Avión supersónico

Un avión supersónico es un avión capaz de realizar vuelos supersónicos, es decir, volar más rápido que la velocidad del sonido (Mach 1). Los aviones supersónicos se desarrollaron en la segunda mitad del siglo XX. Los aviones supersónicos se han utilizado con fines militares y de investigación, pero sólo dos aviones supersónicos, el Tupolev Tu-144 (que voló por primera vez el 31 de diciembre de 1968) y el Concorde (que voló por primera vez el 2 de marzo de 1969), entraron en servicio para uso civil. como aviones de pasajeros. Los aviones de combate son el ejemplo más común de avión supersónico.

La aerodinámica del vuelo supersónico se denomina flujo compresible debido a la compresión asociada con las ondas de choque o "estruendo sónico" creado por cualquier objeto que viaja más rápido que el sonido.

Los aviones que vuelan a velocidades superiores a Mach 5 se denominan aviones hipersónicos.

Historia

El primer avión que voló supersónico en vuelo nivelado fue el avión experimental estadounidense Bell X-1, que estaba propulsado por un cohete de empuje de 6.000 libras (2.700 kg) propulsado por oxígeno líquido y alcohol etílico. La mayoría de los aviones supersónicos han sido aviones militares o experimentales.

La investigación aeronáutica durante la Segunda Guerra Mundial condujo a la creación del primer avión propulsado por cohetes y reactores. Posteriormente surgieron varias afirmaciones de haber roto la barrera del sonido durante la guerra. Sin embargo, el primer vuelo reconocido que superó la velocidad del sonido por un avión tripulado en vuelo nivelado controlado se realizó el 14 de octubre de 1947 por el avión cohete de investigación experimental Bell X-1 pilotado por Chuck Yeager. El primer avión de producción que rompió la barrera del sonido fue un F-86 Canadair Sabre con la primera mujer piloto supersónica, Jacqueline Cochran, a los mandos. Según David Masters, el prototipo DFS 346 capturado en Alemania por los soviéticos, después de ser liberado de un B-29 a 10.000 m (32.800 pies), alcanzó 1.100 km/h (683 mph) a finales de 1951, lo que habría superado Mach 1 a esa altura. El piloto de estos vuelos fue el alemán Wolfgang Ziese.

El 21 de agosto de 1961, un Douglas DC-8-43 (matrícula N9604Z) superó Mach 1 en un picado controlado durante un vuelo de prueba en la Base de la Fuerza Aérea Edwards. La tripulación estaba formada por William Magruder (piloto), Paul Patten (copiloto), Joseph Tomich (ingeniero de vuelo) y Richard H. Edwards (ingeniero de pruebas de vuelo). Este fue el primer vuelo supersónico intencional realizado por un avión civil y el único realizado por un avión civil distinto del Concorde o el Tu-144.

En las décadas de 1960 y 1970, se realizaron muchos estudios de diseño para aviones supersónicos y finalmente entraron en servicio dos tipos: el Tupolev Tu-144 soviético (1968) y el Concorde anglo-francés (1969). Sin embargo, obstáculos políticos, medioambientales y económicos y un accidente mortal del Concorde impidieron que se utilizaran en todo su potencial comercial.

Principios de diseño

El vuelo supersónico trae consigo importantes desafíos técnicos, ya que la aerodinámica del vuelo supersónico es dramáticamente diferente de la del vuelo subsónico (es decir, vuelo a velocidades más lentas que la del sonido). En particular, la resistencia aerodinámica aumenta bruscamente a medida que el avión pasa el régimen transónico, lo que requiere mucha mayor potencia del motor y estructuras más aerodinámicas.

Alas

Para mantener baja la resistencia aerodinámica, la envergadura debe ser limitada, lo que también reduce la eficiencia aerodinámica cuando se vuela lentamente. Dado que un avión supersónico también debe despegar y aterrizar a una velocidad relativamente lenta, su diseño aerodinámico debe ser un compromiso entre los requisitos para ambos extremos del rango de velocidades.

