Autogiro
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Un autogiro (del griego αὐτός y γύρος, "autogiratorio& #34;), también conocido como giroplano, es un tipo de giroavión que utiliza un rotor sin motor en autorrotación libre para desarrollar sustentación. El empuje hacia adelante se proporciona de forma independiente mediante una hélice impulsada por un motor. Si bien es similar al rotor de un helicóptero en apariencia, el rotor del autogiro debe tener flujo de aire a través del disco del rotor para generar la rotación, y el aire fluye hacia arriba a través del disco del rotor en lugar de hacia abajo.
El autogiro fue inventado por el ingeniero español Juan de la Cierva en un intento de crear un avión que pudiera volar con seguridad a bajas velocidades. Voló uno por primera vez el 9 de enero de 1923, en el Aeródromo de Cuatro Vientos de Madrid. El avión se parecía al avión de ala fija de la época, con un motor y una hélice montados en la parte delantera. El autogiro de Cierva es considerado el antecesor del helicóptero moderno.
El éxito del autogiro despertó el interés de los industriales y, bajo licencia de Cierva en las décadas de 1920 y 1930, Pitcairn & Las empresas de Kellett hicieron más innovaciones. Los autogiros de último modelo inspirados en el autogiro Buhl A-1 de Etienne Dormoy y los diseños de Igor Bensen cuentan con un motor montado en la parte trasera y una hélice en una configuración de empuje.
El término Autogiro era una marca registrada de Cierva Autogiro Company, y el término "Gyrocopter" (derivado del helicóptero) fue utilizado por E. Burke Wilford, quien desarrolló el autogiro equipado con rotor de plumas Reiseler Kreiser en la primera mitad del siglo XX. Este último término fue adoptado posteriormente como marca comercial por Bensen Aircraft.
Principio de funcionamiento
Un autogiro se caracteriza por un rotor que gira libremente debido al paso de aire a través del rotor desde abajo. El componente descendente de la reacción aerodinámica total del rotor da sustentación al vehículo, sosteniéndolo en el aire. Una hélice separada proporciona empuje hacia adelante y se puede colocar en una configuración de tracción, con el motor y la hélice en la parte delantera del fuselaje, o en una configuración de empuje, con el motor y la hélice en la parte trasera del fuselaje.
Mientras que un helicóptero funciona forzando las palas del rotor a través del aire, aspirando aire desde arriba, la pala del rotor del autogiro genera sustentación de la misma manera que el ala de un planeador, cambiando el ángulo del aire a medida que el aire se mueve hacia arriba y hacia atrás en relación con la pala del rotor. Las palas de giro libre giran por autorrotación; las palas del rotor están en ángulo de modo que no solo dan elevación, sino que el ángulo de las palas hace que la elevación acelere las palas' velocidad de rotación, hasta que el rotor gire a una velocidad estable con la fuerza de arrastre y la fuerza de empuje en equilibrio.
Debido a que la nave debe moverse hacia adelante con respecto al aire circundante para forzar el aire a través del rotor superior, los autogiros generalmente no son capaces de despegar verticalmente (excepto con un fuerte viento en contra). Algunos tipos, como Air & El espacio 18A ha mostrado despegues o aterrizajes cortos.
El control de cabeceo se logra inclinando el rotor hacia adelante y hacia atrás, el control de balanceo inclinando el rotor lateralmente. La inclinación del rotor puede efectuarse mediante un buje basculante (Cierva), un plato cíclico (Air & Space 18A) o servo-flaps. Un timón proporciona control de guiñada. En los autogiros con configuración de empuje, el timón se coloca típicamente en la estela de la hélice para maximizar el control de guiñada a baja velocidad (pero no siempre, como se ve en el McCulloch J-2, con timones gemelos colocados fuera del arco de la hélice).
Controles de vuelo
Hay tres controles de vuelo principales: palanca de control, pedales de timón y acelerador. Por lo general, la palanca de control se denomina cíclica e inclina el rotor en la dirección deseada para proporcionar control de cabeceo y balanceo (algunos autogiros no inclinan el rotor en relación con la estructura del avión, o solo lo hacen en una dimensión, y tienen superficies de control convencionales para variar los grados de libertad restantes). Los pedales del timón proporcionan control de guiñada y el acelerador controla la potencia del motor.
