Aviones de fuselaje ancho
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Un avión de fuselaje ancho, también conocido como avión de dos pasillos, es un avión comercial con un fuselaje lo suficientemente ancho como para acomodar dos pasillos de pasajeros con siete o más asientos. de frente. El diámetro típico del fuselaje es de 5 a 6 m (16 a 20 pies). En la típica cabina económica de fuselaje ancho, los pasajeros se sientan de siete a diez en fondo, lo que permite una capacidad total de 200 a 850 pasajeros. Los aviones de fuselaje ancho más grandes tienen más de 6 m (20 pies) de ancho y pueden acomodar hasta once pasajeros en configuraciones de alta densidad.
En comparación, un avión comercial típico de fuselaje estrecho tiene un diámetro de 3 a 4 m (10 a 13 pies), con un solo pasillo y asientos para entre dos y seis personas en fila.
Los aviones de fuselaje ancho se diseñaron originalmente para una combinación de eficiencia y comodidad de los pasajeros y para aumentar la cantidad de espacio de carga. Sin embargo, las aerolíneas cedieron rápidamente a los factores económicos y redujeron el espacio adicional para pasajeros con el fin de insertar más asientos y aumentar los ingresos y las ganancias.
Los aviones de fuselaje ancho también se utilizan para el transporte de carga y carga comercial y otros usos especiales, que se describen más adelante.
El término jumbo jet generalmente se refiere a las variantes más grandes de aviones de pasajeros de fuselaje ancho; los ejemplos incluyen el Boeing 747 (el primer "jumbo jet" de fuselaje ancho y original), el Airbus A380 ("superjumbo jet"), el Boeing 777X y el Boeing 777 ("mini jumbo jet"). La frase "jumbo jet" deriva de Jumbo, un elefante de circo del siglo XIX.
Los aviones de siete en fondo normalmente tienen capacidad para 160 a 260 pasajeros, los de ocho en fondo de 250 a 380, los de nueve y diez en fondo de 350 a 480.
A fines de 2017, se habían entregado casi 8800 aviones de fuselaje ancho desde 1969, y la producción alcanzó un máximo de 412 por año en 2015.
Historia
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Tras el éxito del Boeing 707 y el Douglas DC-8 a fines de la década de 1950 y principios de la de 1960, las aerolíneas comenzaron a buscar aviones más grandes para satisfacer la creciente demanda mundial de viajes aéreos. Los ingenieros se enfrentaron a muchos desafíos a medida que las aerolíneas exigían más asientos de pasajeros por avión, mayores alcances y costos operativos más bajos.
Los primeros aviones a reacción, como el 707 y el DC-8, colocaban a los pasajeros a ambos lados de un solo pasillo, con no más de seis asientos por fila. Los aviones más grandes tendrían que ser más largos, más altos (como los de dos pisos) o más anchos para acomodar una mayor cantidad de asientos para pasajeros.
Los ingenieros se dieron cuenta de que tener dos cubiertas creaba dificultades para cumplir con las normas de evacuación de emergencia con la tecnología disponible en ese momento. Durante la década de 1960, también se creía que los aviones supersónicos reemplazarían a los aviones más grandes y lentos. Por lo tanto, se creía que la mayoría de los aviones subsónicos se volverían obsoletos para los viajes de pasajeros y eventualmente se convertirían en cargueros. Como resultado, los fabricantes de aerolíneas optaron por un fuselaje más ancho en lugar de uno más alto (el 747 y, finalmente, el McDonnell Douglas DC-10 y el Lockheed L-1011 TriStar). Al agregar un segundo pasillo, el avión más ancho podría acomodar hasta 10 asientos de ancho, pero también podría convertirse fácilmente en un carguero y transportar dos paletas de carga de ocho por ocho al mismo tiempo.
Los ingenieros también optaron por crear "estirados" versiones del DC-8 (modelos 61, 62 y 63), así como versiones más largas del Boeing 707 (modelos -320B y 320C) y 727 (modelo -200); y Douglas' DC-9 (modelos -30, -40 y -50), todos los cuales eran capaces de acomodar más asientos que sus versiones predecesoras más cortas.
La era de los aviones de fuselaje ancho comenzó en 1970 con la entrada en servicio del primer avión de pasajeros de fuselaje ancho, el Boeing 747 de dos pisos y cuatrimotor. Pronto siguieron nuevos aviones trijet de fuselaje ancho, incluido el McDonnell Douglas DC -10 y el L-1011 TriStar. El primer birreactor de fuselaje ancho, el Airbus A300, entró en servicio en 1974. Este período se conoció como la "guerra de los fuselajes anchos".
L-1011 TriStars se demostró en la URSS en 1974, cuando Lockheed buscaba vender el avión a Aeroflot. Sin embargo, en 1976, la Unión Soviética lanzó su propio primer fuselaje ancho de cuatro motores, el Ilyushin Il-86.
