Aviación en la Primera Guerra Mundial

La Primera Guerra Mundial fue el primer conflicto importante que involucró el uso a gran escala de aviones. Los globos de observación atados ya se habían empleado en varias guerras y se utilizarían ampliamente para detectar artillería. Alemania empleó zepelines para reconocimiento sobre el Mar del Norte y el Báltico y también para bombardeos estratégicos sobre Gran Bretaña y el Frente Oriental.

Los aviones apenas comenzaban a utilizarse militarmente al comienzo de la guerra. Inicialmente, se utilizaron principalmente para reconocimiento. Los pilotos e ingenieros aprendieron de la experiencia, lo que llevó al desarrollo de muchos tipos especializados, incluidos cazas, bombarderos y ametralladores de trincheras.

Los pilotos de caza Ace fueron retratados como caballeros modernos y muchos se convirtieron en héroes populares. La guerra también vio el nombramiento de oficiales de alto rango para dirigir las operaciones de las naciones beligerantes. esfuerzos de guerra aérea.

Si bien el impacto de los aviones en el curso de la guerra fue principalmente táctico más que estratégico, siendo el papel más importante la cooperación directa con las fuerzas terrestres (especialmente en alcance y corrección del fuego de artillería), los primeros pasos en las funciones estratégicas de los aviones en También se presagiaban guerras futuras.

Los primeros años de la guerra

En la reunión del Instituto de Derecho Internacional de Madrid de 1911 se propuso una legislación para limitar el uso de aviones a misiones de reconocimiento y prohibir su uso como plataformas para armas. Esta legislación se basó en el temor de que se utilizaran aviones para atacar ciudades indefensas, violando el artículo 25 del Reglamento de La Haya (el conjunto de leyes internacionales que rigen la guerra).

Al comienzo de la guerra, hubo cierto debate sobre la utilidad de los aviones en la guerra. Muchos oficiales superiores, en particular, se mostraron escépticos. Sin embargo, las campañas iniciales de 1914 demostraron que la caballería ya no podía proporcionar el reconocimiento esperado por sus generales, frente al gran aumento de la potencia de fuego de los ejércitos del siglo XX, y rápidamente se comprendió que los aviones podían al menos localizar al enemigo, incluso si se encontraban temprano. El reconocimiento aéreo se vio obstaculizado por la novedad de las técnicas involucradas. El escepticismo inicial y las bajas expectativas rápidamente se convirtieron en demandas poco realistas más allá de las capacidades de los primitivos aviones disponibles.

Aun así, el reconocimiento aéreo jugó un papel fundamental en la "guerra de movimiento" de 1914, especialmente para ayudar a los aliados a detener la invasión alemana de Francia. Los aviones se utilizaron por primera vez en el Primer Ejército alemán de Alexander von Kluck durante la Batalla de Mons para apuntar sus cañones a posiciones del II Cuerpo británico. El 22 de agosto de 1914, el capitán británico L.E.O. Charlton y el teniente V.H.N. Wadham, del Royal Flying Corps (RFC), informó que las fuerzas de von Kluck se estaban preparando para rodear a la Fuerza Expedicionaria Británica, contradiciendo todas las demás informaciones de inteligencia. El Alto Mando británico tomó nota del informe y comenzó a retirarse de Mons, salvando la vida de 100.000 soldados. Más tarde, durante la Primera Batalla del Marne, los aviones de observación descubrieron puntos débiles y expusieron los flancos en las líneas alemanas, permitiendo a los aliados aprovecharlos.

En Alemania, los grandes éxitos de los primeros dirigibles Zeppelin habían eclipsado en gran medida la importancia de los aviones más pesados que el aire. De una fuerza nominal de unos 230 aviones pertenecientes al ejército en agosto de 1914, sólo unos 180 eran de alguna utilidad. Los ejercicios de aviación militar franceses de 1911, 1912 y 1913 habían sido pioneros en la cooperación con la caballería (reconocimiento) y la artillería (avistamiento), pero el impulso, en todo caso, estaba decayendo.

El Reino Unido había "comenzado tarde" e inicialmente dependió en gran medida de la industria aeronáutica francesa, especialmente para los motores de avión. La contribución británica inicial al esfuerzo aéreo aliado total en agosto de 1914 (de unos 184 aviones) fue de tres escuadrones con unas 30 máquinas en servicio. Al final de la guerra, las Fuerzas Armadas británicas habían formado la primera fuerza aérea del mundo independiente del control militar o naval: la Royal Air Force. Los servicios aéreos de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos estaban muy por detrás; Incluso en 1917, cuando Estados Unidos entró en la guerra, iban a depender casi totalmente de las industrias aeronáuticas francesa y británica para los aviones de combate.

Los alemanes' gran "golpe de aire" de 1914 fue en la Batalla de Tannenberg en Prusia Oriental, donde los Leutnants Canter y Mertens informaron de un ataque inesperado del Ejército Imperial Ruso, lo que obligó a los rusos a retirarse.

Tareas de reconocimiento tempranas del frente occidental

A finales de 1914, la línea entre el ejército imperial alemán y las potencias aliadas se extendía desde el Mar del Norte hasta los Alpes. La "guerra de movimientos" cesó en gran medida y el frente quedó estático. En marzo de 1915 habían surgido tres funciones principales de los escuadrones de reconocimiento de corto alcance.

El primero fue el reconocimiento fotográfico: construir un mapa mosaico completo del sistema de trincheras enemigo. Las primeras cámaras de aire utilizaban placas de vidrio. (La película fotográfica había sido inventada por Kodak, pero en ese momento no tenía suficiente resolución).

