Área 51
Área 51 es el nombre común de una instalación altamente clasificada de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) dentro del campo de pruebas y entrenamiento de Nevada. Un destacamento remoto administrado por la Base de la Fuerza Aérea Edwards, la instalación se llama oficialmente Homey Airport (ICAO: KXTA, FAA LID: XTA) o Lago del Novio (después del salar junto a su aeródromo). Los detalles de sus operaciones no se hacen públicos, pero la USAF dice que es un campo de entrenamiento abierto, y comúnmente se piensa que apoya el desarrollo y prueba de aviones y sistemas de armas experimentales. La USAF y la CIA adquirieron el sitio en 1955, principalmente para las pruebas de vuelo del avión Lockheed U-2.
El intenso secreto que rodea a la base la ha convertido en tema frecuente de teorías de conspiración y un componente central del folclore de objetos voladores no identificados (OVNI). Nunca ha sido declarada una base secreta, pero todas las investigaciones y sucesos en el Área 51 son información compartimentada ultrasecreta/sensible (TS/SCI). La CIA reconoció públicamente la existencia de la base el 25 de junio de 2013, luego de una solicitud de la Ley de Libertad de Información (FOIA) presentada en 2005 y documentos desclasificados que detallan su historia y propósito.
El Área 51 se encuentra en la parte sur de Nevada, a 134 km (83 millas) al noroeste de Las Vegas. El área circundante es un popular destino turístico, incluido el pequeño pueblo de Rachel en la "Carretera extraterrestre".
Geografía
Área 51
La base rectangular original de 6 por 10 millas (10 por 16 km) ahora es parte de la llamada "Caja del novio", un área rectangular que mide 23 por 25 millas (37 por 40 km)), de espacio aéreo restringido. El área está conectada a la red vial interna del sitio de pruebas de Nevada (NTS), con caminos pavimentados que conducen al sur hasta Mercury y al oeste hasta Yucca Flat. Conduciendo hacia el noreste desde el lago, la amplia y bien mantenida Groom Lake Road atraviesa un paso en Jumbled Hills. El camino anteriormente conducía a las minas en la cuenca de Groom, pero se ha mejorado desde su cierre. Su curso sinuoso pasa por un puesto de control de seguridad, pero el área restringida alrededor de la base se extiende más al este. Después de salir del área restringida, Groom Lake Road desciende hacia el este hasta el fondo del valle de Tikaboo, pasando las entradas de caminos de tierra a varios ranchos pequeños, antes de converger con la ruta estatal 375, la 'Carretera extraterrestre', al sur de Raquel.
El Área 51 comparte frontera con la región Yucca Flat del sitio de pruebas de Nevada, la ubicación de 739 de las 928 pruebas nucleares realizadas por el Departamento de Energía de los Estados Unidos en NTS. El depósito de desechos nucleares de Yucca Mountain está al suroeste de Groom Lake.
Lago del novio
Groom Lake es un salar en Nevada que se utiliza como pista de aterrizaje del aeropuerto del sitio de pruebas del campo de bombardeo de Nellis (XTA/KXTA) en el norte de la instalación militar de la USAF del Área 51. El lago a 1344 m (4409 pies) de altura tiene aproximadamente 3+3 ⁄4 mi (6 km) de norte a sur y 3 mi (5 km) de este a oeste en su punto más ancho. Ubicado dentro de la parte homónima del valle del lago Groom de la cuenca Tonopah, el lago está a 40 km (25 millas) al sur de Rachel, Nevada.
Historia
El origen del nombre "Área 51" no esta claro. Se cree que proviene de una cuadrícula de numeración de la Comisión de Energía Atómica (AEC), aunque el Área 51 no forma parte de este sistema; está adyacente al Área 15. Otra explicación es que se usó el 51 porque era poco probable que la AEC usara el número. Según la Agencia Central de Inteligencia (CIA), los nombres correctos de la instalación son Aeropuerto Homey (XTA/KXTA) y Groom Lake, aunque el nombre "Área 51" fue utilizado en un documento de la CIA de la guerra de Vietnam. La instalación también se conoce como "Dreamland" y "Paradise Ranch", entre otros apodos, siendo el primero también el distintivo de llamada de control de aproximación para el área circundante. Las relaciones públicas de la USAF se han referido a la instalación como "un lugar de operaciones cerca de Groom Dry Lake". El espacio aéreo de uso especial alrededor del campo se denomina Área restringida 4808 Norte (R-4808N).
El plomo y la plata se descubrieron en la parte sur de Groom Range en 1864, y la empresa inglesa Groome Lead Mines Limited financió las Minas Concepción en la década de 1870, lo que le dio al distrito su nombre (minas cercanas incluía a María, Willow y White Lake). J. B. Osborne y sus socios adquirieron la participación mayoritaria en Groom en 1876, y el hijo de Osbourne la adquirió en la década de 1890. La minería continuó hasta 1918, luego se reanudó después de la Segunda Guerra Mundial hasta principios de la década de 1950.
