Asociación de Pilotos de Aerolíneas de EE. UU.

La Asociación de Pilotos de Aerolíneas de Estados Unidos (USAPA) fue el agente de negociación colectiva de la mayoría de los expilotos de US Airways (del Este) y de la minoría de los expilotos de America West Airlines (del Oeste). USAPA estaba dirigida por el piloto del Este, Mike Cleary. USAPA fue fundada por pilotos del Este con el único propósito de intentar anular los resultados del arbitraje previo sobre la integración de la antigüedad de los pilotos. Durante el juicio de representación justa, USAPA utilizó como testigos en la sala a los pilotos del Este, Chesley Sullenberger y Jeffrey Skiles, del famoso vuelo 1549 sobre el río Hudson. Ambos testigos testificaron a favor de USAPA.

Ha habido mucha controversia en torno a la formación de la USAPA y la destitución de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (ALPA) como representante de negociación de los pilotos de US Airways. Esta controversia se centra exclusivamente en el método empleado para integrar las listas de antigüedad de US Airways y America West Airlines tras su fusión, y ha provocado una división entre los antiguos pilotos de US Airways (a menudo denominados pilotos del Este) y los antiguos pilotos de America West (a menudo denominados pilotos del Oeste).Los pilotos de las aerolíneas Este y Oeste, junto con la gerencia de US Airways, firmaron un Acuerdo de Transición (AT) en 2005. Este acuerdo tripartito especifica los métodos para la fusión de los dos grupos de pilotos y las normas operativas durante la transición. Hasta que el grupo de pilotos combinado ratifique un contrato conjunto, los pilotos de las aerolíneas Este y Oeste permanecerán separados. Esto significa que todas las aeronaves incorporadas a la fusión por cada grupo de pilotos respectivo solo podrán ser operadas por los pilotos de cada grupo antes de la fusión. No se permite la utilización cruzada ni la mezcla de tripulaciones ni equipos durante el período de transición. El Acuerdo de Transición firmado por las tres partes especificaba que la Política de Fusión de ALPA se utilizaría para combinar las listas de antigüedad, y la gerencia de US Airways acordó aceptar la lista siempre que se cumplieran ciertos requisitos de costos. Doug Parker aceptó oficialmente la lista de antigüedad del primer vicepresidente de ALPA, Paul Rice, en diciembre de 2007. Desde entonces, los pilotos del Este, primero representados por ALPA y posteriormente por USAPA, han intentado eludir las disposiciones de antigüedad del Acuerdo de Transición, alegando que el nuevo sindicato no está sujeto a los acuerdos de los antiguos agentes negociadores. Este asunto está en disputa y actualmente está bajo la jurisdicción de la jueza Roslyn Silver del Tribunal de Distrito de Arizona. Los pilotos del Este representados por USAPA también buscaron una solución de compromiso, pero la jueza Silver la rechazó, ya que los pilotos del Oeste no tienen una entidad legal para negociar la antigüedad. El antiguo agente negociador advirtió al nuevo sindicato que la eliminación de la ratificación por separado bajo la política de fusión de ALPA con la elección de USAPA consolidaría para siempre el Laudo Nicolau sin modificaciones como la lista de antigüedad certificada de la nueva US Airways.En 2005, America West se fusionó con US Airways. Antes y después de la fusión, ALPA era el representante negociador de los pilotos de ambas aerolíneas. Durante las negociaciones de la fusión a finales de 2006, los representantes de ambos grupos de pilotos no lograron llegar a un acuerdo sobre la integración de la antigüedad. La propuesta de antigüedad de los pilotos de US Airways, redactada únicamente por los pilotos de US Airways East, debía basar la antigüedad principalmente en la fecha de contratación, con condiciones y restricciones para proteger las bases y puestos de los antiguos pilotos de West. Esto situaría a los pilotos de US Airways East en la cima de la jerarquía, mientras que casi el 80% de los antiguos pilotos de America West estarían en la parte inferior de la lista de antigüedad. En cumplimiento con la Política