Un enfoque para resolver este compromiso es el uso de un ala de geometría variable, comúnmente conocida como "ala oscilante" que se extiende ampliamente para vuelos a baja velocidad y luego hace un barrido brusco, generalmente hacia atrás, para vuelos supersónicos. Sin embargo, el balanceo afecta el ajuste longitudinal de la aeronave y el mecanismo de balanceo añade peso y costo. El uso de un ala delta, como las utilizadas en el Aerospatiale-BAC Concorde, genera un vórtice que energiza el flujo en la superficie superior del ala a altas velocidades y ángulos de ataque, retrasando la separación del flujo y dando al avión un ángulo de pérdida muy alto. . También resuelve el problema de la compresibilidad de fluidos a velocidades transónicas y supersónicas. Sin embargo, esto, por supuesto, es ineficiente a velocidades más bajas debido a la necesidad de un alto ángulo de ataque y, por lo tanto, es necesario el uso de flaps.

Calefacción

Otro problema es el calor generado por la fricción cuando el aire fluye sobre el avión. La mayoría de los diseños subsónicos utilizan aleaciones de aluminio como el duraluminio, que son baratas y fáciles de trabajar, pero pierden su resistencia rápidamente a altas temperaturas. Esto limita la velocidad máxima a alrededor de Mach 2,2.

La mayoría de los aviones supersónicos, incluidos muchos aviones de combate militares, están diseñados para pasar la mayor parte de su vuelo a velocidades subsónicas y solo para exceder la velocidad del sonido durante períodos cortos, como cuando interceptan un avión enemigo. Un número menor, como el avión de reconocimiento Lockheed SR-71 Blackbird y el avión supersónico Concorde, han sido diseñados para volar continuamente a velocidades superiores a la velocidad del sonido, y con estos diseños los problemas del vuelo supersónico son más graves.

Motores

Algunos de los primeros aviones supersónicos, incluido el primero, dependían de la potencia de los cohetes para proporcionar el empuje necesario, aunque los cohetes quemaban mucho combustible y, por lo tanto, los tiempos de vuelo eran cortos. Los primeros turborreactores consumían más combustible, pero no tenían suficiente empuje y algunos aviones experimentales estaban equipados con un turborreactor para vuelos a baja velocidad y un motor cohete para vuelos supersónicos. La invención del postquemador, en el que se quema combustible adicional en el escape del avión, hizo obsoletos estos tipos de motores mixtos. El motor turbofan hace pasar aire frío adicional alrededor del núcleo del motor, aumentando aún más su eficiencia de combustible, y hoy en día los aviones supersónicos funcionan con turbofan equipados con postquemadores.

Los aviones supersónicos suelen utilizar turbofanes de derivación baja, ya que tienen una eficiencia aceptable tanto por debajo como por encima de la velocidad del sonido; o si se necesita un supercrucero, pueden ser deseables los motores turborreactores, ya que dan menos resistencia a la góndola a velocidades supersónicas. El Pratt &Amp; Los motores Whitney J58 del Lockheed SR-71 Blackbird operaban de 2 maneras, despegando y aterrizando como turborreactores sin derivación, pero derivando parte del aire del compresor al postquemador a velocidades más altas. Esto permitió al Blackbird volar a más de Mach 3, más rápido que cualquier otro avión de producción. El efecto calefactor de la fricción del aire a estas velocidades obligó a desarrollar un combustible especial que no se descompusiera con el calor ni obstruyera las tuberías de combustible en su camino hacia el quemador.

Otro motor de alta velocidad es el estatorreactor. Esto debe volar bastante rápido antes de que funcione.

Vuelo supersónico

La aerodinámica supersónica es más simple que la aerodinámica subsónica porque las láminas de aire en diferentes puntos a lo largo del avión a menudo no pueden afectarse entre sí. Los aviones supersónicos y los vehículos cohete requieren un empuje varias veces mayor para superar la resistencia aerodinámica adicional que se experimenta en la región transónica (alrededor de Mach 0,85-1,2). A estas velocidades, los ingenieros aeroespaciales pueden guiar suavemente el aire alrededor del fuselaje del avión sin producir nuevas ondas de choque, pero cualquier cambio en el área transversal más abajo del vehículo genera ondas de choque a lo largo de la carrocería. Los diseñadores utilizan la regla del área supersónica y la regla del área de Whitcomb para minimizar los cambios repentinos de tamaño.

Sin embargo, en aplicaciones prácticas, un avión supersónico debe operar de manera estable tanto en perfiles subsónicos como supersónicos, por lo que el diseño aerodinámico es más complejo.