Artillería "avistamiento" Permitió el alcance de la artillería sobre objetivos invisibles para los artilleros. La radiotelefonía aún no era práctica desde un avión, por lo que la comunicación era un problema. En marzo de 1915, un biplaza en "observación de artillería" Las funciones normalmente estaban equipadas con un transmisor de radio primitivo que transmitía usando código Morse, pero no tenía receptor. La batería de artillería hacía señales al avión colocando tiras de tela blanca en el suelo en patrones preestablecidos. Las tareas de observación se compartían con los globos atados, que podían comunicarse directamente con sus baterías por teléfono de campaña, pero eran mucho menos flexibles a la hora de localizar objetivos e informar de la caída del proyectil.

"Patrulla de contacto" El trabajo intentó seguir el curso de una batalla comunicándose con la infantería que avanzaba mientras volaba sobre el campo de batalla. La tecnología de la época no permitía el contacto por radio, mientras que los métodos de señalización eran necesariamente toscos, incluido el envío de mensajes desde el avión. Inicialmente, los soldados se mostraron reacios a revelar sus posiciones a los aviones, ya que a ellos (los soldados) les resultaba problemático distinguir entre amigos y enemigos.

Los vuelos de reconocimiento, como todos los tipos, eran un negocio peligroso. En abril de 1917, el peor mes de toda la guerra para el RFC, la esperanza de vida media de un piloto británico en el frente occidental era de 93 horas de vuelo.

Primeros esfuerzos de bombardeo

Los aviones típicos de 1914 sólo podían transportar cargas de bombas muy pequeñas: las bombas en sí y su almacenamiento todavía eran muy elementales, y todavía estaban por desarrollarse miras efectivas para bombas. Sin embargo, los inicios de los bombardeos estratégicos y tácticos datan de los primeros días de la guerra. Cabe destacar los ataques de la RNAS a los cobertizos de dirigibles alemanes en Düsseldorf, Colonia y Friedrichshafen en septiembre, octubre y noviembre de 1914, así como la formación del Brieftauben Abteilung Ostende.

Los albores del combate aéreo

Como había predicho Dickson, inicialmente el combate aéreo era extremadamente raro y definitivamente subordinado al reconocimiento. Incluso hay historias de tripulantes de aviones de reconocimiento rivales que no intercambiaron nada más beligerante que sonrisas y saludos. Esto pronto progresó a lanzar granadas y otros objetos, incluso ganchos de agarre. El primer avión derribado por otro fue un avión de reconocimiento austriaco embestido el 8 de septiembre de 1914 por el piloto ruso Piotr Nesterov en Galicia, en el frente oriental. Como resultado del ataque, ambos aviones se estrellaron, matando a todos sus ocupantes. Con el tiempo, los pilotos comenzaron a disparar armas de fuego portátiles contra aviones enemigos; sin embargo, las pistolas eran demasiado imprecisas y era muy poco probable que los rifles de un solo tiro acertaran. El 23 de agosto de 1914, el observador británico del Escuadrón 5, el teniente Leslie da Costa Penn Gaskell, abrió fuego contra un avión alemán con una ametralladora por primera vez y la era del combate aéreo estaba en marcha a medida que cada vez más aviones estaban equipados con ametralladoras.

Evolución de los aviones de combate

La solución de empuje

Ya en 1912, los diseñadores de la firma británica Vickers estaban experimentando con aviones portadores de ametralladoras. El primer resultado concreto fue el biplano de combate experimental Vickers 1, que se presentó en el Aero Show de 1913 en Londres. y apareció en forma desarrollada como FB.5 en febrero de 1915. Este caza pionero, al igual que el Royal Aircraft Factory F.E.2b y el Airco DH.1, era del tipo empujador. Estos tenían el motor y la hélice detrás del piloto, mirando hacia atrás, en lugar de hacia la parte delantera del avión, como en un diseño de configuración de tractor. Esto proporcionó una posición óptima para la ametralladora, desde la cual el arma podía dispararse directamente hacia adelante sin una hélice que obstruyera, y recargarse y despejarse en vuelo. Un inconveniente importante era que los diseños de empujadores tendían a tener un rendimiento inferior a los tipos de tractores con la misma potencia del motor debido a la resistencia adicional creada por los puntales y los aparejos necesarios para transportar la unidad de cola. El F.E.2d, una versión más poderosa del F.E.2b, siguió siendo un oponente formidable hasta bien entrado 1917, cuando los cazas de empuje ya estaban obsoletos. Simplemente fueron demasiado lentos para atrapar a su presa.

Sincronización de ametralladoras

El arma que dispara hacia adelante de un empujador "porta armas" proporcionó cierta capacidad ofensiva: el montaje de una ametralladora que disparaba hacia atrás desde un avión tractor biplaza proporcionó capacidad defensiva. Había una necesidad obvia de algún medio para disparar una ametralladora hacia adelante desde un avión tractor, especialmente desde uno de los pequeños y ligeros aviones "exploradores". Avión, adaptado de los corredores de antes de la guerra, que realizarían la mayoría de las tareas de combate aéreo durante el resto de la guerra. Parecería más natural colocar el arma entre el piloto y la hélice, disparando en la línea de vuelo directa para que el arma pudiera apuntar "apuntando al avión". También era importante que el piloto pudiera acceder fácilmente a la recámara del arma para poder eliminar los atascos y paradas a los que eran propensas las primeras ametralladoras. Sin embargo, esto presentaba un problema obvio: un porcentaje de las balas disparadas "gratis" a través de una hélice giratoria golpeará las palas, con resultados previsiblemente destructivos. Los primeros experimentos con ametralladoras sincronizadas se llevaron a cabo en varios países antes de la guerra. Franz Schneider, que entonces trabajaba para Nieuport en Francia pero luego trabajó para L.V.G. en Alemania, patentó un engranaje de sincronización el 15 de julio de 1913. Los primeros engranajes rusos fueron diseñados por el teniente Poplavko: los hermanos Edwards en Inglaterra diseñaron el primer ejemplo británico, y la compañía Morane-Saulnier también estaba trabajando en el problema en 1914. Todos estos Los primeros experimentos no lograron atraer la atención oficial, en parte debido a la inercia oficial y en parte debido a las fallas de los primeros engranajes de sincronización, que incluían balas que rebotaban peligrosamente y hélices que se desintegraban. El cañón Lewis utilizado en muchos aviones aliados era casi imposible de sincronizar debido a la velocidad de disparo errática resultante de su ciclo de disparo de cerrojo abierto. Algunos aviones RNAS, incluidos los Bristol Scouts, tenían un cañón Lewis no sincronizado montado en el fuselaje colocado para disparar directamente a través del disco de la hélice. Las palas de la hélice estaban reforzadas con cinta para mantener unida la madera en caso de impacto, y se basaba en el hecho de que las probabilidades de que un solo proyectil impactara una pala eran inferiores al 5%, por lo que si se utilizaban ráfagas cortas, ofrecía un recurso temporal incluso si no era una solución ideal.

