Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts

La Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (abreviada MBTA y conocida coloquialmente como "la T") es el público agencia responsable de operar la mayoría de los servicios de transporte público en Greater Boston, Massachusetts. La red de tránsito MBTA incluye el metro MBTA con tres líneas de metro (las líneas Azul, Naranja y Roja), dos líneas de tren ligero (las líneas Verde y Ashmont-Mattapan) y un sistema de tránsito rápido de autobús de cinco líneas (la Línea Plateada).); Servicio local y expreso de autobuses MBTA; el sistema de trenes de cercanías MBTA de doce líneas y varias rutas de ferry. En 2021, el sistema tenía una cantidad de pasajeros de 160 557 600, o alrededor de 689 300 por día laborable a partir del segundo trimestre de 2022, de los cuales las líneas de tránsito rápido promediaron 267 800 y las líneas de tren ligero 86 000, lo que lo convierte en el cuarto sistema de tránsito rápido más concurrido y el el tercer sistema de tren ligero más transitado de los Estados Unidos. A partir del segundo trimestre de 2022, el promedio de pasajeros entre semana del sistema de trenes de cercanías fue de 61,900, lo que lo convierte en el sexto sistema de trenes de cercanías más concurrido de los EE. UU.

La MBTA es la sucesora de varios operadores públicos y privados anteriores. El tránsito de operación privada en Boston comenzó con trenes de cercanías en 1834 y líneas de carros de caballos en 1856. Las diversas compañías de carros de caballos se consolidaron bajo el West End Street Railway en la década de 1880 y se electrificaron durante la década siguiente. El Ferrocarril Elevado de Boston (BERy) sucedió al West End en 1897; Durante las siguientes décadas, el BERy construyó un sistema de tránsito rápido de propiedad parcialmente pública, comenzando con el metro de Tremont Street en 1897. El BERy quedó bajo el control de fideicomisarios públicos en 1919 y se incluyó en el sistema de propiedad totalmente pública. Autoridad de Tránsito Metropolitano (MTA) en 1947. A su vez, la MTA fue reemplazada en 1964 por la MBTA, con un distrito de financiación ampliado para subsidiar el servicio de trenes suburbanos deficientes. En sus dos primeras décadas, la MBTA se hizo cargo del sistema de trenes de cercanías de los operadores privados y continuó la expansión del sistema de tránsito rápido. Originalmente establecida como un departamento individual dentro de la Mancomunidad de Massachusetts, la MBTA se convirtió en una división del Departamento de Transporte de Massachusetts (MassDOT) en 2009.

Historia

Programado West End Street Railway system, 1885; la consolidación de estas líneas fue completa en 1887. Ver también 1880 mapa ferroviario de caballos.

El transporte masivo en Boston lo proporcionaban empresas privadas, a menudo concedidas por la legislatura estatal para monopolios limitados, con poderes de dominio eminente para establecer un derecho de paso, hasta la creación de la MTA en 1947. Desarrollo de transporte masivo el transporte siguió y dio forma a los patrones económicos y demográficos.

Ferrocarriles

Poco después de que la locomotora de vapor se volviera práctica para el transporte masivo, en 1830 se fletó el Ferrocarril privado de Boston y Lowell. El ferrocarril, que se inauguró en 1835, conectaba Boston con Lowell, una importante ciudad industrial del norte en el noreste de Massachusetts' Merrimack Valley, a través de uno de los ferrocarriles más antiguos de América del Norte. Esto marcó el comienzo del desarrollo de los ferrocarriles interurbanos estadounidenses, que en Massachusetts se convertirían más tarde en el sistema ferroviario de cercanías MBTA y el ramal de la Línea Verde D.

Tranvías

A partir de la inauguración del Ferrocarril de Cambridge el 26 de marzo de 1856, apareció una profusión de líneas de tranvías en Boston bajo compañías autorizadas. A pesar del cambio de compañías, Boston es la ciudad con el sistema de tranvías en funcionamiento continuo más antiguo del mundo. Muchas de estas empresas se consolidaron y los vehículos tirados por animales se convirtieron a propulsión eléctrica.

Metros y ferrocarriles elevados

Estación Park Street en Boston en la Línea Verde poco después de la apertura, alrededor de 1898

La congestión de los tranvías en el centro de Boston dio lugar a los subterráneos en 1897 y a los rieles elevados en 1901. El subterráneo de Tremont Street fue el primer túnel de tránsito rápido en los Estados Unidos. La separación de niveles agregó capacidad y evitó demoras causadas por cruces de calles. El primer ferrocarril elevado y la primera línea de tránsito rápido en Boston se construyeron tres años antes que la primera línea subterránea del metro de la ciudad de Nueva York, pero 34 años después de las primeras líneas del metro de Londres y mucho después del primer ferrocarril elevado en la ciudad de Nueva York; su Ninth Avenue El inició operaciones el 1 de julio de 1868 en Manhattan como una línea de teleférico elevado.

Se agregaron varias extensiones y ramales en ambos extremos, sin pasar por más vías superficiales. A medida que se ampliaron las líneas separadas por grados, las líneas que discurrían por la calle se redujeron para un servicio más rápido en el centro. El último carril pesado elevado o "El" Los segmentos en Boston estaban en los extremos de la Línea Naranja: su extremo norte fue reubicado en 1975 de Everett a Malden, MA, y su extremo sur fue reubicado en el Corredor Sudoeste en 1987. Sin embargo, la Calle Causeway de la Línea Verde Elevated permaneció en servicio hasta 2004, cuando fue reubicado en un túnel con pendiente para volver a conectar con el viaducto de Lechmere. El viaducto de Lechmere y una pequeña sección elevada con estructura de acero en su extremo norte permanecen en servicio, aunque la sección elevada se redujo ligeramente y se conectó a una extensión del viaducto hacia el norte como parte de la Extensión de la Línea Verde.

Empresa pública

Logo de la Autoridad Metropolitana de Tránsito, el predecesor del MBTA, extante de 1947 a 1964. Una versión actualizada de este gráfico todavía aparece en el animador de tranvía Ashmont-Mattapan High-Speed Line.

Los antiguos ferrocarriles elevados demostraron ser una monstruosidad y requerían varias curvas cerradas en las sinuosas calles de Boston. Atlantic Avenue Elevated se cerró en 1938 en medio de la disminución del número de pasajeros y se demolió en 1942. A medida que el servicio ferroviario de pasajeros se volvió cada vez menos rentable, en gran parte debido al aumento de la propiedad de automóviles, la toma de control del gobierno evitó el abandono y el desmantelamiento. La MTA compró y se hizo cargo de las operaciones de metro, elevado, tranvía y autobús del Ferrocarril Elevado de Boston en 1947.

En la década de 1950, la MTA realizó nuevas extensiones de metro, mientras que las dos últimas líneas de tranvía que llegaban al Portal de Pleasant Street de Tremont Street Subway fueron sustituidas por autobuses en 1953 y 1962. En 1958, la MTA compró la sucursal Highland de el Ferrocarril de Boston y Albany, reabriendo un año después como línea de tránsito rápido (ahora la rama D de la Línea Verde).

Si bien las operaciones de la MTA eran relativamente estables a principios de la década de 1960, las líneas ferroviarias de cercanías operadas de forma privada estaban en caída libre. El Ferrocarril de New Haven, el Ferrocarril Central de Nueva York y el Ferrocarril de Boston y Maine tenían dificultades financieras; el mantenimiento diferido estaba perjudicando a las líneas principales, mientras que la mayoría de los ramales habían sido descontinuados. El plan de la Comisión Coolidge de 1945 asumió que la mayoría de las líneas de trenes de cercanías serían reemplazadas por extensiones de tránsito rápido más cortas, o simplemente se conectarían a ellas con niveles de servicio reducidos. El New Haven Railroad abandonó el servicio de pasajeros en todo el sistema Old Colony Railroad que atiende a la parte sureste del estado en 1959, lo que provocó llamados a la intervención estatal. Entre enero de 1963 y marzo de 1964, la Comisión de Transporte Masivo probó diferentes niveles de tarifas y servicios en los sistemas B&M y New Haven. Al determinar que las operaciones de trenes de cercanías eran importantes pero no podían ser financieramente autosuficientes, la MTC recomendó una expansión de la MTA al territorio de los trenes de cercanías.

