Autorack

Un autorack, también conocido como autocarrier (también transportador de automóviles fuera de EE. UU.), es una pieza especializada de material rodante ferroviario que se utiliza para transportar automóviles y camiones ligeros. Los Autoracks se utilizan para transportar vehículos nuevos desde las fábricas hasta los distribuidores de automóviles y para transportar pasajeros. vehículos en lanzaderas para automóviles y servicios de motorrail, como la ruta Auto Train de Amtrak.

Historia

A principios del siglo XX, cuando los automóviles todavía eran una tecnología nueva, sus niveles de producción eran lo suficientemente bajos como para poder enviarlos en cantidades suficientes en furgones. Por lo general, en un furgón cabían de dos a cuatro automóviles. Pero a medida que la industria del automóvil creció en tamaño, los ferrocarriles descubrieron que necesitaban modificar los vagones para una carga más eficiente. Algunas modificaciones incluyeron vagones de carga más largos, puertas laterales dobles corredizas más grandes ubicadas cerca de un extremo del vagón de carga o puertas ubicadas en los extremos del vagón de carga.

Estas modificaciones ayudaron, pero la demanda de automóviles nuevos superó la demanda de los ferrocarriles. Habilidades para construir y modificar furgones para enviarlos. En 1923, el Grand Trunk Western Railroad experimentó modificando un grupo de vagones planos con estructura de madera de 61 pies de largo (18,59 m) para aumentar su capacidad agregando marcos plegables para permitir la operación en dos pisos. El concepto no se perfeccionó y, por lo tanto, no logró ser aceptado. En las décadas de 1940 y 1950, algunos ferrocarriles experimentaron con conjuntos de carga de automóviles que elevaban uno o más automóviles por encima de otros dentro de un vagón. El éxito de estos montajes fue limitado debido a su uso especial y tamaño específico; resultó antieconómico mantener una flota de estos conjuntos que sólo podían cargarse en vagones desde los extremos de los vagones.

En aquella época, en Estados Unidos, la mayoría de los circos todavía viajaban en tren. Los circos eran los principales transportistas de vehículos de ruedas, transportando todos sus vehículos en vagones planos, generalmente detrás de sus propios vagones de pasajeros o en secciones separadas de sus trenes; Básicamente, un tren transportaría a los artistas y empleados, mientras que un segundo tren transportaría los vehículos y la carga. La solución circense para cargar vehículos fue utilizar una hilera de vagones planos. Se colocó una rampa temporal al final de los vagones y placas de puente temporales abarcaron los espacios entre los vagones adyacentes; los vehículos de carretera eran conducidos o remolcados sobre un vagón y luego conducidos o remolcados por el tren. Este tipo de carga de vehículos se conoció como "estilo circo" debido a su frecuente uso por los circos.

En la década de 1950, la mayoría de los ferrocarriles siguieron el ejemplo de los circos y comenzaron a cargar sus propios vagones de esta manera. Pero cargar hasta seis automóviles en un vagón plano dejaba una gran cantidad de espacio encima de los vehículos que no se utilizaba. La solución natural fue tomar los conjuntos temporales que se utilizaban para apilar y cargar vehículos dentro de vagones y fijarlos permanentemente a los vagones. Los conjuntos, también llamados bastidores, creaban dos niveles en los que se podían cargar los automóviles. Para completar el vagón, se agregaron puentes plegables en los extremos de las plataformas del vagón para permitir que los vehículos sean conducidos a lo largo de toda la longitud de un tren para su carga. Estos vagones planos eliminaron la necesidad de equipos especializados para cargar y descargar bastidores de furgones. Todo lo que necesitaban ahora era una rampa a la altura adecuada.