Las armas Maxim utilizadas tanto por los Aliados (como Vickers) como por Alemania (como Parabellum MG 14 y Spandau lMG 08) tenían un ciclo de disparo de cerrojo cerrado que comenzaba con una bala ya en la recámara y la recámara cerrada, por lo que el disparo de la bala fue el siguiente paso del ciclo. Esto significaba que se podía predecir más fácilmente el instante exacto en que se dispararía la bala, lo que hacía que estas armas fueran considerablemente más fáciles de sincronizar. La ametralladora ligera francesa estándar, la Hotchkiss, al igual que la Lewis, tampoco podía sincronizarse. El deficiente control de calidad también obstaculizó los esfuerzos, lo que dio lugar a frecuentes "incendios"; rondas que no explotaron. La empresa Morane-Saulnier diseñó un sistema de seguridad "respaldo" en forma de "hojas deflectoras" (cuñas de metal), colocadas en las superficies traseras de una hélice en el punto radial donde podrían ser alcanzadas por una bala. Roland Garros utilizó este sistema en un Morane-Saulnier L en abril de 1915. Logró anotar varias muertes, aunque los deflectores no fueron la solución ideal, ya que las balas desviadas aún podrían causar daños. Una falla del motor finalmente obligó a Garros a aterrizar detrás de las líneas enemigas, y él y su arma secreta fueron capturados por los alemanes. Es famoso que el Alto Mando alemán pasara el control de Garros; Capturó a Morane para la compañía Fokker, que ya producía monoplanos tipo Morane para el Servicio Aéreo Alemán, con órdenes de copiar el diseño. El sistema deflector era totalmente inadecuado para la munición alemana con camisa de acero, por lo que los ingenieros de Fokker se vieron obligados a reconsiderar la idea de sincronización (quizás infringiendo la patente de Schneider), elaborando el sistema Stangensteuerung en la primavera de 1915, utilizado en los ejemplos. de su caza pionero Eindecker. Por toscos que fueran estos pequeños monoplanos, produjeron un período de superioridad aérea alemana, conocido como el "Azote Fokker". por los aliados. El efecto psicológico superó al material: los aliados hasta ahora habían sido más o menos indiscutibles en el aire, y la vulnerabilidad de sus aviones de reconocimiento más antiguos, especialmente los británicos B.E.2 y los franceses Farman, fue un shock muy desagradable.

Otros métodos

Otro método utilizado en ese momento para disparar una ametralladora hacia adelante desde un diseño de tractor era montar el arma para disparar por encima del arco de la hélice. Esto requirió que el arma se montara en el ala superior de los biplanos y en complicadas estructuras inductoras de resistencia en los monoplanos. Llegar al arma para poder cambiar los tambores o correas, o eliminar atascos, presentaba problemas incluso cuando el arma podía montarse relativamente cerca del piloto. Con el tiempo, el montaje Foster se convirtió más o menos en la forma estándar de montar un arma Lewis en esta posición en el RFC: esto permitía que el arma se deslizara hacia atrás para cambiar el tambor y también disparara en un ángulo hacia arriba, una forma muy efectiva de atacar. un enemigo desde el "punto ciego" debajo de su cola. Este tipo de montaje todavía sólo era posible para un biplano con un ala superior colocada cerca del vértice del arco de la hélice: ejercía una presión considerable sobre las frágiles estructuras de las alas de la época y era menos rígido que el montaje de un arma. en el fuselaje, produciendo una mayor "dispersión" de balas, especialmente a distancias que no sean muy cortas.

Las primeras versiones del Bristol Scout que entraron en servicio de combate aéreo en 1915, el Scout C, tenían soportes de armas Lewis en servicio RNAS que a veces se elevaban por encima del arco de la hélice y, a veces (de una manera aparentemente imprudente), disparaban directamente a través de el arco de la hélice sin sincronización. Durante la primavera y el verano de 1915, el capitán Lanoe Hawker del Royal Flying Corps, sin embargo, había montado su arma Lewis justo delante de la cabina para disparar hacia adelante y hacia afuera, en el lado izquierdo del fuselaje de su avión, aproximadamente a una Ángulo horizontal de 30°. El 25 de julio de 1915, el Capitán Hawker voló su Scout C, con el número de serie RFC 1611, contra varios aviones de observación alemanes biplaza del Fliegertruppe, y logró derrotar a tres de ellos en enfrentamientos aéreos para ganar el primer Victoria. Cruz otorgada a un piloto de combate británico, mientras se enfrentaba a aviones enemigos.

1915: El azote de Fokker

El primer avión de combate diseñado específicamente incluyó el Vickers F.B.5 británico, y también se instalaron ametralladoras en varios tipos franceses, como el Morane-Saulnier L y N. Inicialmente, el Servicio Aéreo Alemán iba por detrás de los Aliados en este aspecto. , pero esto pronto cambiaría dramáticamente.

