ATR 42

El ATR 42 es un avión regional producido por el fabricante franco-italiano ATR, con montaje final en Toulouse, Francia. El 4 de noviembre de 1981, el avión se lanzó con ATR, como una empresa conjunta entre French Aérospatiale (ahora parte de Airbus) y Aeritalia (ahora Leonardo S.p.A.). El ATR 42-300 realizó su vuelo inaugural el 16 de agosto de 1984 y se le concedió la certificación de tipo en septiembre de 1985. El cliente de lanzamiento Air Littoral operó su primer vuelo con ingresos en diciembre de ese año.

El avión comercial de ala alta está propulsado por dos motores turbohélice, Pratt & Whitney Canadá PW120. El número "42" en su nombre se deriva de la capacidad de asientos estándar original de la aeronave de 42 pasajeros. Las variantes posteriores se actualizan con nueva aviónica, una cabina de vidrio y versiones de motor más nuevas. El ATR 42 es la base del ATR 72 ampliado, presentado en octubre de 1989.

Desarrollo

Durante las décadas de 1960 y 1970, los fabricantes de aviones europeos, en su mayor parte, habían experimentado una reestructuración empresarial considerable, incluidas fusiones y consolidaciones, y se habían movido hacia programas multinacionales de colaboración, como el recién lanzado Airbus A300. En línea con esta tendencia hacia la cooperación intraeuropea, la compañía aeroespacial francesa Aérospatiale y el conglomerado de aviación italiano Aeritalia iniciaron discusiones sobre el tema de trabajar juntos para desarrollar un avión regional completamente nuevo. Antes de esto, ambas compañías habían estado realizando estudios de forma independiente para sus propios conceptos de aviones, el diseño AS 35 en el caso de Aerospatiale y el AIT 230 para Aeritalia, para cumplir con la demanda dentro de este sector del mercado desde 1978.

Desarrollo inicial

El 4 de noviembre de 1981, el presidente de Aeritalia, Renato Bonifacio, y el presidente de Aerospatiale, Jacques Mitterrand, firmaron un acuerdo de cooperación formal en París. Este acuerdo marcó no solo la fusión de sus esfuerzos, sino también de sus diseños conceptuales separados en un solo diseño completo de aeronave con el fin de continuar con su desarrollo y fabricación como una empresa conjunta de colaboración. Luego, el consorcio apuntó a un costo unitario similar, pero un consumo de combustible de 430 kg (950 lb) en un sector de 200 nmi (370 km; 230 mi), casi la mitad de los 790 kg (1,750 lb) requeridos por sus competidores de 40-50 asientos, el British Aerospace HS.748 y Fokker F.27, y planeó un tramo ATR XX de 58 asientos.

Este acuerdo sirvió no solo como la base y los orígenes de la empresa ATR, sino también como el punto de lanzamiento efectivo de lo que se convertiría en el primer avión de la incipiente empresa, que fue designado como ATR 42. En 1983, Se ha establecido la división de servicios al cliente de ATR, preparando la infraestructura en todo el mundo para brindar soporte para el próximo avión de ATR a cualquier cliente, independientemente de su ubicación. El 16 de agosto de 1984, el primer ATR 42 realizó su vuelo inaugural desde el aeropuerto de Toulouse, Francia. Durante septiembre de 1985, tanto la Dirección General de Aviación Civil de Francia (DGCA) como la Autoridad de Aviación Civil de Italia otorgaron la certificación de tipo para el tipo, autorizándolo para comenzar el servicio operativo.

Introducción

El 3 de diciembre de 1985, se entregó el primer avión de producción, designado como ATR 42-300, al cliente de lanzamiento francés Air Littoral, con el primer servicio de ingresos, entre el aeropuerto de Béziers Cap d'Agde y el aeropuerto de París Orly tomando lugar el 23 de diciembre. Durante enero de 1986, confiando ya en el éxito del ATR 42 y en la demanda de una versión ampliada del avión, ATR anunció el lanzamiento de un programa para desarrollar dicho avión, que fue designado como ATR 72 para reflejar su mayor capacidad de pasajeros.