El aeródromo en el sitio de Groom Lake comenzó a funcionar en 1942 como Campo Auxiliar de la Fuerza Aérea de Indian Springs y constaba de dos pistas de aterrizaje sin pavimentar de 5000 pies (1524 m).
Programa U-2
La Agencia Central de Inteligencia (CIA) estableció las instalaciones de prueba de Groom Lake en abril de 1955 para el Proyecto AQUATONE: el desarrollo del avión de reconocimiento estratégico Lockheed U-2. El director del proyecto, Richard M. Bissell Jr., entendió que la prueba de vuelo y los programas de entrenamiento de pilotos no podían llevarse a cabo en la Base de la Fuerza Aérea Edwards o en las instalaciones de Palmdale de Lockheed, dado el secreto extremo que rodea al proyecto. Condujo una búsqueda de un sitio de prueba adecuado para el U-2 bajo la misma seguridad extrema que el resto del proyecto. Notificó a Lockheed, quien envió un equipo de inspección a Groom Lake. Según la diseñadora del U-2 de Lockheed, Kelly Johnson:
Volamos sobre él y dentro de treinta segundos, sabías que era el lugar[...] estaba justo por un lago seco. Hombre vivo, miramos ese lago, y todos nos miramos. Era otro Edwards, así que volamos, aterrizamos en ese lago, taxis hasta un extremo. Era un campo de aterrizaje natural perfecto[...] tan suave como una mesa de billar sin hacer nada a ella.
El lecho del lago era una franja ideal para probar aviones, y las cadenas montañosas de Emigrant Valley y el perímetro de NTS protegían el sitio de los visitantes; estaba a unas 100 mi (160 km) al norte de Las Vegas. La CIA solicitó a la AEC la adquisición del terreno, denominado "Área 51" en el mapa, y agregarlo al sitio de pruebas de Nevada.
Johnson llamó al área "Paradise Ranch" para alentar a los trabajadores a mudarse a "las nuevas instalaciones en medio de la nada", como lo describió más tarde la CIA, y el nombre se acortó a "el rancho". El 4 de mayo de 1955, un equipo de inspección llegó a Groom Lake y trazó una pista norte-sur de 5000 pies (1500 m) en la esquina suroeste del lecho del lago y designó un sitio para una instalación de apoyo de base. Inicialmente, el rancho constaba de poco más que unos pocos refugios, talleres y casas rodantes para albergar a su pequeño equipo. Un poco más de tres meses después, la base constaba de una sola pista pavimentada, tres hangares, una torre de control y alojamiento rudimentario para el personal de prueba. Las pocas comodidades de la base incluían una sala de cine y una cancha de voleibol. También había un comedor, varios pozos y tanques de almacenamiento de combustible. El personal de la CIA, la Fuerza Aérea y Lockheed comenzó a llegar en julio de 1955. El Ranch recibió su primera entrega de U-2 el 24 de julio de 1955 desde Burbank en un avión de carga C-124 Globemaster II, acompañado por técnicos de Lockheed en un Douglas DC-3. Se establecieron vuelos regulares del Servicio de Transporte Aéreo Militar entre el Área 51 y las oficinas de Lockheed en Burbank, California. Para preservar el secreto, el personal voló a Nevada los lunes por la mañana y regresó a California los viernes por la noche.
Programa CARRETILLA
El proyecto OXCART se estableció en agosto de 1959 para "estudios antiradar, pruebas estructurales aerodinámicas y diseños de ingeniería" y todo el trabajo posterior en el Lockheed A-12. Esto incluyó pruebas en Groom Lake, que tenía instalaciones inadecuadas que consistían en edificios para solo 150 personas, una pista de asfalto de 5000 pies (1500 m) y espacio limitado de combustible, hangar y taller. Groom Lake había recibido el nombre de "Área 51" cuando comenzó la construcción de la instalación de prueba A-12 en septiembre de 1960, incluida una nueva pista de aterrizaje de 2600 m (8500 pies) para reemplazar la pista existente.
Reynolds Electrical and Engineering Company (REECo) comenzó la construcción del "Proyecto 51" el 1 de octubre de 1960 con horarios de construcción de doble turno. El contratista mejoró las instalaciones de la base y construyó una nueva pista de aterrizaje de 3000 m (10 000 pies) (14/32) en diagonal a lo largo de la esquina suroeste del lecho del lago. Marcaron una espiral de Arquímedes en el lago seco de aproximadamente dos millas de ancho para que un piloto A-12 que se acercara al final de la carrera pudiera abortar en lugar de sumergirse en la artemisa. Los pilotos del Área 51 lo llamaron 'El Gancho'. Para aterrizajes con viento cruzado, marcaron dos pistas de aterrizaje sin pavimentar (pistas 9/27 y 03/21) en el lecho seco del lago.