En julio de 1915, el Fokker E.I, el primer avión en entrar en servicio con un "engranaje de sincronización" que permitía a una ametralladora disparar a través del arco de la hélice sin golpear sus palas, entró en funcionamiento. Esto le dio una ventaja importante sobre otros aviones de combate contemporáneos. Este avión y sus sucesores inmediatos, conocidos colectivamente como Eindecker (en alemán, "monoplano"), suministraron por primera vez un equivalente eficaz a los cazas aliados. Dos aviadores militares alemanes, los Leutnants Otto Parschau y Kurt Wintgens, trabajaron para la firma Fokker durante la primavera de 1915, demostrando la característica revolucionaria de la ametralladora sincronizada de disparo frontal a la fuerza embrionaria de Fliegertruppe pilotos del Imperio Alemán.

El primer enfrentamiento exitoso con un avión armado con cañones sincronizados ocurrió en la tarde del 1 de julio de 1915, al este de Lunéville, Francia, cuando el Leutnant Kurt Wintgens, uno de los pilotos seleccionados por Fokker para demostrar la pequeña serie de cinco prototipos de aviones especiales de prueba de servicio Eindecker, derribó un Morane-Saulnier "Parasol" Monoplano de observación de dos asientos detrás de las líneas aliadas con su prototipo de producción/avión de prueba de servicio Fokker M.5K/MG Eindecker, que lleva el número de serie militar IdFlieg "E.5/15". Unos 200 disparos de la ametralladora Parabellum MG14 sincronizada en Wintgens' El avión había impactado el motor rotativo Gnome Lambda del Morane Parasol, obligándolo a aterrizar de forma segura en territorio aliado.

A finales de 1915, los alemanes habían alcanzado la superioridad aérea, lo que hacía más peligrosa la adquisición por parte de los aliados de inteligencia vital derivada del reconocimiento aéreo continuo. En particular, quedó expuesta la indefensión de los tipos de reconocimiento aliados. El primer "as" alemán; Los pilotos, en particular Max Immelmann, habían comenzado sus carreras.

El número real de bajas aliadas involucradas fue, por diversas razones, muy pequeño en comparación con los intensos combates aéreos de 1917-18. El despliegue de los Eindeckers no fue nada abrumador: el nuevo tipo se entregó de uno en uno o de dos en dos a los escuadrones de reconocimiento existentes, y pasaría casi un año antes de que los alemanes siguieran a los británicos en el establecimiento de escuadrones de cazas especializados. El Eindecker tampoco era, a pesar de su avanzado armamento, un avión excepcional, ya que se basaba estrechamente en el Morane-Saulnier H de antes de la guerra, aunque sí contaba con una estructura de fuselaje de tubos de acero (una característica de todos los diseños de aviones Fokker en tiempos de guerra). ) en lugar de los componentes de madera del fuselaje del avión francés.

Sin embargo, el impacto en la moral del hecho de que los alemanes estuvieran efectivamente contraatacando en el aire creó un gran escándalo en el parlamento y la prensa británicos. El predominio del Eindecker también contribuyó a la sorpresa que los alemanes pudieron lograr al comienzo de la Batalla de Verdún porque los aviones de reconocimiento franceses no lograron proporcionar su cobertura habitual de las posiciones alemanas.

Afortunadamente para los aliados, dos nuevos cazas británicos que estaban a la altura del Fokker, el biplaza F.E.2b y el monoplaza D.H.2, ya estaban en producción. Ambos eran empujadores y podían disparar hacia adelante sin sincronización de armas. El F.E.2b llegó al frente en septiembre de 1915 y el D.H.2 en febrero siguiente. En el frente francés, el diminuto Nieuport 11, un biplano tractor con un cañón de disparo delantero montado en el ala superior fuera del arco de la hélice, también demostró ser más que rival para el caza alemán cuando entró en servicio en enero de 1916. Con estos Con nuevos tipos, los Aliados restablecieron la superioridad aérea a tiempo para la Batalla del Somme y el "Fokker Scourge" se terminó.

El Fokker E.III, Airco DH-2 y Nieuport 11 fueron los primeros de una larga lista de aviones de combate monoplaza utilizados por ambos bandos durante la guerra. Muy rápidamente quedó claro que el papel principal de los cazas sería atacar a los biplazas enemigos, que se estaban volviendo cada vez más importantes como fuentes de reconocimiento y observación de artillería, al mismo tiempo que escoltaban y defendían a los biplazas amigos de los cazas enemigos. Los cazas también se utilizaron para atacar globos de observación enemigos, ametrallar objetivos terrestres enemigos y defender el espacio aéreo amigo de los bombarderos enemigos.

Casi todos los cazas en servicio en ambos bandos, a excepción de los Fokkers' fuselajes de tubos de acero, continuaron usando madera como material estructural básico, con alas cubiertas de tela que dependían de refuerzos de alambre externos. Sin embargo, el primer avión práctico totalmente metálico lo produjo Hugo Junkers, que también utilizó una estructura de ala voladiza con una cubierta metálica. Las primeras pruebas de vuelo del primer demostrador de vuelo de esta tecnología, el monoplano Junkers J 1, tuvieron lugar a finales de 1915 y presagiaron el futuro del diseño estructural de aviones.

1916: Verdún y el Somme

Crear nuevas unidades era más fácil que producir aviones para equiparlas y entrenar pilotos para tripularlas. Cuando comenzó la Batalla del Somme en julio de 1916, la mayoría de los escuadrones RFC ordinarios todavía estaban equipados con aviones que resultaron ser objetivos fáciles para los Fokker. Nuevos tipos como el Sopwith 1½ Strutter tuvieron que ser transferidos de la producción destinada al RNAS. Lo que es aún más grave, se enviaban pilotos de reemplazo a Francia con lamentablemente pocas horas de vuelo.

