ATR 72

El ATR 72 es un avión regional bimotor turbohélice de corta distancia desarrollado y producido en Francia e Italia por el fabricante de aviones ATR (en francés: Avions de transport régional o italiano: Aerei da Trasporto Regionale), una empresa conjunta formada por la empresa aeroespacial francesa Aérospatiale (ahora parte de Airbus) y el conglomerado de aviación italiano Aeritalia (ahora Leonardo S.p.A.). El número "72" en su nombre se deriva de la capacidad estándar típica de asientos de la aeronave de 72 pasajeros.

Durante la década de 1980, la compañía aeroespacial francesa Aérospatiale y el conglomerado de aviación italiano Aeritalia fusionaron su trabajo en una nueva generación de aviones regionales. Se estableció una nueva empresa de propiedad conjunta, ATR, para desarrollar, fabricar y comercializar su primer avión comercial, que más tarde se designó como ATR 42. El 16 de agosto de 1984, el primer modelo de la serie, designado como ATR 42-300, realizó el vuelo inaugural del tipo. A mediados de la década de 1980, el ATR 72 se desarrolló como una variante ampliada del ATR 42. El 27 de octubre de 1989, la aerolínea finlandesa Finnair se convirtió en la primera aerolínea en operar el tipo en el servicio de ingresos. El ATR 72 también se ha utilizado como avión de transporte corporativo, de carga y de patrulla marítima.

Hasta la fecha, toda la serie ATR se ha completado en la línea de montaje final de la empresa en Toulouse, Francia; ATR se beneficia de compartir recursos y tecnología con Airbus SE, que sigue teniendo una participación del 50 % en la empresa. Se han desarrollado sucesivos modelos del ATR 72. Las actualizaciones típicas han incluido nueva aviónica, como una cabina de vidrio, y la adopción de versiones de motor más nuevas para ofrecer un rendimiento mejorado, como una mayor eficiencia y confiabilidad y reducciones en los costos operativos. El avión comparte un alto grado de similitud con el ATR 42 más pequeño, que permanece en producción a partir de enero de 2023.

Desarrollo

Orígenes

Un ATR 72 de Finnair, su operador de lanzamiento

A mediados de la década de 1980, ATR buscó introducir un avión comercial más grande con mayor capacidad que sus productos anteriores. Este nuevo avión regional, designado como ATR 72, se desarrolló directamente a partir del anterior ATR 42 y tenía mucho en común con él; la principal diferencia entre los dos aviones de pasajeros fue un aumento en la capacidad máxima de asientos de 48 a 78 pasajeros. Esto se logró principalmente estirando el fuselaje en 4,5 m (15 pies), junto con un aumento de la envergadura, el uso de motores más potentes y una mayor capacidad de combustible en aproximadamente un 10 %.

El 15 de enero de 1986, se anunció el lanzamiento del programa ATR 72 ampliado. El 27 de octubre de 1988, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural. Un año después, el 25 de septiembre de 1989, el ATR 72 recibió la certificación de aeronavegabilidad de la Dirección General de Aviación Civil de Francia. Durante el mes siguiente, el 27 de octubre de 1989, la aerolínea finlandesa Finnair se convirtió en la primera aerolínea en poner en servicio el avión. Dado que el ATR 72 se ensambla en la misma línea de producción que el ATR 42 más pequeño, además de compartir la mayoría de los subsistemas, componentes y técnicas de fabricación, los dos tipos se apoyan mutuamente para permanecer en producción. Este factor puede haber sido crucial ya que, en 2015, el ATR 42 era el único avión regional de 50 asientos que todavía se fabricaba.

Durante el año 2000, la flota ATR global combinada alcanzó su vuelo número 10.000.000, durante el cual se recorrió una distancia de unos 4.000 millones de kilómetros (2.500 millones de millas terrestres) y alrededor de 450 millones de pasajeros volaron a bordo de aviones construidos por ATR. La producción de 2007 estableció un nuevo récord de ventas del programa; se habían pedido un total de 113 nuevos aviones ATR durante un solo año. A finales de 2014, ATR había recibido 1.000 pedidos del tipo y entregado un total de 754, dejando una cartera de pedidos de 246 aviones.