Los controles de vuelo secundarios incluyen el embrague de transmisión del rotor, también conocido como pre-rotador, que cuando se activa impulsa el rotor para que comience a girar antes del despegue, y el paso colectivo para reducir el paso de las palas antes de impulsar el rotor. Los controles de paso colectivo no suelen estar instalados en los autogiros, pero se pueden encontrar en los modelos Air & Space 18A, McCulloch J-2 y Westermayer Tragschrauber; y puede proporcionar un rendimiento cercano al VTOL.
Configuración empujador vs tractor
Los autogiros modernos suelen seguir una de dos configuraciones básicas. El diseño más común es la configuración de empujador, donde el motor y la hélice están ubicados detrás del piloto y el mástil del rotor, como en el "Gyrocopter" de Bensen. Sus principales ventajas son la sencillez y ligereza de su construcción y la visibilidad sin obstáculos. Fue desarrollado por Igor Bensen en las décadas posteriores a la Segunda Guerra Mundial, quien también fundó la popular asociación de helicópteros (PRA) para ayudar a que se generalizara.
Menos común hoy en día es la configuración del tractor. En esta versión, el motor y la hélice están ubicados en la parte delantera de la aeronave, por delante del piloto y el mástil del rotor. Esta fue la configuración principal en los primeros autogiros, pero se volvió menos común después de la llegada del autogiro. No obstante, la configuración del tractor tiene algunas ventajas en comparación con un empujador, a saber, una mayor estabilidad de guiñada (ya que el centro de masa está más alejado del timón) y una mayor facilidad para alinear el centro de empuje con el centro de masa para evitar "banderines" (empuje del motor abrumando el control de cabeceo).
Historia
Juan de la Cierva fue un ingeniero español y aficionado a la aeronáutica. En 1921 participó en un concurso de diseño para desarrollar un bombardero para el ejército español. De la Cierva diseñó un avión trimotor, pero durante un vuelo de prueba inicial, el bombardero se estancó y se estrelló. De la Cierva estaba preocupado por el fenómeno de entrada en pérdida y se comprometió a desarrollar un avión que pudiera volar con seguridad a bajas velocidades. El resultado fue el primer helicóptero exitoso, al que llamó Autogiro en 1923. El autogiro de De la Cierva usaba el fuselaje de un avión con una hélice y un motor montados en la parte delantera, un rotor sin motor montado en un mástil, y un estabilizador horizontal y vertical. Su avión se convirtió en el predecesor del helicóptero moderno.
Desarrollo temprano
Tras cuatro años de experimentación, Juan de la Cierva inventó el primer helicóptero práctico, el autogiro (autogiro), en 1923. Sus primeros tres diseños (C.1, C.2 y C.3) eran inestables por deficiencias aerodinámicas y estructurales de sus rotores. Su cuarto diseño, el C.4, realizó el primer vuelo documentado de un autogiro el 17 de enero de 1923, pilotado por Alejandro Gómez Spencer en el aeródromo de Cuatro Vientos en Madrid, España (9 de enero según Cierva). De la Cierva había equipado el rotor del C.4 con bisagras batientes para unir cada pala del rotor al buje. Las bisagras de aleteo permitieron que cada pala del rotor aleteara, o se moviera hacia arriba y hacia abajo, para compensar la asimetría de sustentación, la diferencia de sustentación producida entre los lados derecho e izquierdo del rotor a medida que el autogiro avanza. Tres días después, el motor falló poco después del despegue y la aeronave descendió lenta y abruptamente hasta un aterrizaje seguro, validando los esfuerzos de De la Cierva para producir una aeronave que pudiera volar de manera segura a bajas velocidades.