de Fusión de ALPA, la propuesta de los pilotos de America West incluía un plan que definía una serie de ratios que mantendrían la antigüedad relativa de todos los pilotos de la nueva organización. La propuesta habría colocado a muchos pilotos de US Airways con más de 17 años de antigüedad, pero que estaban en licencia al momento de la fusión, en una posición inferior a la de los pilotos recientemente contratados de America West, lo cual no era aceptable para los pilotos de US Airways East.A principios de 2007, los comités independientes de fusión de las regiones Este y Oeste seleccionaron al árbitro George Nicolau para mediar y posteriormente arbitrar la integración de la antigüedad. Se seleccionaron dos pilotos neutrales de acuerdo con la política de fusiones de ALPA: Jim Brucia, piloto de Continental para la región Este, y Steve Gillen, piloto de United para la región Oeste. Steve Gillen y James Brucia lideran actualmente sus respectivos comités de fusión, tras la fusión de sus compañías en 2010. Al no lograr una solución, el caso se sometió a arbitraje. Durante el proceso, los pilotos de US Airways desoyeron las advertencias del árbitro de que no les otorgaría a los pilotos de US Airways de la región Este su fecha de contratación objetivo. El laudo Nicolau fue publicado por el panel en mayo de 2007. Según la política de fusiones de ALPA, los 512 puestos de mayor antigüedad se asignaron a los pilotos de US Airways de mayor antigüedad para proteger los 19 asientos de aviones de fuselaje ancho que aportaron a la fusión. Los pilotos activos restantes se combinaron para representar sus puestos de licitación de antigüedad previos a la fusión. Todos los pilotos de US Airways East en ERTE fueron ubicados al final de la lista, de acuerdo con el precedente establecido para la integración de la lista de antigüedad. Si bien la Política de Fusión de ALPA había sido redactada y modificada en 1992, en gran parte por los pilotos de USAir East, muchos de ellos alegaron que la decisión de Nicolau violó las políticas de fusión de ALPA. Los pilotos de US Airways East también alegaron otros errores en el laudo, incluyendo el trato de los pilotos de la MDA (División del Atlántico Medio) como pilotos en ERTE.La Política de Fusión de ALPA, contenida en la Sección 45 del Manual de Operaciones del Sindicato, exigía a ALPA mantener la neutralidad en el proceso de integración de antigüedad si la fusión involucraba a dos aerolíneas representadas por ALPA. Dado que tanto los pilotos de US Airways como los de America West estaban representados por ALPA, no se podían utilizar fondos de ALPA en el proceso. Los grupos de pilotos de East y West debían contratar y financiar de forma independiente a sus propios abogados de fusión. West contrató a Jeff Freund para representarlos y East a Dan Katz. Ambos abogados eran y siguen siendo independientes de ALPA y representaron a cada grupo de pilotos con total neutralidad. Nunca se ha presentado ninguna prueba de fraude o manipulación. Tras la publicación del laudo, el MEC de East presentó una demanda en el Tribunal de Distrito de D.C., alegando irregularidades, pero USAPA la desestimó posteriormente por falta de fundamento. Esto fue confirmado por Syzmanski, recién contratado por USAPA, ante la jueza Silver a principios de diciembre de 2011, al responder a sus preguntas sobre por qué no se prosiguió con la demanda.USAPA se organizó tras una emotiva manifestación en la sede de ALPA en Herndon en 2007. Antes de la elección de USAPA, visitaron a los expilotos de America West en Phoenix para contar su versión de los hechos y cumplir con un requisito legal. Los expilotos de America West grabaron un video de la reunión. En abril de 2008, por mayoría de votos y casi exclusivamente por la zona este, USAPA sustituyó a ALPA como el nuevo sindicato de pilotos de US Airways. Esto les costó a todos los pilotos de Airways más de 500.000 dólares en ingresos perdidos a lo largo de sus carreras.Los expilotos de America West se opusieron vehementemente a la formación de USAPA y financiaron de forma abrumadora una iniciativa legal bajo el nombre de