Dentro de la empresa ATR, se implementaron varios cambios organizacionales. El 10 de julio de 1998, ATR inauguró su nuevo Departamento de Gestión de Activos. En junio de 2001, EADS y Alenia Aeronautica, las empresas matrices de ATR, decidieron reforzar su asociación, reagrupando todas las actividades industriales relacionadas con los aviones regionales en el consorcio ATR. El 3 de octubre de 2003, ATR se convirtió en uno de los primeros fabricantes de aeronaves en obtener la certificación ISO 9001-2000 y EN/AS/JISQ 9100, el estándar mundial de calidad para la industria aeronáutica. Durante julio de 2004, ATR y el fabricante brasileño de aviones Embraer anunciaron un acuerdo de cooperación en el Portal AEROChain con el fin de brindar un mejor servicio al cliente. Durante abril de 2009, ATR anunció el lanzamiento de su sistema 'Door-2-Door' service como una nueva opción en su amplia gama de servicios al cliente. En 2017, el costo unitario de 72-600 fue de US$26 millones.

Más desarrollo

El ATR 72-600 fue lanzado el 2 de octubre de 2007.

A partir de octubre de 2007, la versión de producción actual es la serie ATR 72-600. El 2 de octubre de 2007, el director ejecutivo de ATR, Stéphane Mayer, anunció el lanzamiento del avión de la serie -600; el ATR 42-600 y el ATR 72-600 presentaron varias mejoras para aumentar la eficiencia, la confiabilidad del despacho, reducir el consumo de combustible y los costos operativos. Si bien es muy similar al modelo anterior -500; Las diferencias incluyen la adopción de motores PW127M mejorados, una nueva cabina de vidrio y una variedad de otras mejoras menores.

Desde 2008, ATR participa en la Iniciativa tecnológica conjunta europea Clean Sky. El 8 de julio de 2015, un ATR 72-600 'verde' demostrador de tecnología realizó su primer vuelo; el demostrador se utilizó para probar nuevos materiales compuestos para aislamiento, sistemas de aire acondicionado, sistemas de distribución eléctrica y modificaciones de dispersión de energía para evaluar su efecto en la eficiencia general de la aeronave como contribución a la iniciativa Clean Sky. El vicepresidente sénior de ingeniería de ATR, Alessandro Amendola, indicó que la eliminación de todos los usos del aire de purga era un objetivo clave en el diseño de una arquitectura totalmente eléctrica, además de mejorar la eficiencia del motor; la minimización de las cargas eléctricas máximas también fue una prioridad declarada. Durante marzo de 2016, se completó una segunda ronda de pruebas de vuelo dedicadas a probar la arquitectura de sistemas totalmente eléctricos utilizando el demostrador; el análisis está listo para continuar.

Como consecuencia de la fuerte demanda de la serie -600, ATR decidió invertir en el establecimiento de una segunda línea de ensamblaje final más moderna y la adquisición de más espacio de hangar en su sitio de Toulouse, junto con una nueva gran área de terminación y entrega. área; en general, la operación de fabricación se expandió a cuatro veces la huella que tenía en 2005. Hablando en octubre de 2015, el director ejecutivo de ATR, Patrick de Castelbajac, declaró que la empresa estaba preparada para producir más de 90 aviones ese año, y que las nuevas instalaciones de fabricación podrían soportar una tasa de producción de hasta 120 por año. En ese momento, la empresa tenía una acumulación de pedidos de 300 aviones, suficiente para tres años de producción. Durante 2017, ATR estableció una nueva división interna de financiación y leasing con el fin de ofrecer a los clientes un mayor grado de apoyo y ampliar la gama de servicios de la compañía.