El 3 de agosto de 1964, la MBTA sucedió a la MTA, con un área de servicio ampliada destinada a subsidiar las operaciones continuas de trenes de cercanías. El distrito MTA original de 14 municipios se amplió a 78 ciudades y pueblos. Varias líneas se redujeron brevemente mientras se alcanzaban los contratos con ciudades fuera del distrito, pero, a excepción de las partes exteriores de la rama de Central Mass (recortada de Hudson a South Sudbury), la rama de West Medway (recortada de West Medway a Millis), Blackstone Line (recorte de Blackstone a Franklin) y servicios de B&M New Hampshire (recorte de Portsmouth a Newburyport), estos cortes fueron temporales; sin embargo, el servicio en tres ramales (todos ellos con un solo viaje diario de ida y vuelta: un viaje en la hora pico de la mañana a Boston y un viaje en la hora pico de la tarde de regreso a los suburbios) se eliminó permanentemente entre 1965 y 1976 (el Millis (el nuevo nombre de la sucursal truncada de West Medway) y las sucursales de Dedham se descontinuaron en 1967, mientras que la sucursal de Central Mass se abandonó en 1971). La MBTA compró las líneas ferroviarias de cercanías de Penn Central (Nueva York Central y New Haven) en enero de 1973, el equipo de Penn Central en abril de 1976 y todos los activos de cercanías de B&M en diciembre de 1976; estas compras sirvieron para que el sistema fuera de propiedad estatal y los ferrocarriles privados se mantuvieran únicamente como operadores. Solo se abandonaron dos ramales después de 1976: el servicio en la rama de Lexington (también con solo un viaje de ida y vuelta diario) se interrumpió en enero de 1977 después de que una tormenta de nieve bloqueó la línea, mientras que la rama Woburn de servicio completo de Lowell Line fue eliminada. en enero de 1981 debido a las malas condiciones de la pista.

La MBTA asignó colores a sus cuatro líneas de tránsito rápido en 1965 y rotuló los ramales de la Línea Verde de norte a sur. La escasez de tranvías, entre otros factores, provocó la restitución del servicio ferroviario en dos ramales de la Línea Verde. La rama A dejó de operar por completo en 1969 y fue reemplazada por el autobús 57, mientras que la rama E se truncó de Arborway a Heath Street en 1985, y la sección entre Heath Street y Arborway fue reemplazada por el autobús 39.

La MBTA compró rutas de autobús en los suburbios exteriores al norte y al sur de Eastern Massachusetts Street Railway en 1968. Al igual que con el sistema de trenes de cercanías, muchas de las rutas periféricas se eliminaron poco antes o después de la adquisición debido a la baja cantidad de pasajeros. y altos costos de operación.

En la década de 1970, la MBTA recibió un impulso de la revisión de la planificación del transporte de Boston en toda el área de reevaluación del papel del transporte público en relación con las carreteras. Al producir una moratoria en la construcción de carreteras dentro de la Ruta 128, el equipo de consultoría de Voorhees-Skidmore, Owings y Merrill-ESL planeó la expansión de numerosas líneas de transporte público. La eliminación de líneas elevadas continuó y el cierre de Washington Street Elevated en 1987 trajo el final del servicio de tránsito rápido al vecindario de Roxbury. Entre 1971 y 1985, la Línea Roja se extendió tanto al norte como al sur, brindando no solo una cobertura adicional del sistema subterráneo, sino también importantes estructuras de estacionamiento en varias de las estaciones intermedias y terminales.

En 1981, diecisiete personas y una corporación fueron acusadas por su papel en varios esquemas de sobornos en la MBTA. El secretario de Transporte de Massachusetts y presidente de la MBTA, Barry Locke, fue declarado culpable de cinco cargos de soborno y sentenciado a entre 7 y 10 años de prisión.

Siglo XXI

MBTA Commuter Rail map showing the 175-municipality funding district created in 1999

Para 1999, el distrito se amplió aún más a 175 ciudades y pueblos, agregando la mayoría que eran atendidas por o adyacentes a líneas de trenes de cercanías, aunque la MBTA no asumió la responsabilidad del servicio local en aquellas comunidades adyacentes o atendidas por líneas de trenes de cercanías. En 2016, la ciudad de Bourne votó para unirse al distrito MBTA, elevando el número de comunidades MBTA a 176. Antes del 1 de julio de 2000, la Commonwealth of Massachusetts reembolsó a MBTA todos los costos por encima de los ingresos recaudados (costo neto del servicio). "Financiación a plazo" introducido en ese momento consiste en un flujo de ingresos dedicado de las evaluaciones en las ciudades y pueblos atendidos, junto con una porción del 20% del impuesto estatal sobre las ventas del 5%.

La Mancomunidad asignó a la MBTA la responsabilidad de aumentar el transporte público para compensar el aumento de la contaminación de los automóviles por la Gran Excavación. Sin embargo, estos proyectos han agotado los recursos limitados de MBTA, ya que el proyecto Big Dig no incluyó fondos para estas mejoras. Desde 1988, la MBTA ha sido el sistema de tránsito de más rápida expansión en el país, incluso cuando el Gran Boston ha sido una de las áreas metropolitanas de más lento crecimiento en los Estados Unidos. Posteriormente, la MBTA se endeudó y las tasas experimentaron un aumento considerable el 1 de enero de 2007.

En 2006, con la creación de la Autoridad de Tránsito Regional MetroWest, varios pueblos restaron su evaluación MWRTA de su evaluación MBTA, aunque la cantidad de financiamiento que recibió MBTA siguió siendo la misma. Al año siguiente, la MBTA inició el servicio de trenes de cercanías a la sección Greenbush de Scituate, la tercera rama del servicio Old Colony. Rhode Island también pagó por las extensiones de la línea Providence/Stoughton hasta T.F. Green Airport en 2010 y Wickford Junction en 2012. En noviembre de 2012 se inauguró una nueva estación en Fairmount Line, la estación Talbot Avenue.

El 26 de junio de 2009, el gobernador Deval Patrick firmó una ley para colocar la MBTA junto con otras agencias estatales de transporte dentro de la autoridad administrativa del Departamento de Transporte de Massachusetts (MassDOT), con la MBTA ahora como parte de la división de Transporte Masivo (MassTrans). La ley de transporte de 2009 continuó con la estructura corporativa de MBTA y cambió la membresía de la junta de MBTA a los cinco miembros designados por el Gobernador de la Junta Mass DOT.

El servicio de transporte rápido SL3, que fue introducido en 2018

En febrero de 2015, hubo una nevada récord en Boston desde el invierno norteamericano de 2014-15, lo que provocó cierres prolongados de partes del sistema de metro MBTA y muchos problemas operativos y financieros a largo plazo con todo el sistema MBTA en camino. Bajo una mayor atención pública, el gobernador de Massachusetts, Charlie Baker, anunció posteriormente la formación de un panel asesor especial para diagnosticar los problemas de la MBTA y redactar un informe que recomiende propuestas para abordarlos. El panel asesor especial formado en febrero anterior publicó su informe en abril de 2015.

El mes siguiente, Baker nombró una nueva junta directiva de MassDOT y propuso un plan de resiliencia invernal de cinco años en el que se gastaron $83 millones para actualizar la infraestructura, comprar nuevos equipos y mejorar las operaciones durante condiciones climáticas severas. Una nueva ley estatal estableció la Junta de Control Administrativo y Fiscal de MBTA, a partir del 17 de julio de 2015, con poderes ampliados para reformar la agencia durante un período de cinco años. Su plazo se extendió por otro año en 2020. La construcción de la Extensión de la Línea Verde, la primera expansión del sistema ferroviario de tránsito rápido desde 1987, comenzó en 2018. En abril de 2018, la Línea Plata de MBTA comenzó a operar una ruta desde Chelsea hasta la Estación Sur..

Un descarrilamiento de la Línea Roja en junio de 2019 provocó retrasos en los trenes durante varios meses, lo que atrajo más atención a los problemas de mantenimiento de capital en la T. Después de las quejas de muchos pasajeros y grupos empresariales, el gobernador propuso agregar $50 millones para un equipo independiente para acelerar aumentar las inspecciones y los proyectos de capital, y los esfuerzos generales para acelerar el gasto de capital existente de $ 1 mil millones a $ 1,5 mil millones por año. Se aceleró el reemplazo del sistema de señales de la Línea Roja, incluido el equipo que resultó dañado en el descarrilamiento. Baker propuso asignar a la MBTA $2.700 millones del proyecto de ley de bonos de transporte a cinco años del estado, además de más dinero de la Iniciativa climática y de transporte multiestatal propuesta.

Un informe de diciembre de 2019 del panel de la Junta de Control Fiscal y de Gestión de la MBTA encontró que "la seguridad no es la prioridad en el T, pero debe serlo". El informe dijo que "existe una sensación general de que los controles fiscales a lo largo de los años pueden haber ido demasiado lejos, lo que, junto con la reducción de personal, ha resultado en la incapacidad de realizar el mantenimiento y las inspecciones requeridas, o ha dificultado el trabajo para mantener completamente los activos del sistema heredado". funcional." En junio de 2021, se disolvió la Junta de Control Fiscal y de Gestión, y al mes siguiente, Baker promulgó una ley de presupuesto suplementario que incluía una disposición que creaba una Junta Directiva permanente de MBTA y Baker nombró a la nueva junta en octubre siguiente. En febrero de 2022, el personal de MBTA informó al subcomité de seguridad de la Junta Directiva de MBTA que de las 61 recomendaciones hechas por la Junta de Control Fiscal y de Gestión en 2019, dos tercios estaban completos y un tercio estaban en progreso o en espera (incluidas todas las revisiones financieras). recomendaciones). En abril de 2022, la Administración Federal de Tránsito anunció en una carta al Gerente General de MBTA, Steve Poftak, que asumiría una mayor función de supervisión de seguridad sobre MBTA y realizaría una inspección de gestión de seguridad.

