Autobús escolar

Típico autobús escolar americano

ExteriorIC Bus RE mostrado)

Interior (compartido de pasajeros) (Thomas Saf-T-Liner C2 mostrado)

Un autobús escolar es cualquier tipo de autobús que es propiedad de, arrendado, contratado u operado por una escuela o distrito escolar. Se utiliza regularmente para transportar estudiantes hacia y desde la escuela o actividades relacionadas con la escuela, pero no incluye un autobús chárter ni un autobús de tránsito. En todo el mundo se utilizan diversas configuraciones de autobuses escolares; los ejemplos más emblemáticos son los autobuses escolares amarillos de Estados Unidos que también se encuentran en otras partes del mundo.

En América del Norte, los autobuses escolares son vehículos especialmente diseñados que se distinguen de otros tipos de autobuses por las características de diseño exigidas por las regulaciones federales y estatales/provinciales. Además de su color de pintura distintivo (Amarillo brillante del autobús escolar nacional), los autobuses escolares están equipados con luces de advertencia exteriores (para darles prioridad al tráfico) y múltiples dispositivos de seguridad.

Historia del diseño

Siglo XIX

En la segunda mitad del siglo XIX, muchas zonas rurales de Estados Unidos y Canadá contaban con escuelas de un solo salón. Para aquellos estudiantes que vivían más allá de una distancia práctica a pie desde la escuela, el transporte se facilitó mediante el transporte para niños; en ese momento, "hackear" era un término que se refería a ciertos tipos de carruajes tirados por caballos. Básicamente, carros agrícolas reutilizados, los vehículos para niños estaban abiertos a los elementos, con poca o ninguna protección contra el clima.

En 1892, Wayne Works (más tarde Wayne Corporation), con sede en Indiana, produjo su primer "coche escolar" Un diseño especialmente diseñado, el vagón escolar se construyó con bancos de madera montados en el perímetro y un techo (los lados permanecieron abiertos). Al ser un carro tirado por caballos, el vagón escolar estaba equipado con una puerta de entrada trasera (destinada a evitar asustar a los caballos mientras cargaban o descargaban pasajeros); más de un siglo después, el diseño sigue en uso (como salida de emergencia).

En 1869, Massachusetts se convirtió en el primer estado en agregar transporte a la educación pública; para 1900, otros 16 estados transportarían a los estudiantes a la escuela.

1900–1930

Después de la primera década del siglo XX, varios acontecimientos afectarían el diseño del autobús escolar y del transporte estudiantil. A medida que los vehículos evolucionaron desde los tirados por caballos hasta los vehículos "sin caballos" propulsión de forma más amplia, las carrocerías de los coches para niños y de los coches escolares se adaptaron a los bastidores de los camiones. Durante la transición a diseños especialmente diseñados, se conservaron una serie de características de las vagonetas, incluida la construcción de madera, los bancos perimetrales y las puertas de entrada traseras. La protección contra el clima siguió siendo mínima; algunos diseños adoptaron una lona extendida sobre los asientos de los pasajeros.

En 1915, International Harvester construyó su primer autobús escolar; Hoy en día, su empresa sucesora Navistar todavía produce chasis con capota para autobuses escolares.

En 1919, se financió el uso de autobuses escolares en los 48 estados de EE. UU.

En 1927, el propietario del concesionario Ford, A.L. Luce, produjo una carrocería de autobús para un Ford Modelo T de 1927. El precursor de los primeros autobuses escolares Blue Bird, se utilizó acero para los paneles y el marco de la carrocería; la madera quedó relegada a un material secundario. Aunque estaba equipado con techo, la principal protección contra la intemperie del diseño del autobús Luce incluía cortinas laterales de lona enrollables.

Década de 1930

Durante la década de 1930, los autobuses escolares experimentaron avances en su diseño y producción que siguen en uso hasta el día de hoy. Para adaptar mejor el diseño del chasis del automóvil, las puertas de entrada de los autobuses escolares se movieron de la parte trasera a la parte delantera de la acera, convirtiéndose en una puerta operada por el conductor (para facilitar la carga de pasajeros y mejorar la visibilidad hacia adelante). La puerta de entrada trasera de los vehículos para niños fue reutilizada (como salida de emergencia).

Tras la introducción del autobús Luce de 1927 con paneles de acero, la fabricación de autobuses escolares comenzó la transición hacia la construcción totalmente de acero. En 1930, tanto Superior como Wayne introdujeron autobuses escolares totalmente de acero; este último introdujo ventanas de cristal de seguridad para la carrocería de su autobús.

Dado que el diseño de los autobuses escolares fue paralelo al diseño de los camiones comerciales ligeros y medianos de la época, la llegada de los camiones con control avanzado tendría su propia influencia en el diseño de los autobuses escolares. En un esfuerzo por ganar mayor capacidad de asientos y visibilidad, Crown Coach construyó su propio diseño de autobús escolar caboover desde cero. Introducido en 1932, el Crown Supercoach tenía capacidad para 76 pasajeros, el autobús escolar de mayor capacidad de la época.

A medida que avanzaba la década de 1930, los autobuses escolares de frente plano comenzaron a seguir el diseño de los autobuses, tanto en estilo como en ingeniería, adoptando gradualmente el término "estilo de tránsito" por su apariencia. En 1940, Gillig produjo el primer autobús escolar de tránsito con motor central en California.

Desarrollar estándares de producción

La naturaleza personalizada de los autobuses escolares creó un obstáculo inherente para su producción en masa rentable a gran escala. Aunque el diseño de los autobuses escolares se había alejado de los modelos tipo vagoneta de la generación anterior, todavía no existía un conjunto reconocido de estándares para los autobuses escolares en toda la industria.

En 1939, el experto en educación rural, el Dr. Frank W. Cyr, organizó una conferencia de una semana en Teachers College, Columbia University, que cambió para siempre el diseño y la producción de autobuses escolares. Financiado por una subvención de $5,000, el Dr. Cyr invitó a funcionarios de transporte, representantes de fabricantes de cuerpos y chasis, y empresas de pintura. Para reducir la complejidad de la producción de autobuses escolares y aumentar la seguridad, los asistentes acordaron y adoptaron un conjunto de 44 normas (como las dimensiones interiores y exteriores y la configuración de asientos orientada hacia el futuro). Para permitir la producción a gran escala de autobuses escolares entre los fabricantes del cuerpo, la adopción de estas normas permitió una mayor coherencia entre los fabricantes del cuerpo.

Si bien muchos de los estándares de la conferencia de 1939 se han modificado o actualizado, una parte de su legado sigue siendo una parte clave de todos los autobuses escolares en América del Norte en la actualidad: la adopción de un color de pintura estándar para todos los autobuses escolares. Aunque técnicamente se denomina "Amarillo brillante del autobús escolar nacional", se adoptó el color amarillo del autobús escolar porque se consideraba más fácil de ver al amanecer y al anochecer, y contrastaba bien con las letras negras. Si bien no se usa universalmente en todo el mundo, el amarillo se ha convertido en el tono más comúnmente asociado con los autobuses escolares tanto en Norteamérica como en el extranjero.

1940s

Durante la Segunda Guerra Mundial, los fabricantes de autobuses escolares pasaron a la producción militar, fabricando autobuses y camiones construidos bajo licencia para el ejército. Después de la guerra, el funcionamiento de los autobuses escolares sufriría una serie de cambios, siguiendo la evolución de los sistemas educativos.

Después de la Segunda Guerra Mundial y el aumento del crecimiento suburbano en América del Norte, la demanda de autobuses escolares aumentó fuera de las zonas rurales; en los suburbios y zonas urbanas más grandes, el diseño comunitario a menudo hizo caminar a la escuela poco práctico más allá de cierta distancia del hogar (en particular cuando los estudiantes progresaron a la secundaria). En todas las zonas menos aisladas, las escuelas de una habitación de finales del siglo se habían eliminado a favor de las escuelas de varios grados introducidas en las zonas urbanas. En otro cambio, los distritos escolares cambiaron la operación de autobuses desde autobuses operados por personas individuales hasta flotas de propiedad de distrito (operadas por empleados de distrito).

1950-1960s

De 1950 a 1982, la generación del baby boom estaba en la escuela primaria o secundaria, lo que provocó un aumento significativo de la población estudiantil en toda América del Norte; este sería un factor que influiría directamente en la producción de autobuses escolares durante más de tres décadas.

Durante la década de 1950, a medida que la población estudiantil comenzó a crecer, comenzaron a producirse autobuses escolares más grandes. Para aumentar la capacidad de asientos (filas adicionales de asientos), los fabricantes comenzaron a producir carrocerías sobre chasis de camiones de mayor resistencia; Los autobuses escolares estilo transporte también crecieron en tamaño. En 1954, se introdujo el primer autobús escolar con motor diésel, y en 1955 el primer autobús escolar con eje tándem (un Crown Supercoach, con capacidad para 91 pasajeros).

Para mejorar la accesibilidad, a finales de la década de 1950, los fabricantes desarrollaron una opción de elevador de sillas de ruedas en la acera para transportar pasajeros en sillas de ruedas. En una forma modificada, el diseño sigue utilizándose hoy en día.