Para agosto de 1961, se completó la construcción de las instalaciones esenciales; se erigieron tres hangares excedentes de la Armada en el lado norte de la base, mientras que el hangar 7 era una construcción nueva. Los hangares U-2 originales se convirtieron en talleres de mantenimiento y maquinaria. Las instalaciones en el área principal de acantonamiento incluían talleres y edificios para almacenamiento y administración, un economato, una torre de control, una estación de bomberos y viviendas. La Marina también contribuyó con más de 130 unidades de vivienda dúplex Babbitt excedentes para instalaciones de ocupación a largo plazo. Se repararon los edificios más antiguos y se construyeron instalaciones adicionales según fue necesario. Un estanque de reserva rodeado de árboles sirvió como área recreativa una milla al norte de la base. Otras instalaciones recreativas incluyeron un gimnasio, una sala de cine y un campo de béisbol. A principios de 1962 se construyó un parque permanente de tanques de combustible para aviones para el combustible especial JP-7 requerido por el A-12. Se construyeron siete tanques, con una capacidad total de 1.320.000 galones.
Se mejoró la seguridad para la llegada de OXCART y se cerró la pequeña mina en la cuenca de Groom. En enero de 1962, la Administración Federal de Aviación (FAA) amplió el espacio aéreo restringido en las cercanías de Groom Lake y el lecho del lago se convirtió en el centro de una adición de 600 millas cuadradas al área restringida R-4808N. La instalación de la CIA recibió ocho USAF F-101 Voodoos para entrenamiento, dos entrenadores T-33 Shooting Star para vuelo de competencia, un C-130 Hercules para transporte de carga, un U-3A para fines administrativos, un helicóptero para búsqueda y rescate, y un Cessna 180 para uso de enlace, y Lockheed proporcionó un F-104 Starfighter para uso como avión de persecución.
El primer avión de prueba A-12 se transportó de forma encubierta desde Burbank el 26 de febrero de 1962 y llegó a Groom Lake el 28 de febrero. Hizo su primer vuelo el 26 de abril de 1962 cuando la base tenía más de 1.000 efectivos. El espacio aéreo cerrado sobre Groom Lake estaba dentro del espacio aéreo Nellis Air Force Range, y los pilotos vieron el A-12 de 20 a 30 veces. Groom también fue el sitio del primer vuelo de prueba del dron Lockheed D-21 el 22 de diciembre de 1964. A fines de 1963, nueve A-12 estaban en el Área 51, asignados al '1129° Escuadrón de Actividades Especiales' operado por la CIA. 34;.
Etiqueta D-21
Tras la pérdida de Gary Powers' U-2 sobre la Unión Soviética, hubo varias discusiones sobre el uso del A-12 OXCART como un avión no tripulado no tripulado. Aunque Kelly Johnson había llegado a apoyar la idea del reconocimiento con drones, se opuso al desarrollo de un dron A-12, alegando que el avión era demasiado grande y complejo para tal conversión. Sin embargo, la Fuerza Aérea acordó financiar el estudio de un avión no tripulado de alta velocidad y gran altitud en octubre de 1962. El interés de la Fuerza Aérea parece haber llevado a la CIA a tomar medidas, el proyecto denominado 'Q-12'. 34;. En octubre de 1963, se finalizó el diseño del dron. Al mismo tiempo, el Q-12 sufrió un cambio de nombre. Para separarlo de los otros proyectos basados en A-12, se le cambió el nombre a 'D-21'. (El "12" se invirtió a "21"). "Etiqueta" era el nombre en clave del proyecto.
Lockheed completó el primer D-21 en la primavera de 1964. Después de cuatro meses más de revisiones y pruebas estáticas, la aeronave se envió a Groom Lake y se volvió a ensamblar. Iba a ser transportado por un derivado biplaza del A-12, denominado "M-21". Cuando el D-21/M-21 llegara al punto de lanzamiento, el primer paso sería quitar las tapas de entrada y escape del D-21. Con el D-21/M-21 a la velocidad y altitud correctas, el LCO pondría en marcha el estatorreactor y los demás sistemas del D-21. 'Con los sistemas del D-21 activados y en funcionamiento, y el avión de lanzamiento en el punto correcto, el M-21 comenzaría un ligero empujón, el LCO presionaría un botón final y el D-21 saldría del pilón".
