiento de ángulo de ataque normalmente alto del Hornet se sometió a pruebas rigurosas y se mejoró en el vehículo de investigación F-18 High Alpha (HARV) de la NASA. La NASA usó el F-18 HARV para demostrar las características de manejo de vuelo en un alto ángulo de ataque (alfa) de 65 a 70 grados usando paletas de vectorización de empuje. Los estabilizadores F/A-18 también se usaron como bulos en el F-15S/MTD de la NASA.
El Hornet fue uno de los primeros aviones en usar mucho las pantallas multifunción, que con solo pulsar un botón permiten al piloto desempeñar funciones de caza, de ataque o ambas. Este "multiplicador de fuerza" La habilidad le da al comandante operativo más flexibilidad para emplear aviones tácticos en un escenario de batalla que cambia rápidamente. Fue el primer avión de la Marina en incorporar un bus de aviónica de multiplexación digital, lo que permitió actualizaciones sencillas.
El Hornet fue diseñado para reducir el mantenimiento y, como resultado, ha requerido mucho menos tiempo de inactividad que sus contrapartes más pesadas, el F-14 Tomcat y el A-6 Intruder. Su tiempo medio entre fallas es tres veces mayor que cualquier otro avión de ataque de la Marina y requiere la mitad del tiempo de mantenimiento. Sus motores General Electric F404 también fueron innovadores en el sentido de que fueron diseñados pensando primero en la operabilidad, la confiabilidad y la facilidad de mantenimiento. El motor, si bien no tiene un rendimiento nominal excepcional, demuestra una robustez excepcional en diversas condiciones y es resistente a la parada y el apagado. El motor F404 se conecta a la estructura del avión en solo 10 puntos y se puede reemplazar sin equipo especial: un equipo de cuatro personas puede quitar el motor en 20 minutos. El avión tiene una velocidad máxima de Mach 1,8 a 40.000 pies.
Las entradas de aire del motor del Hornet, al igual que las del F-16, son de un tipo "fijo" diseño, mientras que los del F-4, F-14 y F-15 tienen geometría variable o entradas de aire de rampa de admisión variable.
Un estudio del USMC de 1989 encontró que los cazas de un solo asiento se adaptaban bien a las misiones de combate aire-aire, mientras que los cazas de dos asientos eran los preferidos para misiones de ataque complejas contra defensas aéreas y terrestres pesadas en condiciones meteorológicas adversas. tanto en cuanto a si sería útil un segundo par de ojos, sino en cuanto a tener al segundo tripulante sentado en el mismo caza o en un segundo caza. Se demostró que los cazas de un solo asiento que carecían de compañeros de ala eran especialmente vulnerables.
Historial operativo
Estados Unidos
Entrada en servicio
McDonnell Douglas lanzó el primer F/A-18A el 13 de septiembre de 1978, en colores azul sobre blanco marcados con "Navy" a la izquierda y "Marines" A la derecha. Su primer vuelo fue el 18 de noviembre. En una ruptura con la tradición, la Marina fue pionera en el "concepto de sitio principal" con el F/A-18, donde casi todas las pruebas se realizaron en la Estación Aérea Naval de Patuxent River, en lugar de cerca del sitio de fabricación, y utilizando pilotos de prueba de la Armada y el Cuerpo de Marines en lugar de civiles al principio del desarrollo. En marzo de 1979, el teniente coronel. John Padgett se convirtió en el primer piloto de la Armada en volar el F/A-18.
Después de las pruebas y las pruebas operativas realizadas por VX-4 y VX-5, los Hornets comenzaron a llenar los escuadrones de reemplazo de flota VFA-125, VFA-106 y VMFAT-101, donde los pilotos se familiarizaron con el F/A-18. El Hornet entró en servicio operativo con el escuadrón VMFA-314 del Cuerpo de Infantería de Marina en MCAS El Toro el 7 de enero de 1983, y con el escuadrón VFA-25 de la Marina el 1 de julio de 1984, reemplazando a los F-4 y A-7E, respectivamente.
Los escuadrones de caza de ataque de la Marina VFA-25 y VFA-113 (asignados a CVW-14) se desplegaron a bordo del USS Constellation de febrero a agosto de 1985, lo que marcó el primer despliegue del F/A-18.
Los informes iniciales de la flota fueron elogiosos e indicaron que el Hornet era extraordinariamente confiable, un cambio importante con respecto a su predecesor, el F-4J. En enero de 1985, el VFA-131 "Wildcats" y el VFA-132 "Corsarios" se trasladó de la Estación Aérea Naval Lemoore, California a la Estación Aérea Naval Cecil Field, Florida para convertirse en los primeros escuadrones F/A-18 de la Flota del Atlántico. VFA-151, VFA-161, VFA-192 y VFA-195 hicieron la transición al F/A-18A en 1986. Con la excepción del VFA-161, el resto se trasladaría a NAF Atsugi, Japón, para unirse al CVW-5 y al USS Midway. Otros escuadrones que cambiaron a F/A-18 incluyeron el VFA-146 'Blue Diamonds' y el VFA-147 'Argonauts'.
El escuadrón de demostración de vuelo Blue Angels de la Marina de los EE. UU. cambió al F/A-18 Hornet en 1986, reemplazando al A-4 Skyhawk. Los Blue Angels actuaron en modelos F/A-18A, B, C y D en exhibiciones aéreas y otros eventos especiales en los EE. UU. y en todo el mundo antes de pasar al F/A-18E/F Super Hornet a fines de 2020. Pilotos de Blue Angels debe tener 1.400 horas y una certificación de portaaviones. Los modelos B y D de dos asientos se usaban normalmente para dar paseos a los VIP, pero también reemplazaban a otros aviones, si surgiera tal necesidad.
La NASA opera varios aviones F/A-18 con fines de investigación y también como aviones de persecución; estos F/A-18 tienen su base en el Armstrong Flight Research Center (anteriormente Dryden Flight Research Center) en California. La NASA recibió tres aviones F/A-18B de dos asientos en 2018. El 21 de septiembre de 2012, dos F/A-18 de la NASA escoltaron un avión Boeing 747 Shuttle Carrier de la NASA que transportaba el transbordador espacial Endeavour sobre partes de California hasta el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles antes siendo entregado al museo del Centro de Ciencias de California en Los Ángeles.
Operaciones de combate
El F/A-18 vio acción de combate por primera vez en abril de 1986, cuando los VFA-131, VFA-132, VMFA-314 y VMFA-323 Hornets del USS Coral Sea volaron en misiones de supresión de la defensa aérea enemiga (SEAD) contra Defensas aéreas libias durante la Operación Prairie Fire y un ataque a Benghazi como parte de la Operación Cañón El Dorado.
Durante la Guerra del Golfo de 1991, la Armada desplegó 106 F/A-18A/C Hornets y el Cuerpo de Marines desplegó 84 F/A-18A/C/D Hornets. A los pilotos de F/A-18 se les atribuyeron dos derribos durante la Guerra del Golfo, ambos MiG-21. El 17 de enero, el primer día de la guerra, los pilotos de la Marina de los EE. UU., el teniente comandante Mark I. Fox y el teniente Nick Mongilio, estaban en un vuelo de cuatro Hornets cuando fueron enviados desde el USS Saratoga en el Mar Rojo para bombardear el aeródromo H-3 en suroeste de Irak. Mientras estaban en ruta, un E-2C les advirtió que se acercaban "Bandits" o aviones iraquíes MiG-21. Los Hornets derribaron los dos MiG con misiles AIM-7 y AIM-9 en una breve pelea de perros. Pasaron 40 segundos desde que los bandidos aparecieron en el radar del E-2 hasta que ambas aeronaves fueron derribadas. Los F/A-18, cada uno con cuatro bombas de 2000 lb (910 kg), reanudaron su carrera de bombardeo antes de regresar a Saratoga.