Un ATR antes de pintar en Toulouse

Se ha puesto un énfasis considerable en el desarrollo continuo de los modelos de aeronaves de ATR. Hablando en el Salón Aeronáutico de Farnborough en julio de 2016, el CEO de ATR, Patrick de Castelbajac, declaró que la compañía estaba examinando la posibilidad de reemplazar el actual Pratt & Motor Whitney Canada PW127 con una nueva oferta de P&WC o un derivado GE38 de GE Aviation. Aunque expresó su satisfacción con el motor PW127 y su proveedor, Castelbajac señaló la antigüedad del diseño y la necesidad de seguir siendo competitivo con los últimos jets regionales. Para ser un ejercicio que valga la pena, cualquier ejercicio de cambio de motor requeriría una mejora del 15 por ciento en el consumo de combustible y una reducción del 20 al 25 por ciento en los costos directos de mantenimiento. Además, Castelbajac ve el posible cambio de motor como un "puente" al eventual desarrollo de un avión más grande de 100 asientos.

A mediados de la década de 2010, surgieron informes de que también se estaba considerando el desarrollo de un modelo ATR más amplio de 90 asientos; supuestamente, el accionista Airbus se mostró relativamente poco entusiasmado por proceder con tal desarrollo, mientras que el CEO de Airbus, Fabrice Brégier, favoreció un enfoque en la resolución de problemas de fabricación. Sin embargo, en enero de 2018, la empresa matriz de ATR, Leonardo, anunció que el programa de 100 asientos había finalizado formalmente.

Diseño

Un motor de la serie PW100 de Whitney Canada

El ATR 72 es un avión regional propulsado por turbohélice, con capacidad para un máximo de 78 pasajeros. Está alimentado por un par de Pratt & Motores turbohélice Whitney Canada PW100, que impulsan una disposición de hélices de cuatro o seis palas suministradas por Hamilton Standard. Los modelos anteriores del ATR 72 están equipados con el motor PW124B más antiguo, con una potencia nominal de 2400 caballos de fuerza en el eje (1800 kW), mientras que los aviones construidos más tarde están propulsados por el motor PW127 más nuevo, con una potencia máxima de 2750 shp para lograr un mejor "caliente y alto" rendimiento de despegue. Puede aterrizar y despegar en aeropuertos altos con pistas cortas como el Aeropuerto de Andorra. Emplea fibras de carbono para el 30% del peso del ala, para una reducción de peso del 20%.

En una configuración estándar, la aeronave no tiene una unidad de potencia auxiliar; cuando está presente, se instala dentro de la sección de carga C4. La mayoría de los operadores del ATR 72 equipan su aeronave con un freno de hélice (denominado "Modo hotel") que detiene la hélice en el motor No. 2 (derecho), lo que permite que la turbina continúe funcionando y proporcione tanto flujo de aire y energía eléctrica a la aeronave mientras está en tierra.

En la mayoría de las configuraciones, los pasajeros abordan el ATR 72 usando la puerta trasera, una configuración relativamente inusual para un avión de pasajeros, mientras que la puerta delantera se usa típicamente para la carga y descarga de carga; El primer cliente, Finnair, ordenó intencionalmente sus ATR 72 con una puerta delantera para el pasajero para poder utilizar los puentes de reacción en el aeropuerto de Helsinki, mientras que el avión de puerta trasera estándar del operador Air New Zealand puede usar puentes de reacción en los aeropuertos con este equipo. Mientras los pasajeros abordan o desembarcan del avión, se coloca un soporte de cola como procedimiento estándar para evitar que el morro del avión se levante del suelo.

Historial operativo

2011 fue un año récord de ventas en ATR. Según el director ejecutivo de ATR, Filippo Bagnato, las ventas continuaron creciendo durante la Gran Recesión a pesar de la recesión experimentada por la mayoría de las compañías de aviación como "consumo de combustible que puede ser la mitad que las alternativas y [con] costos de mantenimiento más bajos& #34;. Bagnato destacó la fortaleza de África como mercado para el tipo, así como que el avión de la empresa es capaz de atender destinos que de otro modo serían inaccesibles para otros aviones debido a las austeras condiciones de muchas pistas de aterrizaje y aterrizaje en la región. así como la capacidad de operar de forma autónoma sin depender de equipos de apoyo en tierra.