Las dificultades se abordaron a lo largo de 1964 y 1965 en Groom Lake con varios problemas técnicos. Los vuelos cautivos mostraron dificultades aerodinámicas imprevistas. A fines de enero de 1966, más de un año después del primer vuelo cautivo, todo parecía estar listo. El primer lanzamiento del D-21 se realizó el 5 de marzo de 1966 con un vuelo exitoso, con el D-21 volando 120 millas con combustible limitado. Un segundo vuelo D-21 tuvo éxito en abril de 1966 con el dron volando 1.200 millas, alcanzando Mach 3,3 y 90.000 pies. Un accidente el 30 de julio de 1966 con un D-21 completamente lleno de combustible, en un vuelo de verificación planificado, sufrió un arranque del dron después de su separación, lo que provocó que colisionara con el avión de lanzamiento M-21. Los dos tripulantes se expulsaron y aterrizaron en el océano a 150 millas de la costa. Un miembro de la tripulación fue recogido por un helicóptero, pero el otro, después de haber sobrevivido a la ruptura y expulsión del avión, se ahogó cuando el agua de mar entró en su traje presurizado. Kelly Johnson canceló personalmente todo el programa, habiendo tenido serias dudas sobre su viabilidad desde el principio. Ya se habían producido varios D-21 y, en lugar de desechar todo el esfuerzo, Johnson volvió a proponer a la Fuerza Aérea que se lanzaran desde un bombardero B-52H.
A fines del verano de 1967, se completó el trabajo de modificación tanto del D-21 (ahora denominado D-21B) como del B-52H. El programa de prueba ahora podría reanudarse. Las misiones de prueba se volaron desde Groom Lake, con los lanzamientos reales sobre el Pacífico. El primer D-21B que voló fue el Artículo 501, el prototipo. El primer intento se realizó el 28 de septiembre de 1967 y terminó en un completo fracaso. Mientras el B-52 volaba hacia el punto de lanzamiento, el D-21B se cayó del pilón. El B-52H dio una fuerte sacudida cuando el dron cayó libre. El propulsor se disparó y fue "bastante visto desde el suelo". La falla se atribuyó a una tuerca pelada en el punto de unión delantero derecho en el pilón. Se realizaron varias pruebas más, ninguna de las cuales tuvo éxito. Sin embargo, el hecho es que la reanudación de las pruebas D-21 tuvo lugar en un contexto de reconocimiento cambiante. Finalmente se permitió el despliegue del A-12, y el SR-71 pronto lo reemplazaría. Al mismo tiempo, estaban a punto de entrar en funcionamiento nuevos avances en la tecnología de satélites de reconocimiento. Hasta este punto, el número limitado de satélites disponibles restringía la cobertura a la Unión Soviética. Una nueva generación de satélites de reconocimiento pronto podría cubrir objetivos en cualquier parte del mundo. Los satélites' La resolución sería comparable a la de los aviones pero sin el menor riesgo político. El tiempo se estaba acabando para el Tagboard.
Varios vuelos de prueba más, incluidos dos sobre China, se realizaron desde Beale AFB, California, en 1969 y 1970, con diversos grados de éxito. El 15 de julio de 1971, Kelly Johnson recibió un telegrama cancelando el programa D-21B. Los drones restantes fueron transferidos por un C-5A y colocados en almacenamiento muerto. Se ordenó la destrucción de las herramientas utilizadas para construir los D-21B. Al igual que el A-12 Oxcart, los drones Tagboard D-21B siguieron siendo un avión negro, incluso en el retiro. No se sospechó de su existencia hasta agosto de 1976, cuando el primer grupo fue almacenado en el Centro de Disposición y Almacenamiento Militar de la Base Aérea Davis-Monthan. Un segundo grupo llegó en 1977. Fueron etiquetados como "GTD-21Bs" (GT significa entrenamiento en tierra).
Davis-Monthan es una base abierta, con recorridos públicos del área de almacenamiento en ese momento, por lo que los drones de aspecto extraño pronto fueron vistos y las fotos comenzaron a aparecer en las revistas. Las especulaciones sobre los D-21B circularon dentro de los círculos de la aviación durante años, y no fue hasta 1982 que se dieron a conocer los detalles del programa Tagboard. Sin embargo, no fue hasta 1993 que se hizo público el programa B-52/D-21B. Ese mismo año, los D-21B sobrevivientes fueron entregados a los museos.
Evaluación de tecnología extranjera
Durante la Guerra Fría, una de las misiones llevadas a cabo por Estados Unidos fue la prueba y evaluación de aviones de combate soviéticos capturados. A partir de fines de la década de 1960 y durante varias décadas, el Área 51 fue sede de una variedad de aviones de fabricación soviética.