Después del éxito de los primeros aviones de fuselaje ancho, varios diseños posteriores salieron al mercado durante las siguientes dos décadas, incluidos el Boeing 767 y 777, el Airbus A330 y el Airbus A340, y el McDonnell Douglas MD-11. En el "jumbo" categoría, la capacidad del Boeing 747 no fue superada hasta octubre de 2007, cuando el Airbus A380 entró en servicio comercial con el sobrenombre de 'Superjumbo'. Tanto el Boeing 747 como el Airbus A380 "jumbo jets" tienen cuatro motores cada uno (quad-jets), pero el próximo Boeing 777X ("mini jumbo jet") es un bimotor.
A mediados de la década de 2000, el aumento de los costos del petróleo en un clima posterior al 11 de septiembre hizo que las aerolíneas miraran hacia aviones más nuevos y más eficientes en combustible. Dos ejemplos de este tipo son el Boeing 787 Dreamliner y el Airbus A350 XWB. Los Comac C929 y C939 propuestos también pueden compartir este nuevo mercado de fuselaje ancho.
La producción de los grandes aviones de larga distancia Boeing 747-8 y Airbus A380 de cuatro motores está llegando a su fin, ya que las aerolíneas ahora prefieren los aviones bimotores Airbus A350, Boeing 787 y Boeing 777 más pequeños y eficientes. aviones de pasajeros de largo alcance.
Consideraciones de diseño
Fuselaje
Aunque los aviones de fuselaje ancho tienen áreas frontales más grandes (y, por lo tanto, mayor resistencia aerodinámica) que los aviones de fuselaje estrecho de capacidad similar, tienen varias ventajas sobre sus contrapartes de fuselaje estrecho, como:
- Espacio de cabina más grande para los pasajeros, dando una sensación más abierta
- Menor relación de superficie a volumen, y por lo tanto menor arrastre por pasajero o volumen de carga. La única excepción a esto sería con un avión de cuerpo estrecho muy largo, como el Boeing 757 y Airbus A321.
- Aisles gemelos que aceleran la carga, descarga y evacuación en comparación con un solo pasillo (las aerolíneas de todo el cuerpo suelen tener 3,5 a 5 asientos al corriente por pasillo, en comparación con 5–6 en la mayoría de los aviones de cuerpo estrecho)
- Reducción de la longitud general de las aeronaves para una capacidad determinada, mejora de la maniobrabilidad terrestre y reducción del riesgo de huelgas de cola.
- Mayor capacidad de flete por debajo del suelo
- Mejor eficiencia estructural para aviones más grandes de lo posible con un diseño de cuerpo estrecho
Los diseñadores británicos y rusos habían propuesto aviones de fuselaje ancho similares en configuración al Vickers VC10 y al Douglas DC-9, pero con un fuselaje de fuselaje ancho. El proyecto británico BAC Three-Eleven no se llevó a cabo debido a la falta de respaldo del gobierno, mientras que la propuesta rusa de fuselaje ancho Ilyushin Il-86 finalmente dio paso a un diseño de motor montado en el ala más convencional, muy probablemente debido a las ineficiencias del montaje. grandes motores en el fuselaje de popa.
Motores
A medida que la potencia y la confiabilidad de los motores a reacción han aumentado en las últimas décadas, la mayoría de los aviones de fuselaje ancho construidos en la actualidad tienen solo dos motores. Un diseño twinjet es más eficiente en combustible que un trijet o quadjet de tamaño similar. La mayor confiabilidad de los motores a reacción modernos también permite que las aeronaves cumplan con el estándar de certificación ETOPS, que calcula márgenes de seguridad razonables para vuelos a través de los océanos. El diseño trijet se descartó debido a los mayores costos de mantenimiento y combustible en comparación con un bimotor. La mayoría de los aviones de fuselaje ancho modernos tienen dos motores, aunque los aviones de fuselaje ancho más pesados, el Airbus A380 y el Boeing 747-8, están construidos con cuatro motores. El próximo Boeing 777X-9 twinjet se acerca a la capacidad del anterior Boeing 747.
El Boeing 777 twinjet cuenta con el motor a reacción más potente, el General Electric GE90. Las primeras variantes tienen un diámetro de ventilador de 312 centímetros (123 pulgadas), y el GE90-115B más grande tiene un diámetro de ventilador de 325 centímetros (128 pulgadas). Esto es casi tan ancho como el fuselaje del Fokker 100 de 3,30 metros (130 pulgadas). Los motores GE90 completos solo pueden ser transportados por aviones de carga de gran tamaño como el Antonov An-124, lo que presenta problemas logísticos si un 777 queda varado en un lugar debido a desvíos de emergencia sin las piezas de repuesto adecuadas. Si se quita el ventilador del núcleo, los motores se pueden enviar en un Boeing 747 Freighter. El General Electric GE9X, que impulsa el Boeing 777X, es más ancho que el GE90 por 15 centímetros (6 pulgadas).