De la Cierva desarrolló su modelo C.6 con la ayuda de la Aviación Militar de España, habiendo gastado todos sus fondos en el desarrollo y construcción de los primeros cinco prototipos. El C.6 voló por primera vez en febrero de 1925, pilotado por el capitán Joaquín Loriga, incluido un vuelo de 10,5 km (6,5 mi) desde el aeródromo de Cuatro Vientos hasta el aeródromo de Getafe en unos 8 minutos, un logro significativo para cualquier helicóptero de la época. Poco después del éxito de De la Cierva con el C.6, Cierva aceptó una oferta del industrial escocés James G. Weir para establecer Cierva Autogiro Company en Inglaterra, luego de una demostración del C.6 ante el Ministerio del Aire británico en RAE Farnborough, el 20 de octubre de 1925. Gran Bretaña se había convertido en el centro mundial del desarrollo de autogiros.
Un accidente en febrero de 1926, causado por una falla en la raíz de la pala, llevó a una mejora en el diseño del cubo del rotor. Se agregó una bisagra de arrastre junto con la bisagra de aleteo para permitir que cada pala se mueva hacia adelante y hacia atrás y aliviar las tensiones en el plano, generadas como subproducto del movimiento de aleteo. Este desarrollo dio lugar al Cierva C.8, que, el 18 de septiembre de 1928, realizó la primera travesía en helicóptero del Canal de la Mancha seguida de una gira por Europa.
El industrial estadounidense Harold Frederick Pitcairn, al enterarse de los exitosos vuelos del autogiro, visitó De la Cierva en España. En 1928 lo visitó nuevamente, en Inglaterra, después de realizar un vuelo de prueba C.8 L.IV pilotado por Arthur H.C.A. Rawson. Estando particularmente impresionado con la capacidad de descenso vertical seguro del autogiro, Pitcairn compró un C.8 L.IV con un motor Wright Whirlwind. Al llegar a los Estados Unidos el 11 de diciembre de 1928 acompañado por Rawson, este autogiro fue rebautizado como C.8W. Posteriormente, se autorizó la producción de autogiros a varios fabricantes, incluida Pitcairn Autogiro Company en los EE. UU. y Focke-Wulf de Alemania.
En 1927, el ingeniero alemán Engelbert Zaschka inventó una combinación de helicóptero y autogiro. La principal ventaja de la máquina Zaschka está en su capacidad de permanecer inmóvil en el aire durante cualquier período de tiempo y descender en línea vertical, de modo que se podría lograr un aterrizaje en el techo plano de una casa grande. En apariencia, la máquina no difiere mucho del monoplano ordinario, pero las alas que lo transportan giran alrededor del cuerpo.
El desarrollo del autogiro continuó en la búsqueda de un medio para acelerar el rotor antes del despegue (llamado prerotación). Los impulsores de rotor inicialmente tomaron la forma de una cuerda envuelta alrededor del eje del rotor y luego tirada por un equipo de hombres para acelerar el rotor; esto fue seguido por un largo rodaje para llevar el rotor a la velocidad suficiente para el despegue. La siguiente innovación fueron las aletas en la cola para redirigir la estela de la hélice hacia el rotor mientras estaba en tierra. Este diseño se probó por primera vez en un C.19 en 1929. Los esfuerzos realizados en 1930 habían demostrado que el desarrollo de una transmisión mecánica ligera y eficiente no era una tarea trivial. En 1932 la Pitcairn-Cierva Autogiro Company de Willow Grove, Pensilvania, Estados Unidos resolvió este problema con una transmisión impulsada por el motor.
Buhl Aircraft Company produjo su Buhl A-1, el primer autogiro con motor trasero propulsor, diseñado por Etienne Dormoy y destinado a la observación aérea (motor detrás del piloto y la cámara). Tuvo su vuelo inaugural el 15 de diciembre de 1931.
Los primeros autogiros de De la Cierva estaban equipados con cubos de rotor fijos, pequeñas alas fijas y superficies de control como las de un avión de ala fija. A velocidades aerodinámicas bajas, las superficies de control se volvieron ineficaces y fácilmente podrían conducir a la pérdida de control, particularmente durante el aterrizaje. En respuesta, Cierva desarrolló un cubo de rotor de control directo, que el piloto podía inclinar en cualquier dirección. El control directo de De la Cierva se desarrolló por primera vez en el Cierva C.19 Mk. V y vio producción en la serie Cierva C.30 de 1934. En marzo de 1934, este tipo de autogiro se convirtió en el primer helicóptero en despegar y aterrizar en la cubierta de un barco, cuando un C.30 realizó pruebas a bordo de la armada española. Tender hidroavión Dédalo frente a Valencia.
