Avión de línea

El Boeing 737 (Naciones Unidas, primer plano) y el Airbus A320 (Virgin, fondo) son las aerolíneas más extendidas

Un avión de pasajeros es un tipo de avión para el transporte de pasajeros y carga aérea. Dichos aviones suelen ser operados por líneas aéreas. Aunque la definición de un avión comercial puede variar de un país a otro, un avión comercial generalmente se define como un avión destinado a transportar múltiples pasajeros o carga en servicio comercial. Los más grandes son jets de fuselaje ancho, también llamados de doble pasillo porque generalmente tienen dos pasillos separados que van desde el frente hasta la parte trasera de la cabina de pasajeros. Por lo general, se utilizan para vuelos de larga distancia entre los centros de las aerolíneas y las principales ciudades. Una clase más pequeña y común de aviones de pasajeros es el de fuselaje estrecho o de un solo pasillo. Estos se utilizan generalmente para vuelos de corta a media distancia con menos pasajeros que sus contrapartes de fuselaje ancho.

Los aviones comerciales regionales suelen tener capacidad para menos de 100 pasajeros y pueden estar propulsados por turboventiladores o turbopropulsores. Estos aviones comerciales son las contrapartes que no pertenecen a la línea principal de los aviones más grandes operados por las principales aerolíneas, las aerolíneas tradicionales y las aerolíneas de bandera, y se utilizan para alimentar el tráfico en los grandes centros de las aerolíneas. Estas rutas regionales luego forman los radios de un modelo de transporte aéreo hub-and-spoke.

Los más ligeros (aviones ligeros, lista de aviones de transporte ligeros) de tipo avión alimentador regional de corta distancia que transportan una pequeña cantidad de pasajeros se denominan aviones de cercanías, pasajeros de línea, alimentadores de línea y taxis aéreos, según su tamaño, motores, cómo se comercializan, región del mundo y configuraciones de asientos. El Beechcraft 1900, por ejemplo, tiene solo 19 asientos.

Historia

Emergencia

Cuando los hermanos Wright realizaron el primer vuelo sostenido más pesado que el aire del mundo, sentaron las bases de lo que se convertiría en una importante industria del transporte. Su vuelo, realizado en el Wright Flyer durante 1903, fue solo 11 años antes de lo que a menudo se define como el primer avión comercial del mundo. En la década de 1960, los aviones de pasajeros habían ampliado sus capacidades, lo que tuvo un impacto significativo en la sociedad, la economía y la política global.

Sikorsky Ilya Muromets

Durante 1913, Igor Sikorsky desarrolló el primer gran avión multimotor, el Russky Vityaz. Posteriormente, este avión se perfeccionó hasta convertirse en el Ilya Muromets, más práctico, equipado con controles duales para un piloto y un copiloto y una cómoda cabina con baño, calefacción e iluminación de cabina. Este gran biplano de cuatro motores se adaptó aún más a uno de los primeros aviones bombarderos, precediendo a los aviones de transporte y bombarderos posteriores. Voló por primera vez el 10 de diciembre de 1913 y despegó para su primer vuelo de demostración con 16 pasajeros a bordo el 25 de febrero de 1914. Sin embargo, nunca se utilizó como avión comercial debido al inicio de la Primera Guerra Mundial, lo que llevó a que se priorizaran las aplicaciones militares.

Período de entreguerras

En 1919, poco después del final de la Primera Guerra Mundial, un gran número de exaviones militares inundaron el mercado. Uno de esos aviones fue el Farman F.60 Goliath francés, que originalmente había sido diseñado como un bombardero pesado de largo alcance; algunos se convirtieron para uso comercial en aviones de pasajeros a partir de 1919, pudiendo acomodar un máximo de 14 pasajeros sentados. y alrededor de 60 fueron construidos. Inicialmente, se realizaron varios vuelos publicitarios, incluido uno el 8 de febrero de 1919, cuando el Goliath llevó a 12 pasajeros desde Toussus-le-Noble a RAF Kenley, cerca de Croydon, a pesar de no tener permiso de las autoridades británicas para aterrizar. Docenas de las primeras aerolíneas adquirieron posteriormente el tipo. Un vuelo de alto perfil, realizado el 11 de agosto de 1919, involucró un F.60 que transportaba a ocho pasajeros y una tonelada de suministros desde París vía Casablanca y Mogador hasta Koufa, 180 km (110 mi) al norte de Saint-Louis, Senegal, que volaba más de 4.500 km (2.800 mi).

Otro importante avión comercial construido en 1919 fue el Airco DH.16; un Airco DH.9A rediseñado con un fuselaje más ancho para acomodar una cabina cerrada con capacidad para cuatro pasajeros, más el piloto en una cabina abierta. En marzo de 1919, el prototipo voló por primera vez en el aeródromo de Hendon. Se construyeron nueve aviones, todos menos uno entregados a la aerolínea naciente, Aircraft Transport and Travel, que utilizó el primer avión para volar por placer, y el 25 de agosto de 1919 inauguró el primer servicio aéreo internacional regular de Londres a París. Se vendió un avión a River Plate Aviation Company en Argentina, para operar un servicio de cruce fluvial entre Buenos Aires y Montevideo. Mientras tanto, los Vickers de la competencia convirtieron su exitoso bombardero de la era de la Primera Guerra Mundial, el Vickers Vimy, en una versión civil, el Vimy Commercial. Fue rediseñado con un fuselaje de mayor diámetro (en gran parte de madera contrachapada de abeto) y voló por primera vez desde el aeródromo de Joyce Green en Kent el 13 de abril de 1919.

El primer avión de transporte totalmente metálico del mundo fue el Junkers F.13, que también realizó su primer vuelo en 1919. Junkers comercializó el avión entre los viajeros de negocios y los operadores comerciales, y los empresarios europeos compraron ejemplos para sus viajes privados. uso y viajes de negocios. Se construyeron más de 300 Junkers F 13 entre 1919 y 1932. La empresa holandesa Fokker produjo el Fokker F.II, luego el F.III ampliado. Estos fueron utilizados por la aerolínea holandesa KLM, incluso en su servicio Ámsterdam-Londres en 1921. Un avión relativamente confiable para la época, los Fokkers volaban a destinos en toda Europa, incluidos Bremen, Bruselas, Hamburgo y París.