A partir de 2022, MBTA redujo sus emisiones de gases de efecto invernadero en un 47 % con respecto a los niveles de 2009 y ahora compra o produce electricidad 100 % renovable.

Servicios

Metro

Línea roja en el centro de cruce.

El sistema de metro tiene tres líneas de tránsito rápido de tren pesado (las líneas roja, naranja y azul) y dos líneas de tren ligero (la línea verde y la línea de alta velocidad Ashmont-Mattapan, esta última designada como una extensión de la línea roja Línea). El sistema opera de acuerdo con un paradigma de distribución de centro radial, con líneas que se extienden radialmente entre el centro de Boston y sus alrededores. Es un uso común en Boston referirse a las cuatro líneas ferroviarias codificadas por colores que circulan bajo tierra como "el metro" o "la T", independientemente del equipo real del vagón utilizado.

Las cuatro líneas de metro cruzan el centro de la ciudad, formando una configuración de cuadrilátero, y las líneas naranja y verde (que corren aproximadamente paralelas en ese distrito) también se conectan directamente en dos estaciones justo al norte del centro de la ciudad. La Línea Roja y la Línea Azul son el único par de líneas de metro que no tienen una conexión de transferencia directa entre sí. Debido a que las diversas líneas de metro no se ejecutan constantemente en ninguna dirección dada de la brújula, se acostumbra referirse a las direcciones de las líneas como "entrantes" o "saliente". Los trenes entrantes viajan hacia las cuatro estaciones de transferencia del centro y los trenes salientes viajan fuera de estas estaciones centrales.

La Línea Verde tiene cuatro ramas en el oeste: B (Boston College), C (Cleveland Circle), D (Riverside) y E (Heath Street). La sucursal A anteriormente iba a Watertown, completando el patrón de asignación de letras de norte a sur, y la sucursal E anteriormente continuaba más allá de Heath Street hasta Arborway.

La Línea Roja tiene dos ramales en el sur, Ashmont y Braintree, que llevan el nombre de sus estaciones terminales.

Los colores se asignaron el 26 de agosto de 1965 junto con los estándares de diseño desarrollados por Cambridge Seven Associates y han servido como identificador principal para las líneas desde la reorganización de 1964 de la MTA en la MBTA. La Línea Naranja se llama así porque solía correr a lo largo de Orange Street (ahora la parte baja de Washington Street), ya que la antigua "Orange Street" también fue la calle que unía la ciudad con el continente a través de Boston Neck en la época colonial; la Línea Verde porque corre adyacente a partes del sistema de parques Emerald Necklace; la Línea Azul porque pasa por debajo del puerto de Boston; y la Red Line porque su estación más septentrional estaba, en ese momento, en la Universidad de Harvard, cuyo color escolar es el carmesí.

Inaugurado en septiembre de 1897, el segmento de cuatro vías de ancho del túnel de la Línea Verde entre las estaciones de Park Street y Boylston fue el primer metro de los Estados Unidos y ha sido designado Monumento Histórico Nacional. Las partes del centro de lo que ahora son los túneles de las líneas Verde, Naranja, Azul y Roja estaban en servicio en 1912. Las adiciones a la red de tránsito rápido ocurrieron en la mayoría de las décadas del siglo XX y continúan en la década de 2000 con la adición de Silver Line autobús de tránsito rápido y expansión planificada de la Línea Verde. (Consulte las secciones Historia y Planes futuros).

Autobuses

Un autobús híbrido New Flyer XDE40

El sistema de autobuses MBTA, el sexto más grande del país por cantidad de pasajeros, tiene más de 170 rutas. La mayoría de las rutas brindan servicio local en el núcleo urbano; las redes locales más pequeñas también se centran en Waltham, Lynn y Quincy. El sistema también incluye rutas más largas que sirven a los suburbios menos densos, incluidas varias rutas expresas. Los autobuses son de color amarillo en los mapas y en la decoración de la estación. La MBTA opera directamente la mayoría de las rutas, aunque varias rutas suburbanas están a cargo de operadores privados bajo contrato con la MBTA.

La Silver Line también se opera como parte del sistema de autobuses MBTA. Está designado como autobús de tránsito rápido (BRT), aunque carece de algunas de las características de los autobuses de tránsito rápido. Hay dos rutas en Washington Street entre la estación Nubian y el centro de Boston. Tres "frente al mar" las rutas se ejecutan en un túnel dedicado en el sur de Boston y en la superficie, en otros lugares, incluida la ruta SL1 que sirve al aeropuerto Logan. El servicio de Washington Street, un reemplazo tardío de Washington Street Elevated, comenzó en 2002 y se amplió en 2009. El servicio frente al mar comenzó en 2004, con una expansión a Chelsea abierta en 2018.

Los predecesores de MBTA anteriormente operaban una gran red de trolebuses, muchos de los cuales reemplazaban las líneas de tranvías de superficie. Cuatro líneas con base en la estación de Harvard duraron hasta 2022, cuando fueron reemplazadas por autobuses convencionales. Tres rutas de Silver Line funcionan como trolebuses en el Waterfront Tunnel utilizando autobuses de modo dual; estos están programados para ser reemplazados por autobuses de batería híbrida en 2023.

Tren de cercanías

locomotoras de MBTA en South Station, el termino inbound de las ocho líneas de Commuter Sur

El sistema de trenes de cercanías MBTA es una red ferroviaria regional que se extiende desde Boston hasta los suburbios del este de Massachusetts. El sistema consta de doce líneas principales, tres de las cuales tienen dos ramales. La red ferroviaria opera de acuerdo con un paradigma de distribución de centro de radios, con líneas que se extienden radialmente hacia el exterior desde la ciudad de Boston. Ocho de las líneas convergen en South Station, y cuatro de ellas pasan por la estación Back Bay. Los otros cuatro convergen en la Estación del Norte. No hay conexión de pasajeros entre los dos lados; el Ferrocarril de Grand Junction se utiliza para movimientos de equipos sin fines de lucro que acceden a las instalaciones de mantenimiento. Se ha propuesto el enlace ferroviario norte-sur para conectar las dos mitades del sistema; se construiría bajo el túnel de la Arteria Central de Big Dig.

Los trenes MBTA especiales circulan por la línea Franklin y la línea Providence/Stoughton hasta la estación de Foxborough para los partidos en casa de los New England Patriots y otros eventos en el Gillette Stadium. El servicio interurbano CapeFLYER, operado los fines de semana de verano, utiliza equipos MBTA y opera sobre la línea Middleborough/Lakeville. Amtrak opera un servicio ferroviario interurbano regular en cuatro líneas: Lake Shore Limited sobre la línea Framingham/Worcester, Acela Express y los servicios Northeast Regional sobre Providence/Stoughton Line y Downeaster sobre secciones de Lowell Line y Haverhill Line. Los trenes de carga operados por Pan Am Southern, Pan Am Railways, CSX Transportation, Providence and Worcester Railroad y Fore River Railroad también utilizan partes de la red.

El primer servicio ferroviario de cercanías en los Estados Unidos se operó sobre lo que ahora es la línea Framingham/Worcester a partir de 1834. En las siguientes décadas, Boston fue el centro de una red ferroviaria masiva, con ocho líneas troncales y docenas de sucursales. Para 1900, la propiedad se consolidó bajo el Ferrocarril de Boston y Maine al norte, el Ferrocarril central de Nueva York al oeste y el Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford al sur. La mayoría de las sucursales y una línea troncal, la antigua principal de Old Colony Railroad, tuvieron sus servicios de pasajeros descontinuados a mediados del siglo XX. En 1964, se formó la MBTA para subsidiar las operaciones ferroviarias suburbanas en quiebra, con miras a convertir muchas en extensiones del sistema de tránsito rápido existente. La primera marca unificada del sistema se aplicó el 8 de octubre de 1974, con "MBTA Commuter Rail" denominación y coloración púrpura análogas a las cuatro líneas de metro. El sistema continuó reduciéndose, principalmente con la pérdida de líneas marginales con un viaje de ida y vuelta diario, hasta 1981. El sistema se ha ampliado desde entonces, con cuatro líneas restauradas (Fairmount Line en 1979, Old Colony Lines en 1997 y Greenbush Line en 2007), seis ampliadas y varias estaciones añadidas y reconstruidas, especialmente en la línea Fairmount.