Sin embargo, la superioridad aérea y una "ofensiva" Esta estrategia facilitó una participación mucho mayor del RFC en la batalla misma, en lo que en ese momento se conocía como "ataque de trincheras" – en términos modernos, apoyo cercano. Durante el resto de la guerra, esto se convirtió en una rutina habitual, y tanto la infantería atacante como la defensora en una batalla terrestre estaban constantemente expuestas a ataques con ametralladoras y bombas ligeras desde el aire. En ese momento, el contraataque desde tierra era mucho menos efectivo de lo que llegó a ser más tarde, cuando se dominaron las técnicas necesarias de tiro desviado.

El primer paso hacia unidades de aviación especializadas exclusivamente en cazas dentro del ejército alemán fue el establecimiento del llamado Kampfeinsitzer Kommando (unidad de batalla monoplaza, abreviada como "KEK&#34). ;) formaciones del Inspektor-Major Friedrich Stempel en febrero de 1916. Se basaban en Eindeckers y otros nuevos diseños de cazas emergentes, como los monoplanos Pfalz de la serie E, que se estaban separando de sus antiguas unidades Feldflieger Abteilung durante el invierno de 1915-16. y reunidos en parejas y cuartetos en lugares particularmente estratégicos, como "KEK" Se formaron unidades en Habsheim, Vaux, Avillers, Jametz y Cunel, así como en otras ubicaciones estratégicas a lo largo del Frente Occidental para actuar como unidades Luftwachtdienst (fuerza de guardia aérea), compuestas únicamente por combatientes. En un movimiento pionero en marzo de 1916, el maestro táctico aéreo alemán Oswald Boelcke tuvo la idea de tener "observadores avanzados" ubicado cerca de las líneas del frente para detectar aviones aliados que se acercan al frente, para evitar el desgaste del trío de aviones de exploración Fokker Eindecker que tenía basados con su propio "KEK" unidad con base en Sivry-sur-Meuse, justo al norte de Verdún. En abril de 1916, la superioridad aérea establecida por los pilotos de Eindecker y mantenida por su uso dentro de las formaciones KEK se había evaporado durante mucho tiempo cuando el Halberstadt D.II comenzó a ser introducido gradualmente como el primer diseño de caza biplano de Alemania, con el primer Fokker. Los cazas biplanos serie D se unieron a los Halberstadt, y se fijó el objetivo de establecer 37 nuevos escuadrones en los próximos 12 meses, completamente equipados con cazas monoplaza y tripulados por pilotos especialmente seleccionados y entrenados, para contrarrestar los escuadrones de cazas aliados que ya estaban experimentando considerables pérdidas. éxito, operado por el Royal Flying Corps y la Aéronautique Militaire francesa. Las pequeñas cantidades de Fokker D.III de construcción cuestionable destinados al frente fueron pioneras en el montaje de IMG 08 gemelos antes de finales de 1916, como los números de construcción de los nuevos Albatros D.I de doble cañón, armados de manera similar y mucho más formidables. estaban en camino de establecer la superioridad aérea alemana que marcó la primera mitad de 1917.

La superioridad aérea aliada se mantuvo durante el apogeo de ambas batallas, y la mayor eficacia de la actividad aérea aliada resultó perturbadora para el estado mayor de mando de alto nivel del Oberste Heeresleitung del ejército alemán. Siguió una reorganización completa de las Fliegertruppen des deutschen Kaiserreiches en lo que se conoció oficialmente como Luftstreitkräfte y, en general, se completó en octubre de 1916. Esta reorganización finalmente produjo los escuadrones de bombardeo estratégico alemanes. que tanta consternación producirían en Inglaterra en 1917 y 1918, y los escuadrones especializados de apoyo cercano (Schlachtstaffeln) que tantos problemas causaron a la infantería británica en Cambrai y durante la ofensiva alemana de primavera de 1918. Su más famoso y el efecto dramático, sin embargo, implicó la creación de escuadrones de cazas especializados o Jagdstaffeln, un año completo después de que unidades similares pasaran a formar parte del RFC y de la Aéronautique Militaire francesa. Inicialmente estas unidades estaban equipadas con el Halberstadt D.II (el primer caza biplano de Alemania), el Fokker D.I y D.II, junto con los últimos Eindecker supervivientes, los tres diseños biplanos. tipos que usaban un solo lMG 08, antes de que los tipos de doble cañón Fokker D.III y Albatros D.I llegaran al frente.

1917: Abril Sangriento

La primera mitad de 1917 fue un período exitoso para el jagdstaffeln y el RFC, mucho más grande, sufrió muchas más bajas que sus oponentes. Si bien nuevos cazas aliados como el Sopwith Pup, Sopwith Triplane y SPAD S.VII estaban entrando en servicio, en esta etapa su número era pequeño y adolecían de una potencia de fuego inferior: los tres estaban armados con una sola ametralladora Vickers sincronizada. Por otro lado, los jagdstaffeln estaban en el proceso de reemplazar su variopinto conjunto inicial de equipos con aviones Albatros de la serie D, armados con dos MG08 sincronizados. Los D.I y D.II de finales de 1916 fueron sucedidos por el nuevo Albatros D.III, que fue, a pesar de las dificultades estructurales, "el mejor explorador de combate en el Frente Occidental" En el momento. Mientras tanto, la mayoría de los escuadrones biplaza del RFC todavía volaban el BE.2e, una mejora muy pequeña con respecto al BE.2c, y todavía fundamentalmente inadecuado para el combate aire-aire.