La empresa Handley Page de Gran Bretaña produjo el Handley Page Type W, su primer avión de transporte civil. Albergaba a dos tripulantes en una cabina abierta y 15 pasajeros en una cabina cerrada. Impulsado por dos motores Napier Lion de 450 hp (340 kW), el prototipo voló por primera vez el 4 de diciembre de 1919, poco después de que se exhibiera en el Salón Aeronáutico de París de 1919 en Le Bourget. Fue ordenado por la firma belga Sabena, otros diez Tipo W fueron producidos bajo licencia en Bélgica por SABCA. En 1921, el Ministerio del Aire ordenó tres aviones, construidos como W.8b, para uso de Handley Page Transport, y más tarde de Imperial Airways, en servicios a París y Bruselas.

En Francia, el Bleriot-SPAD S.33 se introdujo a principios de la década de 1920. Tuvo éxito comercial, sirviendo inicialmente en la ruta París-Londres y luego en rutas continentales. La cabina cerrada podría transportar a cuatro pasajeros con un asiento adicional en la cabina. Se desarrolló aún más en el Blériot-SPAD S.46. A lo largo de la década de 1920, las empresas de Gran Bretaña y Francia estuvieron a la vanguardia de la industria de los aviones civiles.

Para 1921, era necesario aumentar la capacidad de los aviones para lograr una economía más favorable. La compañía inglesa de Havilland, construyó el monoplano DH.29 de 10 pasajeros, mientras comenzaba a trabajar en el diseño del DH.32, un biplano de ocho plazas con un motor Rolls-Royce Eagle más económico pero menos potente. Para mayor capacidad, el desarrollo DH.32 fue reemplazado por el biplano DH.34, con capacidad para 10 pasajeros. Un avión comercialmente exitoso, Daimler Airway ordenó un lote de nueve.

El Ford Trimotor tenía dos motores montados en las alas y uno en el morro, y una carrocería de losa, transportaba ocho pasajeros y se fabricó entre 1925 y 1933. Fue uno de los primeros aviones de pasajeros importantes en Estados Unidos. Fue utilizado por el predecesor de Trans World Airlines y por otras aerolíneas mucho después de que cesara la producción. El Trimotor ayudó a popularizar numerosos aspectos de la infraestructura de la aviación moderna, incluidas las pistas pavimentadas, las terminales de pasajeros, los hangares, el correo aéreo y la radionavegación. Pan Am abrió el servicio transoceánico a fines de la década de 1920 y principios de la de 1930, basado en una serie de grandes hidroaviones, desde el Sikorsky S-38 hasta el Sikorsky S-42.

En la década de 1930, la industria de los aviones de pasajeros había madurado y se establecieron grandes aerolíneas nacionales consolidadas con servicios internacionales regulares en todo el mundo, incluidas Imperial Airways en Gran Bretaña, Lufthansa en Alemania, KLM en los Países Bajos y United Airlines en Estados Unidos. Los aviones multimotor ahora eran capaces de transportar cómodamente a decenas de pasajeros.

Durante la década de 1930, el de Havilland Dragon británico surgió como un avión comercial de corta distancia y baja capacidad. Su diseño relativamente simple podía llevar a seis pasajeros, cada uno con 45 lb (20 kg) de equipaje, en la ruta Londres-París con un consumo de combustible de 13 gal (49 L) por hora. El DH.84 Dragon entró en servicio en todo el mundo. A principios de agosto de 1934, uno realizó el primer vuelo sin escalas entre Canadá continental y Gran Bretaña en 30 horas y 55 minutos, aunque el destino previsto originalmente había sido Bagdad en Irak. La producción británica del Dragon terminó a favor del de Havilland Dragon Rapide, un sucesor más rápido y cómodo.

Para noviembre de 1934, había comenzado la producción en serie del Dragon Rapide. De Havilland invirtió en características avanzadas que incluyen ventanas traseras alargadas, calefacción de cabina, puntas de alas engrosadas y un fuselaje reforzado para un peso bruto mayor de 5500 lb (2500 kg). Los aviones posteriores estuvieron entre los primeros aviones de pasajeros en equiparse con flaps para mejorar el rendimiento del aterrizaje, junto con hélices de luz y metal de reconocimiento orientadas hacia abajo, que a menudo se adaptaron a aviones más antiguos. También se utilizó en funciones militares; Dragon Rapides civiles fueron impresionados en el servicio militar durante la Segunda Guerra Mundial.

El Douglas DC-3 apareció en 1935

Los aviones de pasajeros de metal entraron en servicio en la década de 1930. En los Estados Unidos, el Boeing 247 y el Douglas DC-2 de 14 pasajeros volaron durante la primera mitad de la década, mientras que el Douglas DC-3 de 21 a 32 pasajeros, más potente y rápido, apareció por primera vez en 1935. DC- 3 se produjeron en cantidad para la Segunda Guerra Mundial y luego se vendieron como excedentes, y se generalizaron dentro del sector comercial. Fue uno de los primeros aviones de pasajeros en ser rentable sin el apoyo de los subsidios postales o gubernamentales.

Los vuelos de larga distancia se ampliaron durante la década de 1930 cuando Pan American Airways e Imperial Airways compitieron en viajes transatlánticos utilizando flotas de hidroaviones, como el British Short Empire y el American Boeing 314. Imperial Airways' El pedido de 28 hidroaviones Empire fue visto por algunos como una apuesta audaz. En ese momento, los botes voladores eran el único medio práctico para construir aeronaves de tal tamaño y peso que las aeronaves con base en tierra tendrían un rendimiento de campo increíblemente bajo. Un Boeing 314, matrícula NC18602, se convirtió en el primer avión comercial en dar la vuelta al mundo durante diciembre de 1941 y enero de 1942.