Un problema del vuelo supersónico sostenido es la generación de calor durante el vuelo. A altas velocidades puede producirse calentamiento aerodinámico, por lo que una aeronave debe diseñarse para operar y funcionar a temperaturas muy altas. El duraluminio, un material utilizado tradicionalmente en la fabricación de aviones, comienza a perder resistencia y a deformarse a temperaturas relativamente bajas, y no es adecuado para un uso continuo a velocidades superiores a Mach 2,2 a 2,4. Materiales como el titanio y el acero inoxidable permiten operaciones a temperaturas mucho más altas. Por ejemplo, el avión Lockheed SR-71 Blackbird podría volar continuamente a Mach 3,1, lo que podría provocar que las temperaturas en algunas partes del avión superen los 315 °C (600 °F).

Otra área de preocupación para los vuelos sostenidos a alta velocidad es el funcionamiento del motor. Los motores a reacción crean empuje al aumentar la temperatura del aire que ingieren y, a medida que el avión acelera, el proceso de compresión en la admisión provoca un aumento de temperatura antes de que llegue a los motores. La temperatura máxima permitida del escape está determinada por los materiales en la turbina en la parte trasera del motor, de modo que a medida que el avión acelera, la diferencia en la temperatura de admisión y escape que el motor puede crear, al quemar combustible, disminuye, al igual que el empuje. El mayor empuje necesario para velocidades supersónicas tuvo que recuperarse quemando combustible adicional en el escape.

El diseño de la toma también fue un tema importante. Se debe recuperar la mayor parte de la energía disponible en el aire entrante, lo que se conoce como recuperación de admisión, utilizando ondas de choque en el proceso de compresión supersónica en la admisión. A velocidades supersónicas, la admisión debe garantizar que el aire se desacelere sin una pérdida excesiva de presión. Tiene que utilizar el tipo correcto de ondas de choque, oblicuas/planas, para que la velocidad de diseño de la aeronave comprima y desacelere el aire a una velocidad subsónica antes de que llegue al motor. Las ondas de choque se colocan mediante una rampa o un cono que puede necesitar ser ajustable dependiendo de las compensaciones entre la complejidad y el rendimiento requerido de la aeronave.

Una aeronave capaz de operar durante períodos prolongados a velocidades supersónicas tiene una ventaja de alcance potencial sobre un diseño similar que opera subsónicamente. La mayor parte de la resistencia que ve un avión mientras acelera a velocidades supersónicas se produce justo por debajo de la velocidad del sonido, debido a un efecto aerodinámico conocido como resistencia a las ondas. Un avión que puede acelerar más allá de esta velocidad experimenta una disminución significativa de la resistencia y puede volar de forma supersónica con una mayor economía de combustible. Sin embargo, debido a la forma en que se genera la sustentación supersónicamente, la relación sustentación-arrastre del avión en su conjunto cae, lo que lleva a un menor alcance, compensando o anulando esta ventaja.

La clave para tener una baja resistencia supersónica es darle la forma adecuada al avión en general para que sea largo y delgado, y cercano a un diseño "perfecto". forma, la ojiva de von Karman o el cuerpo de Sears-Haack. Esto ha llevado a que casi todos los aviones de crucero supersónicos tengan un aspecto muy similar entre sí, con un fuselaje muy largo y delgado y grandes alas delta, cf. SR-71, Concorde, etc. Aunque no es ideal para aviones de pasajeros, esta forma es bastante adaptable para uso en bombarderos.

En las décadas de 1960 y 1970, se realizaron muchos estudios de diseño para aviones supersónicos y finalmente entraron en servicio dos tipos: el Tupolev Tu-144 soviético (1968) y el Concorde anglo-francés (1969). Sin embargo, obstáculos políticos, medioambientales y económicos y un accidente mortal del Concorde impidieron que se utilizaran en todo su potencial comercial.

Vuelo transónico

El flujo de aire puede acelerarse o disminuirse localmente en diferentes puntos sobre una aeronave. En la región alrededor de Mach 1, algunas áreas pueden experimentar flujos supersónicos mientras que otras son subsónicos. Este régimen se llama vuelo transónico. A medida que cambia la velocidad del avión, se formarán o se moverán ondas de presión. Esto puede afectar el ajuste, la estabilidad y la controlabilidad de la aeronave, y la aeronave experimentará una mayor resistencia que las velocidades subsónicas o totalmente supersónicas. El diseñador debe asegurarse de que estos efectos se tengan en cuenta a todas las velocidades.