Durante las décadas de 1950 y 1960, los fabricantes también comenzaron a desarrollar diseños para pequeños autobuses escolares, optimizados para rutas urbanas con calles estrechas y concurridas junto con rutas rurales demasiado aisladas para un autobús de tamaño completo. Para esta función, los fabricantes comenzaron inicialmente a utilizar vehículos utilitarios pintados de amarillo, como el International Travelall y el Chevrolet Suburban. Como otra alternativa, los fabricantes comenzaron a utilizar camionetas de pasajeros, como Chevrolet Van/GMC Handi-Van, Dodge A100 y Ford Econoline; Además de pintura amarilla, estos vehículos estaban equipados con luces de advertencia rojas. Aunque eran más maniobrables, los autobuses escolares basados en automóviles no ofrecían el compartimento de pasajeros reforzado de un autobús escolar de tamaño completo.

Integridad estructural

Durante la década de 1960, al igual que con los turismos estándar, comenzaron a surgir preocupaciones por la protección de los pasajeros en colisiones de tráfico catastróficas. En aquella época, el punto débil de la estructura corporal eran las articulaciones del cuerpo; cuando los paneles y piezas estaban remachados entre sí, las uniones podían romperse en accidentes graves, causando daños a los pasajeros en la carrocería del autobús.

Después de someter un autobús a una prueba de vuelco en 1964, en 1969, Ward Body Works señaló que los sujetadores tenían un efecto directo en la calidad de las juntas (y que los fabricantes de carrocerías usaban relativamente pocos remaches y sujetadores). En su propia investigación, Wayne Corporation descubrió que las articulaciones del cuerpo eran los propios puntos débiles. En 1973, para reducir el riesgo de separación de los paneles de la carrocería, Wayne presentó el Wayne Lifeguard, una carrocería de autobús escolar con estampados laterales y de techo de una sola pieza. Si bien los estampados de una sola pieza que se ven en el Lifeguard tenían sus propios desafíos de fabricación, los autobuses escolares de hoy usan relativamente pocos paneles laterales para minimizar las juntas de la carrocería.

Década de 1970

Durante la década de 1970, los autobuses escolares experimentarían una serie de mejoras de diseño relacionadas con la seguridad. Mientras que muchos cambios estaban relacionados con la protección de los pasajeros, otros tenían la intención de minimizar las posibilidades de colisiones de tráfico. Para disminuir la confusión sobre la prioridad del tráfico (aumento de la seguridad alrededor de las paradas de autobús escolar), se modificaron las regulaciones federales y estatales, exigiendo que muchos estados/provincesos añadan lámparas de advertencia de ámbar a bordo de las lámparas de advertencia rojas. Similar a una luz de tráfico amarillo, las luces de ámbar se activan antes de parar (a 100–300 pies (30.5–91.4 m) distancia), indicando a los conductores que un autobús escolar está a punto de parar y descargar / descargar estudiantes. Aprobada por varios estados a mediados de los años 70, las luces de advertencia de ámbar se convirtieron en equipos casi universales en los nuevos autobuses escolares a finales del decenio de 1980. Para complementar las luces de advertencia adicionales y ayudar a evitar que los conductores pasen un autobús escolar parado, se añadió un brazo de parada a casi todos los autobuses escolares; conectado al cableado de las luces de advertencia, el brazo de parada desplegable extendido durante una parada de autobús con su propio conjunto de luces de parpadeo rojo.

En la década de 1970, el transporte escolar se expandió aún más, por razones controvertidas; Varias ciudades más grandes comenzaron a transportar a los estudiantes en autobús en un esfuerzo por integrar racialmente las escuelas. Por necesidad, el uso adicional generó una mayor demanda para la producción de autobuses.

Normas de seguridad de la industria

De 1939 a 1973, la producción de autobuses escolares estuvo en gran medida autorregulada. En 1973, entraron en vigor las primeras regulaciones federales que rigen los autobuses escolares, ya que se requería FMVSS 217 para los autobuses escolares; el reglamento regulaba las especificaciones de las puertas/ventanas traseras de salida de emergencia. Siguiendo el enfoque en la integridad estructural de los autobuses escolares, la NHTSA introdujo las cuatro Normas Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados para Autobuses Escolares, aplicadas el 1 de abril de 1977, lo que trajo cambios significativos en el diseño, la ingeniería y la construcción de los autobuses escolares. y una mejora sustancial en el desempeño en materia de seguridad.

Si bien muchos cambios relacionados con los estándares de seguridad de 1977 se realizaron debajo de la estructura de la carrocería (para mejorar la resistencia a los choques), el cambio más visible fue en los asientos de los pasajeros. En lugar de los asientos de pasajeros con respaldo metálico vistos desde la década de 1930, las regulaciones introdujeron asientos más altos con un acolchado grueso tanto en la parte delantera como en la trasera, que actuaba como una barrera protectora. Se han logrado mejoras adicionales gracias a los esfuerzos continuos de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) de EE. UU. y Transport Canada, así como de la industria de autobuses y varios defensores de la seguridad. A partir de la producción de 2020, todos estos estándares siguen vigentes.

A medida que los fabricantes buscaban desarrollar autobuses escolares más seguros, los autobuses escolares pequeños experimentaron una transición para alejarse de los vehículos basados en automóviles. La introducción del chasis de furgoneta seccionado permitió a los fabricantes de autobuses combinar una cabina de furgoneta con una carrocería de autobús especialmente diseñada, utilizando la misma construcción que un autobús escolar de tamaño completo. Con la misma longitud que una camioneta de pasajeros, autobuses como el Wayne Busette y el Blue Bird Micro Bird ofrecían capacidad adicional para sentarse, elevadores para sillas de ruedas y la misma construcción de carrocería que los autobuses escolares más grandes.

Décadas de 1980 y 1990

Para los fabricantes de autobuses escolares, la década de 1980 marcó un período de lucha, siguiendo una combinación de factores. Como comenzó la década, el fin de la generación de baby-boom había terminado la secundaria; con una disminución del crecimiento de la población estudiantil, la fabricación de autobuses escolares se dejó con un grado de sobrecapacidad. Junto con la economía de recesión de principios del decenio de 1980, la disminución de la demanda de producción de autobuses escolares dejó a varios fabricantes en ruinas financieras. Para asegurar mejor su futuro, durante el decenio de 1990, los fabricantes de autobuses escolares experimentaron un período de transición, con varios cambios de propiedad que dieron lugar a empresas conjuntas y alineamientos entre los fabricantes de cuerpos y los proveedores de chasis.

En 1986, con la firma de la Ley de Seguridad de Vehículos Motorizados Comerciales, los conductores de autobuses escolares en todo Estados Unidos tuvieron que adquirir una licencia de conducir comercial (CDL). Si bien las CDL eran emitidas por estados individuales, el requisito de CDL federal garantizaba que los conductores de todos los vehículos grandes (como los autobuses escolares) tuvieran un nivel de capacitación constante.

A diferencia del enfoque de la década de 1970 en la integridad estructural, los avances en el diseño durante las décadas de 1980 y 1990 se centraron en el conductor. En 1979 y 1980, International Harvester y Ford introdujeron cada uno un chasis de autobús de nueva generación, y General Motors hizo lo mismo en 1984. Para aumentar la visibilidad del conductor, las actualizaciones en línea con los rediseños del chasis desplazaron al conductor del autobús hacia arriba, hacia afuera y hacia adelante. Para disminuir la distracción del conductor, se rediseñaron los controles interiores con una ergonomía mejorada; Las transmisiones automáticas se utilizaron más ampliamente, evitando el riesgo de atascarse (en lugares peligrosos como intersecciones o cruces de ferrocarril). Introducidos inicialmente a finales de la década de 1960, los espejos retrovisores se hicieron de uso universal, mejorando la visión de los puntos ciegos delante del autobús durante la carga o descarga. Para complementar la puerta de emergencia trasera en una evacuación, los fabricantes introdujeron salidas de emergencia adicionales durante la década de 1980, incluidas trampillas de escape montadas en el techo y ventanas de salida que se abren hacia afuera. Las puertas de salida laterales (introducidas originalmente en los autobuses con motor trasero) se ofrecieron en los autobuses con motor delantero y de carrocería convencional como salida complementaria.

Además de la seguridad, los fabricantes de carrocerías y chasis buscaron mejorar la economía de combustible de los autobuses escolares. Durante la década de 1980, los motores diésel se utilizaron ampliamente en autobuses escolares pequeños y convencionales, reemplazando gradualmente a los motores de gasolina. En 1987, International se convirtió en el primer fabricante de chasis en ofrecer exclusivamente motores diésel, seguido por Ford en 1990.

Si bien los autobuses de estilo convencional siguieron siendo los autobuses escolares de tamaño completo más producidos, el interés en la visibilidad hacia adelante, una mayor capacidad de asientos y un radio de giro más corto llevaron a una importante expansión de la participación de mercado de la configuración de estilo tránsito, coincidiendo con varios introducciones de diseño a finales de la década de 1980. Tras la introducción en 1986 del Wayne Lifestar, el AmTran Genesis, el Blue Bird TC/2000 y el Thomas Saf-T-Liner MVP resultarían mucho más exitosos.