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La capacidad de supervivencia del Hornet se demostró cuando un Hornet recibió golpes en ambos motores y voló 125 mi (201 km) de regreso a la base. Se reparó y voló a los pocos días. Los F/A-18 realizaron 4.551 salidas con 10 Hornets dañados, incluidas tres pérdidas, una perdida confirmada por fuego enemigo. Las tres pérdidas fueron F / A-18 de la Marina de los EE. UU., con dos de sus pilotos perdidos. El 17 de enero de 1991, el teniente comandante Scott Speicher de VFA-81 fue derribado y muerto en el accidente de su avión. Un resumen no clasificado de un informe de la CIA de 2001 sugiere que el avión de Speicher fue derribado por un misil disparado desde un avión de la Fuerza Aérea Iraquí, muy probablemente un MiG-25.
El 24 de enero de 1991, la oficina del F/A-18A número 163121, del USS Theodore Roosevelt, pilotado por el teniente H.E. Overs, se perdió debido a una falla en el motor o pérdida de control sobre el Golfo Pérsico. El piloto se expulsó y fue recuperado por el USS Wisconsin. El 5 de febrero de 1991, el número de oficina 163096 del F/A-18A, pilotado por el teniente Robert Dwyer, se perdió en el norte del Golfo Pérsico después de una misión exitosa en Irak; fue catalogado oficialmente como muerto en acción, el cuerpo no se recuperó.
Como el A-6 Intruder se retiró en la década de 1990, su papel lo ocupó el F/A-18. El F/A-18 demostró su versatilidad y confiabilidad durante la Operación Tormenta del Desierto, derribando cazas enemigos y posteriormente bombardeando objetivos enemigos con el mismo avión en la misma misión. Rompió récords para aeronaves tácticas en disponibilidad, confiabilidad y mantenibilidad.
Tanto los modelos F/A-18A/C de la Marina de los EE. UU. como los modelos F/A-18A/C/D de la Marina se utilizaron continuamente en la Operación Southern Watch y en Bosnia y Kosovo en la década de 1990. Los Hornets de la Marina de los EE. UU. volaron durante la Operación Libertad Duradera en 2001 desde portaaviones que operaban en el Mar Arábigo del Norte. Tanto el F/A-18A/C como las variantes más nuevas del F/A-18E/F se utilizaron durante la Operación Libertad Iraquí en 2003, operando desde portaaviones y desde una base aérea en Kuwait. Más adelante en el conflicto, los modelos USMC A +, C y principalmente D operaron desde bases dentro de Irak.
Un F/A-18C fue derribado accidentalmente en un incidente de fuego amigo por un misil Patriot cuando un piloto trató de evadir dos misiles disparados contra su avión y se estrelló. Otros dos chocaron sobre Irak en mayo de 2005.
A partir de 2017, el USMC planea usar el F/A-18 hasta principios de la década de 2030.
El último despliegue operativo del F/A-18C Hornet en el servicio de la Marina de los EE. UU. fue a bordo del USS Carl Vinson y finalizó el 12 de marzo de 2018. La aeronave volvió brevemente al mar para las calificaciones de portaaviones de rutina en octubre, pero se retiró del servicio activo de la Armada el 1 de febrero de 2019. Las unidades de reserva continuaron utilizando el tipo, principalmente para el entrenamiento de adversarios. El último vuelo operativo real de la Armada F / A-18C ocurrió el 2 de octubre de 2019.
Fuera de EE. UU. servicio
El F/A-18 ha sido comprado y está en operación con varios servicios aéreos extranjeros. Los Hornets de exportación suelen ser similares a los modelos estadounidenses con una fecha de fabricación similar. Dado que ninguno de los clientes opera portaaviones, todos los modelos de exportación se han vendido sin el sistema de aterrizaje automático del portaaviones, y la Real Fuerza Aérea Australiana eliminó aún más el accesorio de catapulta en el tren de morro. A excepción de Canadá, todos los clientes de exportación compraron sus Hornets a través de la Marina de los EE. UU., a través del programa de Ventas Militares Extranjeras de los EE. UU., donde la Marina actúa como gerente de compras, pero no incurre en ganancias ni pérdidas financieras. Canadá es el mayor operador de Hornet fuera de los EE. UU.
Australia
La Real Fuerza Aérea Australiana compró 57 cazas F/A-18A y 18 entrenadores biplaza F/A-18B para reemplazar sus Dassault Mirage IIIO. Se consideraron numerosas opciones para el reemplazo, en particular el F-15A Eagle, el F-16 Fighting Falcon y el entonces nuevo F/A-18 Hornet. El F-15 se descartó porque la versión ofrecida no tenía capacidad de ataque a tierra. El F-16 se consideró inadecuado en gran parte debido a que solo tenía un motor. Australia seleccionó el F/A-18 en octubre de 1981. Las diferencias originales entre el F/A-18 estándar de la Marina australiana y la de los EE. UU. fueron la barra de unión de la rueda de morro eliminada para el lanzamiento de la catapulta (más tarde reacondicionada con una versión ficticia). para eliminar el zigzagueo de la rueda de morro), la adición de una radio de alta frecuencia, un sistema australiano de análisis de datos de fatiga, una grabadora de voz y video mejorada, y el uso de un sistema de aterrizaje por instrumentos/rango omnidireccional VHF en lugar del sistema de aterrizaje del portaaviones.
Los dos primeros aviones se produjeron en EE. UU. y el resto se ensambló en Australia en Government Aircraft Factory. Las entregas de F/A-18 a la RAAF comenzaron el 29 de octubre de 1984 y continuaron hasta mayo de 1990. En 2001, Australia envió cuatro aviones a Diego García, en una función de defensa aérea, durante las operaciones de la coalición contra los talibanes en Afganistán. En 2003, el Escuadrón 75 desplegó 14 F/A-18 en Qatar como parte de la Operación Falconer y estos aviones entraron en acción durante la invasión de Irak. Australia tenía 71 Hornets en servicio en 2006, después de que cuatro se perdieran por accidentes.
La flota se actualizó a fines de la década de 1990 para extender su vida útil hasta 2015. Se esperaba que se retiraran en ese momento y se reemplazaran por el F-35 Lightning II. Se han reacondicionado varios de los Australian Hornets para extender su vida útil hasta la fecha de retiro planificada de 2020. Australia también ha comprado 24 F / A-18F Super Hornets, con entregas a partir de 2010.
En marzo de 2015, seis F/A-18A del escuadrón n.º 75 se desplegaron en Oriente Medio como parte de la Operación Okra, en sustitución de un destacamento de Super Hornets.
Australia vendió 25 F/A-18A/B a Canadá y los dos primeros se entregaron a RCAF en febrero de 2019. Para 2021, 12 (A)F/A-18A y 6 (A)F/A-18B (y se vendieron a la RCAF otros 7 (A)F/A-18 desmontados para repuestos).
