Aviones Piper

Piper Aircraft, Inc. es un fabricante de aviones de aviación general, ubicado en el Aeropuerto Regional de Vero Beach en Vero Beach, Florida, Estados Unidos y propiedad desde 2009 del Gobierno de Brunei. A lo largo de gran parte de mediados y finales del siglo XX, se consideró uno de los "Big Three" en el campo de la fabricación de aviación general, junto con Beechcraft y Cessna.

Entre su fundación en 1927 y finales de 2009, la empresa fabricó 144.000 aviones en 160 modelos certificados, de los cuales 90.000 siguen en vuelo.

Historia

Piper Aircraft Empresa fábrica en Lock Haven, Pensilvania durante la década de 1930, con el logotipo de Piper Cub superpuesto en la parte superior

Piper PA-18-150 Super Cub. Construido 1958.

Piper PA-28-161 Guerrero II

Piper PA-34 Seneca-200T

Piper PA-31 Navajo airframe utilizado para pruebas de choque por la NASA después de una fábrica de Piper inundada de 1972

Producción temprana PA-31 Navajo

Piper PA-32-RT-300T Turbo Lance II

Piper PA-44-180 Seminole

La empresa fue fundada como Taylor Brothers Aircraft Manufacturing Company en septiembre de 1927 por los hermanos Clarence G. Taylor y Gordon A. Taylor en Rochester, Nueva York. La compañía pasó a llamarse Taylor Brothers Aircraft Corporation en abril de 1928, poco antes de que Gordon Taylor muriera en un accidente aéreo el 24 de abril de 1928. La compañía se sintió tentada a mudarse a Bradford, Pensilvania, con la promesa de una instalación más grande y capital de inversión local. empresarios, incluida una inversión inicial de $400 del ingeniero local de la industria petrolera William T. Piper. La mudanza se completó en septiembre de 1929.

Década de 1930

A fines de 1930, la compañía se declaró en bancarrota y William T. Piper compró los activos de la compañía por $761. Reorganizada como Taylor Aircraft Company, Piper efectivamente tomó el control de la empresa cuando asumió el cargo de secretario-tesorero corporativo, aunque mantuvo a C. G. Taylor en el cargo de presidente. Piper, a menudo llamado el "Henry Ford de la aviación", creía firmemente que prosperaría un avión privado de bajo costo y fácil de operar, incluso en las profundidades más oscuras de la Gran Depresión. Este avión era el E-2 Cub.

En diciembre de 1935, después de una serie de enfrentamientos, William Piper compró C. G. Taylor, quien dejó la empresa y pasó a formar Taylorcraft Aircraft Company. El 16 de marzo de 1937, un incendio destruyó la fábrica de Bradford Piper y la empresa se trasladó a una fábrica de seda abandonada en Lock Haven, Pensilvania. En 1937, pasó a llamarse Piper Aircraft Corporation.

Década de 1940

Piper continuó sus operaciones en Lock Haven durante la Segunda Guerra Mundial, construyendo versiones militares de su J-3 Cub como L-4 Grasshopper. La empresa construyó un total de 5.941 aviones a motor para las fuerzas armadas de EE. UU. durante la guerra, así como planeadores de entrenamiento y componentes de aviones para otros fabricantes, pero su principal contribución al esfuerzo bélico fue la fabricación de mástiles de acero para el montaje. antenas de radar En 1946, la compañía abrió una nueva fábrica en Ponca City, Oklahoma, y transfirió la producción del Cub de Lock Haven. Ese año, Piper lideró la industria estadounidense en la producción de aviones ligeros. Casi 7.800 de los 35.000 aviones civiles construidos en los Estados Unidos ese año eran Pipers, pero una huelga provocó la escasez de tubos de acero, interrumpiendo la producción y, como resultado, 1.900 trabajadores tuvieron que ser suspendidos.