Leonidas LCC para preservar sus derechos. Recientemente, la jueza federal Roslyn Silver asignó la designación de clase a los pilotos de West en el caso de Acción Declaratoria en curso. Leonidas LCC sigue siendo la entidad legal financiada que representa a los pilotos de West ante el tribunal.Recientemente, US Airways solicitó una sentencia declaratoria. Solicita al tribunal que determine si serían responsables en caso de aceptar una lista de antigüedad distinta a la de Nicolau. La jueza Silver rechazó las pretensiones de USAPA de desestimar la demanda y también rechazó las objeciones de USAPA a la certificación de la clase West. Tras una audiencia en diciembre, exigió que todas las partes presentaran sus escritos de sentencia sumaria ante el tribunal antes del 27 de enero. Las réplicas deben presentarse antes del 19 de febrero, seguidas de su decisión acelerada. Hasta que se vea este caso y se agoten todas las apelaciones, ambos grupos de pilotos permanecerán separados bajo sus respectivos contratos y operaciones. Se sospecha que las recientes especulaciones sobre la fusión entre American Airlines y US Airways en 2011 fueron el motivo de la presentación de la declaración legal por parte de US Airways. El exdirector ejecutivo de Continental Airlines, Gordon Bethune, declaró en la CNBC en diciembre de 2011 que era probable que se impulsara una fusión entre US Airways Group Inc., con sede en Tempe, y American Airlines. Si el juez Silver dictamina que US Airways es responsable en caso de aceptar una integración de antigüedad fuera de Nicolau, USAPA estará obligada a utilizar el Premio Nicolau como su lista de antigüedad certificada para cualquier transacción posterior.El abogado de US Airways, Robert A. Siegel, hizo la siguiente declaración ante el tribunal el 21/2/12, Documento Judicial 164:Dado que US Airways aceptó la lista de antigüedad integrada según lo exige el Acuerdo de Transición, que es vinculante para los pilotos de US Airways (ya sea que estén representados por ALPA o USAPA),El Acuerdo de Transición estableció un proceso para la integración de las listas de antigüedad, concretamente un arbitraje definitivo y vinculante entre los Pilotos del Este y los Pilotos del Oeste, de conformidad con la Política de Fusión de ALPA (Declaración de Septiembre [Doc. Núm. 156-1], ¶¶ 10-11). Sin embargo, también creó la obligación para US Airways de aceptar la lista de antigüedad integrada generada mediante dicho proceso acordado, siempre que se cumplieran las condiciones especificadas, creando así derechos sustantivos prospectivos que redundaban en beneficio de los pilotos, y no solo derechos procesales. (Doc. Núm. 156-1, ¶ 10). Una vez que ALPA (en su calidad de representante de los pilotos) presentó la lista de antigüedad integrada a US Airways y US Airways la aceptó, o incluso antes, dichos derechos sustantivos se materializaron y no fueron, como pretendía USAPA, un mero «acuerdo tentativo entre ALPA y US Airways sobre una propuesta de negociación». (Doc. No. 152 en 16:27-17:1.) Por lo tanto, incluso si la distinción propuesta por la USAPA entre “derechos sustantivos” y “elementos de proceso” tuviera respaldo en la jurisprudencia de la RLA, lo cual no ocurre, el Acuerdo de Transición creó innegablemente “derechos sustantivos” con respecto a la integración de la antigüedad y la USAPA heredó ese statu quo al reemplazar a ALPA como representante de los pilotos.2007. Tras la fusión, durante la fase de organización de USAPA, los antiguos Pilotos de America West formaron un grupo para defender legalmente a sus pilotos y el laudo arbitral de Nicolau, AWAPPA (Asociación Protectora de Pilotos de America West).AWAPPA y 18 pilotos del oeste fueron demandados por USAPA bajo las leyes federales RICO un mes después de que USAPA ganara las elecciones de la NMB. La demanda RICO fue desestimada por un tribunal federal de distrito en Carolina del Norte. USAPA apeló la decisión. El Tribunal de Apelaciones del 4.