Durante la década de 1990, los autobuses escolares pequeños se desplazaron más lejos de sus raíces de conversión de furgonetas. En 1991, Girardin lanzó el MB-II, combinando un solo chasis de la furgoneta trasera con un cuerpo de autobús completo. Tras el rediseño de 1992 de la Serie E Ford y el lanzamiento de Chevrolet Express/GMC Savana cutaway chassis, los fabricantes siguieron el traje, desarrollando cuerpos para optimizar la visibilidad de la zona de carga. Como fabricantes de cuerpos de corte adoptados universalmente para autobuses de ruedas traseras individuales, el uso del chasis Dodge Ram Van fue eliminado. Para 2005 el gobierno de los Estados Unidos prohibió el uso de furgonetas de 15 pasajeros para el transporte de estudiantes, lo que llevó a la introducción de autobuses de actividad escolar de múltiples movimientos (MFSAB). Para proteger mejor a los pasajeros, MFSABs comparten la estructura corporal y el diseño de asientos compartimentados de los autobuses escolares. No está previsto (no está permitido) para usos que requieren prioridad de tráfico, no están equipados con luces de advertencia de autobús escolar o brazos de parada (ni están pintados de autobús escolar amarillo).

Transiciones de fabricante

En 1980, los autobuses escolares eran fabricados por seis fabricantes de carrocerías (Blue Bird, Carpenter, Superior, Thomas, Ward, Wayne) y tres fabricantes de chasis (Ford, General Motors e International Harvester); En California, dos fabricantes (Crown y Gillig) fabricaron autobuses escolares estilo transporte utilizando chasis patentados (vendidos principalmente en la costa oeste). De 1980 a 2001, los ocho fabricantes de autobuses atravesaron períodos de lucha y cambios de propiedad. En 1980, Ward se declaró en quiebra y se reorganizó como AmTran en 1981. El mismo año, Superior fue liquidada por su empresa matriz, cerrando sus puertas. Bajo la dirección de su empresa, Superior se dividió en dos fabricantes: Mid Bus introdujo autobuses pequeños en 1981 y Superior, reorganizada, produjo autobuses de tamaño completo de 1982 a 1985. A finales de 1989, Carpenter se declaró en quiebra, saliendo de ella en 1990. En 1991, Crown Coach cerraría sus puertas para siempre; Gillig produjo su último autobús escolar en 1993. Tras varios cambios de propiedad, Wayne Corporation fue liquidada en 1992; Su sucesor, Wayne Wheeled Vehicles, cerró en 1995. En 2001, Carpenter cerró sus puertas.

Durante la década de 1990, a medida que los fabricantes de carrocerías aseguraban su futuro, las empresas familiares fueron reemplazadas por filiales a medida que los fabricantes realizaban fusiones, empresas conjuntas y adquisiciones con importantes proveedores de chasis. En 1991, Navistar comenzó la adquisición de AmTran (adquiriéndola por completo en 1995), eliminando gradualmente la marca Ward en 1993. En 1992, Blue Bird cambiaría de manos por primera de varias veces. En 1998, Carpenter fue adquirida por Spartan Motors y Thomas Built Buses se vendió a Freightliner; este último fue el último gran fabricante de autobuses escolares que operó bajo control familiar.

Junto con la introducción de Mid Bus en 1981, Corbeil comenzó la producción en Canadá y Estados Unidos en 1985. Tras el segundo (y último) cierre de Superior en 1986, New Bus Company adquirió los derechos sobre el diseño de su carrocería, produciendo autobuses desde 1988 a 1989. En 1991, TAM-USA formó una empresa conjunta para producir el TAM 252 A 121. Ensamblado en Eslovenia y montaje final en California, el vehículo de TAM iba a ser el primer autobús escolar del mercado americano importado de Europa.

En comparación con los fabricantes de carrocerías, los proveedores de chasis experimentaron un menor grado de transición. Cuando International Harvester se convirtió en Navistar International en 1986, la compañía lanzó chasis de autobús actualizados para 1989; en 1996, produjo su primer chasis de autobús con motor trasero desde 1973. A finales de 1996, Freightliner produjo su primer chasis de autobús, expandiéndose a cuatro fabricantes por primera vez desde la salida de Dodge en 1977. Ford y General Motors salieron gradualmente de producción de chasis con capó y Ford produjo su último chasis después de 1998; General Motors abandonó el segmento después de 2003. Tanto Ford como GM continúan la producción en la actualidad, concentrándose en chasis para furgonetas.

2000–presente

El comienzo del siglo XXI introduciría grandes cambios en la producción de autobuses escolares. Aunque el ensamblaje de vehículos experimentó pocos cambios directos, la consolidación de los fabricantes y la contracción de la industria terminaron efectivamente con la práctica de que los clientes seleccionaran fabricantes de carrocerías y chasis de forma independiente. Si bien el aspecto de la elección del cliente desapareció en gran medida (como resultado de los acuerdos de suministro y propiedad corporativa), la menor complejidad allanó el camino para innovaciones de nuevos productos que antes se consideraban imposibles. Durante la década de 2010, si bien los motores diésel siguieron siendo la principal fuente de energía, los fabricantes ampliaron la disponibilidad de vehículos con combustibles alternativos, incluidos GNC, propano, gasolina y autobuses eléctricos.

A principios de la década de 2000, los fabricantes introdujeron una nueva generación de autobuses escolares de estilo convencional, coincidiendo con el rediseño de varias líneas de camiones de servicio mediano. Mientras que Ford y General Motors cambiaron la producción de autobuses a chasis seccionados, Freightliner e International lanzaron nuevos chasis con capota en 2004 y 2005, respectivamente. En 2003, Blue Bird presentó el Vision convencional; En línea con sus autobuses estilo tránsito, Vision utilizó un chasis patentado (en lugar de un diseño de un camión de servicio mediano). En 2004, Thomas presentó el Saf-T-Liner C2 (derivado del Freightliner M2), con la carrocería diseñada junto con su chasis (lo que permite el uso del tablero de instrumentos Freightliner de producción). Una característica tanto del Vision como del C2 (en comparación con sus predecesores) es la visibilidad mejorada de la zona de carga; Ambos vehículos adoptaron capós muy inclinados y vidrio adicional alrededor de la puerta de entrada. En 2005, IC introdujo una serie CE rediseñada para adaptarse al chasis International 3300; Para mejorar la visibilidad, se rediseñó el parabrisas (eliminando el poste central).

Entre 2004 y 2008, Advanced Energy, una organización sin fines de lucro con sede en Carolina del Norte creada por la Comisión de Servicios Públicos de Carolina del Norte, comenzó un esfuerzo para pasar a autobuses escolares híbridos enchufables. La viabilidad comercial y técnica demostró los beneficios, y en 2006, 20 distritos adjudicaron un contrato facilitado por Advanced Energy a IC Bus para producir los autobuses. Aunque los autobuses produjeron beneficios significativos, poco a poco fueron descontinuados cuando la fabricación del sistema híbrido Enova se vio enfrentada a problemas financieros.

En 2011, se fundó Lion Bus (rebautizada como Lion Electric Company) de Saint-Jérôme, Quebec, lo que marcó la primera entrada en el segmento en más de 20 años por parte de un fabricante de autobuses de tamaño completo. Utilizando un chasis suministrado por Spartan Motors, Lion produce autobuses escolares de estilo convencional; su diseño presenta varias primicias en la producción de autobuses escolares. Junto con un ancho de carrocería de 102 pulgadas, para resistir la corrosión, Lion utiliza paneles de carrocería compuestos en lugar de acero. En 2015, Lion presentó el eLion, el primer autobús escolar producido en serie con un sistema de propulsión totalmente eléctrico.

Los autobuses escolares pequeños han sufrido pocos cambios fundamentales en sus diseños durante la década de 2000, aunque la configuración Tipo B se ha retirado en gran medida de la producción. Tras la venta en 1998 del chasis P de General Motors a Workhorse, filial de Navistar, el diseño comenzó a eliminarse gradualmente en favor de autobuses Tipo A de mayor capacidad. En 2006, IC presentó el BE200 como su primer autobús escolar pequeño; Un Tipo B completamente carenado, el BE200 compartía gran parte de su carrocería con el CE (en un chasis de perfil más bajo). En 2010, IC presentó la serie AE, un autobús escolar con cabina reducida (derivado del TerraStar internacional). En 2015, se introdujo el chasis seccionado Ford Transit (junto con el E350/450 de larga duración); Vendido inicialmente con una carrocería Micro Bird, el Transit se ha ofrecido a través de varios fabricantes. En 2018, se presentó el primer autobús derivado del chasis seccionado Ram ProMaster; Collins Bus presentó el Collins Low Floor, el primer autobús escolar de piso bajo (de cualquier configuración).

Estabilidad del segmento manufacturero

Tras el cierre de Carpenter en 2001, el segmento manufacturero ha experimentado un grado de contracción mucho menor (con la excepción del fracaso en 2005 del fabricante emergente Liberty Bus). Tras la quiebra de Corbeil, la empresa fue adquirida a finales de 2007 por Collins, reorganizándola como filial (junto con Mid Bus) y trasladando la producción a sus instalaciones de Kansas. El mismo año, U.S. Bus se reorganizó como Trans Tech. En 2008, Starcraft Bus entró en el segmento y produjo autobuses escolares con chasis seccionados (nunca se produjo un prototipo de 2011 que utilizaba un chasis Hino). En 2009, Blue Bird y Girardin formaron una empresa conjunta, denominada Micro Bird; Girardin desarrolla y produce la línea de productos de autobuses pequeños Blue Bird en Canadá. La fundación de Lion Bus en 2011 marcó el regreso de la producción de autobuses a Canadá (con los primeros autobuses de tamaño completo de marca canadiense vendidos en los Estados Unidos). Durante la década de 2010, Collins retiró las marcas Mid Bus y Corbeil (en 2013 y 2016, respectivamente).