En Wings Over Illawarra 2021, el Hornet realizó su última exhibición pública de vuelo antes de retirarse. Australia retiró formalmente el Hornet en la base de la RAAF en Williamtown el 29 de noviembre de 2021. El 30 de noviembre de 2021, el escuadrón n.º 75 de la RAAF voló 7 de los últimos Hornets desde la base de la RAAF en Tindal hasta la base de la RAAF en Williamtown. El 3 de diciembre de 2021, el último Hornet salió de la Base Tindal de la RAAF para su desmantelamiento. Debido a las inclemencias del tiempo, el Hornet se desvió a la RAAF Base Townsville y concluyó el último vuelo de la RAAF Hornet a la RAAF Base Williamtown el 4 de diciembre de 2021.
Canadá
Canadá fue el primer cliente de exportación del Hornet, reemplazando al Canadair CF-104 Starfighter (reconocimiento aéreo y ataque), el McDonnell CF-101 Voodoo (intercepción aérea) y el Canadair CF-116 Freedom Fighter (ataque terrestre). El Comando Aéreo de las Fuerzas Canadienses ordenó modelos 98 A (designación canadiense CF-188A/CF-18A) y modelos 40 B (designación CF-188B/CF-18B). El CF-18 original tal como se entregó era casi idéntico a los modelos F/A-18A y B. Las Fuerzas Canadienses conservaron muchas de las características que hicieron que el F/A-18 fuera adecuado para las operaciones de portaaviones navales, como el robusto tren de aterrizaje, el gancho de detención y los mecanismos de plegado de las alas.
En 1991, Canadá envió 26 CF-18 a la Guerra del Golfo, con base en Qatar. Estos aviones proporcionaron principalmente tareas de Patrulla Aérea de Combate, aunque, al final de la guerra aérea, comenzaron a realizar ataques aéreos contra objetivos terrestres iraquíes. El 30 de enero de 1991, dos CF-18 en CAP detectaron y atacaron una lancha patrullera iraquí TNC-45. El barco fue ametrallado y dañado repetidamente por fuego de cañón de 20 mm, pero fracasó un intento de hundir el barco con un misil aire-aire. Posteriormente, el barco fue hundido por aviones estadounidenses, pero los CF-18 canadienses recibieron crédito parcial por su destrucción.
En junio de 1999, se desplegaron 18 CF-18 en Aviano AB, Italia, donde participaron en funciones aire-tierra y aire-aire en la antigua Yugoslavia.
62 aviones CF-18A y 18 CF-18B participaron en el Proyecto de Modernización Incremental que se completó en dos fases. El programa se lanzó en 2001 y el último avión actualizado se entregó en marzo de 2010. Los objetivos eran mejorar las capacidades de combate aire-aire y aire-tierra, actualizar los sensores y el conjunto defensivo, y reemplazar los enlaces de datos y los sistemas de comunicaciones. a bordo del CF-18 desde el estándar F/A-18A y F/A-18B hasta el estándar actual F/A-18C y F/A-18D.
En julio de 2010, el gobierno canadiense anunció planes para reemplazar la flota CF-18 restante con 65 F-35 Lightning II, y las entregas están programadas para comenzar en 2016. En noviembre de 2016, Canadá anunció planes para comprar 18 Super Hornets como parte provisional solución mientras revisaba su pedido de F-35. El plan para Super Hornets se suspendió más tarde, en octubre de 2017, debido a un conflicto comercial con los Estados Unidos por la Serie C de Bombardier. En cambio, Canadá buscaba comprar Hornets excedentes de Australia o Kuwait. Desde entonces, Canadá ha adquirido 25 F/A-18A/B ex-australianos, los dos primeros de los cuales se entregaron en febrero de 2019. 18 de estos fuselajes se pondrán en servicio activo y los 7 restantes se utilizarán para repuestos y pruebas.
Finlandia
La Fuerza Aérea de Finlandia ordenó 64 F-18C/D (57 modelos C, siete modelos D) en 1992. Todos los F-18D se construyeron en St. Louis y luego todos los F-18C se ensamblaron en Finlandia. La entrega de la aeronave comenzó en noviembre de 1995 y finalizó en agosto de 2000. El Hornet reemplazó al MiG-21bis y al Saab 35 Draken en el servicio finlandés. Los avispones finlandeses inicialmente se usarían solo para la defensa aérea, de ahí la designación F-18. El F-18C incluye la cápsula de interferencia ASPJ (Airborne Self-Protection Jammer) ALQ-165. La Marina de los EE. UU. Más tarde incluyó el ALQ-165 en su adquisición F / A-18E / F Super Hornet.
Un Avispón fue destruido en una colisión en el aire en 2001. Un F-18C dañado, apodado 'Frankenhornet', fue reconstruido en un F-18D utilizando la sección delantera de un CF-18B canadiense que fue comprado. El caza modificado se estrelló durante un vuelo de prueba en enero de 2010, debido a un servocilindro del plano de cola defectuoso.
La flota Hornet de la Fuerza Aérea de Finlandia pasó por un programa de actualización de mediana edad (MLU) de dos etapas. De 2006 a 2010, la etapa MLU 1 tuvo como objetivo mejorar las capacidades aire-aire de la aeronave. Incluyó la integración del nuevo misil AIM-9X Sidewinder junto con la mira montada en el casco JHMCS, nuevas radios, un nuevo interrogador IFF y una nueva pantalla de mapa en movimiento. Luego, de 2012 a 2016, la etapa MLU 2 se centró principalmente en permitir que la aeronave usara armas aire-tierra de separación, incluidas JDAM, JSOW y JASSM. Los Hornets también recibieron la cápsula de orientación Litening. Se instalaron nuevos dispensadores de bengalas/chaff. La cabina se modernizó y se agregó Link 16. La actualización también incluye la adquisición e integración de una nueva versión del misil aire-aire AIM-120 AMRAAM. En total, 62 aviones (toda la flota finlandesa de Hornet a partir de 2016) se modernizaron según los estándares MLU 2.
Con una vida útil de 30 años, los Hornets permanecerán en servicio activo hasta 2025-2030. En octubre de 2014, la emisora nacional finlandesa Yle anunció que se estaba considerando la sustitución del Hornet. En 2015, Finlandia inició el programa HX Fighter que tiene como objetivo adquirir nuevos cazas polivalentes para reemplazar la actual flota Hornet. El 10 de diciembre de 2021, el gobierno finlandés anunció la selección del F-35A Lightning II de quinta generación de Lockheed Martin para su programa HX Fighter.
Kuwait
La Fuerza Aérea de Kuwait (Al Quwwat Aj Jawwaiya Al Kuwaitiya) ordenó 32 F/A-18C y ocho F/A-18D Hornets en 1988. La entrega comenzó en octubre de 1991 hasta agosto de 1993. El F/A-18C/D reemplazó al A-4KU Skyhawk. Los Hornets de la Fuerza Aérea de Kuwait han volado en misiones sobre Irak durante la Operación Southern Watch en la década de 1990. También han participado en ejercicios militares con las fuerzas aéreas de otras naciones del Golfo. Kuwait tenía 39 F/A-18C/D Hornets en servicio en 2008. Kuwait también participó en la Guerra Civil de Yemen (2015-presente). En febrero de 2017, el Comandante de la Fuerza Aérea de Kuwait reveló que los F/A-18 con base en la Base Aérea King Khalid habían realizado aproximadamente 3000 salidas sobre Yemen.
Malasia
La Real Fuerza Aérea de Malasia (Tentera Udara Diraja Malaysia) tiene ocho F/A-18D. La entrega de la aeronave se extendió desde marzo de 1997 hasta agosto de 1997.