Más tarde ese año, durante la revuelta izquierdista de Asturias en octubre, un autogiro realizó un vuelo de reconocimiento para las tropas leales, marcando el primer empleo militar de un helicóptero.
Cuando las mejoras en los helicópteros los hicieron prácticos, los autogiros se descuidaron en gran medida. Además, eran susceptibles a la resonancia de tierra. Sin embargo, fueron utilizados en la década de 1930 por los principales periódicos y por el Servicio Postal de los Estados Unidos para el servicio de correo entre ciudades del noreste.
Guerra de Invierno
Durante la Guerra de Invierno de 1939-1940, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo usó autogiros Kamov A-7 armados para corregir el fuego de las baterías de artillería y llevó a cabo 20 vuelos de combate. El A-7 fue el primer avión de ala giratoria diseñado para el combate, armado con una ametralladora PV-1 de 7,62 mm, un par de ametralladoras DA de 7,62 mm y 6 cohetes RS-82, o cuatro bombas FAB-100.
Segunda Guerra Mundial
El autogiro Avro Rota, una versión militar del Cierva C.30, fue utilizado por la Royal Air Force para calibrar las estaciones de radar costeras durante y después de la Batalla de Gran Bretaña.
En la Segunda Guerra Mundial, Alemania fue pionera en una cometa de rotor giroglider muy pequeña, la Focke-Achgelis Fa 330 "Bachstelze" (lavandera), remolcado por submarinos para proporcionar vigilancia aérea.
El ejército imperial japonés desarrolló el autogiro Kayaba Ka-1 para usos de reconocimiento, detección de artillería y antisubmarinos. El Ka-1 se basó en el Kellett KD-1 importado por primera vez a Japón en 1938. La nave se desarrolló inicialmente para su uso como plataforma de observación y para tareas de detección de artillería. Al Ejército le gustó el corto período de despegue de la nave y, especialmente, sus bajos requisitos de mantenimiento. La producción comenzó en 1941, con las máquinas asignadas a unidades de artillería para detectar la caída de proyectiles. Estos llevaban dos tripulantes: un piloto y un observador.
Más tarde, el ejército japonés encargó dos portaaviones pequeños destinados a tareas antisubmarinas costeras (ASW). La posición del observador en el Ka-1 se modificó para llevar una pequeña carga de profundidad. Los autogiros Ka-1 ASW operaron desde bases en tierra, así como los dos pequeños portaaviones. Parecen haber sido responsables del hundimiento de al menos un submarino.
Con el comienzo de la invasión alemana en la URSS en junio de 1941, la Fuerza Aérea Soviética organizó nuevos cursos para capacitar a las tripulaciones y al personal de apoyo en tierra del Kamov A-7. En agosto de 1941, de acuerdo con la decisión de la Dirección General de Artillería del Ejército Rojo, sobre la base del grupo de vuelo entrenado y cinco autogiros A-7 listos para el combate, se formó el primer escuadrón de aviones de detección de artillería de autogiros, que se incluyó en la fuerza del 24º Ejército de la Fuerza Aérea Soviética, combate activo en el área alrededor de Elnya cerca de Smolensk. Del 30 de agosto al 5 de octubre de 1941, los autogiros realizaron 19 salidas de combate para detectar artillería. Ni un solo autogiro se perdió en acción, mientras que la unidad se disolvió en 1942 debido a la escasez de aviones reparables.