Vuelo hipersónico

El vuelo a velocidades superiores a Mach 5 a menudo se denomina hipersónico. En esta región los problemas de arrastre y calentamiento son aún más agudos. Es difícil fabricar materiales que puedan soportar las fuerzas y temperaturas generadas por la resistencia del aire a estas velocidades.

Estampido sónico

Un boom sónico es el sonido asociado con las ondas de choque creadas cuando un objeto que viaja por el aire viaja más rápido que la velocidad del sonido. Los estallidos sónicos generan cantidades significativas de energía sonora y suenan similares a una explosión o un trueno para el oído humano. El chasquido de una bala supersónica que pasa sobre nosotros o el chasquido de un látigo son ejemplos de estallido sónico en miniatura.

Las explosiones sónicas debidas a grandes aviones supersónicos pueden ser particularmente fuertes y sorprendentes, tienden a despertar a las personas y pueden causar daños menores a algunas estructuras. Condujeron a la prohibición de los vuelos supersónicos de rutina sobre tierra. Aunque no se pueden prevenir por completo, las investigaciones sugieren que con una cuidadosa configuración del vehículo, las molestias que causan pueden reducirse hasta el punto de que los vuelos supersónicos por tierra pueden convertirse en una opción práctica.

Supercruise

Supercrucero es un vuelo supersónico sostenido de un avión supersónico con una carga útil, pasajeros o armas realizado de manera eficiente, lo que generalmente impide el uso de postquemadores altamente ineficientes o dispositivos de "recalentamiento" . Muchos aviones militares supersónicos conocidos que no son capaces de realizar supercruceros sólo pueden mantener un vuelo Mach 1+ en ráfagas cortas, normalmente con postquemadores. Aviones como el SR-71 Blackbird están diseñados para volar a velocidad supersónica con los postquemadores habilitados.

Uno de los ejemplos más conocidos de un avión capaz de realizar supercruceros fue el Concorde. Debido a su largo servicio como avión comercial, el Concorde tiene el récord de mayor tiempo pasado en supercrucero; más que todos los demás aviones combinados.

Transportes supersónicos

Un transporte supersónico (SST) es una aeronave civil diseñada para transportar pasajeros a velocidades superiores a la velocidad del sonido. El único avión civil supersónico que entró en servicio fue el Tupolev Tu-144 de producción soviética, que voló por primera vez en 1968 y transportó pasajeros por última vez en 1978, y la NASA lo retiró de cualquier uso en 1997; y el Concorde, de producción franco-británica, que voló por primera vez en 1969 y permaneció en servicio hasta 2003. Desde 2003, no ha habido ningún avión civil supersónico en servicio.

Una característica clave de estos diseños es la capacidad de mantener una velocidad supersónica durante largos períodos, por lo que una baja resistencia es esencial para limitar el consumo de combustible a un nivel práctico y económico. Como consecuencia, estos aviones son muy aerodinámicos y las alas tienen una envergadura muy corta. El requisito de bajas velocidades al despegar y aterrizar se cumple mediante el uso de sustentación de vórtice: a medida que el avión reduce la velocidad, la sustentación debe restablecerse levantando el morro para aumentar el ángulo de ataque del ala. El borde de ataque muy curvado hace que el aire gire a medida que fluye sobre el ala, acelerando el flujo de aire localmente y manteniendo la sustentación.

Otros proyectos de SST han incluido:

• Francia – Sud Aviation Super-Caravelle
• Rusia-Estados Unidos – Sukhoi-Gulfstream S-21
• Unión Soviética – Tupolev Tu-244, Tupolev Tu-444
• Reino Unido – Bristol Tipo 223
• Estados Unidos – Modelo Convair 58-9, Boeing 2707, Lockheed L-2000, Douglas 2229, SAI Quiet Supersonic Transport, High Speed Civil Transport

Avión de negocios supersónico

Los jets ejecutivos supersónicos (SSBJ) son una clase propuesta de pequeños aviones supersónicos. Ninguno ha volado todavía.