Al año siguiente, terminó el auge de la aviación general de la posguerra. La producción de Piper alcanzó los 3.500 aviones, menos de la mitad del total de 1946, y la empresa sufrió una pérdida operativa de más de 560.000 dólares. La junta directiva reemplazó a William Piper con William Shriver, un ex ejecutivo de Chrysler. Bajo Shriver, la línea de productos se amplió con la introducción del PA-14 Family Cruiser y el PA-15 Vagabond. Piper presentó el concepto de chárter ligero Taxicub en 1500 concesionarios y 52 distribuidores. En 1948, con dos tercios de su fuerza laboral despedida, Piper solo perdió $ 75,000, pero ya no era el líder en un mercado cada vez más reducido, quedando detrás de Cessna, que solo entregó 1,600 aviones; la fábrica de Ponca City fue cerrada. A finales de 1948, Piper compró Stinson Aircraft Company por 3 millones de dólares y Shriver dejó la empresa.

Década de 1950

El estallido de la Guerra de Corea en 1950 ayudó a estimular la producción en Piper, que nuevamente obtuvo grandes pedidos de versiones militares del Cub. William Piper recuperó el control de la empresa el mismo año y se tomó la decisión de desarrollar un avión bimotor. La compañía inicialmente investigó la producción del Baumann Brigadier, pero luego decidió desarrollar un diseño Stinson, que se convirtió en el PA-23 Apache. En su planificación comercial posterior a la guerra, quedó claro que la instalación de Lock Haven no apoyaría esfuerzos de fabricación más grandes, y en 1955 adquirió los derechos de propiedad en el Aeropuerto Municipal de Vero Beach. Vero Beach se utilizó inicialmente como un centro para el trabajo de diseño bajo Fred Weick, y el primer avión desarrollado allí fue el primer avión agrícola de Piper, el PA-25 Pawnee, anunciado en 1958 y entrando en producción al año siguiente en Lock Haven.

Década de 1960

En 1960, la línea de aviones Piper constaba de variantes agrícolas y para dos pasajeros del Super Cub, el Caribbean, Colt y Tri-Pacer, dos versiones del PA-24 Comanche, el Pawnee, el Apache y su nuevo derivado mayor el azteca. Al año siguiente, el PA-28 Cherokee fue el primer tipo en entrar en producción en la nueva fábrica de Vero Beach. El Cherokee reemplazó al Tri-Pacer y al Colt, que finalizaron sus ciclos de producción en 1961 y 1964, respectivamente. Para la última parte de la década, Vero Beach estaba construyendo 7000 Cherokees por año.

En 1963, Piper apoyó el intento exitoso de Betty Miller de ser la primera mujer piloto en volar sola a través del Océano Pacífico, durante el cual entregó un avión Piper bimotor desde Oakland, California, EE. UU. a Brisbane, Queensland., Australia

En septiembre de 1964, Piper voló por primera vez el prototipo de su nuevo bimotor de cabina PA-31 Navajo, después de dos años y medio de desarrollo.

En 1969, la familia Piper acordó vender Piper Aircraft a Bangor Punta Corporation, lo que inició una batalla judicial de ocho años con el postor perdedor, Chris-Craft Industries, que culminó con una decisión de la Corte Suprema en 1977.

Década de 1970

Piper discutió una fusión con Swearingen pero el acuerdo no se completó. Las instalaciones de Lock Haven casi quedaron destruidas en 1972 cuando las lluvias torrenciales del huracán Agnes provocaron la inundación del río Susquehanna en junio. La planta de fabricación se inundó a una profundidad de 16 pies (4,9 m), destruyendo efectivamente alrededor de 100 aviones y causando daños estimados en $ 23 millones. Gran parte de las herramientas necesarias para la producción de varios diseños, incluidos Aztec, Navajo y Comanche, también se destruyeron, y el programa Piper PA-31T Cheyenne sufrió un revés cuando el prototipo se dañó justo después de que la Administración Federal de Aviación le otorgara la Certificación de Tipo.. Las entregas iniciales del nuevo PA-31-350 Chieftain también se retrasaron varios meses. Después de la inundación, Piper entregó 32 PA-28, PA-31 y PA-23 Aztecs cancelados a la NASA, que los usó para pruebas de choque en el Centro de Investigación Langley, usando una plataforma construida originalmente para simular aterrizajes de naves espaciales en la luna para el programa Apolo.