Desarrollos de posguerra
El autogiro resucitó después de la Segunda Guerra Mundial cuando el Dr. Igor Bensen, un inmigrante ruso en los EE. UU., vio un gyroglider Fa 330 de un submarino alemán capturado y quedó fascinado por sus características. En el trabajo, se le encomendó el análisis del "Rotachute" militar británico. Planeador giroscópico diseñado por el expatriado austriaco Raoul Hafner. Esto lo llevó a adaptar el diseño para sus propios fines y, finalmente, comercializar el Bensen B-7 en 1955. Bensen presentó una versión mejorada, el Bensen B-8M, para que la probara la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, que lo designó como X-25.. El B-8M fue diseñado para usar motores McCulloch sobrantes que se usan para volar drones objetivo no tripulados.
Ken Wallis desarrolló un autogiro en miniatura, el autogiro Wallis, en Inglaterra en la década de 1960, y los autogiros se construyeron de manera similar a los autogiros de Wallis. El diseño apareció durante varios años. Ken Wallis' los diseños se han utilizado en varios escenarios, incluido el entrenamiento militar, el reconocimiento policial y en la búsqueda del Monstruo del Lago Ness, así como una aparición en la película de James Bond de 1967 Solo se vive dos veces.
La Administración Federal de Aviación ha certificado tres diseños diferentes de autogiro para la producción comercial: el Umbaugh U-18/Air & Space 18A de 1965, el Avian 2/180 Gyroplane de 1967 y el McCulloch J-2 de 1972. Todos han sido fracasos comerciales, por varias razones.
Girocóptero Bensen
El diseño básico del girocóptero Bensen es un marco simple de tubos cuadrados de aluminio o acero galvanizado, reforzado con triángulos de tubos más ligeros. Está dispuesto de manera que la tensión recaiga sobre los tubos o accesorios especiales, no sobre los pernos. Una quilla de adelante hacia atrás monta una rueda delantera orientable, un asiento, un motor y un estabilizador vertical. Las ruedas principales periféricas están montadas en un eje. Algunas versiones pueden montar flotadores estilo hidroavión para operaciones acuáticas.
Los autogiros tipo Bensen usan una configuración de empujador para simplificar y aumentar la visibilidad para el piloto. La energía puede ser suministrada por una variedad de motores. Los motores de drones McCulloch, los motores marinos Rotax, los motores de automóviles Subaru y otros diseños se han utilizado en diseños de tipo Bensen.
El rotor está montado sobre el mástil vertical. El sistema de rotor de todos los autogiros tipo Bensen tiene un diseño oscilante de dos palas. Hay algunas desventajas asociadas con este diseño de rotor, pero la simplicidad del diseño del rotor se presta a la facilidad de montaje y mantenimiento y es una de las razones de su popularidad. El abedul de calidad aeronáutica se especificó en los primeros diseños de Bensen, y en el diseño de Wallis se utiliza un compuesto de madera y acero. Las palas del rotor del autogiro están hechas de otros materiales, como aluminio y compuestos a base de PRFV.
El éxito de Bensen desencadenó una serie de otros diseños, algunos de ellos fatalmente defectuosos con un desplazamiento entre el centro de gravedad y la línea de empuje, con el riesgo de un Power Push-Over (PPO o toque) que causa la muerte del piloto y dando a los autogiros en general una mala reputación, en contraste con la intención original de Cierva y las primeras estadísticas. La mayoría de los autogiros nuevos ahora están a salvo de PPO.
Desarrollo y uso del siglo XXI
En 2002, un Hawk 4 de Groen Brothers Aviation patrulló el perímetro de los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de Invierno en Salt Lake City, Utah. La aeronave completó 67 misiones y acumuló 75 horas de vuelo sin mantenimiento durante su contrato operativo de 90 días.
En todo el mundo, las autoridades utilizan más de 1000 autogiros para fines militares y policiales. Las primeras autoridades policiales de EE. UU. en evaluar un autogiro fueron la policía de Tomball, Texas, con una subvención de $ 40,000 del Departamento de Justicia de los Estados Unidos junto con fondos de la ciudad, que cuestan mucho menos que comprar un helicóptero ($ 75,000) y operar ($ 50 / hora).). Aunque es capaz de aterrizar con vientos cruzados de 40 nudos, ocurrió un accidente menor cuando el rotor no se mantuvo bajo control en una ráfaga de viento.