A finales de 1986, el ATR 42 había acumulado una considerable acumulación de pedidos, lo que a su vez condujo a un aumento gradual de la tasa de producción del tipo. Durante agosto de 1988, los esfuerzos de marketing de ATR en el lucrativo mercado norteamericano dieron como resultado la obtención de un gran pedido de 50 ATR-42-300 del operador estadounidense Texas Air Corporation; ese mismo año, otra aerolínea regional estadounidense, Trans World Express, recibió el avión de producción número 100. El 1 de julio de 1989, ATR inauguró su nuevo centro de formación global para el tipo en Toulouse, que proporcionó instalaciones centralizadas y modernas para la formación del personal de las aerolíneas y otro personal en todo el mundo. Durante junio de 1999, el centro global de formación ATR se convirtió en una de las primeras instituciones europeas en ser reconocida como una Organización de Formación de Habilitación de Tipo, según la definición de las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas.

Durante septiembre de 1989, ATR anunció que había logrado su objetivo original de 400 ventas del ATR. Ese mismo año comenzaron las entregas del ATR 72 ampliado; poco después, ambos tipos comúnmente se ordenaban juntos. Dado que el ATR 42 más pequeño se ensambla en la misma línea de producción que el ATR 72, además de compartir la mayoría de los subsistemas, componentes y técnicas de fabricación, los dos tipos se apoyan mutuamente para permanecer en producción. Este factor puede haber sido crucial, ya que en 2015, el ATR 42 era el único avión regional de 50 asientos que todavía se fabricaba.

ATR 42-300/320

Para mantener una ventaja tecnológica en el mercado altamente competitivo de aviones regionales durante la década de 1990, se introdujeron progresivamente varias modificaciones y versiones mejoradas del ATR 42. El modelo ATR 42-300 inicial se mantuvo en producción hasta 1996, mientras que el primer modelo mejorado (y muy similar), denominado 'ATR 42-320, también se fabricó hasta 1996. La variante -320 se diferenciaba principalmente en que estaba propulsado por un par de motores PW121 más potentes, lo que le otorgaba un rendimiento mejorado con respecto al 300. Otra variante, el ATR 42-300QC, era una versión dedicada de carga / pasajeros de cambio rápido (convertible) de la serie -300 estándar.

ATR 42-500

La siguiente gran versión de producción fue la serie ATR 42-500, cuyo desarrollo se anunció originalmente el 14 de junio de 1993. Realizó su vuelo inaugural el 16 de septiembre de 1994 y recibió la certificación de la Autoridad de Aviación Civil Británica y Francia. 39;s DGCA durante julio de 1995; el modelo -500 era un avión mejorado, equipado con nuevos motores PW127, nuevas hélices de seis palas, rendimiento mejorado en caliente y alto, mayor capacidad de peso y una cabina de pasajeros mejorada. El 31 de octubre de 1995, se entregó el primer ATR 42-500 al operador italiano Air Dolomiti; el 19 de enero de 1996 se realizó el primer servicio de ingresos realizado por el tipo. El 19 de noviembre de 2000 se aprobaron ETOPS de 120 min.

Además de los nuevos modelos de aviones, también se implementaron varios cambios organizativos. El 10 de julio de 1998, ATR inauguró su nuevo departamento de gestión de activos. En junio de 2001, EADS y Alenia Aeronautica, las empresas matrices de ATR, decidieron reforzar su asociación, reagrupando todas las actividades industriales relacionadas con los aviones regionales bajo el consorcio ATR. El 3 de octubre de 2003, ATR se convirtió en uno de los primeros fabricantes de aeronaves en obtener la certificación ISO 9001-2000 y EN/AS/JISQ 9100, el estándar mundial de calidad para la industria aeronáutica. Durante julio de 2004, ATR y el fabricante brasileño de aviones Embraer anunciaron un acuerdo de cooperación en el Portal AEROChain con el fin de brindar un mejor servicio al cliente. Durante abril de 2009, ATR anuncia el lanzamiento de su 'Door-2-Door' service como una nueva opción en su amplia gama de servicios al cliente.

