Ascensor Curtiss-Wright XP-55

El Curtiss-Wright XP-55 Ascender (designación de la empresa CW-24) es un prototipo de avión de combate estadounidense de la década de 1940 construido por Curtiss-Wright. Junto con el Vultee XP-54 y Northrop XP-56, fue el resultado de la propuesta R-40C del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos emitida el 27 de noviembre de 1939 para aviones con rendimiento, armamento y visibilidad del piloto mejorados sobre los cazas existentes; permitió específicamente diseños de aviones no convencionales. Un diseño inusual para su época, tenía una configuración canard con un motor montado en la parte trasera y dos colas verticales al final de las alas en flecha. Debido a su diseño de empujador, se lo conoció satíricamente como "Ass-ender". Al igual que el XP-54, el Ascender fue diseñado para el motor Pratt & Motor H Whitney X-1800 de 24 cilindros, pero fue rediseñado después de que se cancelara el proyecto del motor. También fue el primer avión de combate Curtiss en utilizar tren de aterrizaje triciclo.

Diseño y desarrollo

En junio de 1940, la compañía Curtiss-Wright recibió un contrato del Ejército para obtener datos de ingeniería preliminares y un modelo de túnel de viento motorizado. La designación 'P-55' estaba reservado para el proyecto. Las exhaustivas pruebas en túnel de viento que desde noviembre de 1940 hasta enero de 1941 dejaron a la USAAC insatisfecha con los resultados de estas pruebas.

En consecuencia, Curtiss-Wright construyó en su división de St Louis una maqueta voladora a escala real que designaron CW-24B. El banco de pruebas volador estaba propulsado por un motor en línea Menasco C68-5 de 275 hp (205 kW). Tenía un fuselaje de tubo de acero soldado cubierto de tela con un ala de madera. El tren de aterrizaje no era retráctil. El canard no transportaba carga sino sólo vuelo recortado. El modelo CW-24B completó su vuelo inaugural en diciembre de 1941. Desde noviembre de 1941 hasta mayo de 1942, el Modelo 24B registró 169 vuelos en Muroc Dry Lake, California. Las pruebas parecieron mostrar potencial. Luego, el CW-24B fue a NACA en Langley Field para realizar pruebas en el túnel de viento.

El 10 de julio de 1942, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos emitieron un contrato para tres prototipos con la designación XP-55. Se asignaron al avión números de serie 42-78845 a 42-78847. Durante este tiempo, el motor de válvula de manguito Pratt & Whitney X-1800 H-block se retrasó y finalmente fue cancelado. Curtiss decidió cambiar al motor inline de 1000 hp (750 kW) Allison V-1710 (F16) refrigerado por líquido debido a su fiabilidad demostrada. El armamento iba a ser de dos 20 mm (0.79 in) de Hispano autocannon y dos 0,50 en (12,7 mm) M2 Bowning ametralladoras pesadas. Durante la fase de mock-up, los ingenieros cambiaron a la 1,275 hp (951 kW) V-1710-95. Los cañones de 20 mm también fueron reemplazados por ametralladoras de 0,50 pulgadas.

Una característica del XP-55 era una palanca de desecho de la hélice dentro de la cabina para evitar que el piloto golpeara la hélice durante el rescate. El dispositivo de desecho fue inventado por W. Jerome Peterson mientras trabajaba como ingeniero de diseño para Curtiss-Wright.

Historia operativa

Se construyeron tres prototipos XP-55. Dos fueron destruidos durante las pruebas de vuelo, como resultado de su propensión a sufrir pérdidas repentinas en las alas.

El primer XP-55 (42-78845) se completó y entregó el 13 de julio de 1943, con la misma configuración que el prototipo final CW-24B. El avión realizó su primer vuelo el 19 de julio de 1943 desde el campo Scott Field del ejército, cerca de la planta Curtiss-Wright en St Louis, Missouri. El piloto era J. Harvey Gray, Curtiss' prueba piloto. Las pruebas revelaron que la carrera de despegue fue excesivamente larga. Para resolver este problema, se aumentó el tamaño del elevador de morro y se interconectó el ajuste ascendente de los alerones con los flaps para que funcionara después de que se bajaran los flaps.