A mediados de la década de 1950, en Alemania, la producción del Volkswagen Beetle aumentaba más allá de la capacidad de los camiones de carretera (autotransportes). Los ingenieros de Volkswagen trabajaron con los ferrocarriles alemanes para diseñar un vagón de ferrocarril que era básicamente una versión extralarga de un remolque de transporte de vehículos. El diseño que se les ocurrió podía transportar 10 vehículos en un solo automóvil. El diseño del vagón plano de dos niveles de VW se convirtió efectivamente en el primer bastidor automático y entró en servicio alrededor de 1954.

También en 1954, Evans Products, un fabricante de bastidores de carga para transportar automóviles en vagones de carga convencionales, desarrolló una superestructura de cargador automático de dos niveles con una plataforma superior elevable capaz de transportar seis automóviles o camionetas ligeras en un vagón plataforma típico. Se construyeron dos unidades prototipo y se montaron en vagones planos convencionales de 53 pies (16 m) para pruebas de campo. NYC 500085 llevaba un bastidor semi-aerodinámico, mientras que UP 5800 tenía montado un bastidor más utilitario. Ninguno de los diseños entró en producción comercial.

A finales de 1957, Canadian National (CN) introdujo un grupo innovador de transportadores de automóviles de dos niveles. Estos vagones CN eran similares a los furgones convencionales, excepto que tenían un segundo piso y puertas en ambos extremos del vagón en lugar de las habituales puertas laterales. Eran enormes para los estándares de la época; Los vagones tenían 22,86 m (75 pies) de largo y podían transportar ocho vehículos. Estos coches fueron un gran éxito y contribuyeron al desarrollo de los bastidores cerrados para automóviles actuales.

En 1959, cuando los vagones planos de 85 pies (25,91 m) capaces de transportar dos remolques de carretera de 49 pies (14,94 m) en remolque sobre vagón plano (TOFC), o "piggyback" Se introdujo el servicio y se empezaron a enviar automóviles nuevos por ferrocarril cargados en remolques de transporte por carretera. De esta manera se podrían transportar de ocho a diez vehículos por vagón plataforma. En 1960, varios ferrocarriles estadounidenses manejaban automóviles nuevos de esta manera, incluidos CB&Q, C&NW, CRIP, D&H, D&RGW, ERIE/EL, GN, KCS, L&N, MILW, MKT, MP. /TP, NP, SL-SF, SP, SSW, WAB y UP. La New York Central, que utilizaba el sistema Flexi-Van para transportar sólo la carrocería del remolque de carretera sin el conjunto de ruedas, desarrolló un portaequipajes para automóviles Flexi-Van.

En busca de un método más eficiente, en febrero de 1959, el Ferrocarril Saint Louis-San Francisco (SL-SF, o Frisco) diseñó y construyó un prototipo de bastidor de dos niveles montado en un vagón plano SL-SF de 42 pies (12,80 m). 95844. Satisfecho de que el concepto básico era sólido, el ferrocarril contrató a Pullman-Standard para diseñar y construir un prototipo de tres niveles de tamaño completo. El resultado que salió de la planta de Pullman el 29 de enero de 1960 fue el SLSF 3000, un automóvil de tres niveles de 83 pies (25,30 m) capaz de transportar 12 automóviles. Cuando las pruebas demostraron que el automóvil era satisfactorio, Frisco encargó 130 automóviles de producción, SL-SF 3001–3130, entregados por Pullman en agosto y septiembre.

En 1960, Frisco no fue el único ferrocarril que experimentó con bastidores montados en vagones planos para transportar automóviles. En enero, Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (ATSF) construyó un prototipo de bastidor de tres niveles montado en un ATSF 90082 plano de 53 pies (16,15 m). Los primeros bastidores para automóviles de producción de Santa Fe fueron de 85 pies (25,91 m) de tres niveles. Unidades Auto-Veyor suministradas por Dana-Spicer y Whitehead & Kales a finales de año, ambos montados en automóviles G85 fabricados en General American. De hecho, Southern Pacific recibió el primer Whitehead & Bastidores de tres niveles Kales Auto-Pack en abril, montándolos en automóviles Clejan y G85 fabricados en General American. Los estantes, un poco más largos, de 25,91 m (85 pies), podrían transportar 12 autos de tamaño completo o 18 autos compactos por automóvil. Varios otros ferrocarriles encargaron rápidamente sus propios bastidores para automóviles a Dana y W&K o a American Car & Fundición, Darby Corporation, Evans Products, Paragon Bridge & Fabricación de automóviles de acero o esclavos. Santa Fe y Frisco también construyeron algunos de sus bastidores automáticos en sus propios talleres de automóviles.