Los SSBJ, normalmente destinados a transportar unos diez pasajeros, tienen aproximadamente el mismo tamaño que los aviones comerciales subsónicos tradicionales.

Proyectos para aviones de pasajeros supersónicos e hipersónicos de gran escala y de negocios (ver abajo) (Aerion SBJ, Spike S-512, HyperMach SonicStar, Next Generation Supersonic Transport, Tupolev Tu-444, Gulfstream X-54, LAPCAT, Se propusieron motores de reacción LAPCAT A2, transporte hipersónico de emisiones cero, SpaceLiner, etc.) y ahora están en desarrollo.

Bombarderos estratégicos supersónicos

Un bombardero estratégico debe transportar una gran carga de bombas a largas distancias. En consecuencia, se trata de un avión de gran tamaño, normalmente con un peso en vacío superior a los 25.000 kg. Algunos también han sido diseñados para funciones relacionadas, como reconocimiento estratégico y ataque antibuque.

Por lo general, el avión volará de forma subsónica durante la mayor parte de su vuelo para conservar combustible, antes de acelerar a una velocidad supersónica para su bombardeo.

Pocos bombarderos estratégicos supersónicos han entrado en servicio. El primer tipo, el Convair B-58 Hustler, voló por primera vez en 1956 y el más reciente, el Rockwell B-1B Lancer, en 1983. Aunque este y algunos otros tipos todavía están en servicio hoy en día, ninguno permanece en producción.

Los tipos que han volado incluyen:

• Convair B-58 Hustler (1956) (USA)
• Dassault Mirage IV (1959) (Francia)
• Tupolev Tu-22 (1959) (USSR)
• General Dynamics F-111 Aardvark (1964) (USA)
• Tupolev Tu-22M (1969) (USSR)
• Rockwell B-1 Lancer (1974) (USA)
• Tupolev Tu-160 (1981) (USSR)

Reconocimiento estratégico supersónico

Algunos bombarderos estratégicos supersónicos, como el Sukhoi T-4, también son capaces de realizar funciones de reconocimiento (aunque el Sukhoi siguió siendo un prototipo).

El Lockheed SR-71 Blackbird fue diseñado específicamente para esa función y fue un desarrollo más amplio del avión de reconocimiento Lockheed A-12 que voló por primera vez en 1962.

Aviones de combate/ataque supersónicos

A los cazas supersónicos y aviones relacionados a veces se les llama jets rápidos. Constituyen la inmensa mayoría de los aviones supersónicos y algunos, como el Mikoyan-Gurevich MiG-21, el Lockheed F-104 Starfighter y el Dassault Mirage III, se han producido en grandes cantidades.

Muchos cazas militares supersónicos y aviones similares de cuarta y quinta generación están en desarrollo en varios países, incluidos Rusia, China, Japón, Corea del Sur, India, Irán y Estados Unidos.

Estados Unidos

• Douglas F4D Skyray (1951)
• North American F-100 Super Sabre (1953)
• Convair F-102 Delta Dagger (1953)
• Grumman F-11 Tiger (1954)
• McDonnell F-101 Voodoo (1954)
• Lockheed F-104 Starfighter (1954)
• República F-105 Thunderchief (1955)
• Vought F-8 Crusader (1955)
• Convair F-106 Delta Dart (1956)
• North American A-5 Vigilante (1958)
• McDonnell Douglas F-4 Phantom II (1958)
• Northrop F-5A/B Freedom Fighter (1959)
• Northrop T-38 Talon (1959)
• General Dynamics–Grumman F-111B (1965)
• Grumman F-14 Tomcat (1970)
• McDonnell Douglas F-15 Eagle (1972)
• General Dynamics F-16 Fighting Falcon (1974)
• McDonnell Douglas F/A-18 Hornet (1978)
• McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle (1986)
• Boeing F/A-18E/F Super Hornet (1995)
• Lockheed Martin F-22 Raptor (1997)
• Lockheed Martin F-35 Lightning II (2006)