ATR 42-600

La versión de producción actual es la serie ATR 42-600. El 2 de octubre de 2007, el director ejecutivo de ATR, Stéphane Mayer, anunció el lanzamiento del avión de la serie -600; el ATR 42-600 y el ATR 72-600 presentaron varias mejoras para aumentar la eficiencia, la confiabilidad del despacho y reducir el consumo de combustible y los costos operativos. Si bien es muy similar al modelo anterior -500, las diferencias incluyen la adopción de motores PW127M mejorados, una nueva cabina de vidrio y una variedad de otras mejoras menores. Utilizando el registro de prueba F-WWLY, el prototipo ATR 42-600 voló por primera vez el 4 de marzo de 2010. El primer avión se entregó a la aerolínea de Tanzania Precision Air en noviembre de 2012.

Como consecuencia de la fuerte demanda de la serie -600, ATR decidió invertir en el establecimiento de una segunda línea de ensamblaje final más moderna y en la adquisición de más espacio de hangar en su sitio de Toulouse, junto con una nueva gran terminación y área de entrega; en general, la operación de fabricación se expandió a cuatro veces la huella que tenía en 2005. Hablando en octubre de 2015, el director ejecutivo de ATR, Patrick de Castelbajac, declaró que la empresa estaba preparada para producir más de 90 aviones ese año, y que las nuevas instalaciones de fabricación podrían soportar una tasa de producción de hasta 120 por año. En ese momento, la empresa tenía una acumulación de pedidos de 300 aviones, suficiente para tres años. de produccion. Durante 2017, ATR estableció una nueva división interna de financiamiento y leasing para ofrecer a los clientes un mayor grado de apoyo y ampliar la gama de servicios de la compañía.

Se ha puesto un énfasis considerable en el desarrollo continuo de los modelos de aeronaves de ATR. Además, a mediados de la década de 2010, surgieron informes de que también se estaba considerando el desarrollo de un modelo ATR de 90 asientos más ampliado; supuestamente, el accionista Airbus se mostró relativamente poco entusiasmado por proceder con tal desarrollo, mientras que el director ejecutivo de ATR, Fabrice Brégier, favoreció un enfoque en la resolución de problemas de fabricación.

ESTOL 42-600S

A finales de la década de 2010, ATR llevó a cabo un estudio de viabilidad para desarrollar las capacidades de despegue y aterrizaje cortos (STOL) del ATR 42, lo que podría permitir que el tipo utilice pistas de hasta 800 m (2625 pies) a través de la adopción de frenos mejorados y una unidad trasera drásticamente modificada; la empresa consideró que esta medida ampliaba el potencial del avión y abría nuevas posibilidades de venta. Podría introducir una capacidad de aproximación empinada y costos operativos que se comparan con los de 30 plazas.

Las mejoras de STOL deberían lanzarse en 2019 para reducir la distancia de aterrizaje de 1100 a 800 m (3600 a 2600 pies). Las superficies de control existentes se rediseñarían con flaps de despegue extendidos a 25 °, y ambos spoilers se desplegarían en el aterrizaje y no solo para los giros en vuelo, agregando un sistema de freno automático, mientras que el timón se modifica para aumentar su desviación máxima y el estabilizador vertical. Se aumenta el tamaño, para contrarrestar una falla del motor, bajando la velocidad mínima de control.

ATR estima un mercado para STOL de 20 a 42 plazas de 800 durante 30 años, para atender islas y entregar carga en pistas cortas. El peso vacío del ATR 42-600S se reducirá con asientos más livianos y accesorios de cocina. La variante se anunció oficialmente en el Salón Aeronáutico de París de junio de 2019. El arrendador irlandés Elix Aviation Capital será el cliente de lanzamiento, tomando 10 aviones de 2022 a 2024; los compromisos de Air Tahiti y otro cliente no revelado elevan la cartera total de pedidos a 17.

El 9 de octubre de 2019, ATR lanzó el ATR 42-600S en la Asamblea General de la Asociación de Aerolíneas de las Regiones Europeas, con 20 compromisos, incluidos Elix Aviation Capital (10 aviones) y Air Tahiti (dos aviones). Capaz de operar desde pistas de 800 m (2600 pies) con hasta 42 pasajeros, se espera la certificación para la segunda mitad de 2022 antes de la primera entrega. El ATR 42-600S puede acceder a cerca de 500 aeropuertos con una pista de aterrizaje de 800 a 1000 m (2600 a 3300 pies), lo que amplía su mercado direccionable en un 25 %. La operación de pista de 800 m está limitada a vuelos de 200 nmi (370 km; 230 mi) con un 70 % de asientos ocupados.

