Avión de combate I-22 Iryda

El PZL I-22 Iryda, también conocido como PZL M93 Iryda y PZL M96 Iryda, fue un avión de entrenamiento militar a reacción bimotor y biplaza desarrollado y producido por la empresa de aviación polaca PZL Mielec.

En 1976 se comenzó a trabajar en lo que se convertiría en el Iryda como sucesor del avión de entrenamiento a reacción Iskra TS-11 desarrollado en Polonia. El modelo, que voló por primera vez el 3 de marzo de 1985, tuvo un desarrollo prolongado, en parte debido a la falta inicial de disponibilidad de sus motores turborreactores PZL K-15. La Fuerza Aérea polaca recibió los primeros Irydras con motor K-15 en mayo de 1995. Sin embargo, las entregas de aviones se complicaron por disputas sobre el costo y el rendimiento, lo que llevó a múltiples anuncios, cambios de política y suspensiones del modelo. Un accidente fatal que afectó al modelo el 24 de enero de 1996 alimentó las críticas y socavó el apoyo al programa.

En 1996 se llegó a un acuerdo para actualizar el avión existente a un nuevo estándar, y las pruebas de vuelo comenzaron al año siguiente. Sin embargo, las relaciones entre PZL Mielec y el Ministerio de Defensa polaco se deterioraron tanto a causa del programa que se iniciaron acciones legales mientras el propio Iryda languidecía. A finales de los años 90, el gobierno polaco retiró el apoyo al programa y los pocos aviones entregados fueron almacenados. A pesar de los intentos de PZL Mielec de reactivar el programa, no se han recibido pedidos.

En 1976, el Instituto de Aeronáutica de Varsovia (en polaco: Instytut Lotnictwa) inició el trabajo en un programa para desarrollar un nuevo avión de entrenamiento con propulsión a reacción; el objetivo principal era reemplazar la flota existente de TS-11 Iskra de la Fuerza Aérea polaca, un avión de entrenamiento a reacción de primera generación desarrollado localmente. Una característica clave del nuevo modelo serían sus motores turborreactores PZL K-15, que también fueron diseñados localmente por el Instituto de Aeronáutica de Varsovia. Posteriormente, el avión, bautizado como Iryda, fue diseñado por PZL Mielec (en aquel entonces WSK-Mielec).

El 3 de marzo de 1985, el primer prototipo realizó el vuelo inaugural del modelo. Los primeros ejemplares del modelo estaban propulsados por un par de turborreactores PZL-5, una generación anterior; se consideraba que estos motores no tenían suficiente potencia y solo se concibieron como una medida temporal mientras se resolvían los problemas con el nuevo K-15. Después de las revoluciones de 1989, Polonia pronto ganó mayor acceso a los mercados internacionales; esto tuvo un impacto en el incipiente Iryda. Se optó por adoptar un asiento eyectable Martin-Baker Mk.10 desarrollado en Gran Bretaña; se informó que se consideró la incorporación de aviónica de origen extranjero de la compañía aeronáutica francesa SAGEM.

En mayo de 1995 se entregó a la Fuerza Aérea polaca el primer par de Iryda M-93K, que debían ser la versión estándar de producción del modelo. A diferencia de las cinco unidades anteriores del modelo que se habían entregado anteriormente, el modelo M-93K estaba propulsado por los motores PZL K-15 en lugar de las antiguas unidades PZL-5 que se habían adoptado como motor provisional. Entre otras ventajas, los motores K-15 más potentes casi duplicaron la capacidad de carga útil del Iryda. El motor K-15 no se consideraba un candidato probable para las ventas de exportación del Iryda; el fabricante de motores británico Rolls-Royce estuvo trabajando en un momento dado con PZL para certificar su motor Viper para propulsar el modelo.

Si bien las Fuerzas Armadas polacas se vieron fuertemente afectadas por los recortes presupuestarios durante la década de 1990, el servicio tenía la intención de recibir cinco aviones M-93K para fines de 1995, mientras que los planes para comprar entre seis y ocho Iryda adicionales se discutían públicamente. En ese momento, existía un deseo reconocido de tener "alrededor de 40" aviones de entrenamiento a reacción; la Armada polaca también había buscado nuevos aviones de entrenamiento en ese momento.

El 1 de diciembre de 1995, el gobierno polaco anunció que la Fuerza Aérea Polaca no compraría más aviones debido a que era demasiado costoso continuar con ellos. El diseñador jefe del Iryda, Marek Potapowicz, declaró abiertamente que la pérdida del programa podría llevar al colapso de PZL Mielec. Ese mismo mes, un plan rival para adquirir aviones Dassault/Dornier Alpha Jets de segunda mano para la Fuerza Aérea Polaca fue suspendido oficialmente; el impacto negativo en la industria polaca fue aparentemente un factor importante que contribuyó a esta decisión. Sin embargo, se mostraron a los funcionarios polacos aviones de entrenamiento de la competencia, incluidos el Alpha Jet, el Saab 105 y el Aero L-39 Albatros. PZL Mielec ofreció varias mejoras para el Iryda, incluidas varias mejoras aerodinámicas, como extensiones de raíz del borde de ataque y flaps del borde de salida, junto con un costoso conjunto de aviónica de SAGEM.