Desde 2009, se han realizado varios proyectos en Kurdistán, Irak. En 2010, el primer autogiro fue entregado al Ministro del Interior kurdo, Sr. Karim Sinjari. El proyecto del Ministerio del Interior consistía en capacitar a pilotos para controlar y monitorear las rutas de aproximación y despegue de los aeropuertos de Erbil, Sulaymaniyah y Dohuk para evitar invasiones terroristas. Los pilotos de autogiros también forman la columna vertebral de la tripulación de pilotos de la policía kurda, que están entrenados para pilotar helicópteros Eurocopter EC 120 B.
En un período de 18 meses entre 2009 y 2010, la pareja de pilotos alemanes Melanie y Andreas Stützfor realizaron la primera vuelta mundial en autogiro, en la que volaron varios tipos diferentes de autogiros en Europa, el sur de África, Australia, Nueva Zelanda, el Estados Unidos y América del Sur. La aventura fue documentada en el libro "WELTFLUG – The Gyroplane Dream" y en la película "Weltflug.tv – The Gyrocopter World Tour".
Autogiro de helicóptero
Si un helicóptero sufre un corte de energía, el piloto puede ajustar el paso colectivo para mantener el rotor girando, generando suficiente sustentación para aterrizar y derrapar en un aterrizaje relativamente suave.
Certificación por las autoridades aeronáuticas nacionales
Certificación del Reino Unido
Algunos autogiros, como el Rotorsport MT03, MTO Sport (tándem abierto) y Calidus (tándem cerrado), y el Magni Gyro M16C (tándem abierto) & M24 (adjuntos uno al lado del otro) tienen la aprobación de tipo de la Autoridad de Aviación Civil (CAA) del Reino Unido según los requisitos de aeronavegabilidad civil británica CAP643 Sección T. Otros operan con un permiso para volar emitido por Popular Flying Association similar a la certificación de aviones experimentales de EE. UU. Sin embargo, la afirmación de la CAA de que los autogiros tienen un historial de seguridad deficiente significa que solo se otorgará un permiso para volar a los tipos de autogiros existentes. Todos los nuevos tipos de autogiros deben presentarse para la aprobación de tipo completo según CAP643 Sección T. A partir de 2014, la CAA permite el vuelo de giroscopios sobre áreas congestionadas.
En 2005, la CAA emitió una directiva de permisos obligatorios (MPD) que restringía las operaciones de autogiros de un solo asiento, y posteriormente se integró en CAP643 Número 3 publicado el 12 de agosto de 2005. Las restricciones tienen que ver con el desplazamiento entre el centro de gravedad y la línea de empuje, y se aplican a todas las aeronaves a menos que se presenten pruebas a la CAA de que el desplazamiento entre el CG y la línea de empuje es inferior a 2 pulgadas (5 cm) en cualquier dirección. Las restricciones se resumen de la siguiente manera:
- Las aeronaves con cabina/cámara pueden ser operadas sólo por pilotos con más de 50 horas de experiencia en vuelo individual tras la emisión de su licencia.
- Los aviones de código abierto se limitan a una velocidad mínima de 30 mph (48 km/h; 26 kn), excepto en la bengala.
- Todos los aviones están restringidos a una Vne (velocidad máxima) de 70 mph (110 km/h; 61 kn)
- No se permite el vuelo cuando los vientos superficiales superan los 17 mph (27 km/h; 15 kn) o si la ráfaga supera los 12 mph (19 km/h; 10 kn)
- El vuelo no está permitido en turbulencia moderada, grave o extrema y la velocidad del aire debe reducirse a 63 mph (101 km/h; 55 kn) si la turbulencia se encuentra a mitad del vuelo.
Estas restricciones no se aplican a los autogiros con aprobación de tipo según CAA CAP643 Sección T, que están sujetos a los límites operativos especificados en la aprobación de tipo.