Esto culminó en la derrota de abril de 1917, conocida como "Abril Sangriento". El RFC sufrió pérdidas particularmente graves, aunque se mantuvo la política de Trenchard de "patrulla ofensiva", que situaba la mayor parte de los vuelos de combate en el lado alemán de las líneas.

Durante la segunda mitad de 1917, los británicos Sopwith Camel y S.E.5a y el francés SPAD S.XIII, todos equipados con dos ametralladoras delanteras, estuvieron disponibles en grandes cantidades. Los escuadrones biplaza ordinarios del RFC recibieron el R.E.8 o el F.K.8, aviones de combate no destacados, pero mucho menos vulnerables que el BE.2e que reemplazaron. El F.E.2d por fin recibió un digno sustituto en el Bristol F.2b. Por otro lado, el último Albatros, el D.V, resultó ser una decepción, al igual que el Pfalz D.III. El exótico Fokker Dr.I estaba plagado, al igual que los Albatros, de problemas estructurales. A finales de año, el péndulo de la superioridad aérea había oscilado una vez más en la posición de los Aliados. favor.

1918: La ofensiva de primavera

La rendición de los rusos y el Tratado de Brest-Litovsk en marzo de 1918, y la consiguiente liberación de tropas del Frente Oriental, dieron a los alemanes una "última oportunidad" de ganar la guerra antes de que los estadounidenses pudieran involucrarse efectivamente. Esto dio lugar a la última gran ofensiva alemana de la guerra, la "Ofensiva de Primavera", que comenzó el 21 de marzo. El ataque principal cayó en el frente británico bajo el supuesto de que la derrota del ejército británico resultaría en la rendición de los franceses debilitados por el motín.

En el aire, la batalla estuvo marcada por el uso cuidadosamente coordinado de los Schlachtstaffeln o "vuelos de batalla", equipados con la clase ligera CL. biplaza construidos por las firmas Halberstadt y Hannover, que habían demostrado ser tan efectivos en el contraataque alemán a principios de octubre en la batalla de Cambrai. Los nuevos aviones de combate alemanes, en particular el Fokker D.VII, que podrían haber restablecido la superioridad aérea alemana a tiempo para esta batalla, no habían llegado en número suficiente al Jagdstaffeln, a pesar de su propio primer ministro en el frente occidental. a mediados de la primavera de 1918. Como ocurrió con varias ofensivas de ambos bandos, una planificación y preparación minuciosas condujeron al éxito inicial y, de hecho, a una penetración más profunda de la que habían logrado ambos bandos desde 1914. Muchos aeródromos británicos tuvieron que ser abandonados en manos del ejército. hacer avanzar a los alemanes en una nueva guerra de movimiento. Las pérdidas de aviones y de sus tripulaciones fueron muy cuantiosas en ambos bandos, sobre todo por el fuego antiaéreo. Sin embargo, cuando murió Manfred von Richthofen, el famoso Barón Rojo, el 21 de abril, la gran ofensiva se había estancado en gran medida. Los nuevos cazas alemanes todavía no habían llegado y los británicos todavía mantenían la superioridad aérea general.

El mes de abril de 1918 comenzó con la consolidación de los servicios aéreos británicos separados RFC y RNAS en la Royal Air Force, el primer brazo aéreo independiente no subordinado a su ejército o marina nacional. A finales de abril, los nuevos cazas Fokker, Pfalz y Roland finalmente comenzaron a reemplazar el equipamiento obsoleto de los Jagdstaffeln, pero esto no se hizo con la rapidez que hubiera debido debido al aumento de escasez de suministros por parte de las potencias centrales, y muchos de los Jastas todavía volaban tipos Albatros D en el momento del armisticio. Los Fokker D.VIII y Siemens-Schuckert D.IV con motor rotativo, así como los triplanos Fokker supervivientes, sufrían de una escasa fiabilidad y una vida útil más corta debido al aceite a base de Voltol que se utilizaba para sustituir el escaso aceite de ricino, capturado y rescatado por los aliados. Los aviones (especialmente los Sopwith Camels) eran desvalijados, no sólo por sus motores y equipos, sino incluso por sus lubricantes. No obstante, en septiembre, las bajas en el RFC habían alcanzado el nivel más alto desde el "abril sangriento" – y los aliados mantenían la superioridad aérea por el peso de los números en lugar de la superioridad técnica.

Preparándose para la batalla

1918, especialmente la segunda mitad del año, también vio a los Estados Unidos cada vez más involucrados en los esfuerzos aéreos aliados. Si bien los voluntarios estadounidenses habían estado volando en escuadrones aliados desde los primeros años de la guerra, no fue hasta 1918 que los escuadrones exclusivamente estadounidenses comenzaron operaciones activas. Técnicamente, Estados Unidos se había quedado muy por detrás de las potencias europeas en aviación, y ningún modelo diseñado por Estados Unidos entró en acción, con la excepción de los hidroaviones Curtiss. Al principio, los estadounidenses recibieron aviones de segunda categoría y obsoletos, como el Sopwith 1½ Strutter, Dorand AR y Sopwith Camel, y los aviadores estadounidenses inexpertos tenían pocas posibilidades contra sus experimentados oponentes.

El General John J. Pershing asignó al General Mayor Mason Patrick como Jefe del Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos para remediar estas cuestiones en mayo de 1918. A medida que los números crecieron y el equipo mejoró con la introducción de la pistola gemelo Nieuport 28, y más tarde, SPAD XIII, así como el S.E.5a al servicio estadounidense cerca del final de la guerra, los estadounidenses llegaron a sostener sus propios en el aire; aunque las bajas eran pesadas, como eran las de los franceses y británicos, en los últimos combates desesperados de la guerra. Uno de los aviones franceses de reconocimiento de asientos gemelos utilizados tanto por los franceses como por los EE.UU., fue el Salmson 2 A.2 propulsado por radio.