La variante realizó un vuelo inaugural de 2 horas y 15 minutos el 11 de mayo de 2022, mientras que el timón más grande se instalará a fines de 2022 antes de que comience la fase de certificación en 2023.

Diseño

El ATR 42 es un avión de pasajeros recto de ala alta con dos turbohélices y cola en T, certificado en la categoría de transporte y propulsado por Pratt & Whitney Canadá PW120. Tiene botas de deshielo para volar en condiciones de hielo y un tren de aterrizaje retráctil en carenados debajo del fuselaje, con los lados de las ruedas visibles en vuelo. No tiene Unidad de Potencia Auxiliar (APU), pero aún puede ser autónomo en operaciones terrestres, ya que tiene un freno de hélice en el motor de estribor, lo que permite que el motor permanezca en funcionamiento para proporcionar energía en tierra.

Tiene una cabina presurizada con una sección transversal circular, con un ancho interior de 2,57 m (8 ft 5 in) para asientos de cuatro personas, lo que permite 48 asientos en una distancia entre asientos de 30 in (760 mm). Tiene un área de ala de 54,5 m² (587 sq ft) y una envergadura de 24,57 m (80,6 ft), para una relación de aspecto de ala de 11,1. Tiene un MTOW de 18 600 kg (41 000 lb), para una carga alar de 341 kg/m² (70 lb/sq ft). Puede alcanzar una velocidad de crucero de 300 nudos (556 km/h) velocidad real del aire, con un flujo de combustible de 811 kg/h (1788 lb/h): una economía de combustible de 1,46 kg/km (5,96 lb/nmi) o 3,8 L/100 km (62 mpg_‑US) por asiento con 48 asientos y una densidad de combustible para aviones de 0,8.

Historial operativo

El 21 de agosto de 1990, la aerolínea estadounidense American Eagle realizó un gran pedido de ATR, compuesto por 41 ATR 42 y 59 ATR 72, consolidando aún más la posición de ATR en América del Norte. El 5 de septiembre de 1997, American Eagle recibió el ATR número 500 que se construiría. El 5 de junio de 1998, Tarom, la aerolínea nacional de Rumanía, aceptó la entrega de sus dos primeros ATR 42-500, de un lote de siete aviones encargados un año antes. El 28 de junio de 1998, ATR se afianzó en el mercado cubano luego de un pedido de la aerolínea Cubana de Aviación por el ATR 42. Durante el año 2000, la flota ATR global combinada logró su vuelo número 10,000,000, durante el cual una distancia acumulada de alrededor de 4 mil millones de km (2.500 millones de millas terrestres) se habían recorrido y alrededor de 450 millones de pasajeros habían volado a bordo de aviones construidos por ATR. En 2007, se estableció un nuevo récord de ventas del programa; Se han pedido 113 nuevos aviones ATR durante un solo año.

2011 fue otro año récord de ventas en ATR. Según el director ejecutivo de ATR, Filippo Bagnato, las ventas continuaron creciendo durante la Gran Recesión a pesar de la recesión experimentada por la mayoría de las compañías de aviación como "consumo de combustible que puede ser la mitad que las alternativas y [con] costos de mantenimiento más bajos& #34;. Bagnato señaló la solidez de África como mercado para el tipo, así como que el avión de la empresa es capaz de servir a destinos que de otro modo serían inaccesibles con otros aviones debido a las austeras condiciones de muchas pistas de aterrizaje y aterrizaje en la región. así como la capacidad de operar de forma autónoma sin depender de equipos de apoyo en tierra. Para 2013, ATR reclamó una participación de mercado global del 48 % para entregas de aviones regionales entre 50 y 90 asientos (que incluyen tanto turbohélices como jets), lo que lo convierte en el fabricante dominante dentro de este sector del mercado. Ese mismo año, durante el cual se registraron pedidos en firme por 10 ATR 42-600 y 79 ATR 72-600, las empresas de leasing fueron responsables del 70% de estos; según el director ejecutivo de ATR, Filippo Bagnato: "Hace años, ni siquiera éramos considerados por los arrendadores; ahora ven los ATR como una buena inversión".