Curiosamente, en 1961 se importó a los Estados Unidos un bastidor automático articulado de dos niveles y tres unidades construido en Alemania para demostrar el diseño alemán a los ferrocarriles estadounidenses. North American Car Corporation se encargó de la promoción del automóvil, que estaba marcado como NIFX 1200. El automóvil viajaba en cuatro camiones de un solo eje y fue probado por B&O, pero no se produjeron ventas.

A partir de este período inicial, la mayoría de los bastidores automáticos se montaban en vagones planos alquilados a una empresa de leasing, como Trailer Train (ver más abajo), North American Car (marcas NIFX), Merchants Despatch (marcas MDAX), American Refrigerador Transit (marcas MPFX), o la División de Arrendamiento de Transporte de Pullman (marcas TLCX), pero muchas carreteras también operaban automóviles montados en sus propios vagones planos. Los ferrocarriles que se sabe que lo han hecho incluyen ATSF, CN, CP, CR, CRR, D&RGW, FEC, GN, GTW, KCS, L&N, Monon, MP, N&W, RI, SCL, SLSF, SOO, Southern, SP, SSW, ARRIBA, WM y WP.

Transporte de automóviles nuevos

A principios de la década de 1960, los transportadores de automóviles especialmente construidos rápidamente se hicieron cargo del transporte ferroviario de automóviles recién terminados en América del Norte. Llevaban más vehículos en el mismo espacio y eran más fáciles de cargar y descargar que los furgones utilizados antiguamente. Norfolk y Western Railway (N&W) y otros transportistas desarrollaron terminales especializadas y transportadores de automóviles cada vez más grandes. Los Autoracks se construyeron en configuraciones de tres niveles para automóviles y de dos niveles para furgonetas y camiones ligeros.

La longitud del autorack y del vagón plano creció rápidamente a 87 pies (26,52 m) y luego a 89 pies (27,13 m) para aumentar aún más su capacidad de carga. Esto los hizo tan largos como el vagón de pasajeros promedio de la época; si los vagones fueran mucho más largos, no podrían operar en el servicio de intercambio debido al espacio libre en las curvas. Sin embargo, los ferrocarriles aún podrían hacerlo mejor.

Un problema importante que quedaba por resolver era que los nuevos vagones con bastidor automático no proporcionaban ninguna protección contra robo, vandalismo o inclemencias del tiempo. Los ferrocarriles individuales comenzaron a instalar pantallas laterales de malla y paneles sólidos en sus bastidores para proteger los vehículos de impactos y escombros a fines de la década de 1960, y a principios de los años 1970 se entregaban nuevos bastidores con estos paneles laterales. Sin embargo, los ladrones y vagabundos aún podrían acceder a los automóviles. En 1973, se desarrollaron los primeros bastidores completamente cerrados con paneles laterales continuos, puertas finales y techos para abordar este problema. Whitehead &erio; Kales, Ford, N&W y DT&I desarrollaron conjuntamente un prototipo de vagón cerrado de tres niveles Snap-Pak, NW 400000. El lateral del vagón estaba formado por láminas de acero perforadas superpuestas. Los extremos estaban protegidos con dos puertas triples y un techo de acero corrugado se extendía a lo largo de todo el automóvil. Portec-Paragon, Chrysler y varios ferrocarriles desarrollaron un prototipo RailPac competidor. Presentaba paneles laterales de malla, puertas correderas verticales de tres piezas y un techo similar. Southern Railway y Greenville Steel Car desarrollaron un exclusivo vagón Autoguard articulado de tres unidades de 124 pies (38 m) con camiones de un solo eje, SOU 599000-599001.