Para 2013, ATR reclamó una participación de mercado global del 48 por ciento para entregas de aviones regionales de entre 50 y 90 asientos (que incluyen tanto turbohélices como jets), lo que lo convierte en el fabricante dominante en este segmento de mercado. Ese mismo año, durante el cual se registraron pedidos en firme de 10 ATR 42-600 y 79 ATR 72-600, las empresas de leasing fueron responsables del 70 por ciento de estos; según el director ejecutivo de ATR, Filippo Bagnato: "Hace años, ni siquiera éramos considerados por los arrendadores; ahora ven los ATR como una buena inversión". Varias empresas de arrendamiento importantes operan sus propias flotas ATR, como Dubai Aerospace Enterprise (DAE), que realizó un pedido de 20 ATR 72 junto con opciones para otros 20 en febrero de 2014, y Nordic Aviation Capital (NAC), que ordenó una flota de 30 ATR 72 durante junio de 2013, junto con opciones para hasta 55 aviones más. Al realizar su primer pedido durante 2011, en diciembre de 2012, el arrendador de Singapur Avation tenía un pedido total combinado de 20 ATR 72; en febrero de 2016, el número de pedidos de Avation había aumentado a 35 aviones.

Durante mayo de 1997, ATR logró su primera venta revolucionaria en China, realizada por el operador China Xinjiang Airlines y la Administración de Aviación Civil de China (CAAC). Para 2013, mientras que la región de Asia Pacífico comprendía la mayoría de las ventas de ATR según la clasificación geográfica; sin embargo, los pedidos de las aerolíneas chinas siguieron siendo esquivos; Bagnato atribuyó esta anomalía a las condiciones del mercado local que dictan el uso típico de aviones más grandes, así como a la política del gobierno chino de imponer aranceles altos a la importación de aviones de ala fija construidos en el extranjero. A fines de 2014, ATR abrió una nueva oficina en Beijing y contrató a varios ex comerciales de Airbus con el objetivo de lanzar el tipo en el mercado chino. ATR creía que muchas de las rutas ya voladas no se adaptaban a aviones más grandes de 150 asientos; sin embargo, de los aproximadamente 2600 aviones comerciales que volaban en China en ese momento, solo 68 tenían una capacidad de menos de 90 asientos y de estos, menos de 20 estaban propulsados por motores turbohélice.

En respuesta a las aerolíneas que a menudo desean reemplazar sus primeros modelos ATR de producción con la serie ATR de última generación, así como para responder a la demanda de los operadores de carga por este tipo, ATR ha operado dos programas separados de conversión de cargueros, conocidos como Bulk Freighter (versión tubo) y ULD Freighter. Ambas conversiones implican el desmontaje completo de los muebles junto con la adición de refuerzos en el piso, nuevos tapones para las ventanas y redes de sujeción de 9 g, seis rieles longitudinales adicionales para mayor flexibilidad y una cabina E-Class; el modelo ULD puede acomodar carga empaquetada en ULD estándar, como contenedores LD3 o paletas de 2,2 por 2,7 metros (88 por 108 pulgadas), que se cargaron a través de una gran puerta de carga ubicada en el lado delantero del puerto. Realizado por una variedad de empresas, como la subsidiaria de Alenia Aeronavali, M7 Aerospace con sede en Texas; Las empresas francesas Indraéro Siren y Aeroconseil, la canadiense Infinion Certification Engineering y la empresa española Arrodisa, en octubre de 2012, más de una quinta parte de todos los aviones ATR 42 y ATR 72 de primera generación ya se habían convertido en cargueros.