La era de la posguerra

Reino Unido

Prototipo del Cometa de Havilland en 1949, el primer avión jet en el mundo

En el Reino Unido, el Comité Brabazon se formó en 1942 bajo la dirección de John Moore-Brabazon, primer barón Brabazon de Tara para pronosticar los avances en la tecnología de la aviación y las necesidades de transporte aéreo del Imperio Británico de la posguerra (en el sur de Asia, África y Cercano y Lejano Oriente) y Commonwealth (Australia, Canadá, Nueva Zelanda). Para uso británico, los tipos de aviones multimotor supuestamente se dividieron entre los EE. UU. para aviones de transporte militar y el Reino Unido para bombarderos pesados. Que tal política fue sugerida o implementada ha sido cuestionada, al menos por Sir Peter Masefield. Los fabricantes de aviones británicos estaban obligados a cumplir con los requisitos militares y no tenían capacidad libre para abordar otros asuntos durante la guerra.

El informe final del comité impulsó cuatro diseños para las aerolíneas estatales British Overseas Airways Corporation (BOAC) y más tarde British European Airways (BEA): tres aviones de pistón de diferentes tamaños y un diseño de 100 asientos con motor a reacción. a pedido de Geoffrey de Havilland, involucrado en el desarrollo de los primeros aviones de combate.

Después de un breve concurso, el diseño del Tipo I se entregó a Bristol Airplane Company, basado en un "bombardero de 100 toneladas" envío. Esto se convirtió en el Bristol Brabazon, pero este proyecto fracasó en 1951 cuando BOAC perdió interés y el primer avión necesitaba un costoso rediseño de ala para acomodar el motor Bristol Proteus.

El Tipo II se dividió entre los diseños de pistón convencionales de Havilland Dove y Airspeed Ambassador, y el modelo Vickers propulsado por turbohélices recientemente desarrollados: volado por primera vez en 1948, el VC.2 Viceroy fue el primer diseño de turbohélice en entrar en servicio; un éxito comercial con 445 vizcondes construidos. El requisito del Tipo III condujo al Avro Tudor convencional y al más ambicioso Bristol Britannia, aunque ambos aviones sufrieron desarrollos prolongados, y este último entró en servicio con BOAC en febrero de 1957, más de siete años después de su pedido.

El Tipo IV de propulsión a chorro se convirtió en el De Havilland Comet en 1949. Presentaba un diseño aerodinámicamente limpio con cuatro motores turborreactores De Havilland Ghost enterrados en las alas, un fuselaje presurizado y grandes ventanas cuadradas. El 2 de mayo de 1952, el Comet despegó en el primer vuelo de un avión de pasajeros del mundo que transportaba pasajeros de pago y, al mismo tiempo, inauguró el servicio regular entre Londres y Johannesburgo. Sin embargo, aproximadamente un año después de la introducción, tres Comet se rompieron en pleno vuelo debido a la fatiga del metal del fuselaje, algo que no se comprendía bien en ese momento. El Comet se puso a tierra y se probó para descubrir la causa, mientras que los fabricantes rivales prestaron atención a las lecciones aprendidas mientras desarrollaban su propio avión. El Comet 2 mejorado y el prototipo Comet 3 culminaron en la serie Comet 4 rediseñada que debutó en 1958 y tuvo una carrera productiva de más de 30 años, pero las ventas nunca se recuperaron por completo.

En la década de 1960, el Reino Unido había perdido el mercado de los aviones de pasajeros frente a los EE. UU. debido al desastre del Comet y a un mercado interno más pequeño, que no recuperaron diseños posteriores como el BAC 1-11, el Vickers VC10 y el Hawker Siddeley Trident. El comité STAC se formó para considerar diseños supersónicos y trabajó con Bristol para crear el Bristol 223, un avión transatlántico de 100 pasajeros. El esfuerzo se fusionó más tarde con esfuerzos similares en Francia para crear el avión supersónico Concorde para compartir el costo.

Estados Unidos

United Airlines DC-6, Stapleton Airport, Denver, septiembre 1966

El primer lote de Douglas DC-4 fue para el Ejército y las Fuerzas Aéreas de los EE. UU. y recibió el nombre de C-54 Skymaster. Algunos DC-6 ex militares se convirtieron más tarde en aviones de pasajeros, con versiones de pasajeros y de carga inundando el mercado poco después del final de la guerra. Douglas también desarrolló una versión presurizada del DC-4, que denominó Douglas DC-6. La compañía rival Lockheed produjo el Constellation, un avión de tres colas con un fuselaje más ancho que el DC-4.

El Boeing 377 Stratocruiser estaba basado en el transporte militar C-97 Stratofreighter, tenía doble piso y fuselaje presurizado.

Convair produjo el Convair 240, un avión presurizado para 40 personas; 566 ejemplos volaron. Más tarde, Convair desarrolló el Convair 340, que era un poco más grande y podía acomodar entre 44 y 52 pasajeros, de los cuales se produjeron 311. La firma también comenzó a trabajar en el Convair 37, un avión comercial de dos pisos relativamente grande que habría servido rutas transcontinentales; sin embargo, el proyecto fue abandonado debido a la falta de demanda de los clientes y sus altos costos de desarrollo.

Los aviones rivales incluyen el Martin 2-0-2 y el Martin 4-0-4, pero el 2-0-2 tenía problemas de seguridad y no estaba presurizado, mientras que el 4-0-4 solo vendió alrededor de 100 unidades.

Durante los años de la posguerra, los motores se volvieron mucho más grandes y potentes, y se agregaron a los aviones funciones de seguridad como descongelamiento, navegación e información meteorológica. Los aviones estadounidenses supuestamente eran más cómodos y tenían mejores cubiertas de vuelo que los producidos en Europa.