Durante mayo de 1997, ATR logró su primera venta revolucionaria en China, realizada por el operador China Xinjiang Airlines y la CAAC. Para 2013, mientras que la región de Asia Pacífico había representado la mayoría de las ventas de ATR según la clasificación geográfica, los pedidos de las aerolíneas chinas seguían siendo esquivos; Bagnato atribuyó esta anomalía a las condiciones del mercado local que dictan el uso típico de aviones más grandes, así como a la política del gobierno chino de imponer altos aranceles a la importación de aviones de ala fija construidos en el extranjero. A fines de 2014, ATR abrió una nueva oficina en Beijing y contrató a varios ex vendedores de Airbus con el objetivo de lanzar el tipo en el mercado chino. ATR creía que muchas de las rutas ya voladas no se adaptaban a aviones más grandes de 150 asientos; sin embargo, de los aproximadamente 2600 aviones comerciales que volaban en China en ese momento, solo 68 tenían una capacidad de menos de 90 asientos y, de estos, menos de 20 aviones estaban propulsados por motores turbohélice.

En respuesta a las aerolíneas que a menudo desean eliminar gradualmente sus modelos ATR de producción temprana para reemplazarlos con la serie ATR de última generación, así como para responder a la demanda de los operadores de carga por este tipo, ATR ha operado dos programas de conversión de cargueros independientes, conocido como Bulk Freighter (versión de tubo) y ULD Freighter. Ambas conversiones implican el desmontaje completo de los muebles junto con la adición de refuerzos en el piso, nuevos tapones para las ventanas y redes de sujeción de 9 g, seis rieles longitudinales adicionales para mayor flexibilidad y una cabina E-Class; el modelo ULD puede acomodar carga empaquetada en ULD estándar, como contenedores LD3 o palés de 2,2 x 2,7 m (88 x 108 pulgadas), que se cargaron a través de una gran puerta de carga ubicada en el lado delantero del puerto. Realizado por una variedad de empresas, como la subsidiaria de Alenia Aeronavali, M7 Aerospace con sede en Texas; Las empresas francesas Indraéro Siren y Aeroconseil, la canadiense Infinion Certification Engineering y la empresa española Arrodisa, en octubre de 2012, más de una quinta parte de todos los aviones ATR 42 y ATR 72 de primera generación ya se habían convertido en cargueros.

En enero de 2017, el avión regional japonés Japan Air Commuter (JAC) recibió su primer ATR 42-600, convirtiéndose en el primer propietario-operador de este tipo en el país. El avión fue uno de los nueve pedidos por JAC, junto con opciones para otros 14 ATR 42, como reemplazo de su envejecida flota Saab 340; Según se informa, JAC también está considerando reemplazar sus Bombardier Q400 con ATR.

Silver Airways comenzó a operar el ATR 42-600 el 22 de abril de 2019, convirtiéndose en la primera aerolínea en volar la variante -600 en EE. UU. La aerolínea tiene 16 pedidos en firme de turbohélices ATR con opciones para comprar 30 aviones adicionales de ATR a través del arrendador Nordic Aviation Capital.

Variantes

ATR 42-200

El -200 fue el prototipo original del ATR 42, y solo unos pocos se fabricaron con fines de prueba. Fue impulsado por Pratt & Motores Whitney Canada PW120 con una potencia nominal de 1.800 shp (1.300 kW).

ATR 42-300

El -300 era la versión de producción estándar. Este modelo se fabricó hasta 1996. Fue impulsado por Pratt & Motores Whitney Canada PW120 con una potencia nominal de 2000 shp (1500 kW).

ATR 42-320

El -320 era una versión mejorada del -300 con motores PW121 (2100 shp). Fue diseñado para tener un mejor rendimiento, especialmente en condiciones de calor y altura.

ATR 42-400

El ATR 42-400 es una versión mejorada del -320 que usa hélices de seis palas en motores PW121 idénticos. Se entregaron tres ATR 42-400 al gobierno de Italia como ATR 42 "Surveyor" versión. Los únicos dos ATR 42-400 civiles producidos (msn 487 y 491) se entregaron a CSA Czech Airlines en 1995/1996 como una actualización provisional antes de la entrega de -500. En 2006, estos dos aviones fueron vendidos a Conviasa.