Tres Hornets, junto con cinco BAE Hawk 208 fabricados en el Reino Unido, se desplegaron en un ataque aéreo con bombas contra las "Fuerzas Reales de Seguridad del Sultanato de Sulu y Borneo del Norte" terroristas el 5 de marzo de 2013, justo antes de que las fuerzas conjuntas del Ejército de Malasia y los comandos de la Policía Real de Malasia lanzaran un ataque total durante la Operación Daulat. A los Hornets se les encomendó el apoyo aéreo cercano a la zona de exclusión aérea en Lahad Datu, Sabah.
España
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El Ejército del Aire y del Espacio de España encargó 60 modelos EF-18A y 12 modelos EF-18B Hornets (la "E" significa & #34;España", España), nombrados respectivamente como C.15 y CE.15 por España. La versión en español se entregó del 22 de noviembre de 1985 a julio de 1990. Estos cazas se actualizaron al estándar F-18A+/B+, cercano al F/A-18C/D (más la versión incluye computadoras de misión y armamento posteriores, buses de datos, conjunto de almacenamiento de datos, cableado nuevo, modificaciones de torres y software, nuevas habilidades como AN/AAS-38B NITE Hawk apuntando a cápsulas FLIR).
En 1995, España adquirió 24 ex-USN F/A-18A Hornets, con seis más en opción. Estos se entregaron desde diciembre de 1995 hasta diciembre de 1998. Antes de la entrega, se modificaron al estándar EF-18A+. Esta fue la primera venta de Hornets excedentes de USN.
Los Spanish Hornets operan como un interceptor para todo clima el 60 % del tiempo y como un avión de ataque para todo clima diurno/nocturno el resto. En caso de guerra, cada uno de los escuadrones de primera línea tendría un papel principal: el 121 tiene la tarea de apoyo aéreo táctico y operaciones marítimas; 151 y 122 están asignados a funciones de intercepción en todo clima y combate aéreo; y al 152 se le asigna la misión SEAD. El reabastecimiento de combustible en el aire es proporcionado por KC-130H y Boeing 707TT. La conversión de piloto a EF-18 está centralizada en el Escuadrón 153 (Ala 15). El papel del Escuadrón 462 es la defensa aérea de Canarias, siendo responsable de las misiones de caza y ataque desde Gando AB.
Los EF-18 Hornets del Ejército del Aire español han realizado misiones de combate de Ataque Terrestre, SEAD, Patrulla Aérea de Combate (CAP) en Bosnia y Kosovo, bajo mando de la OTAN, en el destacamento de Aviano (Italia). Compartieron la base con Canadian y USMC F / A-18. Seis Hornets españoles se habían perdido en accidentes en 2003.
Sobre Yugoslavia, ocho EF-18, con base en Aviano AB, participaron en bombardeos en la Operación Fuerza Aliada en 1999, siendo uno de los primeros aviones en atacar objetivos yugoslavos. Sobre Bosnia, también realizaron misiones de patrulla aérea de combate aire-aire, apoyo aéreo cercano aire-tierra, reconocimiento fotográfico, controlador aéreo avanzado aerotransportado y controlador aéreo táctico aerotransportado. Sobre Libia, cuatro Hornets españoles participaron en la aplicación de una zona de exclusión aérea.
Suiza
La Fuerza Aérea Suiza compró 26 modelos C y ocho modelos D. Las aeronaves se entregaron entre enero de 1996 y diciembre de 1999. Tres modelos D y un modelo C se habían perdido en accidentes en 2016. El 14 de octubre de 2015, un F/A-18D se estrelló en Francia durante un entrenamiento con dos aviones Northrop F- de la Fuerza Aérea Suiza. 5s en el área de entrenamiento suizo/francés EURAC25; el piloto expulsado de forma segura.
A fines de 2007, Suiza solicitó ser incluida en el Programa Upgrade 25 F/A-18C/D, para extender la vida útil de sus F/A-18C/D. El programa incluye mejoras significativas en la aviónica y la computadora de la misión, 12 cápsulas de vigilancia y orientación ATFLIR y 44 conjuntos de equipos AN/ALR-67v3 ECM. En octubre de 2008, la flota de Swiss Hornet alcanzó el hito de las 50.000 horas de vuelo.
La Fuerza Aérea Suiza también recibió dos maquetas de F/A-18C a escala real para usar como personal de tierra simuladores de entrenamiento interactivos. Construidos localmente por Hugo Wolf AG, son copias exactas desde el exterior y han sido registrados como aviones Boeing F/A-18C (Hugo Wolf) con números de cola X-5098 y X-5099. Estos incluyen un ajuste de equipo complejo, que incluye muchos componentes e instrumentos originales de la cabina, lo que permite la simulación de incendios, fugas de combustible, colapso de la rueda de morro y otros escenarios de emergencia. El X-5098 está estacionado permanentemente en la base aérea de Payerne, mientras que el X-5099, el primero que se construyó, se traslada entre las bases aéreas de acuerdo con las demandas de capacitación.
Aire EE. UU.
Air USA, un proveedor de servicios de capacitación para varias agencias gubernamentales de EE. UU., ha firmado un acuerdo para adquirir los F/A-18A/B Hornets restantes de Australia, después de que 25 de ellos se vendieran a Canadá. Air USA está programado para recibir 46 Hornets, con 36 en condiciones de volar y también planea restaurar la aeronavegabilidad de los 10 restantes. Los Hornets se utilizarán como aviones de prueba y agresores para entrenar a los pilotos.
Posibles operadores
El F/A-18C y el F/A-18D fueron considerados por la Armada francesa (Marine Nationale) durante la década de 1980 para su despliegue en sus portaaviones Clemenceau y Foch y nuevamente en la década de 1990 para el posterior Charles de Gaulle de propulsión nuclear, en caso de que el Dassault Rafale M no se pusiera en servicio cuando se planeó originalmente.
Austria, Chile, República Checa, Hungría, Filipinas, Polonia y Singapur evaluaron el Hornet pero no lo compraron. Tailandia ordenó cuatro Hornets modelo C y cuatro D, pero la crisis financiera asiática a fines de la década de 1990 provocó la cancelación del pedido. Los Hornets se completaron como F/A-18D para el Cuerpo de Marines de EE. UU.
La versión terrestre F/A-18A y F-18L compitió por un contrato de caza de Grecia en la década de 1980. El gobierno griego eligió F-16 y Mirage 2000 en su lugar.
En 2021, EE. UU. ofreció el F-18 a la Fuerza Aérea Argentina.
Variantes
Avispón F/A-18A/B
El F/A-18A, variante monoplaza, puede emplear el AGM-84 Harpoon, AGM-65E Maverick, AGM-88 HARM y el AGM-62 Walleye I/II. El F/A-18A también estaba equipado con la cápsula de orientación AN/AAS-38 Nite Hawk y el rastreador de puntos láser AN/ASQ-173 para la orientación. Durante la Guerra del Golfo, hubo un número limitado de Nite hawk para USN y USMC Hornets. El F/A-18B tiene espacio para la cabina de mando de dos asientos, proporcionado por una reubicación del equipo de aviónica y una reducción del 6% en el combustible interno. Por lo demás, los Hornets de dos asientos son totalmente aptos para el combate. El modelo B se utiliza principalmente para el entrenamiento.