Francia

En 1936, el Ministerio del Aire francés solicitó hidroaviones transatlánticos que pudieran transportar al menos 40 pasajeros, lo que dio lugar a tres Latécoère 631 presentados por Air France en julio de 1947. Sin embargo, dos se estrellaron y el tercero fue retirado del servicio por motivos de seguridad. El SNCASE Languedoc fue el primer avión francés de la posguerra. Con capacidad para 44 asientos, se completaron 40 aviones para Air France entre octubre de 1945 y abril de 1948. Air France retiró el último Languedoc de sus rutas nacionales en 1954, siendo reemplazado por diseños posteriores. Volando por primera vez en febrero de 1949, el Breguet Deux-Ponts de cuatro motores era un transporte de dos pisos para pasajeros y carga. Air France lo usó en sus rutas más transitadas, incluso desde París al área del Mediterráneo y Londres.

A Sud-Aviation Caravelle

El Sud-Aviation Caravelle se desarrolló a fines de la década de 1950 como el primer avión comercial a reacción de corto alcance. El diseño de la nariz y la cabina fueron autorizados por el de Havilland Comet, junto con algunos elementos del fuselaje. Entrando en servicio a mediados de 1959, 172 Caravelles se habían vendido en cuatro años y seis versiones estaban en producción en 1963. Sud Aviation luego centró su equipo de diseño en un sucesor de Caravelle.

El Super-Caravelle fue un proyecto de transporte supersónico de tamaño y alcance similar al Caravelle. Se fusionó con el proyecto similar de Bristol Airplane Company en el Concorde anglo-francés. El Concorde entró en servicio en enero de 1967 como el segundo y último transporte supersónico comercial, después de grandes retrasos y retrasos, con un costo de 1.300 millones de libras esterlinas. Todos los esfuerzos posteriores de la aerolínea francesa fueron parte de la iniciativa paneuropea de Airbus.

URSS

Poco después de la guerra, la mayor parte de la flota soviética de aviones comerciales consistía en DC-3 o Lisunov Li-2. Estos aviones necesitaban desesperadamente un reemplazo y, en 1946, el Ilyushin Il-12 realizó su primer vuelo. El Il-12 tenía un diseño muy similar al American Convair 240, excepto que no estaba presurizado. En 1953, el Ilyushin Il-14 realizó su primer vuelo, y esta versión estaba equipada con motores mucho más potentes. La principal contribución que hicieron los soviéticos en lo que respecta a los aviones de pasajeros fue el Antonov An-2. Este avión es un biplano, a diferencia de la mayoría de los otros aviones comerciales, y vendió más unidades que cualquier otro avión de transporte.

Tipos

Aviones comerciales de fuselaje estrecho

La familia Airbus A320 es el avión de cuerpo estrecho más ordenado

Los aviones comerciales más comunes son los de fuselaje estrecho o de pasillo único. Los primeros aviones a reacción eran de fuselaje estrecho: el de Havilland Comet inicial, el Boeing 707 y su competidor el Douglas DC-8. Les siguieron modelos más pequeños: el Douglas DC-9 y sus derivados MD-80/MD-90/Boeing 717; los Boeing 727, 737 y 757 que utilizan la sección transversal de la cabina del 707; o el Tupolev Tu-154, el Ilyushin IL-18 y el Ilyushin IL-62.

Los aviones de pasajeros de fuselaje estrecho que se producen actualmente incluyen la familia Airbus A220 y A320, el Boeing 737 y la familia Embraer E-Jet, generalmente utilizados para vuelos de distancia media con 100 a 240 pasajeros. A ellos podrían unirse el Comac C919 y el Irkut MC-21 en desarrollo.

Aviones de pasajeros de fuselaje ancho

El primer avión de cuerpo ancho, el Boeing 747, lanzado en septiembre de 1968

Los aviones más grandes de fuselaje ancho, o de doble pasillo, ya que tienen dos pasillos separados en la cabina, se utilizan para vuelos de larga distancia. El primero fue el Boeing 747 quadjet, seguido de los trijets: el Lockheed L-1011 y el Douglas DC-10, luego su tramo MD-11. Luego se introdujeron otros quadjets: el Ilyushin Il-86 e Il-96, el Airbus A340 y el A380 de dos pisos. También se pusieron en servicio Twinjets: los Airbus A300/A310, A330 y A350; el 767, 777 y 787.

Aviones regionales

Más de 1.800 bombarderos CRJs have been delivered

Los aviones regionales tienen capacidad para menos de 100 pasajeros. Estos aviones más pequeños a menudo se utilizan para alimentar el tráfico en los grandes centros de operaciones de las aerolíneas a aviones más grandes operados por las principales aerolíneas principales, las aerolíneas tradicionales o las aerolíneas de bandera; a menudo compartiendo la misma librea. Los jets regionales incluyen las series Bombardier CRJ100/200 y Bombardier CRJ700, o la familia Embraer ERJ. Los aviones regionales turbohélice producidos actualmente incluyen la serie Dash-8 y el ATR 42/72.

Aviones de cercanías

Beechcraft 1900, short-range commuter aircraft

Los aviones ligeros se pueden utilizar como pequeños aviones de pasajeros o como taxis aéreos. Los turbopropulsores gemelos que transportan hasta 19 pasajeros incluyen Beechcraft 1900, Fairchild Metro, Jetstream 31, DHC-6 Twin Otter y Embraer EMB 110 Bandeirante. Los aviones de pasajeros más pequeños incluyen los turbohélices de un solo motor como el Cessna Caravan y el Pilatus PC-12; o aviones de dos pistones fabricados por Cessna, Piper, Britten-Norman y Beechcraft. A menudo carecen de baños, cabinas de pie, presurización, cocinas, compartimentos de almacenamiento superiores, asientos reclinables o asistente de vuelo.