ATR 42-500

El ATR 42-500 es una versión más actualizada, cuya primera entrega se realizó en octubre de 1995. Tiene muchas mejoras para el rendimiento y la comodidad de los pasajeros, incluidos nuevos motores, nuevas hélices, una cabina de nuevo diseño y mayor peso. Tiene hélices de seis palas propulsadas por motores PW127E con una potencia de 2400 shp (1800 kW) para mejorar el rendimiento en caliente y alto y aumentar la velocidad de crucero. Los motores tienen una clasificación plana para 45 °C. Las hélices se controlan eléctricamente y están hechas de material compuesto. Tiene un peso máximo de despegue aumentado, lo que permite más carga y mayor alcance. Debido a las hélices de seis palas y al mejor aislamiento, tiene niveles de ruido reducidos. La versión más nueva tiene capacidad CATII e instalación dual Honeywell HT1000 FMS.

ATR 42-600

Durante octubre de 2007, se anunció el lanzamiento de la serie ATR 42-600. Similar al ATR 72-500, la serie -600 presentaba el PW127M como su motor estándar (proporcionando un 5% de empuje adicional, mejorando así el rendimiento en pistas cortas, en climas cálidos y a gran altitud); la "función de impulso" activa la energía adicional según sea necesario. También cuenta con una cabina de vuelo de vidrio, completa con cinco pantallas LCD anchas, que reemplazó el sistema electrónico de instrumentos de vuelo anterior; además, una computadora multipropósito mejora la seguridad de vuelo y las capacidades operativas. La aviónica suministrada por Thales proporciona CAT III y las capacidades de rendimiento de navegación requeridas. También incluye asientos más ligeros y cómodos y compartimientos de equipaje superiores más grandes. De acuerdo con la tercera edición de su Certificado de Tipo de EASA, ATR 42-600 es la designación de marketing de ATR para la serie -500 cuando está equipada con la nueva suite de aviónica) o "cabina de vidrio". La designación ATR 42-600 no está reconocida por EASA como modelo o variante de aeronave certificada, y no se utiliza en la documentación certificada/aprobada por ATR; en su lugar, solo "Mod 5948", "ATR 42-500 con Mod 5948", "ATR 42-500 equipado con NAS" o "ATR 42 -500 600 versión" se usa

ATR 42-600S

El ATR 42-600S es la variante STOL (despegue y aterrizaje cortos) del -600. El avión es capaz de operar desde pistas de hasta 800 metros de largo (2600 pies) con hasta 42 pasajeros. ATR lanzó el ATR 42-600S en la Asamblea General de ERA, con 20 compromisos, incluidos Elix Aviation Capital (10 aviones) y Air Tahiti (dos aviones). Se espera la certificación para la segunda mitad de 2022 antes de la primera entrega.

ATR 42-600/-600S Edición HighLine

El ATR 42-600 y el ATR 42-600S HighLine tenían un diseño de cabina ejecutiva; por lo demás, es igual que su contraparte original.

Otras versiones

Cargo variante

Carguero a granel (versiones de tubo) y ULD (puerta de carga grande). Existe un STC para convertir todas las variantes de ATR-42 en aviones de transporte de carga. FedEx, Aviavilsa, UPS y DHL son los principales operadores de este tipo.

ATR Surveyor

Did you mean:

The ATR-42 "Surveyor#34; is a maritime patrol version of the -400.

Otros

También existen versiones VIP de transporte e inspección en vuelo del -500.

Operadoras

(feminine)

Operadoras civiles

(feminine)

Ver Lista de operadores ATR 42.

En julio de 2017, 232 ATR 42 estaban en servicio de línea aérea y 10 tenían pedidos atrasados: 106 en América, 67 en Europa, 38 en Asia, el Pacífico y Oriente Medio, y 21 en África.

Operadores de líneas aéreas con más de 5 aeronaves

Airline	300	320	500	600	600S	Total
Canadian North	5	2	8	-	-	15
Transporte aéreo danés	2	2	3	-	-	7
Fácil	-	-	2	12	-	14
Empire Airlines	8	3	-	-	-	11
FedEx Express	11	6	-	-	-	17
Japan Air Commuter	-	-	-	9	-	9
Loganair	-	-	5	2	-	7
Mountain Air Cargo	6	2	-	-	-	8
SATENA	-	-	4	3	-	7
Silver Airways	-	-	-	8	-	8

El 1 de agosto de 2017, Silver Airways realizó pedidos de 20 aviones ATR 42-600, lo que marcó la entrada del -600 en el mercado estadounidense, con cuatro en servicio a partir del cuarto trimestre de 2019.