Aire de Irán

En febrero de 2016, ATR firmó un acuerdo con la aerolínea de bandera Iran Air por un lote de 20 ATR 72-600, junto con opciones para 20 aviones más y servicios posteriores a la compra, como el mantenimiento del motor. Gracias a una relajación negociada de las sanciones internacionales contra Irán, durante junio de 2017, se finalizó un contrato iraní de 1.000 millones de euros para la firma de 20 aviones y 20 opciones; la entrega de los primeros cuatro aviones se produjo pocas semanas después de que se completara el trato. Las sanciones de EE. UU. contra Irán se volvieron a imponer en agosto de 2018, momento en el que se habían entregado 13 de la orden de 20 aviones. En abril de 2019, la Oficina de Control de Activos Extranjeros (OFAC) de EE. UU. emitió una licencia de dos años a ATR para permitirle suministrar repuestos y otros elementos esenciales para mantener en funcionamiento la flota de 13 ATR 72-600. Sin embargo, los 7 ATR 72-600 restantes de la orden de 2016 siguen sancionados y almacenados.

Marina de Turquía

Aunque se utilizan principalmente como aviones civiles, algunos ATR 72 se han adaptado para desempeñar diversas funciones militares, como aviones utilitarios y aviones de patrulla marítima (MPA). La Armada turca, que inicialmente decidió comprar diez ATR 72-500 MPA, luego cambió su pedido a ocho aviones: dos versiones ATR 72-600 TMUA (Turkish Maritime Utility Aircraft) y seis ATR 72-600 TMPA (Turkish Maritime Patrol Aircraft). para las versiones MP/ASW/ASuW). La variante armada ATR 72 TMPA se desarrolló en cooperación con Turkish Aerospace Industries (TAI) e incorporó sensores y sistemas de misión adicionales para realizar su función de combate prevista. Durante 2013, los dos aviones ATR 72-600 TMUA fueron entregados a la Marina turca. El primer ATR 72-600 TMPA se entregó en diciembre de 2020 y el segundo en marzo de 2021 ya estaba en servicio con la Armada turca. A partir de mayo de 2021, la Armada turca opera 3 aviones ATR 72-600 TMUA.

Fuerza Aérea Italiana

La Fuerza Aérea Italiana seleccionó el ATR 72-600 MP, designado como P-72A, para servir como una patrulla marítima polivalente, vigilancia electrónica y plataforma C4. El requisito italiano original para un reemplazo de Breguet Atlantic también requería ASW y capacidades de guerra antisuperficie (ASuW), sin embargo, durante 2014, el contrato se renegoció a una configuración que excluía estas capacidades. Más adelante se puede buscar una variante anticipada para las operaciones ASW y ASuW; en consecuencia, se tomaron disposiciones para permitir que los cuatro P-72A se adaptaran a la configuración ASW. En diciembre de 2016, se entregó el primer par de aviones P-72A a la Fuerza Aérea Italiana. El último avión fue entregado a la Fuerza Aérea Italiana en febrero de 2021.

Guardia di Finanza

La paramilitar Guardia di Finanza (GdF) de Italia ordenó un solo ATR 72 MP en julio de 2019, seguido de un pedido de otros tres ATR 72 en octubre de 2019. El avión, llamado P-72B por Guardia di Finanza, complementará la fuerza existente de GdF de cuatro ATR-42 en las funciones de vigilancia de fronteras, patrulla marítima y búsqueda y rescate.

FedEx Express

El 8 de noviembre de 2017, FedEx Express lanzó la variante de carga -600 con 30 pedidos en firme más 20 opciones, en una configuración de carga de fábrica.

Hasta septiembre de 2018, se habían producido 187 variantes tempranas con 172 operadas por 55 operadores, se entregaron 365 -500 con más de 350 en servicio a 75 operadores, se produjeron 444 -600 y son operados por 74 operadores con una acumulación de 231 pedidos. Para entonces, con más de 60 -500 y 40 -600 almacenados, los arrendamientos de aeronaves nuevas cayeron a $130,000 por mes desde $170,000. El precio de lista de -600 de $26,8 millones generalmente tiene un descuento del 25 % por un valor de $20,1 millones, un avión de 2012 tiene un valor de $13,3 millones y se arrienda $115 000, cayendo a $10,2 millones y $100 000 en 2021, un cheque D cuesta $0,5 millones y la revisión del motor cuesta $0.3-1.0M.