La deserción deMunir Redfa'con un Mikoyan-Gurevich MiG-21 de Irak por Israel El Mossad en la Operación Diamante condujo a los programas TENER DOUGHNUT, TENER TALADRO y TENER FERRY. Los primeros MiG que volaron en los Estados Unidos se utilizaron para evaluar el rendimiento, las capacidades técnicas y operativas de la aeronave, enfrentándolos a los cazas estadounidenses.
Esta no era una misión nueva, ya que las pruebas de tecnología extranjera por parte de la USAF comenzaron durante la Segunda Guerra Mundial. Después de la guerra, las pruebas de la tecnología extranjera adquirida fueron realizadas por el Centro de Inteligencia Técnica Aérea (ATIC, que se volvió muy influyente durante la Guerra de Corea), bajo el mando directo del Departamento de Control de Material Aéreo. En 1961, ATIC se convirtió en la División de Tecnología Extranjera (FTD) y fue reasignada al Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea. El personal de ATIC fue enviado a cualquier lugar donde se pudieran encontrar aviones extranjeros.
El enfoque del Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea limitó el uso del caza como una herramienta para entrenar a los pilotos de caza tácticos de primera línea. El Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea reclutó a sus pilotos del Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California, que generalmente eran graduados de varias escuelas de pilotos de prueba. El Comando Aéreo Táctico seleccionó a sus pilotos principalmente de las filas de los graduados de la Escuela de Armas.
En agosto de 1966, el capitán Munir Redfa, piloto de combate de la Fuerza Aérea Iraquí, desertó y voló su MiG-21 a Israel después de recibir la orden de atacar las aldeas kurdas iraquíes con napalm. Su avión fue transferido a Groom Lake a fines de 1967 para su estudio. Israel prestó el MiG-21 a la Fuerza Aérea de los EE. UU. desde enero de 1968 hasta abril de 1968. En 1968, la Fuerza Aérea y la Marina de los EE. UU. formaron conjuntamente un proyecto conocido como HAVE DONUT en el que el Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea, el Comando Aéreo Táctico y la Marina de los EE. UU. El Escuadrón Cuatro de Evaluación y Pruebas Aéreas (VX-4) voló este avión adquirido de fabricación soviética en un entrenamiento de combate aéreo simulado. Como la posesión estadounidense del MiG-21 soviético era, en sí misma, secreta, se probó en Groom Lake. Se reunió un equipo conjunto de la Fuerza Aérea y la Armada para una serie de pruebas de combate aéreo.
Las comparaciones entre el F-4 y el MiG-21 indicaron que, en la superficie, estaban igualados. Las pruebas HAVE DONUT mostraron que la habilidad del hombre en la cabina fue lo que marcó la diferencia. Cuando los pilotos de la Armada o la Fuerza Aérea volaron el MiG-21, los resultados fueron un empate; el F-4 ganaría algunas peleas, el MiG-21 ganaría otras. No hubo ventajas claras. El problema no estaba en los aviones, sino en los pilotos que los pilotaban. Los pilotos no volarían ninguno de los aviones hasta sus límites. Uno de los pilotos de la Marina fue Marland W. "Doc" Townsend, entonces comandante de VF-121, el escuadrón de entrenamiento F-4 en NAS Miramar. Era ingeniero y veterano de la Guerra de Corea y había volado casi todos los aviones de la marina. Cuando volaba contra el MiG-21, siempre lo superaba. Los pilotos de la Fuerza Aérea no irían en vertical en el MiG-21. El oficial del proyecto HAVE DONUT fue Tom Cassidy, un piloto del VX-4, el Escuadrón de Desarrollo Aéreo de la Armada en Point Mugu. Había estado observando cómo Townsend 'depilaba' los pilotos de Air Force MiG-21. Cassidy se subió al MiG-21 y se enfrentó al F-4 de Townsend. Esta vez el resultado fue muy diferente. Cassidy estaba dispuesto a luchar en la vertical, haciendo volar el avión hasta el punto en el que estaba golpeando, justo por encima de la pérdida. Cassidy pudo subirse a la cola del F-4. Después del vuelo, se dieron cuenta de que el MiG-21 giraba mejor que el F-4 a velocidades más bajas. La clave era que el F-4 mantuviera su velocidad. Un F-4 había derrotado al MiG-21; se había encontrado la debilidad del avión soviético. Otros vuelos de prueba confirmaron lo aprendido. También quedó claro que el MiG-21 era un enemigo formidable. Los pilotos de los Estados Unidos tendrían que volar mucho mejor de lo que habían sido para vencerlo. Esto requeriría una escuela especial para enseñar técnicas avanzadas de combate aéreo.