El peso máximo de despegue de 560 toneladas (1 230 000 lb) del Airbus A380 no habría sido posible sin la tecnología de motor desarrollada para el Boeing 777, como los carretes contrarrotantes. Su motor Trent 900 tiene un diámetro de ventilador de 290 centímetros (116 pulgadas), un poco más pequeño que los motores GE90 del Boeing 777. El Trent 900 está diseñado para caber en un carguero Boeing 747-400F para facilitar el transporte por carga aérea.
Interior
El interior de los aviones, conocido como cabina de avión, ha ido evolucionando desde el primer avión de pasajeros. Hoy, entre una y cuatro clases de viaje están disponibles en aviones de fuselaje ancho.
La mayoría de las áreas de bar y salón que alguna vez se instalaron en aviones de fuselaje ancho han desaparecido, pero algunas han regresado en primera clase o clase ejecutiva en el Airbus A340-600, Boeing 777-300ER y en el Airbus A380. Emirates ha instalado duchas para pasajeros de primera clase en el A380; se asignan veinticinco minutos para el uso de la habitación y la ducha funciona durante un máximo de cinco minutos.
Dependiendo de cómo la aerolínea configure la aeronave, el tamaño y la separación de los asientos de la aerolínea variarán significativamente. Por ejemplo, las aeronaves programadas para vuelos más cortos suelen estar configuradas con una mayor densidad de asientos que las aeronaves de larga distancia. Debido a las presiones económicas actuales sobre la industria de las aerolíneas, es probable que continúen las altas densidades de asientos en la cabina de clase económica.
En algunos de los aviones de fuselaje ancho de una sola cubierta más grandes, como el Boeing 777, el espacio adicional sobre la cabina se utiliza para áreas de descanso de la tripulación y almacenamiento en la cocina.
A continuación se muestra una comparación de los anchos interiores de la cabina y la disposición de los asientos de clase económica en las especificaciones de cabina ancha. Se puede encontrar más información en los enlaces externos.
La cabina de clase económica de un Airbus A350
La cabina de clase empresarial en un A350
Cabina de primera clase de Cathay Pacific a bordo de un Boeing 747-400
Estela turbulenta y separación
La OACI clasifica las aeronaves según la estela turbulenta que producen. Debido a que la estela turbulenta generalmente está relacionada con el peso de una aeronave, estas categorías se basan en una de cuatro categorías de peso: ligera, media, pesada y súper.
Debido a su peso, todos los aviones de fuselaje ancho actuales se clasifican como "pesados" o, en el caso del A380 en el espacio aéreo de EE. UU., como "súper".
La categoría de estela turbulenta también se utiliza para guiar la separación de las aeronaves. Las aeronaves de categoría súper y pesada requieren una mayor separación detrás de ellas que las de otras categorías. En algunos países, como Estados Unidos, es un requisito agregar al indicativo de llamada de la aeronave la palabra pesado (o super) como sufijo cuando se comunica con aviones. control de tráfico en determinadas zonas.
Usos especiales
Los aviones de fuselaje ancho se utilizan en la ciencia, la investigación y el ejército. Los militares utilizan algunos aviones de fuselaje ancho como puestos de mando voladores, como el Ilyushin Il-80 o el Boeing E-4, mientras que el Boeing E-767 se utiliza para control y alerta temprana aerotransportados. Las nuevas armas militares se prueban a bordo de aviones de fuselaje ancho, como en las pruebas de armas láser en el Boeing YAL-1. Otros aviones de fuselaje ancho se utilizan como estaciones de investigación voladoras, como el avión conjunto alemán-estadounidense. Observatorio Estratosférico de Astronomía Infrarroja (SOFIA). Los aviones de fuselaje ancho de cuatro motores Airbus A340, Airbus A380 y Boeing 747 se utilizan para probar nuevas generaciones de motores de aviones en vuelo. Algunos aviones también se han convertido para extinción de incendios aérea, como el Tanker 910 basado en DC-10 y el Evergreen Supertanker basado en 747-200.
Algunos aviones de fuselaje ancho se utilizan como transporte VIP. Para transportar a los que ocupan los cargos más altos, Canadá usa el Airbus A310, mientras que Rusia usa el Ilyushin Il-96. Alemania reemplazó su Airbus A310 con un Airbus A340 en la primavera de 2011. Se utilizan Boeing 747-200 (Boeing VC-25) especialmente modificados para transportar al presidente de los Estados Unidos.