Antes de la Batalla de Saint-Mihiel, el Servicio Aéreo de EE. UU. bajo el mando del mayor general Patrick supervisó la organización de 28 escuadrones aéreos para la batalla, y los franceses, británicos e italianos contribuyeron con unidades adicionales para reunir la fuerza total. cifras de 701 aviones de persecución, 366 aviones de observación, 323 bombarderos diurnos y 91 bombarderos nocturnos. Los 1.481 aviones en total la convirtieron en la operación aérea más grande de la guerra.

Impacto

El día ha pasado cuando los ejércitos en el suelo o las marinas en el mar pueden ser el árbitro del destino de una nación en la guerra. El principal poder de defensa y el poder de iniciativa contra un enemigo ha pasado al aire.

—General de Brigada Billy Mitchell, noviembre de 1918

Al final de la guerra, el impacto de las misiones aéreas en la guerra terrestre fue, en retrospectiva, principalmente táctico; El bombardeo estratégico, en particular, era todavía muy rudimentario. Esto se debió en parte a su financiación y uso restringidos, ya que, después de todo, se trataba de una tecnología nueva. Por otro lado, la artillería, que tal vez tuvo el mayor efecto de cualquier arma militar en esta guerra, fue en gran parte tan devastadora como lo fue debido a la disponibilidad de fotografías aéreas y de "observación" en globo y avión. En 1917, el tiempo lo suficientemente malo como para restringir los vuelos se consideraba tan bueno como "sacarle los ojos al artillero".

Algunos, como el entonces general de brigada Billy Mitchell, comandante de todas las unidades de combate aéreo estadounidenses en Francia, afirmaron que "el único daño que ha sufrido [Alemania] ha sido por el aire". ;. Mitchell fue famoso por su controvertida opinión de que el futuro de la guerra no estaba en tierra ni en el mar, sino en el aire.

Durante el transcurso de la guerra, se desconoce el número exacto de aviones alemanes, británicos y franceses destruidos. Sin embargo, la Luftstreitkräfte sufrió enormes pérdidas, hasta el punto de que ver un avión alemán se consideraba algo raro hacia el final de la guerra.

Armamento antiaéreo

Aunque los aviones todavía funcionaban como vehículos de observación, cada vez más se utilizaban como arma en sí mismos. Estallaron peleas de perros en los cielos sobre las líneas del frente y los aviones se incendiaron. A partir de este combate aire-aire, creció la necesidad de mejores aviones y armamento. Además de las ametralladoras, también se utilizaron cohetes aire-aire, como el cohete Le Prieur contra globos y dirigibles. También se intentaron usar rifles sin retroceso y cañones automáticos, pero llevaron a los primeros cazas a límites inseguros y al mismo tiempo generaron rendimientos insignificantes; el cañón automático alemán Becker de 20 mm se instaló en algunos bombarderos medianos bimotores Luftstreitkräfte serie G para operaciones ofensivas. necesidades, y al menos un zepelín Kaiserliche Marine de finales de la guerra para la defensa: el caza monoplaza SPAD S.XII con armamento exclusivo llevaba una ametralladora Vickers y un cañón especial semiautomático de 37 mm operado manualmente. disparando a través de un eje de hélice hueco. Otra innovación fue el bombardeo aire-aire. Si un caza había tenido la suerte de ascender más alto que una aeronave, el dardo Ranken estaba diseñado sólo para esta oportunidad.

Esta necesidad de mejora no se limitó al combate aire-aire. En tierra, se utilizaban métodos desarrollados antes de la guerra para disuadir a los aviones enemigos de la observación y el bombardeo. Se dispararon ráfagas de artillería antiaérea al aire y explotaron en nubes de humo y fragmentación, llamadas archie por los británicos.

Las defensas de artillería antiaérea se utilizaron cada vez más alrededor de los globos de observación, que se convirtieron en objetivos frecuentes de los cazas enemigos equipados con balas incendiarias especiales. Debido a que los globos eran tan inflamables, debido al hidrógeno utilizado para inflarlos, a los observadores se les dieron paracaídas, lo que les permitió saltar a un lugar seguro. Irónicamente, sólo unas pocas tripulaciones tenían esta opción, debido en parte a la creencia errónea de que inhibían la agresividad y en parte a su importante peso.

Primer derribo de un avión por artillería antiaérea

Durante un bombardeo sobre Kragujevac el 30 de septiembre de 1915, Radoje Ljutovac privado del ejército serbio derribó con éxito una de las tres aeronaves. Ljutovac utilizó un cañón turco ligeramente modificado capturado algunos años antes. Esta fue la primera vez que un avión militar fue derribado con fuego de artillería terrestre a aire, y por lo tanto un momento crucial en la guerra antiaérea.

Bombardeos y reconocimiento

A medida que se desarrollaba el estancamiento en tierra, con ambos bandos incapaces de avanzar ni siquiera unos pocos cientos de metros sin una batalla importante y miles de bajas, los aviones se volvieron muy valorados por su papel en la recopilación de inteligencia sobre las posiciones enemigas y el bombardeo de las posiciones enemigas. s suministros detrás de las líneas de trinchera. Se utilizaron grandes aviones con un piloto y un observador para explorar las posiciones enemigas y bombardear sus bases de suministro. Debido a que eran grandes y lentos, estos aviones eran objetivos fáciles para los aviones de combate enemigos. Como resultado, ambos bandos utilizaron aviones de combate para atacar los aviones biplaza del enemigo y proteger los suyos mientras llevaban a cabo sus misiones.