Se planean o proponen varias expansiones adicionales. El proyecto South Coast Rail, cuya construcción preliminar comenzó en 2014, extendería la sección Stoughton de la línea Providence/Stoughton hasta Taunton, con dos ramales a New Bedford y Fall River. También se proponen extensiones de la línea Providence/Stoughton hasta Kingston, la línea Middleborough/Lakeville hasta Buzzards Bay y la línea Lowell hasta New Hampshire. Las estaciones de llenado en West Station y South Salem están en construcción o planificadas.

Cada línea de trenes de cercanías tiene hasta once zonas tarifarias, numeradas del 1A y del 1 al 10. Se cobra a los pasajeros según la cantidad de zonas por las que viajan. Los boletos se pueden comprar en el tren, en los mostradores de boletos o máquinas en algunas estaciones de tren, o con una aplicación móvil llamada mTicket. Si hay un vendedor local o una máquina expendedora de boletos disponible, los pasajeros pagarán un recargo por pagar con efectivo a bordo. Las tarifas oscilan entre $ 2,40 y $ 13,25, con pases mensuales y de viajes múltiples disponibles, y pases de fin de semana ilimitados de $ 10. En 2016, el sistema promedió 122,600 pasajeros diarios, lo que lo convirtió en el cuarto sistema de trenes de cercanías más transitado de la nación.

La red de trenes de cercanías MBTA fue la primera del país en ofrecer Wi-Fi gratis a bordo. Ofrece autocares habilitados para Wi-Fi en todos los conjuntos de trenes.

Transbordadores

El barco Commuter de Quincy se acerca al muelle de Long Wharf (el servicio de Quincy se suspendió en 2013)

El sistema de barcos MBTA comprende varias rutas de ferry a través del puerto de Boston. Uno de ellos es un servicio de puerto interior, que une el paseo marítimo del centro con el Boston Navy Yard en Charlestown. Las otras rutas son rutas de cercanías que unen el centro con Hingham, Hull y Salem. Algunos servicios de cercanías operan a través del Aeropuerto Internacional Logan.

Todos los servicios de embarcaciones son operados por empresas del sector privado bajo contrato con MBTA. En el año fiscal 2005, el sistema de botes MBTA transportó 4650 pasajeros (0,41% del total de pasajeros MBTA) por día laborable. El servicio se proporciona mediante contrato de la MBTA por Boston Harbor Cruises (BHC).

Paratránsito

MBTA subcontrata la operación de "The Ride", un servicio puerta a puerta para personas con discapacidades. Los servicios de paratránsito transportan a 5400 pasajeros en un día laborable típico, o el 0,47 % del número de pasajeros del sistema MBTA. Los dos proveedores de servicios privados bajo acuerdo contractual con MBTA para The Ride: Veterans Transportation LLC y National Express Transit (NEXT).

En septiembre de 2016, la MBTA anunció que los usuarios de paratránsito podrían obtener viajes de Uber y Lyft. Los pasajeros pagarían $2 por una recogida en unos pocos minutos (más para viajes más largos que valgan más de $15) en lugar de $3,15 por una recogida programada al día siguiente. La MBTA pagaría $13 en lugar de $31 por viaje ($46 por viaje cuando se consideran los costos fijos de The Ride).

Bicicletas

Por lo general, las bicicletas convencionales están permitidas en el tren de cercanías MBTA, en los barcos de cercanías y en las líneas de tránsito rápido durante las horas de menor actividad y durante todo el día los fines de semana y días festivos. Sin embargo, las bicicletas no están permitidas en ningún momento en la Línea Verde o en el segmento de la Línea de Alta Velocidad Ashmont-Mattapan de la Línea Roja. Los autobuses equipados con portabicicletas en la parte delantera (incluida la Línea Plata) siempre pueden acomodar bicicletas, hasta el límite de capacidad de los portabicicletas. La MBTA afirma que el 95% de sus autobuses ahora están equipados con portabicicletas, a excepción de los carros sin rieles que aún carecen de esta capacidad.

Debido a la congestión y los espacios reducidos, las bicicletas están prohibidas en las estaciones de Park Street, Downtown Crossing y Government Center en todo momento.

Sin embargo, las bicicletas plegables compactas están permitidas en todos los vehículos MBTA en todo momento, siempre que se mantengan completamente plegadas durante el viaje, incluido el paso por las puertas de embarque. Están prohibidos los vehículos a gasolina, los remolques para bicicletas y los Segways.

No se requiere un permiso especial para subir una bicicleta a un vehículo MBTA, pero se espera que los ciclistas sigan las reglas y el horario de operación. Se supone que los ciclistas menores de 16 años deben estar acompañados por un padre o tutor legal. Las reglas detalladas y una explicación de cómo usar los portabicicletas y el estacionamiento de bicicletas en la parte delantera del autobús se encuentran en el sitio web de MBTA.

La MBTA dice que más del 95 % de sus estaciones están equipadas con portabicicletas, muchas de ellas al abrigo de las inclemencias del tiempo. Además, más de una docena de estaciones están equipadas con "Pedal & Parque" Áreas totalmente cerradas protegidas con video vigilancia y acceso controlado a las puertas, para mejorar la seguridad. Para obtener acceso, se debe utilizar una CharlieCard registrada personalmente. El registro se realiza en línea y requiere una dirección de correo electrónico válida y el número de serie de la CharlieCard. Todos los aparcamientos para bicicletas son gratuitos.

Estacionamiento

A partir de 2014, la MBTA opera instalaciones de estacionamiento y paseo en 103 ubicaciones con una capacidad total de 55 000 automóviles, y es propietaria de la mayor cantidad de espacios de estacionamiento pagados fuera de la calle en Nueva Inglaterra. El número de plazas en las estaciones con aparcamiento varía desde unas pocas decenas hasta más de 2.500. Los lotes y garajes más grandes suelen estar cerca de una salida de autopista importante y la mayoría de los lotes se llenan durante la hora pico de la mañana. Hay unos 22.000 espacios en la parte sur del sistema ferroviario suburbano, 9.400 en la parte norte y 14.600 en las estaciones de metro. La tarifa de estacionamiento oscila entre $ 4 y $ 7 por día, y en algunas estaciones se permite el estacionamiento durante la noche (máximo 7 días).

La administración de varios estacionamientos propiedad de la MBTA está a cargo de un contratista privado. El contrato de 2012 con LAZ Parking (que no fue el primero) se rescindió en 2017 después de que se descubriera a los empleados "rozando" ingresos; la empresa pagó 5,5 millones de dólares para resolver el caso. Luego, se otorgó un nuevo contrato con incentivos de desempeño más fuertes y sanciones contra el fraude a Republic Parking System de Tennessee.

Estacionamiento de clientes en lotes operados y propiedad de MBTA con "cajas de honor" pueden pagar el estacionamiento en línea o por teléfono mientras están en sus automóviles o una vez que abordan un tren, autobús o barco de cercanías. A partir de febrero de 2014, la MBTA cambió de ParkMobile a PayByPhone como su proveedor de pagos de estacionamiento móvil por teléfono inteligente. Los permisos de estacionamiento mensuales están disponibles y ofrecen un descuento modesto. La información detallada de estacionamiento por estación está disponible en línea, incluidos los precios, la tasa de disponibilidad estimada y la cantidad de espacios de estacionamiento accesibles y para bicicletas.

A partir de 2014, la MBTA tiene una política para estaciones de carga de vehículos eléctricos en sus espacios de estacionamiento, pero aún no tiene dichas instalaciones disponibles.

De vez en cuando, la MBTA ha realizado varios acuerdos con empresas que contribuyen a las opciones de transporte. Una empresa seleccionada por la MBTA fue Zipcar; MBTA proporciona a Zipcar un número limitado de espacios de estacionamiento en varias estaciones de metro en todo el sistema.

Horario de atención

Tradicionalmente, la MBTA ha dejado de funcionar alrededor de la 1 a. m. todas las noches, a pesar de que los bares y clubes en la mayoría de las áreas de Boston están abiertos hasta las 2 a. m. Como casi todos los subterráneos del mundo, el subterráneo de la MBTA no tiene vías paralelas expresas y locales, por lo que gran parte del mantenimiento de las vías solo se realiza cuando los trenes no están funcionando. Un vocero de la MBTA ha dicho, "con un sistema de 109 años de antigüedad, tienes que estar afuera todas las noches" para hacer el mantenimiento necesario. La MBTA experimentó con "Night Owl" servicio de autobús sustituto de 2001 a 2005, pero lo abandonó debido a la cantidad insuficiente de pasajeros, citando un costo de $ 7.53 por pasajero para mantener el servicio abierto, cinco veces el costo por pasajero de una ruta de autobús promedio.