Innovaciones en seguridad

Durante la década de 2000, la seguridad de los autobuses escolares adoptó una serie de avances evolutivos. Para mejorar aún más la visibilidad para otros conductores, los fabricantes comenzaron a reemplazar las luces incandescentes con LED para luces de marcha, señales de giro, luces de freno y luces de advertencia. Los brazos cruzados para autobuses escolares, introducidos por primera vez a finales de la década de 1990, se empezaron a utilizar más ampliamente. La electrónica asumió un nuevo papel en el funcionamiento de los autobuses escolares. Para aumentar la seguridad de los niños, se han desarrollado sistemas de alarma para evitar que los niños se queden solos durante la noche en los autobuses escolares. Para rastrear a los conductores que pasan ilegalmente a los autobuses escolares que cargan y descargan estudiantes, en la década de 2010, algunos autobuses escolares comenzaron a adoptar cámaras exteriores sincronizadas con el despliegue de los brazos de parada exteriores. Los dispositivos de seguimiento GPS a bordo han asumido una doble función de gestión de flotas y seguimiento de ubicación, lo que permite la gestión interna de los costes y también alerta a los padres y estudiantes que esperan sobre la ubicación en tiempo real de su autobús. Los cinturones de seguridad de los autobuses escolares se rediseñaron y se eliminaron gradualmente los cinturones de seguridad de regazo en favor de los cinturones de seguridad de 3 puntos.

Descripción general del diseño

Según la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) y la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), los autobuses escolares son el tipo de vehículo de carretera más seguro. En promedio, cada año cinco muertes involucran a niños en edad escolar en un autobús escolar; estadísticamente, un autobús escolar es 70 veces más seguro que ir a la escuela en coche. Muchas muertes relacionadas con autobuses escolares son pasajeros de otros vehículos y peatones (sólo el 5% son ocupantes de autobuses). Desde el desarrollo inicial de estándares consistentes para autobuses escolares en 1939, muchos de los cambios posteriores en los autobuses escolares durante las últimas ocho décadas han estado relacionados con la seguridad, particularmente en respuesta a regulaciones más estrictas adoptadas por los gobiernos estatales y federales.

Desde la adopción del amarillo como color estándar en 1939, los autobuses escolares integran deliberadamente el concepto de visibilidad en su diseño. Al dejar o recoger a los estudiantes, la ley de tránsito les da prioridad a los autobuses escolares sobre otros vehículos; Para detener el tráfico, están equipados con luces intermitentes y una señal de alto.

Como consecuencia de su tamaño, los autobuses escolares tienen una serie de puntos ciegos alrededor del exterior del vehículo que pueden poner en peligro a los pasajeros que bajan del autobús o a los peatones que están parados o caminando cerca. Para abordar este desafío de seguridad, un punto clave del diseño de los autobuses escolares se centra en la visibilidad exterior, mejorando el diseño de las ventanas, los espejos y el parabrisas del autobús para optimizar la visibilidad para el conductor. En caso de colisión, la estructura de la carrocería de un autobús escolar está diseñada con una jaula antivuelco integral; Como un autobús escolar transporta una gran cantidad de estudiantes pasajeros, un autobús escolar está diseñado con varias salidas de emergencia para facilitar una salida rápida.

En los Estados Unidos y Canadá, numerosas regulaciones federales y estatales exigen que los autobuses escolares se fabriquen como vehículos especialmente diseñados y distintos de otros autobuses. A diferencia de los autobuses que se utilizan para el transporte público, los autobuses escolares dedicados al transporte de estudiantes tienen un diseño de un solo piso y dos ejes (los diseños de varios ejes ya no se utilizan). Fuera de América del Norte, los autobuses utilizados para el transporte de estudiantes se derivan de vehículos utilizados en otros sistemas de tránsito, incluidos autocares, minibuses y autobuses de tránsito.

Tipos

Hay cuatro tipos de autobuses escolares producidos por fabricantes en América del Norte. Los autobuses escolares más pequeños se denominan Tipo A (autobús corto); un formato más grande (con carrocería sobre un chasis con motor delantero desnudo) se denominan autobuses Tipo B. Los autobuses escolares grandes incluyen el Tipo C (con carrocería de camión de servicio mediano con capota) y el Tipo D (con carrocería de "control delantero" o chasis de "empujador"). Los autobuses tipo C son el diseño más común, mientras que los autobuses tipo D son los vehículos más grandes.

Todos los autobuses escolares tienen un diseño de un solo piso con entrada por escalones. En Estados Unidos y Canadá, las carrocerías de los autobuses están restringidas a un ancho máximo de 2,59 m (102 pulgadas) y una longitud máxima de 13,7 m (45 pies). La capacidad de asientos se ve afectada tanto por la longitud de la carrocería como por las especificaciones del operador, y los diseños más grandes tienen capacidad para 90 pasajeros.

Otros formatos

Tanto en el sistema educativo público como en el privado, se utilizan otros tipos de autobuses escolares para el transporte de estudiantes fuera del servicio de ruta regular. Además de su uso, estos autobuses se distinguen de los autobuses escolares amarillos normales por su diseño exterior.

Un "autobús de actividades" es un autobús escolar utilizado para proporcionar transporte a los estudiantes. En lugar del servicio de ruta del hogar a la escuela, un autobús de actividades se utiliza principalmente para el transporte relacionado con actividades extracurriculares. Dependiendo de las regulaciones estatales/provinciales individuales, el autobús utilizado para este propósito puede ser un autobús escolar amarillo normal o una unidad dedicada a este propósito. Los autobuses dedicados a actividades, aunque no están pintados de amarillo, están equipados con interiores similares, así como con los mismos dispositivos de control de tráfico para dejar a los estudiantes (en otras escuelas); por el contrario, no se puede utilizar en el servicio de ruta regular.

Un Autobús de Actividades Escolares Multifunción (MFSAB) es un autobús destinado a su uso tanto en el sector privado como en el sistema educativo. Si bien comparte una estructura de carrocería con un autobús escolar, un MFSAB no está diseñado para usarse en servicio de ruta, ya que no está equipado con dispositivos de control de tráfico (es decir, luces de advertencia rojas, brazo de parada) ni está pintado de amarillo. Dentro del sistema educativo, el diseño se utiliza principalmente para actividades extracurriculares que requieren transporte en autobús; En el sector privado, el MFSAB está pensado como sustituto de las furgonetas de 15 pasajeros (ya no es legal para el transporte de niños ni en el sector público ni en el privado). Muchos ejemplos se derivan de los autobuses Tipo A (también se ofrecen derivados de autobuses escolares de tamaño completo).

Características

Libreta

Para identificarlos específicamente como tales, los autobuses escolares especialmente diseñados están pintados de un tono específico de amarillo, diseñado para optimizar su visibilidad para otros conductores. Además del "autobús escolar" Con señalización en la parte delantera y trasera encima de la línea de las ventanas, los autobuses escolares están etiquetados con el nombre del operador (distrito escolar o contratista de autobuses) y un número de identificación.

Color amarillo

El amarillo se adoptó como color estándar para los autobuses escolares de América del Norte en 1939. En abril de ese año, el especialista en educación rural Frank W. Cyr organizó una conferencia nacional en la Universidad de Columbia para establecer estándares de producción para los autobuses escolares, incluido un exterior estándar. color. El color que pasó a ser conocido como "amarillo de autobús escolar" Se seleccionó porque las letras negras en ese tono específico eran más fáciles de ver en la penumbra de las primeras horas de la mañana y las últimas horas de la tarde. Oficialmente, el autobús escolar amarillo fue designado "Autobús Escolar Nacional Cromado"; Tras la eliminación del plomo del pigmento, pasó a llamarse "Autobús Escolar Nacional Amarillo Brillante".

Fuera de Estados Unidos y Canadá, la asociación del amarillo con los autobuses escolares ha llevado a su uso en autobuses escolares de todo el mundo (aunque no necesariamente lo exigen las especificaciones gubernamentales). Algunas zonas que establecen servicios de transporte escolar han realizado evaluaciones de autobuses escolares americanos de estilo amarillo; Para adaptarse mejor a las condiciones climáticas locales, otros gobiernos han establecido sus propios requisitos de color, favoreciendo otros colores de alta visibilidad (como el blanco o el naranja).

Marcas retrorreflectantes

Si bien su exterior amarillo lo hace más llamativo que otros vehículos, un autobús escolar puede seguir siendo difícil de ver en algunas condiciones de baja visibilidad, como el amanecer o el atardecer, mal tiempo (todas las estaciones) y en áreas rurales. Para mejorar aún más su visibilidad (para otros vehículos), muchos gobiernos estatales y provinciales (por ejemplo, Colorado) exigen el uso de cinta reflectante amarilla en los autobuses escolares. La cinta reflectante marca la longitud, el ancho, la altura y, en algunos casos, identifica el autobús como un autobús escolar, lo que hace que el vehículo sea más fácil de ver en condiciones de poca luz, y también marca todas las salidas de emergencia (para que el personal de rescate pueda encontrarlas rápidamente en la oscuridad). Otros requisitos incluyen etiquetas reflectantes de "autobús escolar" rotulación (o el uso de un letrero iluminado en el frente).