Certificación de Estados Unidos
Un autogiro certificado debe cumplir con los criterios obligatorios de estabilidad y control; en los Estados Unidos, se establecen en Reglamentos Federales de Aviación, Parte 27: Estándares de Aeronavegabilidad: Rotorcraft de Categoría Normal. La Administración Federal de Aviación de EE. UU. emite un Certificado de Aeronavegabilidad Estándar para autogiros calificados. Las aeronaves construidas por aficionados o en kit se operan con un Certificado de Aeronavegabilidad Especial en la categoría Experimental. Según FAR 1.1, la FAA utiliza el término "giroplano" para todos los autogiros, independientemente del tipo de Certificado de Aeronavegabilidad.
Récords mundiales
En 1931, Amelia Earhart (EE. UU.) voló un PCA-2 de Pitcairn y logró un récord mundial femenino de altitud de 18 415 pies (5613 m).
El comandante de ala Ken Wallis (Reino Unido) ostentó la mayoría de los récords mundiales de autogiros durante su carrera como piloto de autogiros. Estos incluyen un tiempo de ascenso, un récord de velocidad de 189 km/h (111,7 mph) y el récord de distancia en línea recta de 869,23 km (540,11 mi). El 16 de noviembre de 2002, a los 89 años, Wallis aumentó el récord de velocidad a 207,7 km/h (129,1 mph) y, al mismo tiempo, estableció otro récord mundial como el piloto de mayor edad en establecer un récord mundial.
Hasta 2019, el autogiro era uno de los últimos tipos de aeronaves que aún no habían dado la vuelta al mundo. La Expedition Global Eagle de 2004 fue el primer intento de hacerlo utilizando un autogiro. La expedición estableció el récord del vuelo más largo sobre el agua en un autogiro durante el segmento de Muscat, Omán, a Karachi. El intento finalmente se abandonó debido al mal tiempo después de haber recorrido 7.500 millas (12.100 km).
Desde 2014, Andrew Keech (EE. UU.) ostenta varios récords. Hizo un vuelo transcontinental en su Little Wing Autogyro "Woodstock" de Kitty Hawk, Carolina del Norte, a San Diego, California, en octubre de 2003, rompiendo el récord establecido 72 años antes por Johnny Miller en un Pitcairn PCA-2. También estableció tres récords mundiales de velocidad en un recorrido reconocido. El 9 de febrero de 2006 batió dos de sus récords mundiales y estableció un récord de distancia, ratificado por la Fédération Aéronautique Internationale (FAI): Velocidad en circuito cerrado de 500 km (311 mi) sin carga útil: 168,29 km/h (104,57 mph)), velocidad en circuito cerrado de 1.000 km (621 mi) sin carga útil: 165,07 km/h (102,57 mph), y distancia en circuito cerrado sin aterrizaje: 1.019,09 km (633,23 mi).
El 7 de noviembre de 2015, la astrofísica y piloto italiana Donatella Ricci despegó con un MagniGyro M16 desde el aeródromo de Caposile en Venecia, con el objetivo de establecer un nuevo récord mundial de altitud. Alcanzó una altitud de 8.138,46 m (26.701 pies), rompiendo el récord mundial femenino de altitud que ostentaba Amelia Earhart durante 84 años. Al día siguiente, aumentó la altitud en otros 261 m, alcanzando los 8 399 m (27 556 ft), estableciendo el nuevo récord mundial de altitud con un autogiro. Mejoró en 350 m (+4,3 %) el récord anterior establecido por Andrew Keech en 2004.