En 1992, el radar Hughes AN/APG-65 original fue reemplazado por el Hughes (ahora Raytheon) AN/APG-73, un radar más rápido y más capaz. Los Hornets modelo A que se han actualizado a AN/APG-73 y son capaces de transportar el AIM-120 AMRAAM se designan como F/A-18A+.
Avispón F/A-18C/D
El F/A-18C es la variante de un solo asiento y el F/A-18D es la variante de dos asientos. El modelo D se puede configurar para entrenamiento o como una embarcación de ataque para todo clima. El "misionado" El asiento trasero del modelo D está configurado para un oficial de vuelo naval del Cuerpo de Marines que funciona como oficial de armas y sensores para ayudar a operar los sistemas de armas. El F/A-18D es operado principalmente por el Cuerpo de Marines de EE. UU. en las funciones de ataque nocturno y controlador aéreo avanzado (aerotransportado) (FAC(A)).
Los modelos F/A-18C y D son el resultado de una actualización en bloque en 1987 que incorporó radar mejorado, aviónica y la capacidad de transportar nuevos misiles como el misil aire-aire AIM-120 AMRAAM y más adelante. el AGM-84E SLAM, así como la versión IR del AGM-65 (AGM-65F). Otras actualizaciones incluyen el Martin-Baker NACES (asiento de eyección común de la tripulación aérea de la Marina) y un bloqueador de autoprotección. Un radar cartográfico terrestre de apertura sintética permite al piloto localizar objetivos en condiciones de poca visibilidad. Los modelos C y D entregados desde 1989 también tienen capacidades mejoradas de ataque nocturno, que consisten en la cápsula de navegación térmica Hughes AN/AAR-50, la cápsula de orientación AN/AAS-38A NITE Hawk FLIR (matriz de infrarrojos con visión de futuro), gafas de visión nocturna y dos pantalla multifunción (MFD) a todo color (anteriormente monocromática) y un mapa en movimiento a color.
Además, 60 Hornets modelo D están configurados como el ataque nocturno F/A-18D (RC) con capacidad de reconocimiento. Estos podrían equiparse con el paquete de sensores electroópticos ATARS que incluye una cápsula de sensor y equipo montado en el lugar del cañón M61.
A partir de 1992, el motor de rendimiento mejorado F404-GE-402, que proporciona aproximadamente un 10 % más de empuje estático máximo, se convirtió en el motor Hornet estándar. Desde 1993, el AAS-38A NITE Hawk agregó un designador/láser de guardabosques, lo que le permite automarcar objetivos. El AAS-38B posterior agregó la capacidad de atacar objetivos designados por láseres de otros aviones.
La producción de los modelos C y D finalizó en 2000. El último F/A-18C se ensambló en Finlandia y se entregó a la Fuerza Aérea de Finlandia en agosto de 2000. El último F/A-18D se entregó a EE. UU. Cuerpo de Marines en agosto de 2000.
La Marina de los EE. UU. retiró su F/A-18C/D en febrero de 2019. Sin embargo, el USMC todavía conserva el suyo y está en proceso de actualizar su radar a APG-79(V)4 Active Electronically Scand Array (AESA) sistema de radares
Súper Avispón E/F
El monoplaza F/A-18E y el biplaza F/A-18F, ambos denominados oficialmente Super Hornet, llevan sobre el nombre y el concepto de diseño del F/A-18 original, pero McDonnell Douglas lo ha rediseñado ampliamente. El Super Hornet tiene un nuevo fuselaje un 25 % más grande, tomas de aire rectangulares más grandes, motores GE F414 más potentes basados en el F404 del F/A-18 y una suite de aviónica mejorada. Como el Cuerpo de Marines' F/A-18D, el F/A-18F de la Marina lleva a un oficial de vuelo naval como segundo miembro de la tripulación en una función de oficial de sistemas de armas (WSO). El Super Hornet se conoce extraoficialmente como "Rhino" en uso operativo. Este nombre fue elegido para distinguir las variantes más nuevas del legado F-18A/B/C/D Hornet y evitar confusiones durante las operaciones en la cubierta del portaaviones. El Super Hornet también es operado por Australia.
G Gruñidor
El EA-18G Growler es una versión de guerra electrónica del F/A-18F de dos asientos, que entró en producción en 2007. El Growler reemplazó al EA-6B Prowler de la Marina y lleva un oficial de vuelo naval. como segundo miembro de la tripulación en un rol de oficial de guerra electrónica (EWO).
Lista de variantes de EE. UU.
- F/A-18A
- Versión original de un solo asiento, puede llevar la AGM-84 ASM, AGM-62 Walleye, AGM-88 HARM y las versiones guiadas por TV AGM-65 Maverick.
- F/A-18B
- Versión de dos asientos de la F/A-18A, combate capaz pero principalmente utilizado para la formación.
- F/A-18C
- Versión mejorada de la F/A-18A, puede llevar el AIM-120 AMRAAM, AGM-84E SLAM y las versiones guiadas IR AGM-65 Maverick.
- F/A-18D
- Versión de dos asientos del F/A-18C, utilizado sólo por USMC.
- F-18(R)
- Esta fue una versión propuesta de reconocimiento de la F/A-18A. Incluye un paquete sensor que sustituyó el cañón de 20 mm. El primero de dos prototipos voló en agosto de 1984. Se produjeron pequeños números.
- RF-18D
- Propuesta de versión de reconocimiento de dos asientos para el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos a mediados de los años 80. Era para llevar un radar de reconocimiento. El sistema fue cancelado después de que no se financiara en 1988. Esta capacidad se realizó posteriormente en el F/A-18D(RC).
- TF-18A
- Versión de entrenamiento de dos asientos del luchador F/A-18A, más tarde rediseñado F/A-18B.
- F-18 HARV
- Vehículo de investigación alfa monoplaza para la NASA. Altos ángulos de ataque con vectores de empuje, modificaciones a los controles de vuelo y estragos de antemano
- Wing aeroelástico activo X-53
- Una F/A-18 de la NASA ha sido modificada para demostrar la tecnología Active Aeroelastic Wing, y fue designada X-53 en diciembre de 2006.
Exportar variantes
Estas designaciones no forman parte del sistema de designación de aeronaves Tri-Service de Estados Unidos de 1962.
- F-18L
- Una versión propuesta de exportación terrestre de la F-18A de un solo asiento con capacidad de vigilancia aérea y ataque. Esta variante iba a ser aligerada por la eliminación de la capacidad de aterrizaje del transportista y montada por Northrop. Los clientes preferían el estándar Hornet y el F-18L nunca entraron en producción masiva.
- (A)F/A-18A/B
- (A)F/A-18A: Versión de caza único/ataque para la Real Fuerza Aérea de Australia.
- (A)F/A-18B: Versión de dos asientos para la Real Fuerza Aérea de Australia.
- "F/A-18A" fue la designación original de la empresa, las denominaciones de "AF-18A" y "ATF-18A" también se han aplicado. Assembled in Australia (excluding the first two (A)F/A-18Bs) by Aero-Space Technologies of Australia (ASTA) from 1985 to 1990, from kits produced by McDonnell Douglas with increasing local content in the later aircraft. Originalmente las diferencias más notables entre un australiano (A)F/A-18A/B y un F/A-18A/B de los EE.UU. fueron la falta de un apego de catapulta, reemplazando el portaaviones con un gancho de aterrizaje más ligero, y el sistema de aterrizaje automático portaaviones con un sistema de aterrizaje de instrumentos. Australian Hornets han participado en varios programas de actualización importantes. Este programa llamado HUG (Hornet Upgrade) ha tenido algunas evoluciones a lo largo de los años. El primero fue dar a australiano Hornets F/A-18C modelo avionics. El segundo y actual programa de actualización (HUG 2.2) actualiza aún más los aviónicos de la flota. Para 2021 se vendieron a la Real Fuerza Aérea Canadiense 12 (A)F/A-18A y 6 (A)F/A-18B (y otros 7 descompuestos (A)F/A-18A).