Los primeros bastidores completamente cerrados de producción se entregaron a finales de 1974 y principios de 1975. Whitehead & El diseño de tres niveles de Kales, rebautizado como Safe-Pak, se entregó a ATSF, CP, CRR, FEC, NW, SCL, SSW, UP y WP, todos ellos montados en pisos propiedad del ferrocarril. El diseño RailPac de Portec, desarrollado en cooperación con Chrysler, fue puesto en servicio por ATSF, C&O, C&NW, D&RGW, GTW, N&W, RF&P, SLSF, SP, UP y varios otras carreteras, y la mayoría viaja en pisos alquilados de Trailer Train. Estos dos diseños se perfeccionaron a finales de la década de 1970 y en 1980 los de tres niveles completamente cerrados representaban aproximadamente un tercio de la flota en servicio; sin embargo, los de dos niveles completamente cerrados estaban muy por detrás.

No se agregaron techos a todos los bastidores automáticos hasta mediados de la década de 1980, ya que a los ferrocarriles con rutas de bajo espacio libre les llevó tiempo modificar los espacios libres de sus puentes y túneles para aceptarlos. En consecuencia, algunos niveles de tres y dos niveles sin techo e incluso abiertos permanecieron en servicio hasta mediados y finales de la década de 1980.

El número de fabricantes que ofrecen bastidores automáticos disminuyó durante las décadas de 1960, 1970 y 1980. Varias empresas simplemente abandonaron el campo, incluidas AC&F, Evans, Dana y Darby, mientras que otras fueron adquiridas por otros constructores. Pullman, después de suministrar los primeros bastidores automáticos de tres niveles de producción a Frisco, abandonó el campo para concentrarse en los vagones planos en los que se montaban los bastidores automáticos, solo para regresar brevemente en 1976-1977 para construir algunos bastidores automáticos de tres niveles para B& O y Cinturón Algodonero (SSW). Coche del Pacífico y amp; Foundry produjo brevemente algunos bastidores aproximadamente al mismo tiempo, al igual que Thrall. Whitehead &erio; Kales, uno de los dos productores dominantes desde finales de los años 1960, fue adquirido por Thrall en 1981. Paragon, el otro fabricante líder de estanterías, fue comprado por Portec a principios de los años 1970, que a su vez fue adquirido por Thrall en 1985. Los diseños de autoracks de Thrall se vendieron a Greenville Steel Car, también en 1985, que a su vez fue adquirida por Trinity Industries en 1986. Thrall finalmente también fue adquirida por Trinity en 2001. Actualmente, los autoracks son producidos por TrinityRail, Greenbrier, Johnstown America, National Steel Car y Union Pacific Railroad.

Vert-A-Pac y Stac-Pac

Tanto los ferrocarriles como los fabricantes de automóviles querían eliminar el robo y los daños causados por el vandalismo y el clima, reduciendo así los costos de envío. También querían aumentar el número de vehículos transportados por vagón por el mismo motivo. Con ese fin, en 1968 General Motors y Southern Pacific Railroad comenzaron a trabajar conjuntamente en el desarrollo de un vagón radicalmente nuevo diseñado para transportar el Chevrolet Vega, un nuevo automóvil compacto desarrollado por GM. Conocidos como Vert-A-Pac, los vagones tendrían capacidad para 30 Vegas en posición vertical, con el morro hacia abajo, frente a los 18 de los autoracks normales de tres niveles. Cada Vega estaba equipado con cuatro casquillos extraíbles de acero fundido insertados en el tren de aterrizaje que se fijaban en los ganchos de las puertas con bisagras inferiores que formaban el costado del automóvil.