Ofertas fallidas

Alemania

El ATR 72 era un candidato para reemplazar al P-3 de la Armada alemana, al menos como una solución provisional de 2025 a 2032. Alemania finalmente seleccionó el P-8A Poseidon en 2021.

Variantes

Temprano serie ATR 72-200/210 tienen hélices de cuatro láminas

Más tarde la serie ATR 72-500/600 dispone de hélices de seis avelladoras

Una cabina ATR 72-600

Cabina ATR 72-600

ATR 72-100

Se comercializaron dos subtipos como serie 100 (-100).

ATR 72-101

Variante de producción inicial con puertas de pasajeros delantera y trasera, propulsada por dos motores PW124B y certificada en septiembre de 1989.

ATR 72-102

Primera variante de producción con puerta de carga delantera y puerta trasera de pasajero, propulsada por dos motores PW124B y certificada en diciembre de 1989.

ATR 72-200

Se comercializaron dos subtipos como serie 200 (-200). El -200 fue la versión de producción original, impulsada por Pratt & Motores Whitney Canada PW124B con una potencia nominal de 2400 shp (1800 kW).

ATR 72-201

Variación de peso máximo de despegue superior de los -101, una variante propulsada por PW124B certificada en septiembre de 1989.

ATR 72-202

Variación de peso máximo de despegue superior de los -102, una variante propulsada por PW124B certificada en diciembre de 1989.

ATR 72-210

Se comercializaron dos subtipos como la serie 210 (-210): el -211 (y con una puerta de carga más grande, llamada -212) es un -200 con motores PW127 que producen 2750 shp (2050 kW) cada uno para Rendimiento mejorado en condiciones de calor y gran altitud. Los subtipos difieren en el tipo de puertas y salidas de emergencia.

ATR 72-211

PW127-powered variante certified in December 1992.

ATR 72-212

PW127-powered variante certified in December 1992.

ATR72-212A

Certificado en enero de 1997 y equipado con motores PW127F o PW127M, el -212A es una versión mejorada del -210 que utiliza hélices de seis palas en motores PW127F idénticos. Otras mejoras incluyen pesos máximos más altos y un rendimiento superior, así como una mayor automatización de la gestión de energía para aliviar la carga de trabajo del piloto.

ATR 72-500

Nombre de marketing inicial para el ATR 72-212A.

ATR 72-600

Nombre de marketing para ATR 72-212A con equipamiento diferente. El avión de la serie -600 se anunció en octubre de 2007; las primeras entregas fueron previstas para el segundo semestre de 2010. El prototipo ATR 72-600 voló primero el 24 de julio de 2009; se había convertido de un ATR 72-500.

El ATR 72-600 cuenta con varias mejoras. Está alimentado por los nuevos motores PW127M, que permiten un aumento del 5% en la potencia de despegue a través de una "función de arranque" utilizada sólo cuando se requiere por condiciones de despegue. La cubierta de vuelo cuenta con cinco pantallas LCD anchas (mejorando en el EFIS de versiones anteriores). Un equipo multipropósito (MPC) tiene como objetivo aumentar la seguridad de vuelo y las capacidades operacionales, y los nuevos aviónicos hechos por Thales proporcionan capacidades de navegación requeridas (RNP). También cuenta con asientos más ligeros y cubos de equipaje más grandes. En diciembre de 2015, la EASA aprobó un nuevo diseño de asientos de alta densidad, aumentando la capacidad máxima de 74 a 78 asientos.

Durante el 2021 Dubai Airshow a mediados de noviembre de 2021, ATR debutó el nuevo motor ATR 72-600 que está alimentado por nuevas centrales eléctricas PW127XT con un 20% menor costo de mantenimiento y un 3% menor consumo de combustible que la planta de energía PW127M predecesora.