Motores

Hasta el comienzo de la era de los jets, los motores de pistón eran comunes en aviones de hélice como el Douglas DC-3. Casi todos los aviones de pasajeros modernos ahora están propulsados por motores de turbina, ya sean turboventiladores o turbohélices. Los motores de turbina de gas funcionan de manera eficiente a altitudes mucho más altas, son más confiables que los motores de pistón y producen menos vibración y ruido. El uso de un tipo de combustible común, el combustible para aviones a base de queroseno, es otra ventaja.

Variantes de aviones de pasajeros

Se han desarrollado algunas variantes de aviones de pasajeros para transportar carga o para uso corporativo de lujo. Muchos aviones de pasajeros también se han modificado para uso gubernamental como transportes VIP y para funciones militares como aviones cisterna (por ejemplo, Vickers VC10, Lockheed L-1011, Boeing 707), ambulancia aérea (USAF/USN McDonnell Douglas DC-9), reconocimiento (Embraer ERJ 145, Saab 340 y Boeing 737), así como para funciones de transporte de tropas.

Configuración

Los aviones de pasajeros modernos suelen ser diseños de ala baja con dos motores montados debajo de las alas en flecha, mientras que los aviones turbohélice son lo suficientemente lentos como para usar alas rectas. Los aviones de pasajeros más pequeños a veces tienen sus motores montados a ambos lados del fuselaje trasero. Existen numerosas ventajas y desventajas debido a esta disposición. Quizás la ventaja más importante de montar los motores debajo de las alas es que el peso total de la aeronave se distribuye de manera más uniforme a lo largo de la envergadura, lo que impone menos momento de flexión en las alas y permite una estructura de ala más liviana. Este factor se vuelve más importante a medida que aumenta el peso de la aeronave, y ningún avión comercial en producción tiene un peso máximo de despegue de más de 50 toneladas y motores montados en el fuselaje. El Antonov An-148 es el único avión de pasajeros en producción con alas de montaje alto (usualmente visto en aviones de transporte militar), lo que reduce el riesgo de daños por pistas sin pavimentar.

A excepción de algunos diseños experimentales o militares, todas las aeronaves construidas hasta la fecha han levantado todo su peso del suelo mediante el flujo de aire a través de las alas. En términos de aerodinámica, el fuselaje ha sido un mero lastre. La NASA y Boeing están desarrollando actualmente un diseño de cuerpo de ala combinado en el que todo el fuselaje, desde la punta del ala hasta la punta del ala, contribuye a la sustentación. Esto promete una ganancia significativa en la eficiencia del combustible.

Fabricantes actuales

Assembly of a Boeing 767 nose section

Los principales fabricantes con grandes aviones de pasajeros actualmente en producción incluyen:

• Airbus (Francia/Alemania/España/Reino Unido)
• Antonov (Ucrania)
• ATR Aircraft (Francia/Italia)
• Boeing (Estados Unidos)
• Comac (China)
• Embraer (Brasil)
• Irkut Corporation (UAC, Rusia, incluye Sukhoi)
• Xi'an Aircraft Industrial Corporation (China)

El mercado de aviones comerciales de fuselaje estrecho y ancho está dominado por Airbus y Boeing, y el mercado de aviones comerciales regionales lo comparten ATR Aircraft y Embraer.

Configurar una red confiable de atención al cliente, que garantice el tiempo de actividad, la disponibilidad y la asistencia las 24 horas del día, los 7 días de la semana y en cualquier lugar, es fundamental para el éxito de los fabricantes de aviones. Boeing y Airbus ocupan los puestos 1 y 2 en satisfacción del cliente por soporte posventa según una encuesta realizada por Inside MRO y Air Transport World, y esta es una de las razones por las que Mitsubishi Aircraft Corporation compró el programa Bombardier CRJ. Es una barrera de entrada para nuevos participantes como el Xian MA700 y el Comac C919, sin experiencia previa creíble con el MA60, o el Irkut MC-21 después del Sukhoi Superjet 100.

Aviones de pasajeros destacados

Desarrollo de las capacidades de las aerolíneas de larga distancia mostradas por algunos notables

• Boeing 247 – el primer aerolineador moderno, con construcción de todo el metal y equipo de aterrizaje retráctil
• Douglas DC-3 – muy extendida, todavía sirviendo
• Boeing 307 Stratoliner - el primero con una cabina presurizada
• Douglas DC-6 – derivado del Douglas DC-4
• Boeing 377- desarrollados desde el C-97 Stratofreighter
• Vickers Viscount – la primera aerolínea turboprop
• Constelación Lockheed – una de las aerolíneas más grandes impulsadas por hélice
• Antonov An-2 – un solo biplano de motor, un amplio

Aviones de pasajeros destacados

De Havilland Comet – el primer jetliner

• De Havilland Comet – el primer jetliner operativo, basado en accidentes tempranos
• Tupolev Tu-104 – el primer gemelo, desarrollado en el primer aerolinero de turbofán, el Tupolev Tu-124
• Boeing 707 – el jetliner más exitoso, a lo largo del menos extendido Douglas DC-8
• Sud Aviation Caravelle – el primer jetliner con motores podados traseros, la configuración de la más extendida Douglas DC-9
• Boeing 737 – el aerolínea jet más exitoso por entregas
• Tupolev Tu-144 – el primer transporte supersónico operativo
• Concorde – el aerolineador supersónico más exitoso, operando hasta 2003
• Boeing 747 – el primer avión de cuerpo ancho y el primer aerolineador de alta velocidad de turbofán, el mayor aerolineador de pasajeros hasta el A380
• McDonnell Douglas DC-10 – el primer trijeto de cuerpo ancho, a lo largo del más tarde Lockheed L-1011 TriStar
• Airbus A300 – el primer cuerpo de chorro ancho, seguido por el Boeing 767
• Airbus A320 – el primer avión con mandos de vuelo por cable, el avión más pedido
• Boeing 777 – el mayor gemelo
• Airbus A380 – avión de doble cubierta completo, el avión de pasajeros más grande
• Boeing 787 – la primera aerolínea construida principalmente con materiales compuestos

En aviones de producción

Flota

La flota de aviones pasó de 13 500 en 2000 a 25 700 en 2017: 16 % a 30,7 % en Asia/Pacífico (2158 a 7915), 34,7 % a 23,6 % en EE. UU. (4686 a 6069) y 24 % a 20,5 % en Europa (3.234 a 5.272).