El 12 de agosto de 1968, dos tenientes de la fuerza aérea siria, Walid Adham y Radfan Rifai, despegaron en un par de MiG-17F en una misión de entrenamiento. Se perdieron y, creyendo que estaban sobre el Líbano, aterrizaron en el campo de aterrizaje de Betzet en el norte de Israel. (Una versión dice que fueron descarriados por un israelí de habla árabe). Antes de finales de 1968, estos MiG-17 se transfirieron de las existencias israelíes y se agregaron a la flota de prueba del Área 51. Las aeronaves recibieron designaciones de la USAF y números de serie falsos para que pudieran identificarse en los registros de vuelo estándar del DOD. Al igual que en el programa anterior, un pequeño grupo de pilotos de la Fuerza Aérea y la Armada realizaron simulacros de combates aéreos con los MiG-17. Instructores seleccionados de la escuela Top Gun de la Marina en NAS Miramar, California, fueron elegidos para volar contra los MiG con fines de familiarización. Muy pronto, las deficiencias del MiG-17 se hicieron evidentes. Tenía un sistema de control extremadamente simple, incluso rudimentario, que carecía de los controles potenciados de los aviones estadounidenses. Los motores gemelos del F-4 eran tan potentes que podían acelerar fuera del alcance de los cañones del MiG-17 en treinta segundos. Era importante que el F-4 se mantuviera alejado del MiG-17. Mientras el F-4 estuviera a una milla y media del MiG-17, estaba fuera del alcance de los cañones de los cazas soviéticos, pero el MiG estaba al alcance de los misiles del F-4..
Los datos de las pruebas HAVE DONUT y HAVE DRILL se proporcionaron a la recién formada escuela Top Gun en NAS Miramar. Para 1970, se amplió el programa HAVE DRILL; algunas tripulaciones seleccionadas de F-4 de la flota tuvieron la oportunidad de luchar contra los MiG. El resultado más importante del Proyecto HAVE DRILL es que ningún piloto de la Marina que voló en el proyecto derrotó al MiG-17 Fresco en el primer enfrentamiento. Las peleas de perros HAVE DRILL eran solo por invitación. Los otros pilotos con base en la Base de la Fuerza Aérea de Nellis no debían saber acerca de los MiG operados por los EE. UU. Para evitar avistamientos, se cerró el espacio aéreo sobre el rango de Groom Lake. En los mapas aeronáuticos, el área de ejercicio estaba marcada con tinta roja. La zona prohibida se conoció como "Plaza Roja".
Durante el resto de la guerra de Vietnam, la proporción de muertes de la Armada subió a 8,33 a 1. En contraste, la tasa de la Fuerza Aérea mejoró solo levemente a 2,83 a 1. La razón de esta diferencia fue Top Gun. La Armada había revitalizado su entrenamiento de combate aéreo, mientras que la Fuerza Aérea se había estancado. La mayoría de las muertes de MiG de la Armada fueron de graduados de Top Gun.
En mayo de 1973, se formó el Proyecto HAVE IDEA, que tomó el relevo de los proyectos anteriores HAVE DUGHNUT, HAVE FERRY y HAVE DRILL, y el proyecto se transfirió al Aeropuerto Tonopah Test Range. En Tonopah, las pruebas de aeronaves de tecnología extranjera continuaron y se ampliaron durante las décadas de 1970 y 1980.
El Área 51 también organizó otro programa de evaluación de material extranjero llamado HAVE GLIB. Esto implicó probar los sistemas de radar de seguimiento y control de misiles soviéticos. Un complejo de sistemas de amenazas reales y réplicas de tipo soviético comenzó a crecer alrededor de 'Slater Lake', una milla al noroeste de la base principal, junto con un 'Barlock' soviético adquirido. radar de búsqueda colocado en la Estación de la Fuerza Aérea de Tonopah. Fueron dispuestos para simular un complejo de defensa aérea de estilo soviético.
La Fuerza Aérea comenzó a financiar mejoras en el Área 51 en 1977 bajo el proyecto SCORE EVENT. En 1979, la CIA transfirió la jurisdicción del sitio del Área 51 al Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea en Edwards AFB, California. Sam Mitchell, el último comandante de la CIA en el Área 51, cedió el mando al teniente coronel de la USAF, Larry D. McClain.
En 2017, un avión de la USAF se estrelló en el lugar y murió el piloto, el coronel Eric "Doc" Schultz. La USAF se negó a publicar más información sobre el accidente. En 2022, surgieron informes no confirmados de que el accidente involucró a un SU-27 que formaba parte del programa clasificado de Explotación de Materiales Extraños. Los informes afirmaron que la aeronave sufrió un problema técnico que provocó que ambos miembros de la tripulación salieran disparados de la aeronave, lo que provocó la muerte de Schultz.
Tener programa azul/F-117
El prototipo de caza furtivo Lockheed Have Blue (un modelo de prueba de concepto más pequeño del F-117 Nighthawk) voló por primera vez en Groom en diciembre de 1977.