- CF-188
- CF-188A: Versión de caza de un solo asiento/ataque para las Fuerzas Armadas Canadienses (CAF)/Royal Canadian Air Force (RCAF). Noofficially referred to as the CF-18A Hornet.
- CF-188B: Versión de entrenamiento y combate de dos asientos para la CAF/RCAF. Noofficially referred to as the CF-18B Hornet.
- EF-18 Hornet
- EF-18A: versión de un solo asiento para la Fuerza Aérea y Espacial Española, la E es para España (España en español). La designación de la Fuerza Aérea y Espacial Española C.15, el ser C para Caza (Aeronaves de caza en español, lit. Hunt). Se actualizaron por primera vez a la versión EF-18A+ en 1992, que incluía pylons, computing y sistemas electrónicos en el estándar F/A-18C. La Fuerza Aérea y Espacial de España adquirió licencias y desarrolló localmente muchas actualizaciones al Programa Operativo de Vuelo (OFP), es decir, el software que controla las computadoras de las aeronaves. Fueron los primeros cuernos del mundo capaces de usar el aire AGM-65 Maverick a misiles tierra, y la primera fuerza aérea para utilizarlo contra objetivos navales. De 2004 a 2013 fueron actualizados localmente por EADS CASA e Indra Sistemas en el programa Mid-life Upgrade (MLU), con mejores avionics, autobuses de datos, TPAC, presentación de datos (color negro y pantallas táctiles similares al F/A-18E Super Hornet), navegación, comunicaciones (radios), software y traje ECM. El radar AN/APG-65 fue actualizado a la versión V3 y el avión también recibió el receptor de alarma de radar AL-400 y el detector de emisiones ASQ-600 y fue certificado para operar con Iris-T, Meteor, GBU-48 y Taurus. Esto también incluyó una revisión y revisión estructural y del motor, y un nuevo trabajo de pintura para algunas unidades. Esta versión es localmente conocida como EF-18MLU/C.15M y se considera superior a la versión de US F/A-18C.
- EF-18B: Versión de dos asientos para la Fuerza Aérea y Espacial Española. La designación de la Fuerza Aérea y Espacial Española CE.15. El E es para Entrenamiento, que significa entrenamiento en español. Se actualizaron por primera vez a la versión EF-18B+ en 1992.
- KAF-18 Hornet
- KAF-18C: Versión de caza de un solo asiento/ataque para la Fuerza Aérea de Kuwait
- KAF-18D: Versión de dos asientos para la Fuerza Aérea de Kuwait
- F-18C/D Hornet
- La Fuerza Aérea de Finlandia utiliza F/A-18C/D Hornets, con una actualización de la vida media específica de Finlandia. Los primeros siete Hornets (modelos D) fueron producidos por McDonnell Douglas. Las 57 unidades modelo F-18C de un solo asiento fueron reunidas por Patria en Finlandia. Estas variantes fueron entregadas sin capacidad de aire a tierra, por lo que la letra A fue retirada del nombre. They were later upgraded to carry air-to-ground weaponry.
- F-18C/D Hornet
- Suiza utiliza F-18C/D, más tarde actualización específica de la vida media suiza. Los F-18 suizos no tenían capacidad de ataque terrestre originalmente, hasta que el hardware fuera reacondicionado.
Operadoras
(feminine)
Australia
- Royal Australian Air Force (antiguo operador)
- No 3 Squadron RAAF 1985–2017 (convertido en F-35A)
- No 75 Squadron RAAF 1988-2021 (convertido en F-35A)
- No 77 Squadron RAAF 1985-2020 (conversión a F-35A)
- No. 2 Dependencia de Conversión Operacional RAAF 1985-2019 (convertida en F-35A)
- Aircraft Research and Development Dependencia
Canadá
- Royal Canadian Air Force (ver McDonnell Douglas CF-18 Hornet)
- 86 (63 aviones CF-18A " 23 CF-18B) utilizados a partir de 2021.
Finlandia
- Fuerza Aérea Finlandesa - 55 F-18Cs y 7 F-18Ds en uso a partir de 2021.
- Karelian Air Command (No 31 Squadron)
- Comando de Aire de Laponia (No 11 de Escuadrón)
- Satakunta Air Command (No. 21 Squadron, defunct 6/2014)
Kuwait
- Kuwait Air Force - 31 F/A-18Cs and 8 F/A-18Ds in service as of November 2008 Only 34 (27 F/A-18C & 7 F/A-18D) aircraft remain in use as of 2021.
- 9th Fighter and Attack Squadron
- 25th Fighter and Attack Squadron
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Malasia
- Royal Malaysian Fuerza Aérea - 8 F/A-18D en operación 2021
- No. 18 Escuadrón, RMAF Base aérea de Butterworth.
España
- Fuerza aérea y espacial española - 85 F/A-18A+/B+ en servicio. Sólo 84 aeronaves (72 EF-18M y F/A-18C " 12 EF-18BM) permanecen en uso a partir de 2021.
- Ala de Caza 15 (15th Fighter Wing) Zaragoza AB, (151, 152 y 153 Escuadrones)
- Ala de Caza 12, Torrejón AB (121 y 122 escuadrones)
- Ala 46, Gando AB (Islas Canarias), con Escuadrón 462 operando 20 ex-US Navy F/A-18As. No han recibido actualizaciones importantes, a diferencia de los cuernos que operan desde el continente español.
Suiza
- Swiss Air Force - 25 F/A-18Cs and 5 F/A-18Ds in service as of 2021.