| Año | Pilot | Tipo de registro | Record | Aviones | Notas |
|---|---|---|---|---|---|
| 1998 | Ken Wallis (Reino Unido) | Hora de subir 3000m | 7:20 min | Wallis Tipo WA-121/Mc (G-BAHH) | |
| 2002 | Ken Wallis (Reino Unido) | Velocidad sobre un curso de 3 km | 207.7 km/h | Wallis Tipo WA-121/Mc (G-BAHH) | Piloto más viejo para marcar disco |
| 2015 | Donatella Ricci (ITA) | Altitud | 8399 m | Motor Magni M16 – Rotax 914 | |
| 2015 | Paul A Salmon (USA) | Distancia sin aterrizaje | 1653,0 km | Magni M22-Missing Link II (N322MG) | 10 de noviembre de 2015 |
| 2015 | Norman Surplus (Reino Unido) | Primer cruce del Océano Atlántico | 5.3 km/h | Autogyro MT-03
(G-YROX) | 11 de agosto
2015 |
| 2019 | Norman Surplus (Reino Unido) | Primera circunnavegación física del mundo
(4 años 28 días) | no presentado para el registro de velocidad | Autogyro MT-03
(G-YROX) | 28 de junio
2019 |
| 2019 | James Ketchell (Reino Unido) | Primera circunnavegación del mundo y velocidad alrededor del mundo, hacia el este | 44.450 km | Magni M16C
(G-KTCH) | 22 de septiembre de 2019 |
Norman Surplus, de Larne en Irlanda del Norte, se convirtió en la segunda persona en intentar una circunnavegación mundial en un avión tipo giroplano/autogiro el 22 de marzo de 2010, volando un Rotorsport UK MT-03 Autogyro, registrado como G-YROX. Surplus no pudo obtener permiso para ingresar al espacio aéreo ruso desde Japón, pero estableció nueve récords mundiales de autogiro en su vuelo entre Irlanda del Norte y Japón entre 2010 y 2011. Récords mundiales FAI para vuelo en autogiro.
G-YROX se retrasó (por el impasse ruso) en Japón durante más de tres años antes de ser enviado a través del Pacífico al estado de Oregón, EE. UU. Desde el 1 de junio de 2015, Surplus voló desde McMinnville, Oregón, a través de los EE. UU. continentales, a través del norte de Canadá/Groenlandia y, a finales de julio/agosto, realizó el primer cruce del Atlántico Norte en un avión autogiro para aterrizar en Larne, Irlanda del Norte el 11 de agosto. 2015. Estableció otros 10 récords mundiales FAI durante esta fase del vuelo de circunnavegación.
Después de una espera de nueve años (desde 2010), finalmente se aprobó el permiso para volar autogiros registrados en el Reino Unido a través de la Federación Rusa, y el 22 de abril de 2019, Surplus y G-YROX continuaron hacia el este desde Larne, Irlanda del Norte, para cruzar Northern Europa y encuentro con su compañero piloto de giroplano James Ketchell pilotando Magni M16 Gyroplane G-KTCH. Volando en formación suelta, los dos aviones realizaron juntos el primer vuelo Trans-Rusia en autogiro para llegar al mar de Bering. Para cruzar el Estrecho de Bering, los dos aviones despegaron de Provideniya Bay, Rusia, el 7 de junio de 2019 y aterrizaron en Nome, Alaska, el 6 de junio, después de haber realizado también el primer cruce en autogiro de la línea internacional de cambio de fecha. Después de cruzar Alaska y el oeste de Canadá, el 28 de junio de 2019, Surplus pilotando G-YROX, se convirtió en la primera persona en circunnavegar el mundo en un autogiro al regresar al Museo del Espacio y la Aviación Evergreen, McMinnville, Oregón, EE. UU.
Durante los nueve años que le tomó a Surplus completar finalmente la tarea, G-YROX voló 27 000 millas náuticas (50 000 km) a través de 32 países.
La primera circunnavegación física del globo por un autogiro, de Oregón a Oregón, tomó a Surplus y G-YROX, 4 años y 28 días en completarse, después de sufrir largas demoras diplomáticas para obtener el permiso necesario para volar a través de Rusia. Espacio Aéreo de la Federación. Sin embargo, como el vuelo se había estancado gravemente e interrumpido en ruta por largos retrasos, ya no se consideró elegible para establecer un primer récord de velocidad en vuelo continuo en todo el mundo, por lo que esta tarea se dejó a James Ketchell para que la completara. estableciendo un primer vuelo récord oficial de velocidad alrededor del mundo para un avión tipo Autogyro, unos tres meses después.
Posteriormente, el 22 de septiembre de 2019, Ketchell recibió el récord mundial de Guinness World Records como la primera circunnavegación del mundo en un autogiro y de la Fédération Aéronautique Internationale por la primera "Velocidad alrededor del mundo certificada. Hacia el este" circunnavegación en un autogiro E-3a. Completó su viaje en 175 días.
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