Durante enero de 1996, el gobierno polaco reorientó los fondos para apoyar el programa Iryda, no sólo para adquirir aviones adicionales, sino también para financiar mejoras tanto de la aviónica como de los motores. Según se informa, el primer ministro Jozef Oleksy había anulado la decisión del mes anterior de poner fin al apoyo al programa. Según la revista de la industria aeroespacial Flight International, los funcionarios de la Fuerza Aérea polaca afirmaron en un momento dado que la flota Iryda había alcanzado las estadísticas de capacidad de servicio más altas del inventario de la fuerza aérea. Sin embargo, el coronel Janusz Karpowicz, de la escuela de formación de pilotos de Deblin, criticó al Iryda por poseer controles longitudinalmente "pesados", una velocidad de aproximación relativamente alta y la capacidad de su aviónica.

En febrero de 1996, la Fuerza Aérea polaca dejó en tierra su flota de Iryda y congeló sus pedidos de este modelo tras un accidente fatal ocurrido el 24 de enero de ese año. El accidente, que al parecer fue el resultado de un problema relacionado con el ajuste, y su investigación se politizaron enormemente. Durante marzo de 1996, el Instituto de Aeronáutica de Varsovia abandonó el desarrollo de su nuevo motor D-18A, que estaba destinado a impulsar futuras versiones orientadas al combate del Iryda, al parecer debido a preocupaciones sobre la viabilidad del mercado. En abril de 1996, el programa se reanudó oficialmente en respuesta a un nuevo pedido de la Fuerza Aérea polaca, que implicaba la compra de seis aviones de nueva construcción y la modernización de 11 aviones existentes en servicio en la fuerza aérea con motores, aviónica y alas mejorados para 1998.

En octubre de 1996, PZL-Mielec anunció que su objetivo era que un prototipo actualizado volara antes de fin de año; la compañía también tenía la ambición de conseguir un pedido adicional el año siguiente, así como una versión modificada de reconocimiento/ataque marítimo que se concibió para reemplazar la flota de cazas MiG-21bis de la Armada polaca. En junio de 1997, un Iryda voló por primera vez con el paquete de aviónica actualizado y las mejoras aerodinámicas. Se informó que las pruebas de vuelo a gran escala del avión actualizado comenzarían durante agosto de ese año; se esperaba que la actualización se certificara durante 1998, después de lo cual la Fuerza Aérea polaca comenzaría el uso operativo del modelo.

Las relaciones entre PZL-Mielec y el Ministerio de Defensa polaco se rompieron en la segunda mitad de 1997, y la empresa optó por demandar al ministerio por su supuesto incumplimiento de los términos de un contrato relativo al Iryda. Mientras PZL-Mielec afirmaba que el Ministerio de Defensa había exigido pruebas adicionales en fábrica sin financiación, el ministerio acusó a la empresa de negligencia y afirmó que el avión carecía de la certificación de control de calidad necesaria para ser considerado seguro para los vuelos de prueba. El prototipo se quedó en tierra mientras se llevaba a cabo la acción legal.

La adquisición del Iryda por parte de la Fuerza Aérea Polaca se canceló formalmente en 1998, supuestamente como respuesta a las dificultades de desarrollo experimentadas, así como a la prolongada escasez de financiación que era común en esa época; un evento clave que supuestamente contribuyó a su cancelación fue el accidente fatal en 1996. En el verano de 2002, PZL-Mielec reanudó el desarrollo del modelo, reanudando los vuelos del Iryda el 22 de julio de ese año, mientras intentaba ganar interés y asegurar pedidos. Bautizado como Iskra 2, recibió un nuevo conjunto de aviónica suministrado por Thales y contó con puntos duros debajo de las alas para permitirle transportar armamento, tanques de combustible externos y otro equipo.

Polonia

Fuerza Aérea Polaca. 8 aeronaves (1992-1996)

Datos de Instytut Lotnictwa

Características generales

• Crew: 2
• Duración: 13.22 m (43 ft 4 in)
• Wingspan: 9.6 m (31 ft 6 in)
• Altura: 4.3 m (14 ft 1 in)
• Área de ala: 19.92 m² (214.4 pies cuadrados)
• Peso vacío: 4.600 kg (10.141 libras)
• Peso bruto: 6.650 kg (14.661 lb)
• Peso máximo de despegue: 7.500 kg (16.535 libras)
• Powerplant: 2 × motores PZL K-15 turbojet, 14.7 kN (3,300 lbf) empuje cada uno

Rendimiento

• Velocidad máxima: 940 km/h (580 mph, 510 kn) a 5.000 m (16.000 pies)
• Velocidad máxima: Mach 0,82
• Rango: 1.200 km (750 mi, 650 nmi)
• Techo de servicio: 13.700 m (44.900 pies)
• Tasa de subida: 40,6 m/s (7,990 pies/min)
• Trono/peso: 0,4

Armamento

• Armas: 1 × 23 mm (0.906 in) cañón GSh-23L con 200 rondas
• Puntos difíciles: 4 × bajada con capacidad de 2000 kg
• Rockets:
  
  • 57 mm (2.244 in) S-5
• Misiles:
  
  • R-60
• Bombas:
  
  • FAB-250
  • FAB-500

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Dassault-Breguet/Dornier Alpha Jet
• Aero L-39 Albatros
• BAE Hawk
• Soko G-4 Super Galeb
• FMA IA 63 Pampa
• Kawasaki T-4