El prototipo de automóvil, SP 618000, se fabricó en diciembre de 1968 y se probó hasta 1969. Chevrolet realizó pruebas de vibración y choques a baja velocidad para asegurarse de que el Vegas con el morro hacia abajo no se desplazara ni sufriera daños en colisiones de vagones. El objetivo de Chevrolet era entregar el Vegas lleno de líquidos y listo para conducir hasta el concesionario. Para hacer esto, los ingenieros de Vega tuvieron que diseñar un deflector de aceite de motor especial para evitar que el aceite ingresara al cilindro número 1, las baterías tenían tapones de llenado ubicados en lo alto del borde trasero de la caja para evitar derrames de ácido, el flotador del carburador tenía un recipiente especial tubo que drenaba gasolina en el recipiente de vapor durante el envío, y la botella del lavaparabrisas estaba en un ángulo de 45 grados. Se colocaron espaciadores de plástico al lado del tren motriz para evitar daños a los soportes del motor y la transmisión. Las cuñas se quitaron cuando se descargaron los coches. Las puertas de los vagones se abrían y cerraban mediante una carretilla elevadora.

La primera producción de Vert-A-Pacs entró en servicio en abril de 1970; los últimos entraron en servicio en enero de 1973. Además de Southern Pacific, el Baltimore &Amp; Ohio, Burlington Northern, Denver y Estados Unidos. Río Grande Occidental, Costa Este de Florida, Frisco, Golfo Central de Illinois, Louisville yamp; Nashville, Milwaukee Road, Missouri Pacific, Penn Central (bajo Merchants Despatch Transportation), Rock Island, Seaboard Coast Line, Frisco y Southern Railway operaban Vert-A-Pacs. Todos fueron retirados de servicio a finales del año modelo Vega 1977 y fueron reubicados con bastidores convencionales de tres niveles.

Otro vagón de ferrocarril conjunto entre General Motors y Southern Pacific fue el Stac-Pac. Fue diseñado para transportar 12 modelos Oldsmobile, Buick y Cadillac de alta gama en cuatro contenedores extraíbles de tres niveles completamente cerrados por vagón plano de 89 pies (27 m). Los primeros vagones Stac-Pac de producción entraron en servicio en octubre de 1971. Además de SP y su filial Cotton Belt (SSW), los vagones planos Stac-Pac fueron aportados al grupo por Santa Fe y Trailer Train, y los contenedores fueron suministrados por ATSF. BN, D&RGW, FEC, MILW, PC (MDT), RI, Southern Railway, SP, Cotton Belt Route, Union Pacific y la propia General Motors. Todos los coches y contenedores fueron retirados del servicio a finales del año modelo 1976.

Empresa de trenes con remolque

Aunque los ferrocarriles apenas comenzaban a ver las ventajas que ofrecían los bastidores automáticos en la década de 1960, la mayoría de los ferrocarriles norteamericanos se mostraban reacios a invertir en equipos especialmente construidos. La Trailer Train Company, organizada por Pennsylvania Railroad y Norfolk and Western Railway en 1955, intervino para facilitar el trabajo de los ferrocarriles. un poco la carga financiera. Trailer Train compró los vagones planos a los fabricantes de vagones y los ferrocarriles que querían operar bastidores automáticos compraron los bastidores que se instalaron en esos vagones planos. Estos vagones se detectaban fácilmente en la vía debido a las marcas de informe que identificaban a Trailer Train en la parte plana del vagón y al logotipo del ferrocarril (generalmente mucho más grande) en la parte superior del estante.

Este acuerdo funcionó tan bien que casi todos los bastidores automáticos que operaban en los EE. UU. eran propiedad de un ferrocarril, con sólo unas pocas excepciones. Trailer Train se convirtió en TTX Company en 1991; Desde entonces, muchos ferrocarriles han comprado ellos mismos los vagones planos en los que se instalaron las estanterías y TTX se ha expandido a la compra y arrendamiento de otro material rodante ferroviario. El desarrollo de bastidores automáticos cerrados también ayudó a que otros servicios innovadores funcionaran bien.