Como consecuencia de la inundación, la empresa decidió finalizar la producción del Piper PA-24 Comanche. Piper abrió una división de fabricación en Lakeland, Florida, en 1972 y durante la década de 1970, Piper PA-31 Navajo, Chieftain y Cheyenne III se fabricaron en los más de 710 000 pies cuadrados (66 000 m²) instalación en el aeropuerto municipal de Lakeland.

Décadas de 1980 y 1990

Piper abrió su división de aerolíneas T1000 en la ubicación de Lakeland, Florida, en mayo de 1981, con 20 personas. El empleo en ambas divisiones de Piper's Lakeland alcanzó un máximo de 2200 ese mismo año. Los aviones Piper PA-42 Cheyenne IV y Piper T-1020/Piper T-1040 se fabricaron en Lakeland durante ese tiempo. Piper también mantuvo un centro de investigación y desarrollo con personal completo en Lakeland, incluido el "X" shop, que desarrolló el Piper PA-48 Enforcer. La división de aerolíneas proporcionó aeronaves para aerolíneas de pasajeros en los Estados Unidos, incluidas Air New Orleans, Desert Sun en Long Beach, Shasta Air y Sun West Airlines, así como a nivel internacional para Vickers para uso de transporte corporativo en el Reino Unido, Camerún. Avia Services y al distribuidor de Piper en Colombia, Aero Leaver. En 1984, Piper cambió de manos cuando la empresa matriz Bangor Punta fue adquirida por Lear Siegler, que, a su vez, fue adquirida por Forstmann Little en 1986. Forstmann Little luego vendió Piper a M. Stuart Millar en 1987.

La fabricación de aviones ligeros se vio afectada a mediados de la década de 1980 cuando el aumento de las primas de seguro de responsabilidad por productos defectuosos dificultó financieramente las operaciones de Piper y otros fabricantes estadounidenses de aviones ligeros. En un intento por mejorar las ventas, Piper redujo los precios de sus aviones y la empresa dejó de ser rentable. En 1991, la fábrica de Lakeland, Florida, se vendió y cerró y, en julio de ese año, la fuerza laboral se había reducido a 45; con solo $ 1,000 en efectivo disponible, Piper se declaró en bancarrota del Capítulo 11 después de que una propuesta de adquisición por parte del fabricante francés competidor Socata fracasara en el tema de la responsabilidad del producto. La producción del buque insignia Cheyenne 400 finalizó en febrero de 1993 y solo se construyeron 43 desde su inicio una década antes. En 1995, la compañía salió de la bancarrota del Capítulo 11 y pasó a llamarse The New Piper Aircraft. Como parte del final de la protección por bancarrota, la compañía fue vendida a Newco Pac Inc., propiedad de los acreedores de Piper (incluido el principal acreedor, el fabricante de motores de aviones Teledyne Continental Motors) y una firma de inversión con sede en Filadelfia.

Años 2000

En julio de 2003, American Capital Strategies, Ltd. compró el 94 % de las acciones con derecho a voto de Piper.

En julio de 2006, se anunció una asociación con Honda para comercializar el nuevo HA-420 HondaJet. Al mes siguiente, la empresa eliminó el "Nuevo" de su nombre, volviendo a Piper Aircraft.

En respuesta a la recesión de finales de la década de 2000, la empresa anunció en noviembre de 2008 que reduciría su semana laboral para ahorrar dinero y evitar despidos. Piper es parte de un acuerdo con el estado de Florida que hará que la compañía se beneficie de $32 millones en incentivos a cambio de aumentar su fuerza laboral a 1400 personas y construir PiperJet en el estado.