El requisito equivalente en Canadá es casi idéntico; la única diferencia es que el rojo no se puede utilizar como color retrorreflectante.

Dispositivos de seguridad

Para cumplir con los requisitos federales y estatales, los autobuses escolares están equipados con una serie de dispositivos de seguridad para evitar accidentes y lesiones y por motivos de seguridad.

Sistemas de espejos

Al conducir y al subir y bajar estudiantes, una prioridad clave para un conductor de autobús escolar es mantener líneas de visión adecuadas alrededor de su vehículo; Los puntos ciegos formados por el autobús escolar pueden suponer un riesgo importante para los conductores y el tráfico, así como para los peatones.

En Estados Unidos, aproximadamente 2⁄3< /span> de los estudiantes que mueren fuera del autobús escolar no son atropellados por otros vehículos, sino por su propio autobús. Para combatir este problema, los autobuses escolares están equipados con sofisticados y completos sistemas de espejos. En los rediseños de las carrocerías de los autobuses escolares, la visibilidad del conductor y las líneas de visión generales se han convertido en consideraciones importantes. En comparación con los autobuses escolares de los años 80, los autobuses escolares de los años 2000 tienen parabrisas mucho más grandes y menos puntos ciegos o más pequeños.

Salidas de emergencia

Para fines de evacuación, los autobuses escolares están equipados con al menos una salida de emergencia (además de la puerta de entrada principal). La puerta de salida de emergencia montada en la parte trasera es una característica de diseño adoptada de los carros tirados por caballos (la entrada estaba montada en la parte trasera para evitar molestar a los caballos); en los autobuses escolares con motor trasero, la puerta se reemplaza por una ventana de salida montada sobre el compartimiento del motor (complementada por una puerta de salida lateral). Se pueden ubicar salidas adicionales en el techo (escotillas de techo), salidas de ventanas y/o puertas laterales de salida de emergencia. Todos se abren mediante pestillos de liberación rápida que activan una alarma.

El número de salidas de emergencia en un autobús escolar depende de su capacidad de asientos y también varía según los requisitos estatales o provinciales individuales. Los más instalados actualmente son ocho; Kentucky requiere una puerta de salida trasera (o ventana, para autobuses con motor trasero), una puerta de salida del lado izquierdo, cuatro ventanas de salida y dos trampillas de salida montadas en el techo después de que 27 personas murieran en la colisión del autobús de Carrolton el 14 de mayo de 1988. en el que un conductor ebrio atropelló de frente a un antiguo autobús escolar reconvertido en autobús de iglesia.

Vigilancia de vídeo

Desde el decenio de 1990, las cámaras de vídeo se han convertido en equipos comunes instalados dentro de los autobuses escolares. Como la tecnología de grabación ha pasado de VHS a cámaras digitales, los autobuses escolares han adoptado sistemas de cámara múltiple, proporcionando vigilancia desde múltiples puntos de vista.

Aunque se utilizan principalmente para monitorear y registrar el comportamiento de los pasajeros, las cámaras de video también se han utilizado en la investigación de accidentes que involucran autobuses escolares. El 28 de marzo de 2000, un autobús escolar del condado de Murray, Georgia, fue atropellado por un tren de carga CSX en un cruce de ferrocarril no señalizado; tres niños fueron asesinados. El conductor del autobús afirmó haberse detenido y buscado los trenes que se acercaban antes de cruzar las vías, como exige la ley, pero la cámara a bordo registró que el autobús en realidad no se había detenido y tenía la radio AM/FM sonando.

En la década de 2010, se empezaron a utilizar cámaras montadas en exteriores sincronizadas con los brazos de tope. Las cámaras fotografían vehículos que pasan ilegalmente al autobús cuando su brazo de parada y luces de advertencia están en uso (cometiendo así una infracción de tránsito).

Sistemas de retención

A diferencia de los automóviles y otros vehículos de pasajeros livianos, los autobuses escolares no suelen estar equipados con sistemas de retención activos, como cinturones de seguridad; Si los cinturones de seguridad deberían ser un requisito ha sido un tema de controversia. Desde la década de 1970, los autobuses escolares han utilizado el concepto de compartimentación como sistema de retención pasiva. A finales de la década de 2000 y en la década de 2010, el diseño de los cinturones de seguridad cambió y las restricciones de 3 puntos reemplazaron a los cinturones de regazo.

A partir de 2015, los cinturones de seguridad son un requisito en al menos cinco estados: California, Florida, Nueva Jersey, Nueva York y Texas; Canadá no exige su instalación (a nivel provincial). De los estados que equipan a los autobuses con cinturones de seguridad de dos puntos (Florida, Luisiana, Nueva Jersey y Nueva York), sólo Nueva Jersey exige el uso del cinturón de seguridad por parte de los pasajeros. En otros estados, depende del distrito o del operador exigir que los usuarios los utilicen o no.

Restricciones pasivas (compartimentación)

Según la Asociación Nacional de Transporte por Carretera (NHTSA), los estudios realizados anteriormente en autobuses escolares demostraron que, debido a su tamaño y peso, los autobuses escolares no requerían que los cinturones de seguridad estuvieran colocados. La información recopilada en estudios anteriores mostró que el tamaño de un autobús, combinado con el diseño del asiento y el material en el espacio entre los asientos, demostraba que no había necesidad de cinturones de seguridad en un autobús escolar. Un autobús es más grande y pesado que un vehículo de pasajeros de tamaño normal y podría distribuir la fuerza del choque de manera uniforme. Combinado con el espacio entre los asientos y el diseño, se evitó que ocurrieran lesiones graves. Este atributo no se traslada a un autobús pequeño debido a su menor tamaño; Los autobuses con un GVWR inferior a 10,000 libras deben tener cinturones de seguridad.

Sin embargo, los accidentes recientes que involucran autobuses escolares que han causado lesiones graves (si no fatales) han provocado que la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte realice nuevas pruebas para verificar la legitimidad de esta práctica continua. Después de completar estas pruebas debido a accidentes de autobús en 2016, recomendaron que los nuevos autobuses que se construyen deben tener un arnés para el regazo y para los hombros. También han recomendado que 42 estados agreguen cinturones de seguridad como requisito. Hay algunos estados que ya han agregado el cinturón de seguridad. Este estudio hizo que la NTSB recomendara agregar arneses de hombro en aquellos estados que ya cuentan con un cinturón de regazo.

En 1967 y 1972, como parte de un esfuerzo por mejorar la protección contra accidentes en los autobuses escolares, los investigadores de la UCLA desempeñaron un papel en el futuro del diseño interior de los autobuses escolares. Utilizando los asientos con respaldo de metal que se utilizaban entonces como medio de comparación, se investigaron varios diseños nuevos de asientos en pruebas de choque. En su conclusión, los investigadores de UCLA descubrieron que el diseño más seguro era un respaldo acolchado de 28 pulgadas de alto con un espacio máximo de 24 pulgadas, utilizando el concepto de compartimentación como restricción pasiva. Si bien los investigadores de UCLA encontraron que los asientos compartimentados eran el diseño más seguro, encontraron que las restricciones activas (como los cinturones de seguridad) eran las siguientes en términos de importancia para la seguridad de los pasajeros. En 1977, FMVSS 222 ordenó un cambio a asientos compartimentados, aunque el requisito de altura se redujo a 24 pulgadas. Según la NTSB, la principal desventaja de los asientos de sujeción pasiva es su falta de protección en colisiones de impacto lateral (con vehículos más grandes) y situaciones de vuelco. Aunque por diseño, los estudiantes están protegidos de adelante hacia atrás mediante la compartimentación, esto permite la posibilidad de expulsión en otras situaciones de choque (por raras que sean).

Retenciones activas (cinturones de seguridad)

Norma Federal de Seguridad de Vehículos Motorizados (FMVSS) 222 se introdujo en 1977 y exige restricciones pasivas y normas de integridad estructural más estrictas; Como parte de la legislación, los cinturones de seguridad estaban exentos de los autobuses escolares con un peso bruto vehicular (GVWR) superior a 10,000 libras.

En 1987, Nueva York se convirtió en el primer estado en exigir cinturones de seguridad en los autobuses escolares de tamaño completo (elevando la altura del asiento a 28 pulgadas); el requisito no obligaba a su uso. En 1992, Nueva Jersey hizo lo mismo y se convirtió en el primer estado en exigir su uso, siendo el único estado en hacerlo. Fuera de América del Norte, Gran Bretaña exigió el uso de cinturones de seguridad en 1995 para los minibuses utilizados en el transporte de estudiantes. En 2004, California se convirtió en el primer estado en exigir cinturones de seguridad de tres puntos (en autobuses pequeños; autobuses grandes, 2005), y Texas se convirtió en el segundo en 2010.