Nuevos diseños y uso actual

Los ferrocarriles de hoy todavía están lidiando con el problema de cargar vehículos cada vez más grandes en bastidores automáticos. Una solución popular es crear un vagón de doble longitud que se articula sobre un único camión central de modo que cada mitad del vagón tenga aproximadamente la misma longitud que un portaequipajes convencional. Estos vagones, que se pueden ver en funcionamiento en muchos de los ferrocarriles del oeste de EE. UU. (pero también se ven ocasionalmente en los Grandes Lagos y el sur de Ontario), son vagones de marca AutoMax. Estos automóviles, construidos por Gunderson (una subsidiaria de The Greenbrier Companies) miden 44,3 m (145 pies 4 pulgadas) de largo y 6,15 m (20 pies 2 pulgadas) de alto; Cuentan con plataformas interiores ajustables para transportar hasta 22 camionetas y minivans. Thrall produjo un diseño articulado de dos unidades en competencia.

Para una mayor flexibilidad y mejorar la utilización del automóvil, se están construyendo bastidores automáticos de una sola unidad que permiten cambiar fácilmente el número de niveles de carga, o plataformas, entre dos niveles (dos) y tres niveles (tres), dependiendo de cuál esté en demanda en ese momento. Greenbrier llama a su versión de este concepto multinivel Multi-Max, mientras que Union Pacific Railroad construye su propia versión, llamada AutoFlex.

Los ferrocarriles se han convertido en el principal medio de transporte de automóviles terminados a larga distancia. Al utilizar los bastidores automáticos cerrados de tres niveles, pueden ofrecer costos más bajos y una mayor protección contra daños en tránsito (como los que pueden ocurrir debido al clima y las condiciones del tráfico en semirremolques de camiones no cerrados). Cuando las compañías ferroviarias pasaron de los bastidores automáticos abiertos a los cerrados, pudieron reducir las reclamaciones por daños al transporte. Los vagones cerrados evitaron que los automóviles sufrieran daños por caídas o lanzamientos de piedras, balas y otras formas de vandalismo. También detuvieron el robo de automóviles y repuestos de automóviles y evitaron que los vagabundos vivieran en los automóviles.

Combinando bastidores automáticos y turismos

Australia

En marzo de 1972, los Ferrocarriles del Gobierno de Australia Occidental introdujeron los primeros servicios de motorrail en Australia en servicios desde Perth a Albany, Bunbury, Geraldton y Mullewa. En agosto de 1972, Victorian Railways introdujo un motorrail en The Vinelander entre Melbourne y Mildura. En marzo de 1973, la Comisión de Transporte Público introdujo un servicio de motorrail en el Gold Coast Motorrail entre Sydney y Murwillumbah. En julio de 1973 se introdujo un servicio de motorrail en la Southern Aurora entre Sydney y Melbourne.

En octubre de 1976 se introdujo un servicio de motorrail en el Indian Pacific y el Trans-Australian entre Port Pirie y Perth. En octubre de 1988 se amplió para operar en el servicio hasta Sydney. El servicio de motorrail se redujo para operar entre Adelaide y Perth en noviembre de 2015. En noviembre de 1978, se introdujo un servicio de motorrail en The Overland entre Adelaide y Melbourne.

En diciembre de 1980, Australian National introdujo un servicio de motorrail en The Ghan entre Adelaida y Alice Springs. En abril de 1986, Queensland Rail introdujo el primer servicio de motorrail en Queensland en The Queenslander entre Brisbane y Cairns. En junio de 1986 se introdujo un servicio de motorrail en la Brisbane Limited entre Sydney y Brisbane. En octubre de 1987, la Autoridad Ferroviaria Estatal introdujo un servicio de motorrail en la línea Intercapital Daylight entre Sydney y Melbourne.

En febrero de 1992, Queensland Rail introdujo servicios de motorrail en The Sunlander entre Brisbane y Cairns y en febrero de 1993 el Spirit of the Outback entre Brisbane y Longreach.