- Fliegerstaffel 11
- Fliegerstaffel 17
- Fliegerstaffel 18
Estados Unidos
- Armada de los Estados Unidos (ex operador)
- VFC-12 1990–presente (Fuerza de Reserva Aérea de Naval)
- VFA-15 1986–2017 (desestablecido)
- VFA-22 1990–2004 (inicialmente convertido a F/A-18E Super Hornet, 2004–2007; posteriormente convertido a F/A-18F Super Hornet, 2007–presente)
- VFA-25 1984–2013 (convertido a F/A-18E Super Hornet)
- VFA-27 1991-2004 (convertido a F/A-18E Super Hornet)
- VFA-34 1996–2019 (convertido a F/A-18E Super Hornet)
- VFA-37 1990–2018 (convertido a F/A-18E Super Hornet)
- VFA-81 1988-2008 (convertido a F/A-18E Super Hornet)
- VFA-82 1987–2005 (desestablecido)
- VFA-83 1988–2018 (convertido a F/A-18E Super Hornet)
- VFA-86 1987–2012 (converso a F/A-18E Super Hornet)
- VFA-87 1986–2015 (convertido a F/A-18E Super Hornet)
- VFA-94 1990–2016 (convertido en F/A-18F Super Hornet)
- VFA-97 1991–2015 (convertido a F/A-18E Super Hornet)
- VFA-105 1990–2006 (convertido en F/A-18E Super Hornet)
- VFA-106 1984–2018 (escuadrón de reemplazo de la flota para la USN y USMC; opera F/A-18E/F; legado F/A-18A/A+/B/C/D Hornos eliminados en 2018)
- VFA-113 1984–2016 (convertido en F/A-18E Super Hornet)
- VFA-115 1996–2001 (convertido en F/A-18E Super Hornet)
- VFA-122 2010-2013 (escuadrón de reemplazo de la flota para F/A-18E/F; F/A-18A/A+/B/C/D Hornos eliminados en 2013)
- VFA-125 1980–2010 (desestablecido, antiguo escuadrón de reemplazo de flotas para la USN y USMC; aeronaves transferidas a VFA-122 y F/A-18A/A+/B/C/D Hornos eliminados en 2013)
- VFA-127 1989–1996 (desestablecido)
- VFA-131 1984–2018 (converso a F/A-18E Super Hornet)
- VFA-132 1984–1992 (desestablecido)
- VFA-136 1985–2008 (convertido a F/A-18E Super Hornet)
- VFA-137 1985–2003 (convertido a F/A-18E Super Hornet)
- VFA-146 1989–2015 (convertido a F/A-18E Super Hornet)
- VFA-147 1989-2007 (convertido a F/A-18E Super Hornet, pero actualmente operando el F-35C Lightning II)
- VFA-151 1986–2013 (convertido a F/A-18E Super Hornet)
- VFA-161 1986–1988 (desestablecido)
- VFA-192 1986–2014 (convertido a F/A-18E Super Hornet)
- VFA-195 1985–2011 (convertido en el F/A-18E Super Hornet)
- VFA-201 1999–2007 (Naval Air Reserve Force; disestablished)
- VFA-203 1990-2004 (Naval Air Reserve Force; disestablished)
- VFA-204 1990–presente (Fuerza de Reserva Aérea de Naval)
- VFA-303 1990-1994 (Fuerza de Reserva Aérea de la Marina; restablecida)
- VFA-305 1990–1994 (Fuerza de Reserva Aérea de la Marina; restablecida)
- VX-4 1982-1994 (merged with VX-5 in 1994 to form VX-9)
- VX-5 1983-1994 (merged with VX-4 in 1994 to form VX-9)
- VX-9 1994–2020 (los bocinas delegadas se eliminaron en 2020; actualmente operan aviones F/A-18E/F y E/A-18G)
- VX-23
- VX-31
- Naval Strike and Air Warfare Center / Naval Aviation Warfighting Development Center
- Cuerpo de Marines de los Estados Unidos Aviación 273 F/A-18A/B/C/D Hornos en funcionamiento a partir de 2015
- VMFA-112 1992–presente (Reserva aérea marina)
- VMFA-115 1985–present
- VMFA-122 1986–2017 (convertido en F-35B)
- VMFA-134 1989-2007 (Reserva del Cuerpo de María; colocado en estado de cuadros)
- VMFA-142 1990–2008 (Reserva del Cuerpo de Marina; situada en el estado de los cuadros)
- VMFA-212 1988-2008
- VMFA-232 1989–present
- VMFA-235 1989–1996 (desestablecido)
- VMFA-251 1987–2020
- VMFA-312 1987–presente
- VMFA-314 1982–2019 (conversión a F-35C)
- VMFA-321 1991-2004 (Reserva del Cuerpo de Marina; restablecido)
- VMFA-323 1982–present
- VMFA-333 1987–1992 (desestablecido)
- VMFA-451 1987-1997 (re-designado a VMFAT-501 April 2010, convertido a F-35)
- VMFA-531 1984–1992 (desestablecido)
- VMFA(AW)-121 1989–2012 (conversión a F-35B)
- VMFA(AW)-224 1993–present
- VMFA(AW)-225 1991–2020 (para convertir a F-35B)
- VMFA(AW)-242 1991-2020 (para convertir a F-35B)
- VMFA(AW)-332 1993–2007 (desestablecido)
- VMFA(AW)-533 1992–present
- VMFAT-101 1987–presente (escuadrón de reemplazo de la Flota para la USMC y la USN; opera F/A-18A/A+/B/C/D)
- MAWTS-1 1990-present
- Centro de Investigación de Vuelo Armstrong de la NASA (anteriormente Centro de Investigación de Vuelo Dryden) - 4 F/A-18s en uso
Aviones en exhibición
- YF-18A
- 160775 – Museo Naval de Armamento y Tecnología, NAWS China Lake, California. Esta es la primera F/A-18A construida en 1978. Aircraft fue recientemente restaurado en la misma animación después de ser construido. Aircraft fue movido fuera de la base para una mejor visualización pública.
- 160780 – Virginia Air and Space Center, Hampton, Virginia.
- F/A-18A
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- 161353 – Patuxent River Naval Air Museum, NAS Patuxent River, Lexington Park, Maryland.
- 161366 – Estación aérea naval Lemoore, California, puerta principal.
- 161367 – Edificio de Comando de Sistemas Aéreos Navales, NAS Patuxent River, Lexington Park, Maryland.
- 161712 – Base de Reserva Conjunta de la Estación Aérea Naval Fort Worth, Fort Worth, Texas, en marcas VMFA-112.
- 161725 – California Museo del Centro de Ciencias, Los Ángeles, California.
- 161726 – En Blue Angels marca, puerta principal, NAS JRB Nueva Orleans, Nueva Orleans, Louisiana.
- 161749 – Flying Leatherneck Aviation Museum, MCAS Miramar, California.
- 161941 – En Blue Angels #1 marcas, puerta principal, NAS Jacksonville Heritage Park, Jacksonville, Florida.
- 161942 – En Blue Angels #1 marcados, USS Lexington Museum, Corpus Christi, Texas. En préstamo del Museo Nacional de Aviación Naval en el NAS Pensacola, Florida.
- 161957 – Naval Air Warfare Center Training Systems Division (NAWCTSD), Naval Support Activity Orlando, Florida. Este avión fue reubicado desde NAS Atlanta, Georgia, tras el cierre dirigido por BRAC de la instalación.
- 161961 – Estación aérea naval Pensacola, Florida, puerta principal en Blue Angels #1 marca.
- 161982 – Navy Inventory Control Point Philadelphia (NAVINCP-P), Philadelphia, Pennsylvania.
- 161983 – En Blue Angels #5 marcados, Navy–Marine Corps Memorial Stadium, Annapolis, Maryland.
- 162430 – Palm Springs Air Museum, Palm Springs, California.
- 162435 – Patriots Point Naval & Maritime Museum, Mount Pleasant, Carolina del Sur.
- 162437 – Texas Air Museum, Slaton, Texas en las marcas VMFA-531
- 162448 – Naval Air Facility El Centro, California, puerta principal.
- 162454 – NAS Oceana Air Park, Naval Air Station Oceana, Virginia.
- 162826 – En Blue Angels #3 marcas, Fort Worth Aviation Museum, Fort Worth, Texas.
- 162901 – USS Midway (CV-41), San Diego Aircraft Carrier Museum, San Diego, California.
- 163093 – En Blue Angels #6 Markings, Pima Air and Space Museum, Tucson, Arizona
- 163119 – Centro de Suministros de Defensa Richmond, Richmond, Virginia.
- 163152 – Flying Leatherneck Aviation Museum, MCAS Miramar, California.
- 163157 – MCAS Beaufort, Carolina del Sur.