º Circuito confirmó el fallo del tribunal inferior contra Usapa.Debido a la controversia en torno a la participación de AWAPPA en la demanda RICO y la conducta de los expilotos de America West en ese momento, estos formaron una nueva organización, Leonidas, LLC.El nuevo grupo que representa a los ex pilotos de West, Army of Leonidas, se vio envuelto en una controversia relacionada con la supuesta transferencia de datos personales de pilotos de East. En 2009, un ex piloto jefe de America West Airlines supuestamente obtuvo información de identidad de los pilotos de East de las computadoras de la compañía US Airways y la entregó a representantes de Leonidas. Esta supuesta filtración de datos incluía algunos números de seguro social y de pasaporte. US Airways ofreció a los pilotos de East un año gratuito de protección contra el robo de identidad. En marzo de 2011, US Airways puso al ex piloto jefe y a otros dos ex pilotos de America West en licencia administrativa remunerada. El sindicato de pilotos afirma que un empleado de US Airways filtró los datos personales de 3000 pilotos (artículo). Los ex pilotos de America West recibieron una suspensión de 30 días por parte de US Airways por su participación en la filtración de datos, a pesar de que fueron exonerados por la investigación externa. En un evento de Crew News, el director ejecutivo de US Airways, Doug Parker, admitió que los tres pilotos no hicieron nada malo, pero que debían ser castigados por haberle costado dinero a la compañía. Se cree ampliamente que la suspensión será revocada mediante arbitraje. Además, los pilotos de West utilizaron su continua unidad para compensar voluntariamente a los tres pilotos por cualquier pérdida de ingresos.El 13 de mayo de 2009, un grupo de pilotos de AWA que interpuso una demanda en nombre del grupo de pilotos de America West ante el Tribunal Federal de Distrito de Phoenix, Arizona, logró convencer a un juez federal y a un jurado federal de que USAPA incumplió su deber de representación justa hacia los pilotos de America West. El juez federal Neil Wake dictó una orden judicial contra USAPA durante la semana del 18 de mayo de 2009, prohibiéndole modificar la lista de antigüedad de la lista arbitrada interna de la Asociación de Pilotos de Aerolíneas (ALPA), elaborada por el árbitro George Nicolau. El juicio duró ocho días, tras casi nueve meses de preliminares legales, e incluyó miles de páginas de pruebas.La demanda de la DFR fue apelada por la USAPA. En diciembre de 2009, el Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos para el Noveno Circuito conoció el caso.El 12 de febrero de 2010, el juez Wake emitió una suspensión temporal de todos los procedimientos del Tribunal de Distrito en el caso Addington. Esto se hizo para permitir que el Tribunal de Apelaciones del 9.º Circuito se pronunciara sobre el resultado inicial del juicio en el tribunal federal antes de proceder con un juicio por daños y perjuicios para los expilotos de AWA mencionados en la demanda.4 de junio de 2010. El Tribunal de Apelaciones del Noveno Circuito ordenó la desestimación de la demanda DFR contra la USAPA. «La USAPA alega, entre otras cosas, que el tribunal de distrito nunca tuvo jurisdicción porque la demanda de los Pilotos del Oeste no está justificada. Estamos de acuerdo». Sin embargo, el tribunal también señaló que nada impedía a los Pilotos del Oeste volver a presentar una nueva demanda DFR una vez votado el contrato de los pilotos. «http://www.ca9.uscourts.gov/datastore/opinions/2010/06/04/09-16564.pdf». Los tribunales también han informado a la USAPA que necesita un «propósito sindical legítimo» para modificar el Laudo Nicoau. Hasta la fecha, la USAPA no ha identificado dicho propósito.El equipo legal de America West Pilots presentó una solicitud de certiorari ante la Corte Suprema, la cual fue denegada el 10 de enero de 2011. https://www.supremecourt.gov/Search.aspx?FileName=/docketfiles/10-463.htm Esto confirmó la desestimación de la demanda por deber de representación justa contra USAPA por parte de los Tribunales del 9.