Europa

• Transporte de coches
• Transbordador de Eurotunnel

Estados Unidos

Un servicio de transporte ferroviario en el que los pasajeros pueden llevar su automóvil consigo durante su viaje se conoce como "Auto Train" en América del Norte y como "Motorail" en Australia y Europa. Los pasajeros son transportados en turismos normales o en coches cama para viajes más largos, mientras que sus vehículos se cargan en portaequipajes, portacoches o vagones planos.

Corporación Auto-Train

El 6 de diciembre de 1971, Auto-Train Corporation introdujo un nuevo e innovador servicio de transporte ferroviario tanto para pasajeros como para sus automóviles en los Estados Unidos, operando un servicio regular entre Lorton, Virginia (cerca de Washington DC) y Sanford, Florida, cerca de Orlando.

El Auto Train ofreció una alternativa a los automovilistas que de otro modo tendrían que conducir sus automóviles a lo largo de una distancia de 855 millas (1376 km) a lo largo de la costa este de los Estados Unidos. Para los vacacionistas con destinos en una o más de las muchas atracciones turísticas populares de Florida, el servicio Auto Train ofrecía dos ventajas:

1. evitar el largo viaje de automóvil en la ocupada interestatal 95 en Virginia, Carolina del Norte, Carolina del Sur, Georgia, y Florida
2. tener la comodidad de utilizar su propio automóvil a la llegada.

Desde el principio en 1971, el mismo año en que Amtrak comenzó a prestar servicio en rutas puramente de pasajeros en los Estados Unidos, una característica clave del nuevo servicio de Auto-Train fue el uso de autoracks, que eran antiguas bifurcaciones transcontinentales nacionales canadienses. Vagones portaequipajes automáticos cerrados y de nivel. Estos se complementaron con nuevos bastidores automáticos de tres niveles construidos por Southern Iron & Equipo en 1976.

El servicio de propiedad privada se hizo muy popular, pero después de 10 años de funcionamiento y de algunos intentos costosos de expandir el servicio a otros lugares, como un itinerario entre Florida y Chicago, Illinois, Auto-Train Corporation entró en quiebra y el servicio terminó en Abril de 1981.

Autotren de Amtrak

Amtrak reanudó el servicio de Auto Train entre Virginia y Florida en 1983. Amtrak, una corporación autorizada por el gobierno federal que opera la mayoría de los trenes de pasajeros interurbanos en los Estados Unidos, continuó utilizando los bastidores automáticos de Auto-Train como una parte importante de su servicio. Estos se complementaron con nuevos dos niveles construidos por Johnstown America en 2004 y 2005.

En la operación actual del Auto Train de Amtrak, hay dos trenes en operación simultáneamente. Los bastidores automáticos que normalmente se encuentran en la parte trasera de los sistemas Auto Train, que se extienden a lo largo de tres cuartos de milla, y son una vista familiar en las vías CSX en la costa este.

Transbordador Whittier

A mediados de la década de 1960, el Ferrocarril de Alaska comenzó a ofrecer un servicio de transporte de vehículos utilizando vagones planos y vagones de pasajeros estándar. Apodado el "Whittier Shuttle", operó en Alaska a través del túnel conmemorativo de Anton Anderson debajo de Maynard Mountain entre una parada justo al lado de la autopista Seward cerca de la antigua ciudad de Portage y la pequeña ciudad portuaria de Whittier, Alaska, que también era un puerto de escala para el ferry de Alaska Marine Highway. sistema.

A medida que aumentaba el tráfico hacia Whittier, el servicio de transporte se volvió insuficiente, lo que llevó a un proyecto para convertir el túnel ferroviario existente en una combinación de autopista y túnel ferroviario de un solo carril que se abrió al tráfico el 7 de junio de 2000. Con una longitud de 13.300 pies (4.053,8 m), es el segundo túnel de carretera más largo y el túnel combinado de ferrocarril y carretera más largo de América del Norte.