Una forma modificada del anterior "Night Owl" de la MBTA; El servicio se restableció de manera experimental a partir de la primavera de 2014; esta vez, se propuso que todas las líneas de metro funcionaran hasta las 3 am los fines de semana, junto con las 15 líneas de autobús más utilizadas y el servicio de paratránsito "The Ride".

A partir del 28 de marzo de 2014, el servicio nocturno comenzó a operar a modo de prueba por un año, y la continuación del servicio depende de la cantidad de pasajeros nocturnos y del posible patrocinio corporativo. En agosto de 2014, el número de pasajeros nocturnos era estable y mucho mayor que el servicio experimental fallido anterior. Sin embargo, aún no está claro si el programa podría extenderse más allá de su primer año y sobre qué base. El programa de horas extendidas no se ha implementado en las operaciones de trenes suburbanos de MBTA.

A principios de 2016, la MBTA decidió cancelar el servicio Late-Night debido a la falta de fondos. La última noche del servicio nocturno fue el 19 de marzo de 2016. El último tren salió a las 2 a. m. el 19 de marzo de 2016.

En 2018, la MBTA volvió a probar los "servicios piloto de autobuses temprano en la mañana y tarde en la noche". En junio de 2019, un año después de las pruebas, la junta votó para hacer algunos cambios en el horario que permitirían incorporar más servicios nocturnos a largo plazo.

Número de pasajeros

Durante el año fiscal 2013, todo el sistema MBTA tuvo un número de pasajeros típico entre semana de 1 297 650. Las líneas de tránsito rápido de la MBTA (roja, verde, naranja y azul) representaron el 59 % de todos los viajes, los autobuses representaron el 30 % y los trenes suburbanos representaron el 10 % de todos los viajes. Los transbordadores y paratránsito de la MBTA representaron el 1 % restante de los viajes.

El número de pasajeros ha crecido constantemente a lo largo de los años y, entre 2010 y 2013, el sistema experimentó un aumento del 4,6 % en el número de pasajeros o 57 000 pasajeros diarios adicionales al sistema.

Financiación

Tarifas y cobro de tarifas

Máquinas de entradas y faregates en la estación World Trade Center en la Línea de Plata.

MBTA tiene varias estructuras de tarifas para sus distintos tipos de servicio. La tarjeta de viaje electrónica de plástico CharlieCard solo se acepta en los sistemas de metro y autobús. El tren de cercanías y el ferry aceptan CharlieTickets en papel y la aplicación móvil mTicket. Solo los autobuses, los tranvías de superficie y el tren suburbano aceptan dinero en efectivo a bordo, lo cual se desaconseja (con una tarifa de $3 para el tren suburbano en las estaciones con máquinas expendedoras de boletos). Los pasajeros pagan los viajes en metro y autobús en las boleterías en las entradas de las estaciones o en las cajas de cobro en la parte delantera de los vehículos; Los empleados de MBTA verifican manualmente los boletos en el tren de cercanías y los transbordadores. Para el servicio de paratránsito, en lugar de una tarifa física, los pasajeros mantienen una cuenta a la que se pueden agregar fondos por sitio web, teléfono, correo o visita en persona. Los viajes en The RIDE se reservan con anticipación en línea o por teléfono, o se pueden solicitar viajes a pedido subsidiados a través de Uber o Lyft en esas compañías. aplicaciones móviles.

A partir del 22 de junio de 2020, la línea Fairmount, corta y urbana, se incorporó a la estructura de tarifas del metro en un programa piloto que también comenzó a realizar viajes entre semana cada 45 minutos. Además de los medios habituales de tarifas de trenes de cercanías, ahora se aceptan las tarjetas CharlieCard tocando en las máquinas expendedoras de tarifas y obteniendo un comprobante de pago.

Desde la década de 1980, MBTA ha ofrecido pases mensuales con descuento en todos los modos para la comodidad de los viajeros diarios y otros pasajeros frecuentes. A partir de marzo de 2022, también ofrece pases de uno y siete días (a menudo utilizados por los turistas) para el metro, el autobús, el ferry del puerto interior y la Zona 1A del tren de cercanías. Solo las versiones CharlieTicket de estos pases se aceptan en todos los modos. Los boletos CharlieTickets de un solo viaje, los pases de fin de semana, los pases de 5 viajes y la aplicación móvil utilizada para los transbordadores y trenes suburbanos no se aceptan para transferencias a autobuses o subterráneos.

MBTA ha aumentado periódicamente las tarifas para igualar la inflación y mantener la solvencia financiera del sistema. Un aumento sustancial a partir de julio de 2012 despertó la ira pública, incluido un "Occupy the MBTA" protesta. Una ley de financiación del transporte aprobada en 2013 limita los aumentos de tarifas MBTA al 7% cada dos años. Los aumentos de tarifas posteriores tuvieron lugar en 2014, 2016 y 2019.

Varios políticos locales, incluida la alcaldesa de Boston Michelle Wu, la representante Ayanna Pressley y el senador Edward J. Markey, han propuesto eliminar las tarifas MBTA.

Las fases restantes de la "Transformación de tarifas" El objetivo del proyecto es agregar tarjetas de crédito sin contacto, Apple Pay y Google Pay como métodos de pago para todas las líneas de metro y autobús para que los pasajeros no tengan que comprar una CharlieCard o CharlieTicket. También se espera agregar abordaje en todas las puertas en todos los autobuses y tranvías de superficie, utilizando un sistema de prueba de pago. Se planea un nuevo sitio web para permitir que los pasajeros y los empleadores realicen transacciones de autoservicio con CharlieCard. La "Transformación de tarifas", originalmente programada para completarse en 2021 bajo el nombre "AFC 2.0", ahora se espera que esté completa en 2024.

Metro y autobús

Faregates en la estación Haymarket

Todos los viajes en metro (Línea verde, Línea azul, Línea naranja, Línea roja, Línea Ashmont-Mattapan y la sección Waterfront de la Línea plateada) cuestan $2,40 para todos los usuarios. Las tarifas de los autobuses locales y tranvías sin rieles (incluida la sección de Washington Street de Silver Line) cuestan $ 1.70 para todos los usuarios. El pago directo en efectivo solo está disponible en los autobuses, las paradas de superficie de la Línea Verde y la Línea Ashmont-Mattapan; de 2007 a 2020, se cobró el precio más alto de CharlieTicket.

Todos los transbordos entre líneas de metro son gratuitos con todos los medios de tarifa, sin necesidad de pasar por el control de tarifas (excepto cuando se continúa en cualquier dirección en la estación Ashmont). Los pasajeros que utilicen CharlieCards pueden hacer transbordo gratis de un metro a un autobús, y de un autobús a un metro por la diferencia de precio ("tarifa incremental"). Los titulares de CharlieTicket pueden hacer transbordos gratis entre autobuses, pero no entre el metro y el autobús, excepto que se dan transbordos gratuitos en el metro para la Silver Line en la estación del aeropuerto y las sucursales SL4/SL5.

La MBTA opera "Inner Express" y "Expreso exterior" autobuses a los suburbios fuera del sistema de metro. Los viajes en autobús de Inner Express cuestan $4.25; Los viajes de Outer Express cuestan $5.25. Los traslados gratuitos están disponibles para el metro y los autobuses locales con una CharlieCard, y para los autobuses locales con un CharlieTicket.

Los boletos CharlieTickets están disponibles en las máquinas expendedoras de boletos en las estaciones de tránsito rápido de MBTA. Las máquinas no dispensan CharlieCards, pero están disponibles sin cargo a pedido en la mayoría de las cabinas de Servicio al Cliente de MBTA en las estaciones, o en la tienda CharlieCard en la estación Downtown Crossing. Tal como se entregan, las CharlieCards están "vacías" y deben tener un valor agregado en una máquina expendedora de boletos MBTA antes de que puedan usarse.

El sistema de tarifas, incluidas las máquinas expendedoras de tarifas a bordo y en la estación, se compró a Scheidt and Bachmann, con sede en Alemania, que desarrolló la tecnología. Las CharlieCards fueron desarrolladas por Gemalto y más tarde por Giesecke & Devriente. En 2006, las tarifas electrónicas reemplazaron a las fichas metálicas, que los sistemas de tránsito de Boston habían utilizado de forma intermitente durante más de un siglo.

Después de su introducción en 2007, las tarifas de las tarjetas inteligentes recargables sin contacto CharlieCard eran sustancialmente más bajas, para alentar a los pasajeros a usarlas. Los CharlieTickets de banda magnética alternativos no eran tan duraderos (y, por lo tanto, solo se podían cargar una vez), eran más lentos de leer y requerían mantenimiento de máquinas con piezas móviles.

En 2020, la MBTA comenzó a implementar su programa de "Transformación de tarifas" programa, reduciendo los precios de efectivo a bordo y CharlieTicket al nivel de CharlieTicket. En el otoño de ese año, la agencia comenzó a actualizar una parte de las puertas de embarque en todas las estaciones para aceptar solo tarjetas sin contacto, en previsión de la eliminación gradual de CharlieTickets de papel, que ocurrió el 31 de marzo de 2022. Las puertas también cuentan con un lector óptico, que actualmente no se usa pero es capaz de escanear códigos QR o códigos de barras, como los generados por la aplicación mTicket.