Si bien los bombarderos biplaza y los aviones de reconocimiento eran lentos y vulnerables, no estaban indefensos. Los biplaza tenían la ventaja de contar con cañones que disparaban hacia adelante y hacia atrás. Normalmente, el piloto controlaba los cañones fijos detrás de la hélice, similares a los cañones de un avión de combate, mientras que el observador controlaba uno con el que podía cubrir el arco detrás del avión. Una táctica utilizada por los aviones de combate enemigos para evitar el fuego del artillero trasero era atacar desde ligeramente por debajo de la parte trasera de los biplaza, ya que el artillero de cola no podía disparar debajo del avión. Sin embargo, los biplaza podrían contrarrestar esta táctica hundiéndose a gran velocidad. Perseguir a un biplaza en picado era peligroso para un piloto de caza, ya que colocaría al caza directamente en la línea de fuego del artillero trasero; Varios ases de la guerra con puntuaciones altas fueron derribados por enemigos "humildes". biplazas, entre ellos Raoul Lufbery, Erwin Böhme y Robert Little. Incluso Manfred von Richthofen, el as con mayor puntuación de la Primera Guerra Mundial, fue herido una vez y obligado a realizar un aterrizaje forzoso por las balas de un biplaza, aunque sobrevivió al encuentro y continuó volando después de recuperarse.

Bombardeo estratégico

El primer bombardeo aéreo de civiles se produjo durante la Primera Guerra Mundial. En las primeras semanas de la guerra, los zepelines bombardearon Lieja, Amberes y Varsovia, y otras ciudades, incluidas París y Bucarest, fueron atacadas. En enero de 1915, los alemanes comenzaron una campaña de bombardeos contra Inglaterra que duraría hasta 1918, inicialmente utilizando dirigibles. En 1915 hubo 19 incursiones, en las que se lanzaron 37 toneladas de bombas, matando a 181 personas e hiriendo a 455. Las incursiones continuaron en 1916. Londres fue bombardeada accidentalmente en mayo, y en julio, el Kaiser permitió incursiones dirigidas contra centros urbanos. En 1916 hubo 23 ataques a dirigibles en los que se lanzaron 125 toneladas de artillería, matando a 293 personas e hiriendo a 691. Poco a poco, las defensas aéreas británicas mejoraron. En 1917 y 1918 sólo hubo once incursiones de Zeppelin contra Inglaterra, y la incursión final se produjo el 5 de agosto de 1918, resultando en la muerte de Peter Strasser, comandante del Departamento de Dirigibles Navales alemanes. Al final de la guerra se habían realizado 54 ataques con dirigibles, en los que murieron 557 personas y 1.358 resultaron heridas. De los 80 dirigibles utilizados por los alemanes en la Primera Guerra Mundial, 34 fueron derribados y otros 33 destruidos por accidentes. Murieron 389 tripulantes.

Los ataques Zeppelin se complementaron con los bombarderos Gotha G de 1917, que fueron los primeros bombarderos más pesados que los aéreos utilizados para bombardeos estratégicos, y con una pequeña fuerza de cinco Zeppelin-Staaken R.VI "gigantes". 34; bombarderos cuatrimotores desde finales de septiembre de 1917 hasta mediados de mayo de 1918. Veinticuatro bombarderos bimotores Gotha fueron derribados en las incursiones sobre Inglaterra, sin pérdidas para los gigantes Zeppelin-Staaken. Otros 37 bombarderos Gotha se estrellaron en accidentes. Lanzaron 73 toneladas de bombas, matando a 857 personas e hiriendo a 2.058.

Se ha argumentado que las incursiones fueron efectivas mucho más allá de los daños materiales al desviar y obstaculizar la producción en tiempos de guerra, y desviar doce escuadrones y más de 17.000 hombres a las defensas aéreas. Los cálculos realizados sobre el número de muertos y el peso de las bombas lanzadas tuvieron un profundo efecto en las actitudes del gobierno y la población británicos en los años de entreguerras, que creían que "el bombardero siempre sobrevivirá".

Globos de observación

Se utilizaron globos de observación tripulados que flotaban muy por encima de las trincheras como puntos de reconocimiento estacionarios en las líneas del frente, informando sobre las posiciones de las tropas enemigas y dirigiendo el fuego de artillería. Los globos comúnmente tenían una tripulación de dos personas equipadas con paracaídas: ante un ataque aéreo enemigo contra el globo inflamable, la tripulación se lanzaba en paracaídas hacia un lugar seguro. Reconocidos por su valor como plataformas de observación, los globos de observación eran objetivos importantes de los aviones enemigos. Para defenderse de los ataques aéreos, estaban fuertemente protegidos por grandes concentraciones de cañones antiaéreos y patrullados por aviones amigos. Los dirigibles y globos contribuyeron al estancamiento de la guerra de trincheras de la Primera Guerra Mundial y contribuyeron al combate aire-aire por la superioridad aérea debido a su importante valor de reconocimiento.

Para animar a los pilotos a atacar globos enemigos, ambos bandos consideraron el conteo de un globo enemigo como un ataque "aire-aire" matar, con el mismo valor que derribar un avión enemigo. Algunos pilotos, conocidos como rompeglobos, se distinguieron especialmente por su destreza a la hora de derribar globos enemigos. El principal as del globo fue Willy Coppens: 35 de sus 37 victorias fueron globos enemigos.

Ases principales

A medida que los aviadores pioneros inventaron el combate aire-aire, los bandos contendientes desarrollaron varios métodos para rastrear las bajas y victorias aéreas. Los aviadores con cinco o más victorias aéreas confirmadas por su servicio aéreo matriz eran denominados "ases". Su número crecería hasta que, al final de la guerra, había más de 1.800 ases.

Los siguientes ases obtuvieron la mayor cantidad de victorias para sus respectivos servicios aéreos.

Pioneros de la guerra aérea

Los siguientes aviadores fueron los primeros en alcanzar hitos importantes en el desarrollo del combate aéreo durante la Primera Guerra Mundial:

Aeronave

• Aircraft of the Entente Powers
• Aviones de las Potencias Centrales