En 2018 había 29.398 aviones en servicio: 26.935 transportes de pasajeros y 2.463 cargueros, mientras que otros 2.754 estaban almacenados. La flota más grande estaba en Asia-Pacífico con 8.808 (5 % almacenado), seguida de 8.572 en América del Norte (10 % almacenado), 7.254 en Europa (9 % almacenado), 2.027 en América Latina, 1.510 en Medio Oriente y 1.347 en África. Los aviones de fuselaje estrecho dominan con 16.235, seguidos de 5.581 aviones de fuselaje ancho, 3.743 turbohélices, 3.565 jets regionales y 399 otros.

A finales de 2018, había 1.826 aviones de pasajeros estacionados o almacenados de los 29.824 en servicio (6,1 %): 1.434 de fuselaje estrecho y 392 de fuselaje ancho, por debajo del 9,8 % de la flota a finales de 2012 y el 11,3 % a finales de 2018. finales de 2001.

Mercado

Desde que comenzó, el mercado de los aviones a reacción tuvo un patrón recurrente de siete años de crecimiento seguidos de tres años de caída de las entregas entre un 30% y un 40%, excepto un crecimiento constante a partir de 2004 debido al auge económico de China que pasó del 3% del mercado mundial en 2001 al 22% en 2015, combustible caro para aviones hasta 2014 que estimuló el reemplazo de aviones viejos permitido por las bajas tasas de interés desde 2008 y una fuerte demanda de pasajeros de aerolíneas desde entonces. En 2004 se entregaron 718 Airbus y Boeing por valor de 39.300 millones de dólares; Se esperan 1.466 en 2017, por un valor de 104.400 millones de dólares: un crecimiento de 3,5 entre 2004 y 2020 no tiene precedentes y es muy inusual para cualquier mercado maduro.

En 2016, las entregas fueron del 38 % en Asia-Pacífico, 25 % en Europa, 22 % en América del Norte, 7 % en Medio Oriente, 6 % en América del Sur y 2 % en África. Se entregaron 1.020 aviones de fuselaje estrecho y su cartera de pedidos asciende a 10.891: 4.991 A320neo, 644 A320ceo; 3593 737 Max, 835 737NG, 348 CSeries, 305 C919 y 175 MC-21; mientras que se entregaron 398 aviones de fuselaje ancho: 137 Dreamliners y 99 B777 para Boeing (65%) frente a 63 A330 y 49 A350 de Airbus, más de 2.400 aviones de fuselaje ancho estaban en cartera, encabezados por el A350 con 753 (31%) y luego el Boeing 787 con 694 (28%).

El impulsor más importante de los pedidos es la rentabilidad de las aerolíneas, impulsada principalmente por el crecimiento del PIB mundial, pero también por el equilibrio entre la oferta y la demanda y los precios del petróleo, mientras que los nuevos programas de Airbus y Boeing ayudan a estimular la demanda de aviones. En 2016 se habían retirado el 38% de los aviones de 25 años, el 50% de los de 28: habrá 523 aviones que cumplirán 25 años en 2017, 1.127 en 2026 y 1.628 en 2041. Las entregas aumentaron un 80% de 2004 a 2016, representaron el 4,9% de la flota en 2004 y el 5,9% en 2016, frente al 8% anterior. Los precios del petróleo y los pedidos de exhibición aérea tienen una tendencia conjunta.

En 2020, las entregas se redujeron en más de un 50 % en comparación con 2019 debido al impacto de la pandemia de COVID-19 en la aviación, después de 10 años de crecimiento.

Airliners de diversas aerolíneas en el Aeropuerto de Tokyo Narita

Almacenamiento, desguace y reciclaje

El almacenamiento puede ser una variable de ajuste para la flota de aviones comerciales: dado que los RPK de enero a abril de 2018 aumentaron un 7 % en un año y los FTK un 5,1 %, la IATA informa que 81 aeronaves netas regresaron del almacenamiento (132 retiradas y 51 almacenada) en abril. Es el segundo mes de contracción del almacenamiento después de ocho de expansión y el más grande en cuatro años, mientras que las entregas de aviones nuevos cayeron levemente a 448 desde 454 debido a problemas en la cadena de suministro y problemas en el servicio que han dejado en tierra a otros. Los retiros se redujeron en un 8 % y la utilización aumentó en un 2 %, según Canaccord Genuity, lo que impulsó los valores de aviones y motores usados mientras que los talleres de MRO tienen una demanda inesperada de productos heredados como el PW4000 y el GE CF6.

Configuraciones y características de la cabina

Interior de un Airbus Qatar Airways. Los sistemas de vídeo (los paneles blancos verticales) son visibles sobre los asientos centrales del avión

Por lo general, un avión comercial tendrá varias clases de asientos: primera clase, clase ejecutiva y/o clase económica (que se puede denominar clase económica o clase turista y, a veces, tiene un asiento "premium&#34) separado. sección económica con más espacio para las piernas y comodidades). Los asientos de las clases más caras son más anchos, más cómodos y tienen más comodidades como "recostarse plano" Asientos para dormir más cómodos en vuelos largos. En general, cuanto más cara sea la clase, mejor será el servicio de bebidas y comidas.

Los vuelos nacionales generalmente tienen una configuración de dos clases, generalmente primera clase o clase ejecutiva y clase turista, aunque muchas aerolíneas ofrecen asientos económicos. Los vuelos internacionales generalmente tienen una configuración de dos clases o una configuración de tres clases, según la aerolínea, la ruta y el tipo de aeronave. Muchos aviones ofrecen películas o audio/video a pedido (esto es estándar en primera clase y clase ejecutiva en muchos vuelos internacionales y puede estar disponible en clase económica). Las cabinas de cualquier clase cuentan con baños, luces de lectura y gaspers. Los aviones de pasajeros más grandes pueden tener un compartimento de descanso separado reservado para uso de la tripulación durante los descansos.