ATR 72 MP

El ATR 72MP es un derivado del ATR 72-600 desarrollado por Leonardo para búsqueda y rescate, patrulla marítima, comando y control, comunicaciones, computadoras, inteligencia, vigilancia y reconocimiento (C4ISR). Leonardo Electronics diseñó su columna vertebral de Observación y Vigilancia Táctica Aerotransportada (ATOS) para administrar sus sensores, combinar su salida en una situación táctica presentada en hasta cuatro estaciones de trabajo.

Los principales sensores son

• un radar multimodo, también con una matriz electrónicamente escaneada activa (AESA) como el Leonardo Electronics Seaspray 7300;
• a electro-optical turret (EO/IR);
• un sistema de identificación automático (AIS);
• a airborne search and rescue direction finder (ASARS DF).

Se agrega una pantalla táctica a la cabina de vidrio y se puede integrar con los sistemas de posicionamiento INS/GPS y el transpondedor IFF. Para las comunicaciones se utilizan tres radios U/VHF, una radio HF y un SATCOM de banda ancha. Se pueden integrar otros sensores, sistemas y equipos de comunicaciones, como un sistema de medida de soporte electrónico (ESM). Un subsistema de ayudas defensivas (DASS) está disponible opcionalmente para operar en áreas hostiles.

Otras versiones

A FedEx Express Bulk Freighter con su puerta de carga abierta y la cola de aparcamiento en su lugar

Cargo

Bulk Freighter (ver versiones de tubo) y ULD Freighter (Large Cargo Door). ATR presentó una gran modificación de la puerta de carga para todos los ATR 72 en Farnborough 2002, junto con una conversión de carga dedicada. FedEx, DHL y UPS operan todo el tipo.

Purpose-Built ATR 72-600 F primer vuelo el 16 septiembre 2020

-600F

Purpose-Built variante del lanzamiento -600, 8 noviembre 2017 con 30 pedidos de FedEx más 20 opciones. El primer vuelo de la variante tuvo lugar el 16 de septiembre de 2020; fue certificado por EASA a principios de diciembre. En diciembre de 2020, FedEx Express recibió la primera de su orden de 30, que operaría por ASL Airlines Ireland entre París Charles de Gaulle y la República Checa. FedEx debe recibir seis aeronaves al año hasta 2025, los cargueros más tarde volarán en Estados Unidos y en América Latina. En comparación con el aerolineador de pasajeros, se retiran las ventanas, se refuerza el suelo y se agrega una gran puerta de carga frontal para cargar siete contenedores LD3. ATR pronostica un mercado para 460 cargueros turboprop convertidos o de nueva construcción durante 20 años.

ATR 72 ASW

El ATR 72 ASW integra el sistema de misión ATR 72 MP (Maritime Patrol) con equipos similares a bordo, pero con capacidades adicionales de guerra antisubmarina (ASW). También está en producción una variante de los -600 (una versión del modelo de patrulla marítima del ATR 42-600). Para el ASW y ASu Misiones W, está armada con torpedos aéreos ligeros. Están equipados con el sistema de vigilancia de Thales AMASCOS (Sistema de control y situación marítima de origen), así como sistemas de guerra electrónica y reconocimiento, lo que permite que el tipo realice tareas de búsqueda y rescate marítimos.

Corporate

Una versión VIP de los -500 está disponible con un interior de lujo para el transporte ejecutivo o corporativo.

ATR 82

A mediados de los años 80, la empresa investigó un derivado de 78 asientos del ATR 72. Esto habría sido alimentado por dos turboprops Allison AE2100 (turbofans también fueron estudiados por un tiempo) y habría tenido una velocidad de crucero tan alta como 330 nudos (610 km/h; 380 mph). El proyecto ATR-82 (como fue abreviado) fue suspendido cuando AI(R) se formó a principios de 1996.