- Desconocido – El Hangar (Estadio Lancaster JetHawks), Lancaster, California. Painted as NASA No. 842.
- 162436 – en exhibición en el Museo de Aviación de Alas de Libertad, Horsham, Pennsylvania.
- 161521 – En Blue Angels #3 marcas. Third Hornet received by Blue Angels (1987). Bajo restauración y exhibición en Moffett Historical Museum, Moffett Federal Airfield, California.
- 162411 – En Blue Angel #5 marcas con los nombres Lt. Cmdr. Dick Oliver y el teniente Cmdr. Stuart Powrie. Oliver murió al volar un F-11A en 1966 para los Blues y Powrie fallecieron en un A-4 Skyhawk. Situado en el entonces Museo de Aviación Hickory, Hickory, Carolina del Norte.
- F/A-18B
- 161746 – En Blue Angels #7 marca en Saint Louis Science Center, Saint Louis, Missouri.
- 161943 – En Blue Angels #7 marca en Yanks Air Museum, Chino, California.
- F/A-18C
- 163106 – En Blue Angels #2 marcados, Museo de Vuelo, Seattle, Washington.
- 163437 – Frente a la Sede, Naval Air Force Atlantic, Naval Station Norfolk, Norfolk, Virginia.
- 163439 – En Blue Angel #1 marca en el Smithsonian Air And Space Museum, Washington, DC
- 163498 – Lee Victory Recreation Park, Smyrna, Tennessee.
- F/A-18D
- 163486 – MCAS Beaufort (Este), Beaufort, Carolina del Sur. Pintado como VMFA(AW)-533 pájaro CO, avión 01 en el club de oficiales.
Accidentes destacados
- On 8 December 2008, an F/A-18D crashed in a populated area of San Diego, while on approach to Marine Corps Air Station Miramar, killing four people on the ground. El piloto expulsó con seguridad; no había ningún oficial de sistemas de armas a bordo del avión.
- On 6 April 2012, a USN F/A-18D from VFA-106 crashed into apartment buildings in Virginia Beach, Virginia. Ambos miembros de la tripulación fueron expulsados. Seven people were injured including the two pilots, who were taken to the hospital; all survivor. La tripulación realizó un depósito de combustible de último segundo, por lo que pudo haber impedido una gran explosión y fuego después del accidente.
- On 2 June 2016, United States Marine Corps Captain Jeff Kuss se estrelló fatalmente debido al tiempo y la fatiga, durante un ejercicio de entrenamiento para prepararse para el Great Tennessee Air Show. El jet del capitán Kuss (Blue Angels No. 6) se estrelló a unos dos kilómetros de la pista después de una maniobra de "Split S".
Especificaciones (F/A-18C/D)
Datos de archivo de datos de la Marina de los EE. UU., directorio de Frawley, gran libro
Características generales
- Crew: 1 (C)/2 (D - piloto y oficial de sistemas de armas)
- Duración: 56 pies 1 en (17.1 m)
- Wingspan: 40 pies 4 en (12,3 m) con AIM-9 Vientos laterales a mano lanzadores LAU-7
- Width: 27 ft 7 en (8,4 m) ala plegada
- Altura: 15 pies 5 en (4,7 m)
- Área de ala: 410 pies cuadrados (38 m2)
- Relación entre los aspectos: 4
- Airfoil: root:NACA 65A005 mod.; tip:NACA 65A003.5 mod.
- Peso vacío: 23.000 libras (10.433 kg)
- Peso bruto: 36.970 lb (16.769 kg)
- Peso máximo de despegue: 51,900 libras (23.541 kg)
- Capacidad de combustible: 10.860 libras (4.930 kg) internamente
- Powerplant: 2 × General Electric F404-GE-402 después de quemar motores turbofán, 11,000 lbf (49 kN) empuje cada seco, 17.750 lbf (79.0 kN) con postburner
Rendimiento
- Velocidad máxima: 1,034 kn (1.190 mph, 1.915 km/h) a 40.000 pies (12.000 m)
- Velocidad máxima: Mach 1.8
- Velocidad de crucero: 570 kn (660 mph, 1.060 km/h)
- Rango: 1.089 nmi (1.253 mi, 2.017 km)
- Gama de combate: 400 nmi (460 mi, 740 km) misión aérea
- Rango de ferry: 1.800 nmi (2.100 mi, 3.300 km)
- Techo de servicio: 50.000 pies (15.000 m)
- Tasa de subida: 50.000 pies/min (250 m/s)
- Carga de ala: 93 lb/sq ft (450 kg/m2)
- Trono/peso: 0.96 (1.13 con peso cargado al 50% de combustible interno)
Armamento
- Armas: 1× 20 mm (0.787 in) M61A1 Cañones giratorios de 6 barriles montados en la nariz vulcana, 578 redondos
- Puntos difíciles: 9 total: 2× aletips misiles lanzadera, 4× sub-wing, y 3× sub-fuselaje con una capacidad de 13,700 lb (6,200 kg) combustible externo y municiones, con disposiciones para llevar combinaciones de:
- Rockets:
- 2.75 en (70 mm) Hidra 70 cohetes
- 5 en (127,0 mm) cohetes Zuni
- Misiles:
- Misiles aire-aire:
- 2× AIM-9 Sidewinder on wingtips y
- 8× AIM-9 Sidewinder (con doble-racks) o 4× AIM-132 ASRAAM o 4× IRIS-T (EF-18A/B) o 8× AIM-120 AMRAAM (con doble-racas) y
- 2× AIM-7 Sparrow o 2× AIM-120 AMRAAM
- Misiles de aire a superficie:
- 4x AGM-65 Maverick
- AGM-84H/K Standoff Land Attack Missile Expanded Response (SLAM-ER)
- AGM-88 HARM Misil antiradiación (ARM)
- 4x AGM-154 Joint Standoff Weapon (JSOW)
- AGM-158 Joint Air-to-Surface Standoff Missile (JASSM)
- Misil de crucero Taurus
- Misil antiaéreo:
- AGM-84 Harpoon
- Misiles aire-aire:
- Bombas:
- B83 bomba nuclear
- B61 bomba nuclear
- Ataque directo conjunto Munition JDAM munición guiada por precisión (PGMs)
- Serie de bombas guiadas por láser
- Serie Mk 80 de bombas sin guía
- CBU-78 Gator
- Munición de efectos combinados CBU-87
- CBU-97 Sensor Fuzed Weapon
- Mk 20 Rockeye II
- Mk 77 Bomba incendiaria
- Otros:
- ADM-141 TALD
- SUU-42A/A Flares/Infrared decoys dispensador de pod y chaff pod o
- Módulo electrónico de contramedidas (ECM) o
- AN/AAS-38 Nite Hawk Targeting pods (sólo para la Armada de Estados Unidos), siendo reemplazado por AN/ASQ-228 ATFLIR o
- Módulo de fijación de objetivos (USMC, Royal Australian Air Force, Spanish Air and Space Force, and Finnish Air Force only) o
- hasta 3× 330 galones de EE.UU. (270 imp gal; 1,200 L) tanques de gota de Fletcher FPU-8/A para vuelo de ferry o largo rango / tiempo de conexión.
- Rockets:
Aeronáutica
- radar Hughes APG-73
- Receptor de alerta por radar ALR-67
- ROVER (Remotely Operated Video Enhanced Receiver) antena para el uso de los escuadrones de luchadores F/A-18C de la Marina de los Estados Unidos
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