En diciembre de 2008, la empresa anunció que aplazaría el incentivo de $10 millones que requería la contratación de 400 nuevos trabajadores para 2012 para el proyecto PiperJet y retendría a 1417 empleados hasta 2015. La empresa declaró que la medida era precautoria. El vocero de Piper, Mark Miller, dijo: "Si bien este año ha sido bueno para Piper, hemos tomado medidas para mantener la compañía saludable y para capear cualquier adversidad futura".

En febrero de 2009, la empresa anunció que despediría inmediatamente a 300 trabajadores adicionales sin previo aviso y que los 650 trabajadores restantes recibirían semanas libres sin goce de sueldo en abril y julio para reducir el inventario sin vender. El portavoz de Piper, Mark Miller, dijo que la compañía lamentaba el dolor causado por los despidos e indicó que los empleados serían recontratados cuando la economía mejore. También dijo: "Incluso a los compradores dispuestos que tenemos les resulta increíblemente difícil obtener financiamiento... No podemos mantener una fuerza laboral completa en este punto cuando la gente no está comprando aviones"..Si las condiciones del mercado continúan deteriorándose, puede ser necesario que la empresa tome medidas adicionales". El 24 de febrero de 2009, la empresa anunció que agregaría dos semanas más de licencia no remunerada para sus empleados en mayo y junio, lo que eleva el total a cuatro semanas en 2009, citando la necesidad de reducir el inventario y recortar gastos. En junio de 2010, la empresa anunció que cerraría durante una semana más en agosto para ahorrar dinero. El despido afectó a todos los trabajadores excepto a los del programa PiperJet y algunas funciones comerciales críticas de la empresa.

El 1 de mayo de 2009, American Capital Strategies vendió la empresa a la empresa de estrategia de inversión Imprimis, con sede en Singapur, obteniendo una ganancia de 31 millones de dólares estadounidenses por la venta. Imprimis está financiado por el Gobierno de Brunei y tiene oficinas en Bangkok, Singapur y Brunei Darussalam.

En junio de 2009, James Bass, director ejecutivo de Piper Aircraft desde 2005, anunció que dejaría el cargo a partir de ese mismo mes. Fue sucedido por el vicepresidente de operaciones Kevin Gould. Durante sus cuatro años en Piper, Bass supervisó el desarrollo de PiperJet, Meridian G1000 y Matrix, y negoció una nueva sociedad comercial con Honda. También negoció $32 millones en incentivos del estado y el condado que retuvieron la fábrica de Piper en Vero Beach, Florida.

El 2 de noviembre de 2009, el presidente de la compañía, John Becker, anunció su renuncia a partir del 1 de diciembre de 2009 "para buscar otras oportunidades profesionales". Becker fue reemplazado como presidente por el director ejecutivo Kevin Gould.

2010

El 4 de enero de 2010, la compañía anunció que la subsidiaria de Boeing, Aviall, actuaría como el único distribuidor mundial de repuestos de Piper.

En julio de 2010, el director ejecutivo Kevin Gould renunció por motivos no especificados, después de haber ocupado el cargo poco más de un año. Gould fue reemplazado de forma interina por Geoffrey Berger, director gerente de Imprimus en Brunei, en nombre del gobierno de Brunei. También en julio de 2010, el portavoz de medios de Piper, Mark Miller, dejó la empresa.

En septiembre de 2010, Piper anunció el despido de 60 trabajadores de producción adicionales. El CEO interino de Piper, Geoffrey Berger, declaró: "Piper sigue desafiado por la debilidad general del mercado". La empresa contrató a 140 trabajadores para el programa PiperJet en 2009–10.

Piper comenzó la renovación de una fábrica de 7000 m² (7000 m²) en Vero Beach en octubre de 2010, con una meta de finalización para 2011. La instalación estaba destinada a ser utilizada para construir la PiperJet.