º Circuito.Durante el verano de 2011, los pilotos de US Airways East llevaron a cabo una desaceleración ilegal de la aerolínea. La idea era que, al perjudicar la operación, Doug Parker se sentaría a la mesa de negociaciones, quien aceptaría romper el Acuerdo de Transición y aceptar una lista de antigüedad según la fecha de contratación. Miles de pasajeros se vieron perjudicados y la medida laboral ilegal le costó a la corporación millones de dólares. En respuesta a la medida laboral, US Airways solicitó una orden judicial temporal contra USAPA y todos los pilotos de US Airways para que cesaran y desistieran. La demanda se presentó en el Tribunal de Distrito de Carolina del Norte y fue asignada al juez Robert J. Conrad. Tras una serie de audiencias, el juez Conrad coincidió con US Airways y emitió una orden judicial citando la abrumadora evidencia de una medida laboral.En enero de 2012, USAPA resolvió la demanda y acordó convertir la orden temporal en permanente. USAPA y todos los pilotos de US Airways deben cumplir con la orden del Juez Conrad y la orden permanente contra cualquier actividad laboral ilegal. Desde la orden del Juez Conrad, las operaciones de US Airways han vuelto a la normalidad y US Airways vuelve a ser líder en operaciones de la industria.El 18 de marzo de 2014, la USAPA solicitó a un juez federal en Charlotte que levantara la orden judicial de 2012 que impedía a los pilotos realizar cualquier acción laboral debido a que la fusión con American Airlines (AAL_) dio lugar a un contrato estándar para la industria. (thestreet.com, Ted Reed)Desde sus inicios, la dirección de USAPA ha estado en contacto con los Teamsters para ofrecer servicios de representación. Poco después de las elecciones, se formó una alianza para alinear los objetivos de la División de Aerolíneas y USAPA. Tras la Orden Judicial Temporal emitida por el Juez Conrad, muchos miembros de BPR y simpatizantes externos, como el fundador de USAPA, Steve Bradford, apoyaron una fusión total con los Teamsters.El presidente de la USAPA, Mike Cleary, designó un comité ad hoc para estudiar la viabilidad de una fusión y su impacto en el objetivo de la fecha de contratación. El presidente de la División de Aerolíneas de Teamsters, David Bourne, informó a la USAPA que el Premio Nicolau se heredaría y no podría ser revocado.Antes de que el asunto pudiera avanzar, el presidente de los Teamsters, James Hoffa Jr., escribió una carta a Mike Cleary rechazando una fusión en ese momento, alegando otras obligaciones organizativas. Se cree que Hoffa no quería involucrar a los Teamsters antes de que se implementara un contrato conjunto con Nicolau. A Hoffa también le preocupaba que un posible acuerdo con American Airlines hiciera que la propiedad dejara su organización para pasar a la Asociación de Pilotos Aliados (APA), de mayor tamaño, una vez consumada la fusión.La USAPA acaba de completar la primera ronda de elecciones de oficiales. Los pilotos rechazaron rotundamente la línea dura impulsada por el presidente Cleary al eliminar al capitán Bill McKee, al primer oficial Courtney Borman y al capitán Jamie Javurek de la segunda vuelta. Los candidatos del Oeste obtuvieron la mayor cantidad de votos. El primer oficial Eric Ferguson se enfrentará al capitán Gary Hummel en la segunda vuelta presidencial. El primer oficial Jeff Koontz se enfrentará al capitán Stephen Bradford en la segunda vuelta vicepresidencial. El capitán Ken Holmes se enfrentará al capitán Steve Smyser en la segunda vuelta vicepresidencial ejecutiva. Los candidatos del Oeste abogan por la aceptación del Premio Nicolau y el fin inmediato de los litigios, con un enfoque en la unidad y un contrato similar al de Delta. Los candidatos del Este, liderados por el capitán Hummel, abogan por que los tribunales resuelvan la disputa de antigüedad mientras buscan un contrato. Las acciones judiciales posteriores con apelaciones podrían tardar de 3 a 10 años más en completarse. También proponen el regreso de Lee Seham para liderar el proceso legal.La USAPA eligió a tres pilotos de West para la Junta de Apelaciones, que funciona como órgano interno de resolución de disputas, según lo exigen las directrices del Departamento de Trabajo. La USAPA anuló los resultados de esa elección antes de que los tres pilotos de West pudieran comenzar sus mandatos.