Para noviembre de 2018, Loganair reemplazaría sus Saab 340 y Saab 2000, costosos de operar y mantener, principalmente el 2000, con alrededor de 20 ATR 42 durante cuatro o cinco años a partir del tercer trimestre de 2019.

Operadores militares

Hasta agosto de 2022, 6 ATR 42 estaban en el servicio militar.

• Armada colombiana: 1
• Fuerza Aérea Nigeriana: 2 MPAs
• Fuerza Aérea de Myanmar: 3 aeronaves especiales
• Fuerza Aérea Senegalesa: 1

Operadores gubernamentales

• French Service des avions français instrumentés pour la recherche en en environnement: An ATR42-320 used for environmental research purposes (F-HMTO)
• Cuerpo italiano de los capitanes del puerto – Guardia Costera: 3 MP
• Italian Guardia di Finanza: 5 MPs
• Senegal Asecna

Ex operadoras

(feminine)

Accidentes e incidentes

El ATR 42 ha estado involucrado en 47 accidentes e incidentes de aviación, incluidas 34 pérdidas de casco. Esos resultaron en 276 muertes.

Con muertes

• On 15 October 1987, Aero Trasporti Italiani Flight 460, an (ATI) ATR 42-300, crashed on Conca di Crezzo, Italy during flight from Milan-Linate to Cologne Bonn Airport, Germany. Todos los 37 a bordo murieron. Las condiciones de localización existían.
• On 21 August 1994, Royal Air Maroc Flight 630 crashed into the Atlas Mountains, killing all 44 people on board. It was claimed the pilot deliberately disengaged the autopilot and crashed the aircraft.
• On 30 July 1997, Air Littoral Flight 701, an ATR 42-500, overran runway 23 at Peretola Airport in Italy after a flight from Nice Côte d'Azur Airport in France. Uno de la tripulación fue asesinado de los 3 tripulantes y 14 pasajeros. El avión fue cancelado en el accidente.
• On 11 October 1999, an Air Botswana captain boarded an ATR 42-320 aircraft at Gaborone Airport and took off. Una vez en el aire, pidió por radio que hablara con el Presidente Festus Mogae (que estaba fuera del país en ese momento), el gerente general de Air Botswana y otros. A pesar de todos los intentos de persuadirlo a aterrizar y discutir sus agravios, afirmó que iba a chocar contra aviones estacionados en el delantal del aeropuerto. Después de una hora de vuelo de aproximadamente dos horas, realizó dos lazos y luego se estrelló a 200 nudos (370 km/h; 230 mph) en los otros dos ATR 42 de Air Botswana estacionados en el delantal. El capitán fue asesinado, pero no hubo otras bajas. He had been grounded on medical reasons, refused reinstatement, and regrounded until February 2000.
• On 12 November 1999, Si Fly Flight 3275, an ATR 42-312 registration F-OHFV, was on a flight from Rome Ciampino Airport in Italy to Pristina International Airport Adem Jashari in Kosovo, operating on behalf of the UN. El avión se estrelló en una colina cerca de Mitrovica, Kosovo mientras giraba a la izquierda. El accidente mató a los 24 pasajeros y la tripulación a bordo.
• On 14 September 2002, Total Linhas Aereas Flight 5561 an ATR 42-312 registration PT-MTS on a cargo flight between São Paulo-Guarulhos and Londrina crashed while en route near Paranapanema. La tripulación de dos murió.
• El 21 de febrero de 2008, Santa Barbara Airlines Vuelo 518 se estrelló en los Andes cerca de Mérida, Venezuela, durante un vuelo desde Mérida al Aeropuerto Internacional Simon Bolivar en Caracas. El avión transportaba 43 pasajeros y 3 tripulantes. Todos murieron.
• El 13 de septiembre de 2010, el vuelo 2350 de Conviasa se estrelló a 10 kilómetros (6,2 millas) al oeste del Aeropuerto Manuel Carlos Piar Guayana, Ciudad Guayana, Venezuela, en un vuelo de pasajeros programado nacional del Aeropuerto Internacional Del Caribe "Santiago Mariño", Porlamar, Isla Margarita. De 51 pasajeros y tripulación a bordo, 34 sobrevivieron al accidente mientras 17 murieron.