En 2011, FMVSS 222 fue revisado para mejorar la protección de los ocupantes en autobuses escolares pequeños (Tipo A). Además de exigir restricciones de tres puntos (en lugar de cinturones de seguridad), la revisión creó estándares de diseño para su uso en autobuses escolares de tamaño completo. Si bien anteriormente reducía la capacidad de asientos hasta en un tercio, la NHTSA reconoció una nueva tecnología que permite usar cinturones de seguridad para tres niños pequeños (en edad de primaria) o dos niños más grandes (en edad de escuela secundaria) por asiento. En octubre de 2013, la Asociación Nacional de Directores Estatales de Servicios de Transporte Estudiantil (NASDPTS) declaró recientemente en su conferencia anual de transporte (NAPT) que ahora apoyan plenamente los cinturones de seguridad de tres puntos en los autobuses escolares.

The Fifth Estate de CBC Television ha criticado un estudio de Transport Canada de 1984, una prueba de choque de un autobús escolar que colisionaba frontalmente y que sugería que los cinturones de seguridad (en ese momento, que eran cinturones abdominales de dos puntos) interferirían con el sistema de seguridad pasiva de compartimentación. Este se había convertido en "el estudio más citado" en América del Norte, según los reguladores estadounidenses, y durante décadas fue citado con frecuencia por juntas escolares y fabricantes de autobuses en todo el continente como una razón para no instalar cinturones de seguridad. Transport Canada se ha mantenido firme en su postura contra la instalación de cinturones de seguridad en los autobuses escolares, a pesar de numerosos estudios más recientes y accidentes reales que muestran que la compartimentación no podía proteger contra impactos laterales, vuelcos y choques por detrás; lo que se habría evitado implementando cinturones de seguridad de tres puntos que hubieran evitado que los ocupantes salieran despedidos de sus asientos.

Fabricación

En 2018, se vendieron 44.381 autobuses escolares en América del Norte (en comparación con 31.194 en 2010). Aproximadamente el 70% de la producción es de configuración Tipo C.

Producción (Norteamérica)

En Estados Unidos y Canadá, los autobuses escolares son producidos actualmente por nueve fabricantes diferentes. Cuatro de ellas (Collins Industries, Starcraft Bus, Trans Tech y Van Con) se especializan exclusivamente en autobuses pequeños. Thomas Built Buses y Blue Bird Corporation (esta última, a través de su empresa conjunta Micro Bird con Girardin) producen autobuses tanto pequeños como grandes. IC Bus y Lion Electric producen exclusivamente autobuses de tamaño completo.

Durante el siglo XX, Canadá fue sede de instalaciones satélite de varias empresas estadounidenses (Blue Bird, Thomas, Wayne), que exportaban su producción a toda América del Norte, y el resto de la producción se importaba de Estados Unidos. A nivel nacional, Corbeil fabricó autobuses escolares pequeños y grandes (1985-2007) y Girardin produjo autobuses pequeños. En 2011, se fundó Lion Bus (hoy, Lion Electric Company/La Compagnie Électrique Lion) como un fabricante de autobuses de tamaño completo con sede en Quebec, cambiando el desarrollo hacia vehículos totalmente eléctricos.

Operaciones

Cada año en Estados Unidos y Canadá, los autobuses escolares realizan aproximadamente 8 mil millones de viajes de estudiantes desde el hogar y la escuela. Cada día escolar en 2015, casi 484.000 autobuses escolares transportaron a 26,9 millones de niños hacia y desde la escuela y actividades relacionadas con la escuela; Más de la mitad de la población estudiantil de Estados Unidos desde jardín de infantes hasta 12.º grado se transporta en autobús escolar. Fuera de Norteamérica, los vehículos especialmente diseñados para el transporte de estudiantes son menos comunes. Dependiendo de la ubicación, los estudiantes viajan a la escuela en autobuses de tránsito (en rutas exclusivas para la escuela), autocares o una variedad de otros autobuses.

Si bien las operaciones de autobuses escolares varían ampliamente según la ubicación, en Estados Unidos y Canadá, los servicios de autobuses escolares operan independientemente del transporte público, con sus propias paradas y horarios, coordinados con los horarios de clases escolares.

Licencias

Los conductores de autobuses escolares en los Estados Unidos deben tener una licencia de conducir comercial (CDL). Los autobuses escolares de tamaño completo generalmente se consideran vehículos de Clase B; la mayoría de los autobuses escolares basados en furgonetas se consideran vehículos de Clase C. Además de la aprobación estándar P (pasajero), los conductores de autobuses escolares deben adquirir una aprobación S (autobús escolar) por separado; Además de un examen escrito y de manejo, el respaldo requiere una verificación de antecedentes y una verificación del registro de delincuentes sexuales.

Carga y descarga

Coincidiendo con su configuración de asientos, los autobuses escolares tienen una mayor capacidad de asientos que los autobuses de longitud similar; un autobús escolar típico de tamaño completo puede transportar de 66 a 90 personas. A diferencia de un autobús de tránsito, los autobuses escolares están equipados con una única puerta de entrada en la parte delantera del autobús. En los autobuses escolares se utilizan varias configuraciones de puertas de entrada, incluidas las de bisagra central (de navaja) y las de apertura hacia afuera. Antes de la década de 2000, las puertas operadas manualmente por el conductor eran las más comunes, y la asistencia neumática o eléctrica se volvió casi universal en los vehículos actuales.

Las rutas de los autobuses escolares están diseñadas con múltiples paradas de autobús, lo que permite la subida (bajada) de varios estudiantes a la vez; la parada en la escuela es el único momento en que el autobús sube (descarga) pasajeros a la vez.

Para impedir que los peatones caminen hacia el punto ciego creado por el capó (o la parte inferior de la carrocería, en los autobuses tipo D), los brazos cruzados son dispositivos de seguridad que se extienden hacia afuera desde el parachoques delantero cuando la puerta del autobús está abierta para cargar o descargar. Por diseño, estos obligan a los pasajeros a caminar varios pies hacia adelante del autobús (a la vista del conductor) antes de que puedan cruzar la calle frente al autobús.

En el pasado, los pasamanos en la entrada representaban un riesgo potencial para los estudiantes; Cuando los pasajeros bajaban del autobús, elementos como cordones u otra ropa suelta podrían quedar atrapados si el conductor no se daba cuenta y se alejaba con el estudiante atrapado en la puerta. Para minimizar este riesgo, los fabricantes de autobuses escolares han rediseñado los pasamanos y el equipamiento en la zona de los escalones. En su Manual de pasamanos para autobuses escolares, la NHTSA describió un procedimiento de prueba simple para identificar pasamanos inseguros.

Prioridad de tráfico

Al subir y bajar estudiantes, los autobuses escolares tienen la capacidad de detener el tráfico mediante un sistema de luces de advertencia y brazos de alto, una señal de alto que se despliega desde el autobús para detener el tráfico cuando se abre la puerta.

A mediados de la década de 1940, la mayoría de los estados de EE. UU. introdujeron leyes de tránsito que exigían que los automovilistas se detuvieran ante los autobuses escolares mientras los niños subían o bajaban. Las justificaciones de este protocolo fueron:

• Los niños (especialmente los más jóvenes) normalmente no han desarrollado la capacidad mental para comprender plenamente los peligros y las consecuencias del cruce de la calle, y bajo las leyes de los Estados Unidos, un niño no puede legalmente ser considerado responsable por negligencia. Por la misma razón, los guardias de cruce de adultos suelen ser desplegados en zonas de senderismo entre hogares y escuelas.
• En muchos casos es poco práctico evitar que los niños crucen las porciones transitadas de las carreteras después de salir de un autobús escolar o que un adulto los acompañe.
• El tamaño de un autobús escolar generalmente limita la visibilidad tanto para los niños como para los motoristas durante la carga y descarga.

Desde al menos mediados de la década de 1970, todos los estados de EE. UU. y las provincias y territorios de Canadá tienen algún tipo de ley de parada de tráfico para autobuses escolares; Aunque cada jurisdicción exige que el tráfico se detenga para que un autobús escolar suba y descargue pasajeros, diferentes jurisdicciones tienen diferentes requisitos sobre cuándo detenerse. Fuera de América del Norte, no está previsto que el autobús escolar detenga el tráfico para descargar y subir a los niños. En lugar de tener prioridad en el tráfico, se anima a los demás conductores a conducir con especial precaución alrededor de los autobuses escolares.

Luces de advertencia y brazos de parada

Alrededor de 1946, se utilizó en Virginia el primer sistema de luces de advertencia de tráfico en autobuses escolares, que consistía en un par de luces de haz selladas. En lugar de lentes de vidrio incoloros (similares a los faros de los automóviles), las luces de advertencia utilizaban lentes rojas. Un interruptor giratorio motorizado aplicaba energía alternativamente a las luces rojas montadas a la izquierda y a la derecha de la parte delantera y trasera del autobús, creando un efecto de movimiento. La activación se realizaba normalmente a través de un interruptor mecánico conectado al control de la puerta. Sin embargo, en algunos autobuses (como los modelos Transit Coach de Gillig y el Kenworth-Pacific School Coach) la activación del sistema de luces de advertencia del techo se realizaba mediante el uso de un interruptor sensible a la presión en una palanca de paleta de parada controlada manualmente ubicada en a la izquierda del asiento del conductor debajo de la ventana. Cada vez que se aliviaba la presión extendiendo la paleta de parada, se activaba la corriente eléctrica al relé. En la década de 1950, se desarrollaron lentes de plástico para las lentes de advertencia, aunque las luces de advertencia (con lentes de vidrio incoloro) utilizaron lámparas de haz sellado hasta mediados de la década de 2000, cuando se empezaron a utilizar diodos emisores de luz (LED).