En 1978, la Fuerza Aérea otorgó un contrato de desarrollo a gran escala para el F-117 a los Proyectos de Desarrollo Avanzado de Lockheed Corporation. El 17 de enero de 1981, el equipo de prueba de Lockheed en el Área 51 aceptó la entrega del primer prototipo de desarrollo a gran escala (FSD) 79–780, denominado YF-117A. A las 6:05 a. m. del 18 de junio de 1981, el piloto de pruebas de Lockheed Skunk Works, Hal Farley, levantó el morro del YF-117A 79–780 de la pista del Área 51.
Mientras tanto, el Comando Aéreo Táctico (TAC) decidió establecer una organización a nivel de grupo para guiar al F-117A a una capacidad operativa inicial. Esa organización se convirtió en el Grupo Táctico 4450 (inicialmente designado como 'Unidad A'), que se activó oficialmente el 15 de octubre de 1979 en Nellis AFB, Nevada, aunque el grupo estaba ubicado físicamente en el Área 51. El TG 4450 también operaba el A-7D Corsair II como entrenador sustituto del F-117A, y estas operaciones continuaron hasta el 15 de octubre de 1982 bajo la apariencia de una misión de prueba de aviónica.
Los escuadrones voladores del TG 4450 eran el Escuadrón Táctico 4450 (inicialmente designado como 'Unidad I') activado el 11 de junio de 1981, y el Escuadrón Táctico 4451 (designado inicialmente como 'Unidad P') el 15 de enero de 1983. El 4450th TS, estacionado en el Área 51, fue el primer escuadrón F-117A, mientras que el 4451st TS estaba estacionado en Nellis AFB y estaba equipado con A-7D Corsair II pintados con un motivo oscuro, cola codificada &# 34;LV". Los pilotos de prueba de Lockheed pusieron el YF-117 a prueba. Los A-7D se usaron para el entrenamiento de pilotos antes de que Lockheed entregara cualquier F-117A al Área 51, luego los A-7D se usaron para pruebas de persecución del F-117A y otras pruebas de armas en Nellis Range. El 15 de octubre de 1982, el Mayor Alton C. Whitley Jr. se convirtió en el primer piloto del 4450th TG de la USAF en volar el F-117A.
Aunque era ideal para las pruebas, el Área 51 no era un lugar adecuado para un grupo operativo, por lo que se tuvo que establecer una nueva base encubierta para las operaciones del F-117. El Aeropuerto Tonopah Test Range fue seleccionado para las operaciones de la primera unidad USAF F-117, el 4450th Tactical Group (TG). A partir de octubre de 1979, se reconstruyó y amplió la base del aeropuerto de Tonopah. La pista de 6.000 pies se alargó a 10.000 pies. Se agregaron calles de rodaje, una plataforma de concreto, un gran hangar de mantenimiento y un tanque de almacenamiento de propano.
A principios de 1982, cuatro YF-117A más estaban operando en la base. Después de encontrar un gran escorpión en sus oficinas, el equipo de pruebas (designado como "Unidad R") lo adoptó como su mascota y se autodenominó "Baja Scorpions". Las pruebas de una serie de prototipos ultrasecretos continuaron en el Área 51 hasta mediados de 1981, cuando las pruebas pasaron a la producción inicial de los cazas furtivos F-117. Los F-117 fueron trasladados hacia y desde el Área 51 por C-5 durante la oscuridad para mantener la seguridad. La aeronave se vació de combustible, se desarmó, se acunó y luego se cargó a bordo del C-5 por la noche, se voló a Lockheed y se descargó por la noche antes de volver a ensamblar y probar el vuelo. Groom realizó perfiles de radar, pruebas de armas F-117 y entrenamiento del primer grupo de pilotos F-117 de la USAF de primera línea.
Mientras que los "Baja Scorpions" estaban trabajando en el F-117, también había otro grupo trabajando en secreto, conocido como "los Whalers" trabajando en Tacit Blue. Un avión de demostración de tecnología fly-by-wire con superficies curvas y material compuesto, para evadir el radar, era un prototipo y nunca entró en producción. Sin embargo, este avión de aspecto extraño fue responsable de muchos de los avances tecnológicos furtivos que se utilizaron en varios otros diseños de aviones y tuvo una influencia directa en el B-2; con el primer vuelo de Tacit Blue realizado el 5 de febrero de 1982, por el piloto de pruebas de Northrop Grumman, Richard G. Thomas.
Los fuselajes FSD de producción de Lockheed se enviaron al Área 51 para las pruebas de aceptación. Como los Baja Scorpions probaron la aeronave con vuelos de verificación funcionales y L.O. verificación, los aviones operativos fueron luego transferidos al 4450th TG.