Unión Soviética/Rusia

• Mikoyan-Gurevich MiG-19 (1953)
• Mikoyan-Gurevich MiG-21 (1955)
• Sukhoi Su-7 (1955)
• Sukhoi Su-9 (1956)
• Sukhoi Su-11 (1958)
• Yakovlev Yak-28 (1958)
• Yakovlev Yak-27 (1960)
• Tupolev Tu-28 (1961)
• Sukhoi Su-15 (1962)
• Mikoyan-Gurevich MiG-25 (1964)
• Sukhoi Su-17 (1966)
• Sukhoi Su-24 (1967)
• Mikoyan-Gurevich MiG-23 (1967)
• Mikoyan MiG-27(1970)
• Yakovlev Yak-38 (1971)
• Mikoyan MiG-31 (1975)
• Sukhoi Su-27 (1977)
• Mikoyan MiG-29 (1977)
• Sukhoi Su-33 (1987)
• Sukhoi Su-30 (1989)
• Sukhoi Su-34 (1990)
• Mikoyan MiG-35 (2007)
• Sukhoi Su-35 (2008)
• Sukhoi Su-57 (2010)

China

• Shenyang J-6 Farmer (1958)
• Nanchang Q-5 Fantan (1965)
• Chengdu J-7 Fishbed (1966)
• Shenyang J-8 (1969)
• Xian JH-7 Flounder (1988)
• Chengdu J-10 Vigorous Dragon (1998)
• Shenyang J-11 (1998)
• Nanchang/Hongdu L-15 (2005)
• Shenyang J-15 Flying Shark (2009)
• Chengdu J-20 robth (2011)
• Shenyang J-16 (2012)

Francia

• Dassault Super Mystère B1 (1955)
• Dassault Mirage III (1956)
• Dassault Mirage F1 (1966)
• Dassault Mirage 5 (1967)
• Dassault-Breguet Super Étendard (1974)
• Dassault Mirage 2000 (1978)
• Dassault Rafale (1986)

Suecia

• Saab 32 Lansen (1952)
• Saab 35 Draken (1955)
• Saab 37 Viggen (1967)
• Saab JAS 39 Gripen (1988)

Irán

• HESA Azarakhsh (1997)
• HESA Saeqeh (2004)
• IAIO Qaher-313 (2013)

Japón

• Mitsubishi T-2 (1971)
• Mitsubishi F-1 (1975)
• Mitsubishi F-2 (1995)

India

• HAL HF-24 Marut (1961)
• HAL Tejas (2001)

Israel

• IAI Nesher (1971)
• IAI Kfir (1973)

Corea del Sur

• KAI T-50 Golden Eagle (2002)
• KAI KF-21 Boramae (2022)

Reino Unido

• Relámpago eléctrico inglés (1954)

Francia/Reino Unido

• SEPECAT Jaguar (1968)

Alemania/Italia/Reino Unido

• Panavia Tornado (1974)

Alemania/Italia/España/Reino Unido

• Eurofighter Typhoon (1994)

Pakistán

• PAC JF-17 Thunder (2003)

Sudáfrica

• Atlas Cheetah (1986)

Taiwán

• AIDC F-CK-1 Ching-kuo (1989)