Las luces de advertencia utilizadas inicialmente para los autobuses escolares consistían en cuatro luces rojas de advertencia. Con la adopción de FMVSS 108 en enero de 1968, se agregaron gradualmente a los autobuses escolares cuatro luces adicionales, denominadas luces de advertencia anticipadas; Eran de color ámbar y estaban montados dentro de las luces rojas de advertencia. Con la intención de señalar una próxima parada a los conductores, cuando se abrió la puerta de entrada en la parada, estaban conectados para ser anulados por las luces rojas y la señal de alto. Aunque rojo y rojo Los sistemas ámbar fueron adoptados por muchos estados y provincias durante las décadas de 1970 y 1980, los sistemas completamente rojos siguen utilizándose en algunas localidades como Saskatchewan y Ontario, Canadá, autobuses más antiguos de California, así como en autobuses construidos en Wisconsin antes de 2005.

La Asociación de Autobuses Escolares de Ontario ha cuestionado la eficacia del sistema de advertencia de ocho luces completamente rojas de Ontario, citando que el uso del rojo tanto para avanzar como para parar las señales de advertencia están sujetas a una mala interpretación del conductor. La Asociación afirma que muchos automovilistas sólo tienen un conocimiento vago de las leyes de parada de autobuses escolares de Ontario y que pocos conductores saben que es legal adelantar a un autobús escolar con las luces de advertencia internas (avanzadas) encendidas. El Centro de Desarrollo del Transporte de Transport Canada comparó la eficacia del sistema totalmente rojo con el sistema ámbar-rojo y descubrió que los conductores tienen un 21% más de probabilidades de adelantar con seguridad a un autobús escolar cuando se les presentan señales anticipadas de color ámbar en lugar de señales rojas. Transport Canada afirma que se ha demostrado que las señales de avance ámbar son ligeramente superiores a las señales rojas y recomienda que las señales de advertencia totalmente rojas sean reemplazadas por el sistema de ocho lámparas en el menor tiempo posible. Después de que el tema recibió atención de los medios, se firmó una petición para cambiar las luces de avance de color rojo a ámbar en los autobuses escolares de Ontario. El Ministerio de Transporte de Ontario (MTO) aún no ha proporcionado ningún plan ni cronograma para el cambio.

Para mejorar la visibilidad del autobús en condiciones climáticas adversas, los distritos escolares y los operadores de autobuses escolares agregan luces estroboscópicas intermitentes en el techo del autobús. Algunos estados (por ejemplo, Illinois) exigen luces estroboscópicas como parte de sus especificaciones locales.

A principios de la década de 1950, los estados comenzaron a especificar un brazo mecánico de señal de alto que el conductor desplegaría desde el lado izquierdo del autobús para advertir al tráfico de una parada en curso. La parte del brazo de parada que sobresalía frente al tráfico tenía inicialmente una forma trapezoidal con la palabra parada pintada en ella. La Norma Federal de Seguridad de Vehículos Motorizados No. 131 de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras de EE. UU. regula las especificaciones del brazo de parada como una señal de parada roja octogonal reglamentaria de doble cara de al menos 45 cm (17,7 pulgadas) de ancho, con borde blanco y leyenda en mayúsculas. Debe ser retrorreflectante y/o estar equipado con luces rojas que destellan alternativamente. Como alternativa, la leyenda stop también puede parpadear; Esto se logra comúnmente con LED rojos. FMVSS 131 estipula que el brazo de la señal de alto debe instalarse en el lado izquierdo del autobús y colocarse de manera que cuando esté extendido, el brazo quede perpendicular al costado del autobús, con el borde superior de la señal paralelo y dentro de 6 pulgadas (15 cm) de un plano horizontal tangente al borde inferior del marco de la ventana del primer pasajero detrás de la ventana del conductor, y que el centro vertical del brazo de la señal de alto no debe tener más de 9 pulgadas (23 cm) desde el costado del autobús. Se requiere un brazo de señal de parada; También se puede instalar un segundo. El segundo brazo de parada, cuando está presente, generalmente está montado cerca de la parte trasera del autobús y no se le permite llevar una parada o cualquier otra leyenda en el lado que mira hacia adelante cuando desplegada.

La norma canadiense, definida en la Norma canadiense de seguridad de vehículos motorizados n.º 131, es sustancialmente idéntica a la norma estadounidense. En Alberta y Saskatchewan, el uso de señales de alto está prohibido según las ordenanzas de tránsito en varias ciudades, citando que brindan una falsa sensación de seguridad a los estudiantes al alentar a cruzar imprudentemente frente al autobús en lugar de cruzar de manera segura en una intersección. Estas prohibiciones han sido objeto de debate público en ciudades como Regina y Prince Albert.

Impacto ambiental

Dado que el uso de autobuses escolares transporta a los estudiantes en una escala mucho mayor que el automóvil (en promedio, lo mismo que 36 automóviles distintos), su uso reduce la contaminación de la misma manera que el uso compartido del automóvil. Gracias al uso de motores de combustión interna, los autobuses escolares no son un medio de transporte libre de emisiones (en comparación con andar en bicicleta o caminar). En 2017, más del 95% de los autobuses escolares en América del Norte funcionan con motores diésel.

Si bien el diésel ofrece ventajas de eficiencia de combustible y seguridad sobre la gasolina, los gases de escape del diésel se han convertido en una preocupación (relacionada con problemas de salud). Desde principios hasta mediados de la década de 2000, las normas de emisiones para los motores diésel se han mejorado considerablemente; un autobús escolar que cumple con las normas de emisiones de 2017 es 60 veces más limpio que un autobús escolar de 2002 (y aproximadamente 3600 veces más limpio que uno de 1990). Para cumplir con estándares y regulaciones mejorados, los motores diésel se han rediseñado para utilizar combustible diésel con contenido de azufre ultrabajo y la reducción catalítica selectiva se ha convertido en una estrategia principal de control de emisiones.

Combustibles alternativos

Aunque el combustible diésel se utiliza más comúnmente en los autobuses escolares grandes (e incluso en muchos más pequeños), se han desarrollado sistemas de combustible alternativos como GLP/propano y GNC para contrarrestar los inconvenientes de emisiones que plantean los autobuses escolares que funcionan con diésel y gasolina. a la salud pública y al medio ambiente.

El uso de propano como combustible para los autobuses escolares comenzó en la década de 1970, en gran medida como respuesta a la crisis energética de la década de 1970. Inicialmente producido como conversiones de motores de gasolina (ya que ambos requieren encendido por chispa), el propano cayó en desgracia en la década de 1980 cuando los precios del combustible se estabilizaron, junto con el uso ampliado de motores diésel. A finales de la década de 2000, los sistemas de propulsión alimentados con propano volvieron a entrar en producción cuando las regulaciones sobre emisiones comenzaron a afectar negativamente el rendimiento de los motores diésel. En 2009, Blue Bird Corporation presentó una versión del Blue Bird Vision propulsado por un motor de combustible GLP. A partir de 2018, tres fabricantes ofrecen un autobús escolar de tamaño completo con combustible de propano (Blue Bird, IC y Thomas), junto con chasis tipo A de Ford y General Motors.

El gas natural comprimido se introdujo por primera vez en los autobuses escolares a principios de la década de 1990 (Blue Bird construyó su primer autobús a GNC en 1991 y Thomas construyó el primero en 1993). A partir de 2018, dos fabricantes de autobuses de tamaño completo (Blue Bird, Thomas) ofrecen GNC junto con chasis tipo A de Ford y General Motors.

A diferencia de la década de 1990, los motores de gasolina regresaron a los autobuses escolares de tamaño completo durante la década de 2010, y Blue Bird introdujo una Visión de combustible de gasolina para 2016. A partir de la producción actual, Blue Bird e IC ofrecen combustible de gasolina completo. -autobuses de tamaño; Los motores de gasolina son equipo estándar en los chasis Tipo A de Ford y General Motors. Como alternativa, los motores de gasolina ofrecen equipos de emisiones más simples (en comparación con los motores diésel) y una infraestructura de combustible ampliamente disponible (un inconveniente de los vehículos de GLP/GNC).

Autobuses escolares eléctricos

En teoría, las rutas urbanas y suburbanas resultan ventajosas para el uso de un autobús eléctrico; la carga se puede lograr antes y después de que el autobús transporte a los estudiantes (cuando el autobús está estacionado). A principios de la década de 1990, se desarrollaron varios modelos prototipo de autobuses propulsados por baterías como conversiones de autobuses escolares existentes; Estos fueron construidos principalmente con fines de investigación.

Durante la década de 2000, la electrificación de los autobuses escolares se centró en el desarrollo de autobuses escolares híbridos diésel-eléctricos. Diseñados como un medio para minimizar el ralentí del motor mientras se cargan y descargan pasajeros y aumentan la economía de combustible diésel, los autobuses escolares híbridos no lograron obtener una aceptación generalizada. Un factor clave de su fracaso en el mercado fue su alto precio (casi el doble del precio de un autobús escolar diésel estándar) y la complejidad del sistema híbrido.