• El 16 de agosto de 2015, ATR 42-300 PK-YRN Trigana Air Service Vuelo 267 del Aeropuerto Sentani de Jayapura a Oksibil perdió contacto con el control de tráfico aéreo sobre las montañas de Irian Jaya (Papúa Occidental). Los restos del avión fueron encontrados por aldeanos en la región de las tierras altas de Bintang de Oksibil. Los residentes locales informaron de que vieron el accidente de avión en el lado de la montaña. El tiempo tormentoso fue citado como una posible causa del accidente. Todos los 54 pasajeros y tripulación a bordo del vuelo murieron, haciendo que este accidente sea el más mortal implicando un ATR 42.
• On 7 December 2016, PIA Flight 661 ATR 42-500 with registration AP-BHO crashed in Havelian in Pakistan's Khyber Pakhtunkhwa province, killing all 47 on board. El vuelo 661 estaba en camino desde la ciudad de Chitral a la capital paquistaní de Islamabad cuando se estrelló en una montaña.
• El 13 de diciembre de 2017, el vuelo de Aviación del Viento Occidental 280, un ATR 42-320, que transportaba 22 pasajeros y tres tripulantes se estrelló cerca de Fond-du-Lac, Saskatchewan, poco después del despegue del aeropuerto de Fond-du-Lac; no se informó de muertes en la escena, pero una de las víctimas heridas murió el 25 de diciembre. El transportista calificó temporalmente su flota ATR restante. El 22 de diciembre, tras identificar deficiencias en su Sistema de Control Operacional, Transport Canada suspendió el Certificado de Operador Aérea de la Aviación del Viento Occidental.
• On 6 November 2022, around 8:50 local time, Precision Air Flight 494, an ATR 42-500 carrying 39 passengers and four crew members, crashed in Lake Victoria in Tanzania while approaching Bukoba Airport, resulting in 19 fatalities. Se sugiere que el mal tiempo podría haber sido un factor en el accidente. Los dos pilotos estaban entre las víctimas mortales.

Especificaciones

ATR 42 variantes

	ATR 42-300	ATR 42-320	ATR 42-400	ATR 42-500	ATR 42-600	ATR 42-600S
Equipo de vuelo	Tres (dos pilotos, un auxiliar de vuelo)
Comedores	48 a 30 en terreno (760 mm)
Duración	22.67 m (74 pies 5 en)
Wingspan	24.57 m (80 ft 7 in)
Altura	7.59 m (24 ft 11 in)
Zona de ala	54,5 m2 (587 pies cuadrados)
Relación entre los aspectos	11.08
Peso vacío	10.285 kg (22.680 libras)		11,050 kg (24.361 libras)	11.550 kg (25.463 libras)	11.750 kg (25.904 libras)	11.750 kg (25.904 libras)
MTOW	16.900 kg (37.257 lb)		18.200 kg (40.123 lb)	18.600 kg (41.005 lb)
Max payload	5.255 kg ()11.579 libras)		5.550 kg ()12.235 libras)	5.450 kg ()12,015 lb)	5.250 kg ()11.574 libras)	5,150 kg ()11,353 libras)
Capacidad de combustible	4.500 kg (9.921 libras)
Motores (×2)	PW120	PW121	PW121A	PW127E/M	PW127XT-M	PW127XT-L
Poder	1.800 hp (1.300 kW)	1.900 hp (1.400 kW)	1,980 CV (1.480 kW)	2.160 hp (1.610 kW)	2.400 shp (1.800 kW)	2,750 shp (2,050 kW)
Velocidad de crucero	270 kn (500 km/h; 310 mph)		261 kn (484 km/h; 300 mph)	300 kn (556 km/h; 350 mph)	289 kn (535 km/h; 333 mph)
48 pax range	459 nmi (850 km; 528 mi)		794 nmi (1.470 km; 914 mi)	716 nmi (1.326 km; 824 mi)	726 nmi (1.345 km; 835 mi)	680 nmi (1.260 km; 780 mi)