Asientos

Los tipos de asientos que se proporcionan y el espacio para las piernas de cada pasajero son decisiones que toman las aerolíneas individuales, no los fabricantes de aeronaves. Los asientos están montados en "rieles" en el piso de la cabina y el personal de mantenimiento puede moverlos de un lado a otro o quitarlos por completo. Naturalmente, la aerolínea trata de maximizar el número de asientos disponibles en cada avión para transportar el mayor número de pasajeros posible (y, por lo tanto, más rentable).

Los pasajeros sentados en una fila de salida (la fila de asientos adyacente a una salida de emergencia) generalmente tienen mucho más espacio para las piernas que los que están sentados en el resto de la cabina, mientras que los asientos directamente en frente del la fila de salida puede tener menos espacio para las piernas y es posible que ni siquiera se recline (por razones de seguridad de evacuación). Sin embargo, es posible que se requiera que los pasajeros sentados en una fila de salida ayuden a la tripulación de cabina durante una evacuación de emergencia de la aeronave abriendo la salida de emergencia y ayudando a los demás pasajeros a salir. Como medida de precaución, muchas aerolíneas prohíben que los jóvenes menores de 15 años se sienten en la fila de salida.

Los asientos están diseñados para soportar grandes fuerzas a fin de no romperse ni soltarse de los rieles del piso durante turbulencias o accidentes. Los respaldos de los asientos a menudo están equipados con una bandeja plegable para comer, escribir o como un lugar para instalar una computadora portátil o un reproductor de música o video. Los asientos sin otra fila de asientos delante de ellos tienen una bandeja que se pliega en el reposabrazos o se sujeta a los soportes en la parte inferior de los reposabrazos. No obstante, los asientos de las cabinas premium suelen tener bandejas en los reposabrazos o bandejas clip-on, independientemente de que haya otra fila de asientos delante de ellos. Los respaldos ahora suelen tener pequeñas pantallas LCD a color para videos, televisión y videojuegos. Los controles para esta pantalla, así como una salida para conectar auriculares de audio, normalmente se encuentran en el reposabrazos de cada asiento.

Compartimentos superiores

Botones de sobremesa a bordo de un Sukhoi Superjet 100

Los compartimentos superiores, también conocidos como compartimentos superiores o compartimentos pivotantes, se utilizan para guardar equipaje de mano y otros artículos. Si bien el fabricante del avión comercial normalmente especificará una versión estándar del producto para suministrar, las aerolíneas pueden optar por tener contenedores de diferentes tamaños, formas o colores instalados. Con el tiempo, los compartimentos superiores evolucionaron a partir de lo que originalmente eran estantes superiores que se usaban para poco más que guardar abrigos y maletines. A medida que aumentaba la preocupación por la caída de escombros durante turbulencias o accidentes, los contenedores cerrados se convirtieron en la norma. Los compartimentos han aumentado de tamaño para acomodar el equipaje de mano más grande que los pasajeros pueden llevar en el avión. Los diseños de contenedores más nuevos han incluido un pasamanos, útil cuando se mueve por la cabina.

Unidades de atención al pasajero

Encima de los asientos de los pasajeros se encuentran las Unidades de Servicio al Pasajero (PSU). Por lo general, contienen luces de lectura, salidas de aire y una luz de llamada de asistente de vuelo. En la mayoría de los aviones de fuselaje estrecho (y algunos Airbus A300 y A310), el botón de llamada del asistente de vuelo y los botones para controlar las luces de lectura están ubicados directamente en la fuente de alimentación, mientras que en la mayoría de los aviones de fuselaje ancho, el botón de llamada del asistente de vuelo y los botones de control de la luz de lectura suelen formar parte del sistema de entretenimiento a bordo. Las unidades con frecuencia tienen pequeños "Abróchese el cinturón de seguridad" y "No fumar" señalización luminosa y también puede contener un altavoz para el sistema de megafonía de la cabina. En algunos aviones más nuevos, aparece el mensaje "Apague los dispositivos electrónicos" se utiliza el letrero en lugar del de "No fumar" firmar, ya que no está permitido fumar a bordo del avión de todos modos.

La PSU normalmente también contendrá las máscaras de oxígeno desplegables que se activan si hay una caída repentina en la presión de la cabina. Estos se alimentan de oxígeno por medio de un generador de oxígeno químico. Al usar una reacción química en lugar de una conexión a un tanque de oxígeno, estos dispositivos suministran oxígeno respirable durante el tiempo suficiente para que el avión de pasajeros descienda a un aire más espeso y respirable. Los generadores de oxígeno generan una cantidad considerable de calor en el proceso. Debido a esto, los generadores de oxígeno están protegidos térmicamente y solo se permiten en aviones comerciales cuando se instalan correctamente; no se permite que se carguen como carga en vuelos de pasajeros. El vuelo 592 de ValuJet se estrelló el 11 de mayo de 1996 como resultado de generadores de oxígeno químico mal cargados.

Presurización de cabina

Los aviones de pasajeros desarrollados desde la década de 1940 han tenido cabinas presurizadas (o, más exactamente, cascos presurizados que incluyen bodegas de equipaje) para permitirles transportar pasajeros de manera segura a grandes altitudes donde los bajos niveles de oxígeno y la presión del aire podrían causar enfermedades o la muerte. El vuelo a gran altitud permitió a los aviones volar por encima de la mayoría de los sistemas meteorológicos que causan condiciones de vuelo turbulentas o peligrosas, y también volar más rápido y más lejos ya que hay menos resistencia debido a la menor densidad del aire. La presurización se aplica utilizando aire comprimido, en la mayoría de los casos purgado de los motores, y está gestionada por un sistema de control ambiental que aspira aire limpio y expulsa el aire viciado a través de una válvula.