En la década de 2010, la electrificación de los autobuses escolares pasó de los híbridos a los vehículos totalmente eléctricos, y varios vehículos entraron en producción. Trans Tech presentó el prototipo eTrans 2011 (basado en el camión cabover Smith Electric Newton), y luego produjo el SSTe 2014, un derivado del Ford E-450. El primer autobús escolar eléctrico de tamaño completo fue el Lion Bus eLion, presentado en 2015; A partir de 2018, se han producido más de 150 ejemplares.

Durante 2017 y 2018, varios fabricantes de carrocerías introdujeron prototipos de autobuses escolares eléctricos, con versiones eléctricas del Blue Bird All American, Blue Bird Vision, Micro Bird G5 (sobre chasis Ford E450), IC CE-Series y Thomas Saf-T-Liner C2 vista previa de los vehículos de producción. Durante 2018, Blue Bird, Thomas e IC introdujeron prototipos de autobuses escolares de tamaño completo destinados a la producción; Blue Bird tiene la intención de ofrecer versiones eléctricas de toda su línea de productos.

A pie y en bicicleta 'autobuses'

Los autobuses para caminar y los autobuses para bicicletas (conocidos como autobús escolar para los estudiantes) toman sus nombres y parte del principio del transporte público en grupo para viajar a la escuela para los estudiantes bajo la supervisión de un adulto.

Otros usos

Fuera del propio transporte estudiantil, el diseño de un autobús escolar se adapta para una variedad de aplicaciones. Junto con vehículos recién producidos, las conversiones de autobuses escolares retirados ven una gran variedad de usos. Las características deseadas de los autobuses escolares implican una construcción robusta (como los autobuses escolares tienen un cuerpo y un marco de todo el cuerpo), una gran capacidad de asiento y capacidad de elevación de silla de ruedas, entre otros.

Derivados del autobús escolar

Uso en la iglesia

Las iglesias de todo Estados Unidos utilizan autobuses para transportar a sus feligreses, tanto a los servicios como a eventos religiosos. Las iglesias poseen una amplia variedad de autobuses, según las necesidades y la asequibilidad. Los autobuses más grandes a menudo pueden derivar de autobuses escolares (recién adquiridos o de segunda mano). Otras iglesias suelen tener minibuses, a menudo equipados con ascensores para sillas de ruedas. Cuando se utilizan derivados de autobuses escolares, la librea de los autobuses de la iglesia está dictada por regulaciones federales, que requieren la eliminación de los distintivos de "autobús escolar" rotulación y desactivación/eliminación de brazos de parada/luces de advertencia. En algunos estados, el amarillo del autobús escolar debe pintarse por completo.

En el uso de la iglesia, el transporte de adultos y/o niños, la ley de tránsito no da prioridad de tráfico a los autobuses de la iglesia en la mayoría de los estados (Alabama, Arkansas, Kentucky, Tennessee y Virginia son los únicos estados donde un autobús de la iglesia puede detener el tráfico con luces intermitentes). luces rojas).

Alcance comunitario

En términos de vehículos utilizados para actividades de extensión comunitaria, las carrocerías de autobuses escolares (tanto nuevas como de segunda mano) se utilizan como bibliotecas móviles y centros móviles de donación de sangre (bloodmobiles), entre otros usos. Ambos tipos de vehículos pasan largos periodos de tiempo estacionados en el mismo lugar; Para reducir el consumo de combustible, a menudo alimentan el equipo interior y el control del clima con un generador a bordo en lugar del motor del chasis.

Las bibliotecas móviles cuentan con estantes interiores para libros y equipos de biblioteca; Los vehículos móviles de sangre cuentan con estaciones móviles de flebotomía y almacenamiento de sangre.

Autobuses de transporte de internos

Las agencias policiales más grandes pueden poseer autobuses policiales derivados de carrocerías de autobuses escolares para diversos fines. Junto con los autobuses con asientos de gran capacidad que sirven como transporte de oficiales (en despliegues a gran escala), otros vehículos derivados de autobuses pueden tener pocos asientos, sirviendo como centros de comando móviles temporales; Estos vehículos se construyen a partir de carrocerías de autobuses escolares y están equipados con equipos especificados por la agencia.

Los vehículos de transporte de prisioneros son vehículos de alta seguridad utilizados para transportar prisioneros; La carrocería de un autobús escolar está equipada con un interior y un exterior especialmente diseñados con ventanas y puertas seguras.

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  NYPD Medical Operations bus (Thomas EFX)

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  NYPD Command Post bus (Blue Bird A3RE)

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  autobús del centro de mando del condado de St. John (1980s Blue Bird All American), vista a la curva

Usos de los autobuses escolares retirados

A partir de 2016, la edad promedio de un autobús escolar en los Estados Unidos es de 9,3 años. Los autobuses escolares pueden retirarse del servicio debido a una serie de factores, incluida la edad o el kilometraje del vehículo, el estado mecánico, el cumplimiento de las emisiones o cualquier combinación de estos factores. En algunos estados y provincias, el retiro de los autobuses escolares se exige en intervalos de edad o kilometraje específicos, independientemente de la condición mecánica. En los últimos años, las preocupaciones presupuestarias en muchos distritos escolares financiados con fondos públicos han requerido que los autobuses escolares se mantengan en servicio por más tiempo.

Cuando un autobús escolar se retira del uso escolar, puede sufrir una amplia variedad de usos. Si bien la mayoría se desguaza para obtener piezas y reciclaje (un requisito en algunos estados), los ejemplos que funcionan mejor se ponen a la venta como vehículos excedentes. Los autobuses escolares de segunda mano se venden a entidades como iglesias, centros turísticos o campamentos de verano; otros se exportan a Centroamérica, Sudamérica o otros lugares. Coleccionistas y entusiastas de los autobuses conservan y restauran otros ejemplos de autobuses escolares retirados; Los coleccionistas y museos están interesados en modelos más antiguos y raros. Además, los autobuses escolares restaurados aparecen junto a otros vehículos de época en la televisión y el cine.

Cuando un autobús escolar se vende para uso fuera del transporte de estudiantes, las regulaciones de la NHTSA exigen que se elimine su identificación como autobús escolar. Para hacerlo, se deben quitar o cubrir todas las letras del autobús escolar, mientras que el exterior debe pintarse de un color diferente al amarillo del autobús escolar; los brazos de parada y las luces de advertencia deben retirarse o desactivarse.

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  1942 Gillig/Chevrolet en uso como autobús turístico

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  1946 Chevrolet bus escuela restaurado y personalizado

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  El "Gator Bus", un autobús de la escuela Wayne/Chevrolet de 1960 reutilizado como señal para un parque de caimanes en Louisiana

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  1980 Crown Supercoach restaurado, pintado para coincidir con el autobús desde Una liga de su propio

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  Autobús escolar retirado (Blue Bird TC/2000) en uso como servicio de traslado de rafting

Conversiones de autobuses escolares

Una vez jubilados, no todos los autobuses escolares siguen funcionando como vehículos de transporte. Por el contrario, los compradores de autobuses escolares utilizan la carrocería y el chasis grandes como vehículo de trabajo o como base para construir una casa rodante. Para construir un vehículo utilitario para granjas, los propietarios suelen quitar gran parte del techo y los costados, creando un gran camión de plataforma o de plataforma abierta para transportar heno. Otras granjas utilizan autobuses escolares repintados y sin convertir para transportar su fuerza laboral.

Los skoolies son autobuses escolares retirados convertidos en vehículos recreativos (el término también se aplica a sus propietarios y entusiastas). Construidos y personalizados por sus dueños; Si bien algunos ejemplos tienen adaptaciones primitivas, otros rivalizan con las características de los vehículos recreativos de producción. Los exteriores varían ampliamente, incluyendo solo la eliminación de letras de autobuses escolares, diseños conservadores o el equivalente en autobús de un automóvil artístico. Un ejemplo de Skoolie es Further, un autobús escolar de 1939 (y posteriormente, 1947) convertido por Ken Kesey y los Merry Pranksters, destinado a ser utilizado en viajes por carretera de contracultura a través del país. Ambas versiones de Further están pintadas con una variedad de colores y diseños psicodélicos.

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  Conversión de autobús escolar en 2013 Burning Man

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  Más (1947 versión)

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  Más (1947 versión), trasero

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  Ambas versiones de Más (1939 a la derecha)

Exportación de autobuses escolares

Los autobuses escolares retirados de Canadá y Estados Unidos a veces se exportan a África, América Central, América del Sur y otros lugares. Utilizados como transporte público entre comunidades, estos autobuses reciben el sobrenombre de "autobuses de gallinas" tanto para su alojamiento abarrotado como para el transporte (ocasional) de ganado junto con los pasajeros. Para atraer pasajeros (y tarifas), los autobuses amarillos a menudo se repintan con combinaciones de colores exteriores extravagantes y se modifican con molduras exteriores cromadas.

La vuelta al mundo

Fuera de Estados Unidos y Canadá, el uso y diseño de los autobuses para el transporte de estudiantes varía en todo el mundo. En Europa, Asia y Australia, los autobuses utilizados para el transporte de estudiantes pueden derivar de autobuses de tránsito estándar. Además de las diferencias en el diseño de la carrocería, el chasis y los asientos, los autobuses escolares fuera de América del Norte difieren principalmente en su señalización, decoración y prioridad de tráfico.