ATR 82 TF

ATR también estudió una versión turbofán del ATR 82 propuesto (versión estirada del ATR 72) a principios del decenio de 1990. Potenciado por el Allison GMA 3012 o por el General Electric CF34, el avión tendría un rango de unos 1.000 nmi (1.900 km; 1.200 mi) y un crucero de 375 kn (694 km/h; 432 mph) a una altitud de 25.000 pies (7.600 m).

Cambio rápido ATR

Esta versión propuesta apuntaba a la creciente demanda de los mercados mundiales de carga y correo expreso, donde el objetivo es permitir a los operadores complementar sus vuelos de pasajeros con vuelos de flete. En configuración Quick Change, el detector de humos está equipado junto con otras modificaciones necesarias para cumplir con la certificación para operaciones de carga completas. El avión estaba equipado con una puerta de carga más grande (1,27 m [50 en] de ancho y 1,52 m [60 en] de altura) y baja altura de la cabina de un promedio de 1,2 m (4 pies), facilitando la carga de mercancías containerizzate. Se tarda 30 minutos en convertir el avión en ATR 42, mientras que para ATR 72, se tarda 45 minutos. Cada contenedor optimizado tiene 2.8 m³ (99 cu ft) de volumen utilizable y la carga máxima es de 435 kg (960 lb).

Operadoras principales

Alas ATR 72

Operaciones civiles

A partir de septiembre de 2022

Ver Lista de operadores ATR 72. Los principales operadores de aerolíneas ATR 72 (con 15 aviones o más) fueron:

Operadores militares

Italia

• Fuerza Aérea Italiana
• Guardia di Finanza

Pakistán

• Marina de Pakistán

Turquía

• Turkish Navy

Accidentes e incidentes

Vuelo 266 de Bangkok Airways

El ATR 72 ha estado involucrado en 66 accidentes e incidentes de aviación, incluidas 40 pérdidas de casco, resultando en 470 muertes. Hasta enero de 2023, ha habido 12 accidentes con al menos una muerte reportada. El accidente mortal más reciente fue el vuelo 691 de Yeti Airlines, que también es el accidente ATR 72 más mortal con 72 víctimas.

Especificaciones (ATR 72-600)

Dibujos de línea de ATR 72 y aviones ATR 42 más cortos

Datos de ATR

Características generales

• Crew: 4 (capítulo, primer oficial, 2 auxiliares de vuelo)
• Capacidad: 72 asientos a 74 céntimos (29 en) estándar de lanzamiento, 2 a 2 asientos
• Duración: 27.17 m (89 ft 2 in)
• Wingspan: 27.05 m (88 ft 9 in)
• Width: 2.57 m (8 ft 5 in) (cabin, máximo)
• Altura: 7.65 m (25 ft 1 in)
• Área de ala: 61.0 m² (657 pies cuadrados)
• Relación entre los aspectos: 12
• Peso vacío: 13.311 kg (29.346 lb) Típico en el servicio: 13.600 kg (29,983 lb)
• Peso máximo de despegue: 23.000 kg (50.706 libras)
• Capacidad de combustible: 5.000 kg (11,000 lb)
• Max payload: 7.400 kg (16.313 libras)
• Powerplant: 2 × Pratt " Whitney Canada PW127XT-M 1,846 kW (2,475 shp)
• Propellers: Hamilton Sundstrand 568F, 3,93 m (12 pies 11 pulgadas) de diámetro

Rendimiento

• Velocidad de crucero: 510 km/h (320 mph, 280 kn) TAS
• Rango: 1,528 km (949 mi, 825 nmi) típico OEW en servicio, 70 PAX@95 kg
• Techo de servicio: 7.600 m (25.000 pies)
• Tasa de subida: 6.88 m/s (1.355 pies/min)
• Consumo de combustible: 1.49 kg/km (5.3 lb/mi)
• Longitud del campo de despegue: 1.315 m (4.314 pies) [MTOW at Sea Level]