Avión de investigación supersónico

• Bell X-1 (1946) (USA), primero para romper la barrera del sonido en el vuelo de nivel. Rocket alimentado.
• Douglas D-558-2 Skyrocket (1948) (USA), Rocket powered.
• Convair XF-92 (1948) (USA), Primer jet supersónico delta-wing.
• Republic XF-91 Thunderceptor (1949) (USA), mix power
• Mikoyan-Gurevich I-350 (1951) (USSR), Fue el primer avión soviético capaz de mantener la velocidad supersónica.
• Bell X-2 (1952) (USA), Rocket propulsado.
• Convair F2Y Sea Dart (1953) (USA), sólo plan marino para superar la velocidad del sonido
• SNCASO Trident (1953) (Francia), aviones de investigación sobre motores gemelos supersónicos franceses.
• Fairey Delta 2 (1954) (Reino Unido), primero a más de 1.000 millas por hora.
• Nord Gerfaut (1954) (Francia), avión de investigación supersónico de ala delta construido en francés.
• Nord 1500 Griffon (1955, 1957) (Francia), Griffon 1 voló en 1955, Griffon 2 voló en 1957, piloto experimental mixto de turbojet-ramjet.
• SNCASE SE.212 Durandal (1956) (Francia), experimental francés construido delta wing supersonic fighter.
• Douglas F5D Skylancer (1956) (USA).
• Grumman F11F-1F Super Tiger (1956) (USA).
• North American F-107 (1956) (USA).
• Mikoyan-Gurevich I-3 (1956) (USSR), prototipo de caza Jet.
• Sukhoi T-3 (1956) (USSR).
• Leduc 022 (1957) (Francia).
• Sukhoi P-1 (1957) (USSR).
• Mikoyan-Gurevich I-7 (1957) (USSR), prototipo de caza Jet.
• Mikoyan-Gurevich I-75 (1957) (USSR), prototipo de caza Jet.
• Saunders-Roe SR.53 (1957) (Reino Unido), piloto mixto experimental.
• Avro Canada CF-105 Arrow (1958) (Canadá).
• Vought XF8U-3 Crusader III (1958) (USA).
• North American X-15 (1959) (USA), primer avión hipersónico y avión espacial. Rocket alimentado.
• Familia Mikoyan-Gurevich Ye-150 (1959, 1960, 1961) (USSR).
• Myasishchev M-50 (1959) (USSR).
• Sukhoi T-49 (1960) (USSR).
• Dassault Mirage III V (1961) (Francia).
• Bristol 188 (1962) (Reino Unido), aviones de investigación supersónicos británicos.
• Mikoyan-Gurevich Ye-8 (1962) (USSR), prototipo de caza Jet.
• Lockheed NF-104A (1963) (USA), Modified F-104 Starfighter utilizado para entrenamiento de astronautas de X-15 y Boeing X-20 Dyna-Soar.
• Lockheed YF-12 (1963) (USA).
• EWR VJ 101 (1963) (Alemania).
• BAC TSR-2 (1964) (UK).
• North American XB-70 Valkyrie (1964) (USA).
• Helwan HA-300 (1964) (Egipto).
• General Dynamics–Grumman F-111B (1965) (USA).
• Northrop HL-10 (1966) (USA), cohete propulsado.
• Martin Marietta X-24A (1969) (USA), propulsado por cohetes.
• Northrop M2-F3 (1970) (USA), cohete propulsado.
• Nanchang J-12 (1970) (China).
• Dassault Mirage G (1971) (Francia).
• Sukhoi T-4 (1972) (USSR).
• Northrop YF-17 (1974) (USA).
• Dassault Mirage 4000 (1979) (Francia).
• General Dynamics F-16XL (1982) (USA), modificado F-16, demostrador de prueba de ala delta
• Northrop F-20 Tigershark (1982) (USA).
• Grumman X-29 (1984) (USA).
• British Aerospace EAP (1986) (UK).
• IAI Lavi (1986) (Israel).
• Yakovlev Yak-141 (1987) (USSR).
• McDonnell Douglas F-15 STOL/MTD (1988) (USA), F-15 fuertemente modificado utilizado en varios programas de prueba de la NASA, incluyendo, STOL/MTD, ACTIVE, IFCS, Quiet Spike, SBRDC/ECANS y HISTEC.
• Vought YA-7F (1989) (USA).
• Lockheed YF-22 (1990) (USA).
• Northrop YF-23 (1990) (USA).
• Rockwell-MBB X-31 (1990) (USA).
• IAI Nammer (1991) (Israel).
• General Dynamics F-16 VISTA (1992) (USA), modificó F-16, propulsor de control de vectores.
• Sukhoi Su-37 (1996) (Rusia).
• Sukhoi Su-47 (1997) (Rusia).
• Proyecto Mikoyan 1.44 (2000) (Rusia).
• Lockheed Martin X-35 (2000) (USA).
• Boeing X-32 (2000) (USA).
• Shaped Sonic Boom Demonstration (2003) (USA).
• SpaceShipOne (2003) (USA), primer plano espacial diseñado privadamente
• NASA X-43 (2004) (USA), scramjet powered demonstrator
• Boeing X-53 Active Aeroelastic Wing (2006) (USA), modificó F-18, demostrador de alas. También fue utilizado como el vehículo de investigación alfa y más reciente investigación de boom sonic.
• Boeing X-51 Waverider (2010) (USA), scramjet powered demonstrator
• Shenyang J-21/J-31 Gyrfalcon (2012) (China).
• Lockheed Martin X-59 QueSST (2018) (USA), encargado por la NASA