El 17 de octubre de 2011, la empresa anunció que Simon Caldecott había reemplazado a Geoff Berger como director ejecutivo interino. Al mismo tiempo, el vicepresidente ejecutivo Randy Groom también renunció a la empresa y se anunció que el programa Piper Altaire estaba 'en revisión'. Solo una semana después, el 24 de octubre de 2011, Piper Aircraft anunció que había 'suspendido indefinidamente' todo el trabajo en el proyecto Altaire y estaría despidiendo a 150 de sus 850 empleados, más 55 trabajadores por contrato, debido a la cancelación del programa.

En diciembre de 2011, Piper anunció que estaba intentando renegociar el acuerdo de 2008 que había hecho con el estado de Florida y el condado de Indian River para obtener incentivos. La empresa no cumplió con sus requisitos contractuales de emplear a 1.100 personas a fines de 2009; en cambio, el empleo cayó a 600 y, como resultado, la empresa debía US $ 1,5 millones. Piper busca la condonación de la deuda. También en diciembre, Piper pasó a ser propiedad directa del gobierno de Brunei.

En julio de 2015, la empresa anunció que despediría al 15-20 % de sus trabajadores, unas 150 personas, debido a que las ventas flaqueaban en los mercados mundiales, especialmente en Asia, América Latina y Europa.

En febrero de 2018, Piper anunció el mayor pedido de aviones de entrenamiento en la historia de la empresa. Fanmei Aviation Technologies, que es el distribuidor exclusivo de Piper en China, realizó un pedido de 152 aviones. Las entregas se realizarán en un período de siete años.

En abril de 2019, se anunció un pedido aún mayor: L3 Commercial Aviation recibirá hasta 240 aviones nuevos en los próximos 10 años. El pedido consistirá en Piper Archers monomotor y Piper Seminoles bimotor.

Años 2020

En marzo de 2021, el director ejecutivo Simon Caldecott anunció que se jubilaría en abril de 2021. El director financiero John Calcagno asumió el cargo de presidente y director ejecutivo en abril de 2021.

Aviones

PA-34 Seneca

El J-3 Cub de Piper, un monomotor, de ala alta y biplaza, fue el primer avión de entrenamiento económico producido en grandes cantidades. Muchos antiguos ejemplos militares se vendieron a propietarios civiles durante el período 1950-1995 y parece seguro que tendrán muchos más años de uso recreativo.

El PA-28 Cherokee ha sido uno de los productos más exitosos de la compañía. Tanto este diseño como el bimotor PA-34 Seneca se utilizan para la formación de pilotos en todo el mundo. El PA-23 Apache fue uno de los primeros aviones asociados con el término "taxi aéreo", aunque fue reemplazado en ese papel por diseños más rápidos y espaciosos de los competidores Beechcraft y Cessna.

La serie PA-32 comenzó su producción en 1965 y proporcionó diseños monomotor de seis o siete asientos basados en el Cherokee más pequeño. Con varios nombres Cherokee Six, Lance y Saratoga, estos estaban disponibles como modelos de engranajes fijos y retráctiles y también con motores turboalimentados, de inyección de combustible y de aspiración normal. Los PA-32 demostraron ser populares entre los propietarios privados, los taxis aéreos y las empresas de transporte. La producción de Saratoga-II HP y Saratoga TC finalizó en 2009.

El 21 de enero de 2010, la empresa anunció que había obtenido la licencia del CZAW SportCruiser y tenía la intención de comercializarlo como PiperSport. El CEO de Piper, Kevin Gould, dijo: "El PiperSport es un increíble avión de nivel de entrada que traerá nuevos clientes a Piper y marcará el camino para que esos clientes avancen hacia aviones más sofisticados y de mayor rendimiento dentro de nuestra línea con el tiempo". #34; En enero de 2011, el acuerdo de licencia con Piper se canceló abruptamente y el director ejecutivo de Piper, Geoffrey Berger, dijo que "la empresa tiene una perspectiva comercial y un enfoque del mercado diferentes a los de Czech Sport Aircraft".

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