La presurización presenta desafíos de diseño y construcción para mantener la integridad estructural y el sellado de la cabina y el casco y para evitar una descompresión rápida. Algunas de las consecuencias incluyen pequeñas ventanas redondas, puertas que se abren hacia adentro y son más grandes que el orificio de la puerta y un sistema de oxígeno de emergencia.

Para mantener una presión en la cabina equivalente a una altitud cercana al nivel del mar, a una altitud de crucero de alrededor de 10 000 m (33 000 pies), se crearía una diferencia de presión entre el interior y el exterior de la aeronave que requeriría una mayor resistencia del casco. y el peso. La mayoría de las personas no sufren efectos nocivos hasta una altitud de 1800 a 2500 m (5900 a 8200 pies), y mantener la presión de la cabina a esta altitud equivalente reduce significativamente la diferencia de presión y, por lo tanto, la resistencia y el peso del casco requeridos. Un efecto secundario es que los pasajeros experimentan cierta incomodidad a medida que cambia la presión de la cabina durante el ascenso y descenso a la mayoría de los aeropuertos, que se encuentran a bajas altitudes.

Climatizador de cabina

El aire purgado de los motores está caliente y requiere refrigeración por unidades de aire acondicionado. También es extremadamente seco en altitud de crucero, y esto provoca dolor en los ojos, piel y mucosas secas en vuelos largos. Aunque la tecnología de humidificación podría elevar su humedad relativa a niveles medios cómodos, esto no se hace ya que la humedad promueve la corrosión en el interior del casco y corre el riesgo de condensación que podría provocar un cortocircuito en los sistemas eléctricos, por lo que, por razones de seguridad, se mantiene deliberadamente en un valor bajo, alrededor de 10%. Otro problema del aire procedente de la ventilación (a la que se conecta el sistema de lubricación de aceite de los motores) es que los vapores de los componentes de los aceites sintéticos pueden viajar en ocasiones, provocando la intoxicación de pasajeros, pilotos y tripulación. La enfermedad que provoca se denomina síndrome aerotóxico.

Consignas de equipaje

Soporte de equipaje Airbus A320

Carga de equipaje en un Boeing 747 en Boston Logan Aeropuerto, durante la nieve

Sección transversal de un Airbus A300, mostrando carga (con dispositivos de carga de unidad), áreas de pasajeros y sobrecabeza

Boeing 747 compartimento inferior delantero. Tenga en cuenta los rodillos para ULDs en el suelo y la partición etiquetada "Caution: Do Not Hit – Potable Water Tank Inside".

Los aviones comerciales deben tener espacio a bordo para almacenar "facturados" equipaje: lo que no cabe de forma segura en la cabina de pasajeros.

Diseñados para guardar tanto equipaje como carga, estos compartimentos se denominan "contenedores de carga", "contenedores de equipaje", "contenedores de equipaje" u ocasionalmente &# 34;hoyos". Ocasionalmente, las bodegas de equipaje pueden denominarse cubiertas de carga en las aeronaves más grandes. Se puede acceder a estos compartimentos a través de puertas en el exterior de la aeronave.

Dependiendo del avión, las bodegas de equipaje normalmente se encuentran dentro del casco y, por lo tanto, están presurizadas al igual que la cabina de pasajeros, aunque es posible que no se calienten. Si bien la iluminación normalmente se instala para que la use el personal de carga, normalmente el compartimiento no está iluminado cuando la puerta está cerrada.

Las bodegas de equipaje en los aviones comerciales modernos están equipadas con equipos de detección de incendios y los aviones más grandes tienen instalados dispositivos de extinción de incendios automáticos o activados de forma remota.

Aviones comerciales de fuselaje estrecho

La mayoría de "cuerpo estrecho" los aviones comerciales con más de 100 asientos tienen espacio debajo del piso de la cabina, mientras que los aviones más pequeños suelen tener un compartimento especial separado del área de pasajeros pero al mismo nivel.

El equipaje normalmente se apila a mano en el contenedor, clasificado por categoría de destino. La red que se ajusta a lo ancho del contenedor está asegurada para limitar el movimiento de las bolsas. Los aviones de pasajeros a menudo transportan artículos de carga y correo. Estos pueden cargarse por separado del equipaje o mezclados si tienen el mismo destino. Para asegurar objetos voluminosos, "mantenga presionado" se proporcionan anillos para atar los artículos en su lugar.

Aviones de pasajeros de fuselaje ancho

"Cuerpo ancho" los aviones comerciales suelen tener un compartimento como los descritos anteriormente, normalmente llamado "contenedor a granel". Normalmente se utiliza para el equipaje que llega tarde o para las maletas que pueden haber sido facturadas en la puerta de embarque.

Sin embargo, la mayoría de los equipajes y artículos de carga sueltos se cargan en contenedores llamados Dispositivos de carga unitaria (ULD), a menudo denominados "latas". Los ULD vienen en una variedad de tamaños y formas, pero el modelo más común es el LD3. Este contenedor en particular tiene aproximadamente la misma altura que el compartimiento de carga y cabe en la mitad de su ancho.

Los ULD se cargan con equipaje y se transportan a la aeronave en carros rodantes y se cargan en la bodega de equipaje mediante un cargador diseñado para la tarea. Por medio de correas y rodillos, un operador puede maniobrar el ULD desde el carro rodante, hasta la puerta de bodega de equipajes del avión y dentro del avión. Dentro de la bodega, el piso también está equipado con ruedas motrices y rodillos que un operador en el interior puede usar para mover el ULD correctamente a su lugar. Los bloqueos en el piso se utilizan para mantener el ULD en su lugar durante el vuelo.

Para cargas de carga consolidadas, como un palé de cajas o un artículo con una forma demasiado extraña para caber en un contenedor, se utilizan palés metálicos planos que se asemejan a grandes bandejas para hornear que son compatibles con el equipo de carga.