Carga de gran tamaño
Algunos aviones de fuselaje ancho se han modificado para permitir el transporte de carga de gran tamaño. Los ejemplos incluyen el Airbus Beluga, el Airbus BelugaXL y el Boeing Dreamlifter. Se utilizaron dos Boeing 747 especialmente modificados para transportar el transbordador espacial estadounidense, mientras que el Antonov An-225 se construyó inicialmente para transportar el transbordador Buran.
Comparación
| Modelo | producidos | MTOW (tonnes) | Duración | Dentro ancho | Fuera. ancho | Escaños de economía | Asiento ancho | Número construido |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 767 | 1981–presente | 186,9 | 48.51–61,37 m (159 pies 2 en – 201 pies 4 en) | 4.72 metros (15 pies 6 en) | 5.03 metros (16 pies 6 en) | 7: 2-3-2HD, 8: 2-4-2) | 18" (16.4") | 1263 (2022 de octubre) |
| A300 | 1974 a 2007 | 171.7 | 53.61–54,08 m (175 pies 11 en – 177 pies 5 en) | 5.28 m (17 ft 4 in) | 5.64 m (18 ft 6 in) | 8: 2-4-2HD, 9: 3-3-3) | 17.2" (16.4") | 561 (continuación) |
| A310 | 1983 a 1998 | 164 | 46.66 m (153 pies 1 en) | 8: 2-4-2 | 17.2" | 255 (continuación) | ||
| A330 | 1994 a presente | 242 | 58,82–63,67 m (193 pies 0 en – 208 pies 11 en) | 8: 2-4-2 (9: 3-3-3 sobre 5J y D7 y JT) | 18" (16,5") | 1555 (Noviembre 2022) | ||
| A340 | 1993-2011 | 380 | 59.40–75,36 m (194 ft 11 in – 247 ft 3 in) | 8: 2-4-2 (9: 3-3-3) | 17.8" (16.4") | 380 (continuación) | ||
| 787 | 2007–presente | 252.7 | 56.72 a 68,28 m (186 pies 1 en – 224 pies 0 en) | 5.49 m (18 ft 0 in) | 5.76 m (18 ft 11 in) | 9: 3-3-3 (8: 2-4-2 on JL) | 17.2" | 1021 (octubre 2022) |
| CR929 | 2025- (proyectos) | 245 | 63.755 m (209 ft 2.0 en) | 5.61 m (18 ft 5 in) | 5.92 m (19 ft 5 in) | 9: 3-3-3 | 17.9" | - |
| A350 | 2010–present | 316 | 66,61–73,59 m (218,5–241,4 pies) | 5,61 m (221 en) | 5,96 m (235 en) | 9: 3-3-3 (10: 3-4-3 en BF y TX) | 18" (16,5”) | 509 (Noviembre 2022) |
| DC-10 | 1971–1989 | 259.5 | 51,97 m (170,5 pies) | 5,69 m (224 in) | 6,02 m (237 en) | 9: 2-4-3, 10: 3-4-3 | 18", 16,5" | 446 (continuación) |
| MD-11 | 1990–2001 | 286 | 58.65 m (192.4 pies) | 9: 2-5-2, 10: 3-4-3 | 18", 16,5" | 200 (continuación) | ||
| L-1011 | 1972-1985 | 231.3 | 54.17–50,05 m (177,7–164,2 pies) | 5,77 m (227 in) | 6,02 m (237 en) | 9: 3-4-2/2-5-2, 10: 3-4-3 | 17.7, 16.5" | 250 (continuación) |
| Il-86 | 1980 a 1994 | 206 | 60.21 m (197.5 pies) | 5,70 m (224 en) | 6.08 m (239 in) | 9: 3-3-3 | 18" | 106 (continuación) |
| Il-96 | 1992-present | 270 | 55.3–63.94 m (181.4–209.8 pies) | 30 (2016) | ||||
| 777 | 1993–present | 351.5 | 63.7–73,9 m (209–242 pies) | 5,86 m (231 en) | 6.19 m (244 en) | 9: 3-3-3, 10: 3-4-3 | 18.5, 17" | 1696 (2022 de octubre) |
| 777X | 2019–present | 69,8–76,7 m (229–252 pies) | 5,94 m (234 in) | 10: 3-4-3 | 17.2" | 4 (enero 2021) | ||
| 747 | 1968–2022 | 447.7 | 56.3–76.25 m (184.7–250.2 pies) | 6.10 m (240 en) arriba: 3,46 m (136 in) | 6,50 m (256 en) | 10: 3-4-3 (principal) 6: 3-3 (upper) | 17.2"/18.5" | 1574 (continuación) |
| A380 | 2005–2021 | 575 | 72,72 m (238,6 pies) | 6,54 m (257 en) arriba: 5,80 m (228 in) | 7.14 m (281 en) | 10: 3-4-3HD) (main) 8: 2-4-2 (upper) | 18" (18") | 246 (continuación) |
- ^ con apoyabrazos de 2" cuando no se especifica de otra manera
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