Se espera que la instalación de máquinas expendedoras de tarifas mejoradas esté completa en la primavera de 2022, lo que permitirá a los pasajeros comprar CharlieCards y los nuevos CharlieTickets táctiles en cualquier estación de tránsito rápido. Estos también sirven como puntos de validación de tarifas para la prueba de pago en la Extensión de la Línea Verde.

A partir del 1 de julio de 2022, se otorgarán dos transferencias gratuitas a los usuarios de valor almacenado de CharlieCard para todas las combinaciones de viajes en metro, autobús y autobús expreso.

Historial de tarifas de metro y autobús

* Programa experimental de tarifa reducida, "Dime Time", para todas las personas que ingresen a las estaciones de tránsito rápido entre las 10 a. m. y la 1 p. m., de lunes a viernes. Horario extendido entre semana hasta las 2 p.m. y al domingo de todo el día en 1974. Finalizó el 31 de julio de 1975.

Hasta 2007, no todas las tarifas del metro eran idénticas: a los pasajeros no se les cobraba por abordar los trenes de salida de la Línea Verde en las paradas de superficie, mientras que se cobraban tarifas dobles por los extremos exteriores de la rama de la Línea Verde D y la rama de la Línea Roja Braintree. Como parte de un aumento general de tarifas a partir del 1 de enero de 2007, la MBTA eliminó estas tarifas inconsistentes.

Debido a que no había caja de tarifas en la puerta que miraba hacia la izquierda, los pasajeros de los trolebuses 71 y 73 en Cambridge que abordaron a través de esa puerta subterránea en la estación de Harvard pagaron la única tarifa de salida restante en el sistema. Esto se eliminó a partir del 13 de marzo de 2022, cuando los carros sin rieles fueron reemplazados por autobuses convencionales para permitir que el garaje de Cambridge se convirtiera en autobuses eléctricos de batería de servicio.

Tren de cercanías

Billetes de tren Commuter y recibos de tarifa a bordo

Las tarifas de los trenes de cercanías están en un sistema basado en zonas, y las tarifas dependen de la distancia desde el centro. Los viajes entre las estaciones de la Zona 1A (South Station, Back Bay, la mayor parte de la línea Fairmount y otras ocho estaciones dentro de varias millas del centro) cuestan $ 2.40, lo mismo que una tarifa de metro con una CharlieCard. Las tarifas para otras estaciones van desde $ 5,75 desde la Zona 1 (~ 5 a 10 millas del centro) a $ 14,50 desde la Zona 10 (~ 60 millas). Todas las estaciones de Massachusetts son Zona 8 o más cercanas; solo T. F. Green Airport y Wickford Junction en Rhode Island son las Zonas 9 y 10.

Las tarifas entre zonas, para viajes que no van a la Zona 1A, se ofrecen con un descuento sustancial para alentar a los pasajeros a tomar el tren suburbano para patrones de viaje menos comunes para los que generalmente no se toma el transporte público. Los pases mensuales con descuento están disponibles para todos los viajes; Los pases de 10 viajes a precio completo también están disponibles para viajes a la Zona 1A. Todos los pases mensuales incluyen viajes ilimitados en metro y autobús local; algunas publicaciones mensuales de la zona exterior también ofrecen el uso gratuito de autobuses y transbordadores expresos. Se agrega un recargo de efectivo a bordo de $3.00 para viajes que se originan en estaciones con máquinas expendedoras de boletos.

A partir de la primavera de 2022, la MBTA comenzó a instalar puertas de entrada en las estaciones North Station, South Station y Back Bay como parte de su programa de "Transformación de tarifas" proyecto. Estas tres estaciones son los puntos de inicio y fin de la gran mayoría de los viajes de trenes de cercanías, y las puertas eliminan la posibilidad de que los pasajeros aborden sin boletos o sin que se invalide un boleto de un solo uso (aunque los revisores aún verificarán manualmente que los pasajeros dejen el tren en la zona por la que pagaron). Una queja común de los titulares de pases mensuales era que los revisores a bordo a veces no verificaban los boletos de su automóvil, lo que otorgaba un viaje gratis a los pasajeros de un solo viaje y con efectivo a bordo. Las nuevas puertas tienen lectores de códigos de barras en boletos impresos, la aplicación mTicket, boletos de Amtrak e identificaciones militares. También tienen un lector de CharlieTickets que se pueden tocar (y CharlieCards, para prepararse para un posible uso futuro en el tren suburbano).

Barco MBTA

El Inner Harbor Ferry cuesta $3,25 por viaje y se agrupa como un pase de tren suburbano mensual de la Zona 1A. Los viajes sencillos cuestan $8.50 de Hull o Hingham a Boston, $17.00 de Hull o Hingham al aeropuerto Logan y $13.75 de Boston al aeropuerto Logan.

El paseo

Las tarifas en The Ride, el programa de paratránsito de la MBTA, están estructuradas de manera diferente a otros modos. Los pasajeros que utilicen The Ride deben mantener una cuenta en MBTA para poder pagar el servicio. Las tarifas son de $3,35 para "viajes ADA" con origen dentro de 3⁄4 millas (1,2 km) del servicio de autobús o metro de ruta fija y reservado con anticipación, y $5.60 para "viajes premium" fuera del área de mandato.

Tarifas con descuento

Las tarifas con descuento, así como los pases mensuales de autobús y metro locales con descuento están disponibles para personas mayores de 65 años y pasajeros con discapacidades permanentes que utilizan una CharlieCard especial con foto (llamada "Identificación para personas mayores" y &# 34;Pase de acceso al transporte", respectivamente). Los titulares de estos pases también tienen derecho a un 50 % de descuento en las tarifas del tren de cercanías. Los pasajeros legalmente ciegos viajan gratis en todos los servicios de MBTA (incluidos los autobuses exprés y el tren de cercanías) con una "Tarjeta de acceso para ciegos".

Los niños menores de 12 años viajan gratis con un adulto (hasta 2 por adulto). El personal militar, los oficiales de policía estatales, los oficiales de policía y los bomberos del área de servicio de MBTA, y ciertos funcionarios gubernamentales (empleados del Departamento de Servicios Públicos del Commonwealth e inspectores de ascensores estatales) viajan sin cargo al presentar una identificación adecuada o si visten uniformes de trabajo oficiales.

Los estudiantes de secundaria y preparatoria reciben los descuentos antes mencionados en las tarifas. Los descuentos para estudiantes requieren una "Student CharlieCard" o "Tarjeta S" emitido a través de la escuela del titular, que es válido durante todo el año. Los estudiantes universitarios generalmente no son elegibles para tarifas reducidas, pero algunas universidades ofrecen un "Pase de semestre" programa. Un "Pase Joven" especial El programa se introdujo en 2017, lo que permite a los adultos jóvenes menores de 25 años que residen en ciudades o pueblos participantes y están inscritos en programas específicos de bajos ingresos pagar tarifas reducidas.

Subvencionado por el empleador y la universidad

La ley federal permite a los empleadores deducir el costo de los pases de tránsito de los salarios antes de impuestos. Algunos empleadores y universidades también optan por subsidiar el costo de estos pases para empleados o estudiantes. La MBTA ha tenido durante mucho tiempo un programa que facilita estas compras al por mayor de pases mensuales. En 2016, comenzó a permitir que el MIT subsidiara por viaje, lo que es considerablemente más económico para la institución; esto se expandió a otros empleadores en 2022.

Presupuesto

Desde que la "financiación anticipada" reforma en 2000, la MBTA se financia principalmente a través del 16 % del impuesto estatal sobre las ventas, sin incluir el impuesto sobre las comidas (con una cantidad mínima en dólares garantizada), que se establece en un 6,25 % en todo el estado y, por lo tanto, equivale al 1 % de las compras sujetas a impuestos que no sean comidas en todo el estado. La autoridad también está financiada por tarifas de pasajeros y evaluaciones de fórmulas de las ciudades y pueblos en su área de servicio (excepto aquellas que son evaluadas por la Autoridad de Tránsito Regional MetroWest). Los ingresos complementarios se obtienen de sus estacionamientos pagados, el alquiler de espacios a vendedores minoristas en las estaciones y sus alrededores, los alquileres de empresas de servicios públicos que utilizan los derechos de paso de MBTA, la venta de terrenos excedentes y bienes muebles, la publicidad en vehículos y propiedades, y los subsidios operativos federales para programas especiales..

Un informe de mayo de 2019 encontró que MBTA tenía una acumulación de mantenimiento de aproximadamente $ 10 mil millones, que espera eliminar para 2032 aumentando el gasto en proyectos de capital.