El 15 de noviembre de 1943, el piloto de pruebas Harvey Gray, que volaba el primer XP-55 (S/N 42-78845), estaba probando el rendimiento de pérdida del avión en altitud. De repente, el XP-55 se invirtió en un descenso incontrolado. El motor falló "haciendo imposible la recuperación" y se salió de control durante 16.000 pies (4.900 m) antes de que Gray pudiera lanzarse en paracaídas a un lugar seguro. El avión quedó destruido y "dejó un agujero humeante en el suelo".

El segundo XP-55 (serie 42-78846) era similar al primero, pero con un elevador de morro ligeramente más grande, sistemas de pestañas de elevador modificados y un cambio de pestañas de equilibrio a pestañas de resorte en los alerones. Voló por primera vez el 9 de enero de 1944. Todas las pruebas de vuelo fueron restringidas para evitar la zona de pérdida; no incluyó pérdida por debajo de 20,000 pies.

El tercer XP-55 (serie 42-78847) voló por primera vez el 25 de abril de 1944. Durante la construcción se introdujeron modificaciones resultantes de la investigación del accidente del primer prototipo; la adición de extensiones de punta de ala de cuatro pies para mejorar las características de pérdida y el aumento de los límites del recorrido del elevador de morro para mejorar la recuperación si ocurriera una pérdida. Fue el único prototipo equipado con armamento: cuatro ametralladoras de 0,5 pulgadas.

Después de que el segundo XP-55 (42-78846) recibiera las mismas modificaciones que el tercer prototipo, se sometió a pruebas de vuelo oficiales de la USAAF entre el 16 de septiembre y el 2 de octubre de 1944.

El tercer prototipo XP-55 (s/n 42-78847) se perdió el 27 de mayo de 1945, durante el día de clausura del Seventh War Bond Air Show en la Feria de las Fuerzas Aéreas del Ejército en Wright Field en Dayton, Ohio. Después de un paso bajo en formación con un Lockheed P-38 Lightning y un North American P-51 Mustang en cada ala, su piloto, William C. Glasgow, intentó un giro lento, pero perdió altitud y se estrelló, lanzando escombros en llamas hacia los civiles ocupados. vehículos terrestres en una carretera cercana al aeródromo. El accidente mató a Glasgow y a cuatro civiles en tierra.

En vuelos de prueba, el XP-55 alcanzó 390 mph a 19,300 pies, pero hubo problemas de enfriamiento del motor. En términos de rendimiento general, las pruebas del XP-55 revelaron que es inferior a los aviones de combate convencionales. Además, a finales de 1944, los aviones de combate alemanes y británicos estaban en pleno funcionamiento y el Lockheed XP-80 estaba a punto de comenzar las pruebas operativas con unidades de la USAAF en Italia. El desarrollo de diseños de cazas con motores de pistón completamente nuevos se consideró redundante; Se puso fin al desarrollo posterior de dichos aviones, incluido el XP-55.

Disposición de aeronaves

• 42-78845: estrellado durante la inmersión vertical el 15 de noviembre de 1943. Piloto se fue.
• 42-78846: en exhibición en el zoológico de Kalamazoo, Michigan. Está en préstamo a largo plazo del Museo Nacional de Aire y Espacio de Smithsonian en Washington, D.C.Usado para pruebas de rendimiento oficiales, volando un total de 27 horas.
• 42-78847: se estrelló durante el espectáculo aéreo en Wright Field, Ohio el 27 de mayo de 1945. Piloto muerto.

Especificaciones (XP-55)

Datos de Green y Swanborough 1977 Museo del Aire y el Espacio

Características generales

• Crew: Uno (pilot)
• Duración: 29 ft 7 en (9,02 m)
• Wingspan: 40 pies 7 en (12,37 m)
• Altura: 10 pies 0 en (3.05 m)
• Área de ala: 235 pies cuadrados (21,8 m²)
• Peso vacío: 6.354 libras (2.882 kg)
• Peso bruto: 7,710 lb (3.497 kg)
• Peso máximo de despegue: 7,930 lb (3.597 kg)
• Powerplant: 1 × Allison V-1710-95 motor V12 refrigerado por líquido, 1.275 CV (951 kW)

Rendimiento

• Velocidad máxima: 390 mph (630 km/h, 340 kn) a 1.300 pies (5.900 m)
• Rango: 635 mi (1.022 km, 552 nmi)
• Techo de servicio: 34,600 pies (10.500 m)
• Carga de ala: 32.8 lb/sq ft (160 kg/m²)
• Potencia/masa: 0.16 hp/lb

Armamento

• Armas: 4 × 0,50 en ametralladoras (12,7 mm) en la nariz