El Programa de inversión de capital es un plan continuo de 5 años que programa los gastos de capital. El borrador del CIP para el año fiscal 2009-2014 asigna $3,795 millones, incluidos $879 millones en proyectos financiados con fuentes estatales que no son MBTA (requeridas para el cumplimiento de la Ley de Aire Limpio), y $299 millones en proyectos con financiamiento federal único de la Ley de Recuperación y Reinversión de los Estados Unidos de América. 2009. Los proyectos de capital se pagan con subvenciones federales, asignaciones del presupuesto general del Commonwealth de Massachusetts (para compromisos legales y proyectos de expansión) y bonos MBTA (que se pagan a través del presupuesto operativo). El presupuesto del año fiscal 2014 incluye $1422 millones para gastos operativos y $443,8 millones en deuda y pagos de arrendamiento.

El presupuesto del año fiscal 2010 se complementó con $160 millones en ingresos por impuestos sobre las ventas cuando la tasa estatal se elevó del 5 % al 6,25 %, para evitar cortes en el servicio o un aumento de tarifas en un año en el que vencían los pagos de la deuda diferida.

Mejoras de capital y proceso de planificación

La Organización de Planificación Metropolitana de Boston es responsable de la planificación general del transporte de superficie regional. Según lo exige la ley federal para que los proyectos sean elegibles para financiamiento federal (excepto asignaciones), la MPO mantiene un Plan de Transporte Regional de más de 20 años con restricciones fiscales para la expansión del transporte de superficie, cuya edición actual se llama Journey to 2030. El plan MPO de 4 años requerido se llama Plan de mejora del transporte.

La MBTA mantiene su propio documento de planificación de capital de 25 años, denominado Programa de Transporte Masivo, que no tiene restricciones fiscales. El plan de 4 años de la agencia se llama Plan de mejora de capital; es el mecanismo principal mediante el cual el dinero se asigna realmente a proyectos de capital. Los principales proyectos de gastos de capital deben ser aprobados por la Junta de MBTA y, salvo necesidades inesperadas, generalmente se incluyen en el CIP inicial.

Además de los fondos federales programados a través de la MPO de Boston y los fondos de capital de la MBTA derivados de las tarifas, los impuestos sobre las ventas, las evaluaciones municipales y otras fuentes internas menores, la T recibe fondos de la Mancomunidad de Massachusetts para ciertos proyectos. El estado puede financiar elementos en el Plan de Implementación Estatal (SIP), como los proyectos de mitigación Big Dig, que es el plan requerido por la Ley de Aire Limpio para reducir la contaminación del aire. (A partir de 2007, todo Massachusetts está designado como zona de 'no logro' de aire limpio).

Proyectos en marcha y planes futuros

Línea Azul

Existe una propuesta para extender la Línea Azul hacia el norte hasta Lynn, y se han identificado dos posibles rutas de extensión. Un camino propuesto atravesaría pantanos junto a la línea ferroviaria suburbana existente de Newburyport/Rockport, mientras que el otro extendería la línea a lo largo del resto del derecho de paso de BRB&L.

Además, la MBTA se comprometió a diseñar una extensión de la terminal sur de la línea hacia el oeste hasta Charles/MGH, donde se conectaría con la Línea Roja. Esta fue una de las medidas de mitigación que acordó la Mancomunidad de Massachusetts para compensar el aumento de las emisiones de automóviles del Big Dig, pero luego fue reemplazada en este acuerdo por otros proyectos.

Línea Verde

Mapa de la extensión de la línea verde (GLX).

La Extensión de la Línea Verde (GLX) es un proyecto para extender la Línea Verde hacia el noroeste hasta Somerville y Medford. El proyecto se abrirá en dos fases en 2022 a un costo total de $ 2,28 mil millones, con ocho años de retraso. Se estima que el número total de pasajeros en la extensión de 4,3 millas (6,9 km) alcanzará los 45 000 viajes de ida por día en 2030. El proyecto comienza en el extremo norte del viaducto de Lechmere, donde la antigua estación de Lechmere a nivel del suelo fue reemplazada por una estación elevada sobre viaducto prolongado. Las dos ramas se dividen al norte de Lechmere, con la rama de Union Square siguiendo el derecho de paso de la línea MBTA Commuter Rail Fitchburg hasta la estación Union Square en Somerville. El ramal de Medford sigue el derecho de paso de la línea Lowell hasta la estación Medford/Tufts con cuatro estaciones intermedias. Una nueva instalación de mantenimiento de vehículos y patio de almacenamiento está ubicada en el distrito de Inner Belt.

Ya en 1922 se consideró una extensión del servicio más allá de Lechmere, con la primera propuesta formal en 1926. A pesar de aparecer en otros planes regionales a lo largo del siglo XX, el estado no se comprometió con el proyecto hasta 1990. La planificación comenzó en 2006 con una fecha de finalización proyectada de 2014; esto se retrasó hasta 2015, luego hasta 2018. Se llevó a cabo una inauguración en 2012, con varios elementos de construcción tempranos durante los próximos dos años. El gobierno federal comprometió $996 millones del costo de $2.2 mil millones en 2014.

En 2015, con los costos proyectados aumentados a $3300 millones, el proyecto quedó en suspenso. Un plan revisado, con estaciones más modestas y otra ingeniería de valor, se presentó en 2016 y se aprobó en 2017. El principal contrato de diseño y construcción de $1,08 mil millones se emitió en noviembre de 2017, con varios elementos opcionales como marquesinas de plataforma y una instalación de mantenimiento de vehículos más grande incluida. La construcción comenzó en 2018 y la antigua estación de Lechmere cerró en mayo de 2020. La nueva estación de Lechmere y la sucursal de Union Square abrieron el 21 de marzo de 2022, mientras que la sucursal de Medford abrió el 12 de diciembre de 2022.

Líneas naranja y roja

Mockup of a new Red Line car on display in August 2018

En octubre de 2013, MassDOT anunció planes para un pedido de vagones de metro de $1300 millones para las líneas naranja y roja, que reemplazaría y ampliaría las flotas de automóviles existentes y agregaría un servicio más frecuente. La Junta de MassDOT otorgó un contrato de $ 566,6 millones a un fabricante con sede en China CNR (que se convirtió en parte de CRRC el año siguiente) para construir 404 vagones de reemplazo para la Línea Naranja y la Línea Roja. Los otros postores fueron Bombardier Transportation, Kawasaki Heavy Industries y Hyundai Rotem. La Junta renunció a la financiación federal para permitir que el contrato especificara que los vagones se fabricarían en Massachusetts, con el fin de crear una industria local de fabricación de vagones. CNR comenzó a ensamblar los autos en una nueva planta de fabricación en Springfield, Massachusetts, con entregas iniciales previstas para 2018 y todos los autos en servicio para 2023. Ingeniería a CRRC, el primero se queja de "varias fallas significativas en la gestión de calidad general para el proyecto de la Línea Roja y Naranja" con "ningún progreso significativo... realizado por CRRC para abordar estas preocupaciones a pesar de varios compromisos de la gerencia de CRRC para abordarlos durante el período de los últimos años" El 6 de enero de 2023, la MBTA anunció su intención de mantener los autos más antiguos de la Línea Naranja como "un plan de respaldo".

Además del nuevo material rodante, los $1300 millones asignados para el proyecto pagarán las pruebas, las mejoras de las señales y las instalaciones de mantenimiento ampliadas, así como otros gastos relacionados. El sesenta por ciento de los componentes del automóvil provienen de los Estados Unidos. Se esperaba que el reemplazo de los sistemas de señalización, que aumentará la confiabilidad y permitirá trenes más frecuentes, esté completo para 2022, con un costo total de $218 millones para ambas líneas. A fines de 2022, la MBTA describió el proyecto como "48% completado"

Tren de cercanías

Hay varias extensiones propuestas para las actuales líneas de trenes de cercanías. Se propone una extensión de Stoughton Line conocida como South Coast Rail para dar servicio a Fall River y New Bedford. Los críticos argumentan que construir la extensión no tiene sentido económico.

En 2012 se inauguró una extensión de 32 km (20 millas) de la línea Providence, pasando Providence hasta el aeropuerto T. F. Green y Wickford Junction en Rhode Island. El Departamento de Transporte de Rhode Island también está estudiando la viabilidad de dar servicio a las estaciones Amtrak existentes en Kingston. y Westerly, así como la construcción de nuevas estaciones en Cranston, East Greenwich y West Davisville. También se han proporcionado fondos federales para la planificación preliminar de una nueva estación en Pawtucket.

En septiembre de 2009, CSX Transportation y la Mancomunidad de Massachusetts finalizaron un acuerdo de $100 millones para comprar las vías de Framingham a Worcester de CSX, así como otras vías, para mejorar el servicio en la línea Framingham/Worcester. Se resolvió un problema de responsabilidad que había retrasado el acuerdo. También hay un proyecto en curso para mejorar la línea Fitchburg para que tenga señalización de cabina y para construir una segunda vía a lo largo de una carrera de 11 km (7 millas) cerca de Acton, que se comparte con el tráfico de mercancías, de modo que el viaje de Fitchburg a Boston pueda para tomar sólo alrededor de una hora. Se espera que esté terminado en diciembre de 2015.

El estado de New Hampshire creó la Autoridad de Tránsito Ferroviario de New Hampshire y asignó dinero para construir plataformas en Nashua y Manchester. Un artículo en The Eagle-Tribune afirmó que Massachusetts estaba negociando para comprar una propiedad que tiene el potencial de extender la línea Haverhill hasta Plaistow, New Hampshire.

Massachusetts acordó en 2005 realizar mejoras en la línea Fairmount como parte de su compromiso legalmente vinculante para mitigar el aumento de la contaminación del aire debido al Big Dig. Se suponía que estas mejoras, incluidas cuatro nuevas estaciones de llenado, estarían completas para el 31 de diciembre de 2011. El costo total del proyecto se estimó en $ 79,4 millones y se esperaba que desviara 220 viajes diarios de automóviles al tránsito. En marzo de 2014, tres de las nuevas estaciones estaban abiertas; la cuarta estación se ha retrasado por la oposición de la comunidad. En 2014, la MBTA anunció que compraría vagones autopropulsados de unidades múltiples diésel (DMU) para Fairmount Line con una eventual expansión a otras cinco líneas que se conocerían como Indigo Line. La adquisición de DMU planificada se canceló en 2015.

No existe una conexión ferroviaria directa entre la Estación Norte y la Estación Sur, lo que divide efectivamente la red ferroviaria de cercanías en partes separadas. Se ha propuesto un enlace ferroviario norte-sur para unir las dos mitades del sistema ferroviario de cercanías, para permitir un servicio de ruta más conveniente y eficiente. Sin embargo, debido al alto costo, Massachusetts retiró su patrocinio de la propuesta en 2006, en comunicación con el Departamento de Transporte de los Estados Unidos. Los grupos defensores continúan presionando para que el proyecto sea una mejor alternativa que la expansión de South Station, que también sería costosa pero proporcionaría menos mejoras generales en el servicio.

MBTA Massachusetts Realty Group

Como uno de los propietarios de terrenos con mayor expansión en toda la Mancomunidad, la MBTA estableció una agencia de administración pública y privada conjunta para administrar el vasto inventario de propiedades y terrenos de la MBTA.

Esto permite que la autoridad de tránsito trabaje con entidades para obtener una concesión de derecho de paso (ROW) en la propiedad que administra la MBTA. La agencia ayuda con el procesamiento de todas las solicitudes de ROW de la manera más eficiente y económica posible, y autoriza estas subvenciones a discreción del oficial autorizado. Generalmente, el ROW se otorga por un flujo adicional de ingresos a la MBTA además de los ingresos por tarifas normales. La agencia facilita adicionalmente a las personas u organizaciones que deseen brindar concesiones, o potencial de publicidad pública; o la concesión de servidumbres de propiedad.

Ocasionalmente, la venta de algún espacio público excedente infrautilizado bajo la responsabilidad de la agencia inmobiliaria MBTA se realiza mediante licitación. Esto puede incluir terrenos que anteriormente se usaban como la red de tranvías del estado, depósitos de equipos, subestaciones eléctricas, antiguas líneas de ferrocarril & patios u otras propiedades. Dadas las vastas rutas ferroviarias de larga distancia, la MBTA determinó además su deseo de trabajar con proveedores de telecomunicaciones o servicios públicos a distancia para otorgar autorización para usar terrenos públicos para proyectos de ROW, que incluyen: instalaciones de energía renovable, líneas de energía eléctrica y amp; Corredores de energía, líneas de fibra óptica, sitios de comunicaciones, carreteras, senderos, canales, canaletas, tuberías o usos de embalses.

Gestión y administración

En 2015, el gobernador de Massachusetts, Charlie Baker, firmó una nueva legislación que creaba una junta de control financiero para supervisar la MBTA, reemplazando a la Junta Directiva del Departamento de Transporte de Massachusetts en la función de supervisar la autoridad de tránsito. La Junta de Control Fiscal y de Gestión (FMCB) comenzó a reunirse en julio de 2015 y se encargó de brindar estabilidad financiera a la agencia. Informó a la Secretaria de Transporte de Massachusetts, Stephanie Pollack. Tres de los cinco miembros de MBTA FMCB también eran miembros del Departamento de Transporte de Massachusetts. El plazo de la FMCB expiró a fines de junio de 2021 y no fue prorrogado. Fue disuelto y reemplazado por un nuevo órgano de gobierno conocido simplemente como la Junta Directiva de MBTA y que consta de siete miembros.

El Secretario de Transporte de Massachusetts lidera el equipo de gestión ejecutiva de MassDOT además de servir en el Gabinete del Gobernador. El equipo de gestión ejecutiva de MBTA está dirigido por su Gerente General, quien actualmente también se desempeña como Administrador de Tránsito y Ferrocarriles de MassDOT, supervisando todo el transporte público en el estado.

La Junta Asesora de MBTA representa a las ciudades y pueblos del distrito de servicio de MBTA. A los municipios se les asigna un total de $ 143 millones anuales (a partir del año fiscal 2008). A cambio, la Junta Asesora tiene poder de veto sobre los presupuestos operativos y de capital de MBTA, incluido el poder de reducir la cantidad total.

La MBTA tiene su sede en el State Transportation Building (10 Park Plaza) en Boston, con el centro de control de operaciones en 45 High Street. La agencia opera el servicio desde varios garajes de autobuses, patios ferroviarios e instalaciones de mantenimiento. La MBTA mantiene su propia fuerza policial, la Policía de la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts, que tiene jurisdicción sobre las instalaciones y los vehículos de la MBTA.

Personas clave

Junta Directiva

Junta Directiva de MassDOT

Directores generales

Empleados y sindicatos

A partir de 2009, MBTA emplea a 6346 trabajadores, de los cuales aproximadamente 600 tienen trabajos de medio tiempo.

Muchos empleados de MBTA están representados por sindicatos, con un número creciente de contratistas no sindicalizados a tiempo completo. El sindicato más grande de la MBTA es el Sindicato del Carmen (Local 589), que representa a los operadores de autobuses y subterráneos. Esto incluye conductores de autobuses de tiempo completo y parcial, motoristas y motoristas de tranvías, asistentes de tren de tiempo completo y parcial y agentes de servicio al cliente (CSA). Otros sindicatos incluyen el Sindicato de Maquinistas, Local 264; Sindicato de Trabajadores Eléctricos, Local 717; el Sindicato de Soldadores, Local 651; la Unión Ejecutiva; el Sindicato Internacional de Empleados Profesionales y de Oficina, Local 453; el Sindicato de Ingenieros Profesionales y Técnicos, Local 105; y el Sindicato de Empleados Profesionales y de Oficina, Local 6.

Dentro de la autoridad, los empleados se clasifican según su antigüedad (o "clasificación"). Esto se clasifica por el número de placa de cinco o seis dígitos de un empleado, aunque algunos de los empleados más antiguos todavía tienen solo tres o cuatro dígitos. El número de placa de un empleado indica la duración relativa del empleo con MBTA; las insignias se emiten en orden secuencial. La estructura de calificación determina muchas cosas diferentes, incluido el rango en el que se ofrecerán beneficios a los empleados, como: Cuando se ofrece la opción de asignaciones de ruta trimestrales ("selección"), ofertas de horas extra e incluso el rango para transferir nuevas contrataciones de roles de medio tiempo a un rol de tiempo completo.

En la cultura popular

En 1951, la creciente red de metro fue el escenario de 'Un metro llamado Mobius', un cuento de ciencia ficción escrito por el astrónomo estadounidense Armin Joseph Deutsch. El cuento describía un tren subterráneo de Boston que accidentalmente se convirtió en un 'fantasma'. al perderse en la cuarta dimensión, análoga a una cinta topológica de Moebius. En 2001, medio siglo después, la narrativa fue galardonada con un premio Retro Hugo a la mejor historia corta en la Convención Mundial de Ciencia Ficción.

En 1959, la canción satírica "M.T.A." (conocido informalmente como "Charlie on the MTA") fue un sencillo de éxito, interpretado por los cantantes de folk Kingston Trio. Cuenta la historia absurda de un pasajero llamado Charlie, que no puede pagar una tarifa de salida de 5 centavos recientemente impuesta y, por lo tanto, queda atrapado en el sistema de metro. La canción todavía era muy conocida en 2006, cuando la MBTA nombró a sus nuevas tarjetas de viaje electrónicas "CharlieCard" y "CharlieTicket".