El 17 de mayo de 1982, se inició el traslado del TG 4450 de Groom Lake a Tonopah, y los componentes finales del traslado se completaron a principios de 1983. Los fuselajes FSD de producción de Lockheed se enviaron al Área 51 para las pruebas de aceptación. Como los Baja Scorpions probaron la aeronave con vuelos de verificación funcionales y L.O. verificación, los aviones operativos fueron luego transferidos al 4450th TG en Tonopah.
La Unidad R se desactivó el 30 de mayo de 1989. Tras la desactivación, la unidad se reformó como Destacamento 1, 57th Fighter Weapons Wing (FWW). En 1990, Lockheed entregó el último F-117A (843). Después de completar los vuelos de aceptación en el Área 51 de este último avión F-117A nuevo, el escuadrón de pruebas de vuelo continuó con las tareas de prueba de vuelo de los aviones reacondicionados después de las modificaciones realizadas por Lockheed. En febrero/marzo de 1992, la unidad de prueba se trasladó del Área 51 a la Planta 42 de Palmdale de la USAF y se integró con el Escuadrón de Prueba 6510 del Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea. Algunas pruebas, especialmente la verificación RCS y otras actividades clasificadas, todavía se realizaron en el Área 51 durante la vida útil operativa del F-117. El 410th Flight Test Squadron, recientemente desactivado (2008), tiene sus raíces, si no su linaje formal, en la unidad 4450th TG R.
Operaciones posteriores
Desde que el F-117 entró en funcionamiento en 1983, las operaciones en Groom Lake han continuado. Se ampliaron la base y su sistema de pistas asociado, incluida la ampliación de las viviendas y las instalaciones de apoyo. En 1995, el gobierno federal amplió el área de exclusión alrededor de la base para incluir montañas cercanas que hasta ahora habían brindado el único mirador decente de la base, prohibiendo el acceso a 3972 acres (16,07 km2) de tierra anteriormente administrada por la Oficina de Administración de Tierras. El 22 de octubre de 2015, un juez federal firmó una orden otorgando un terreno que pertenecía a una familia de Nevada desde la década de 1870 a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para expandir el Área 51. Según el juez, el terreno que daba a la base se tomó para abordar la seguridad y preocupaciones de seguridad relacionadas con su entrenamiento y pruebas.
Estado legal
Estados Unidos Posturas del gobierno sobre el Área 51
El gobierno de los Estados Unidos ha proporcionado información mínima sobre el Área 51. El área que rodea el lago está permanentemente fuera del alcance del tráfico aéreo civil y militar normal. Las autorizaciones de seguridad se verifican regularmente; No se permiten cámaras ni armas. Incluso los pilotos militares que entrenan en la NAFR corren el riesgo de recibir una acción disciplinaria si se desvían del 'box' de exclusión. que rodea el espacio aéreo de Groom. La vigilancia se complementa con sensores de movimiento enterrados. El Área 51 es un destino común para Janet, una pequeña flota de aviones de pasajeros operada en nombre de la Fuerza Aérea para transportar personal militar, principalmente desde el Aeropuerto Internacional Harry Reid.
El mapa topográfico del USGS para el área solo muestra la mina Groom, en desuso durante mucho tiempo. Una carta de aviación civil publicada por el Departamento de Transporte de Nevada muestra una gran área restringida, definida como parte del espacio aéreo restringido de Nellis. El Atlas Nacional muestra que el área se encuentra dentro de la Base de la Fuerza Aérea Nellis. Hay imágenes más nuevas y de mayor resolución disponibles de otros proveedores de imágenes satelitales, incluidos los proveedores rusos e IKONOS. Estos muestran las marcas de la pista, las instalaciones de la base, las aeronaves y los vehículos.
El 25 de junio de 2013, la CIA publicó un historial oficial de los proyectos U-2 y OXCART que reconocía la existencia del Área 51 en respuesta a una solicitud de la Ley de Libertad de Información presentada en 2005 por Jeffrey T. Richelson de la Universidad George Washington& #39;s Archivo de Seguridad Nacional. Contiene numerosas referencias al Área 51 y Groom Lake, junto con un mapa del área.
Demanda ambiental
En 1994, cinco contratistas civiles anónimos y las viudas de los contratistas Walter Kasza y Robert Frost demandaron a la Fuerza Aérea ya la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos. Alegaron que habían estado presentes cuando se quemaron grandes cantidades de productos químicos desconocidos en pozos abiertos y trincheras en Groom. Los bioquímicos de la Universidad de Rutgers analizaron las biopsias de los denunciantes y encontraron altos niveles de dioxina, dibenzofurano y tricloroetileno en su grasa corporal. Los denunciantes alegaron que habían sufrido lesiones en la piel, el hígado y las vías respiratorias debido a su trabajo en Groom y que esto había contribuido a la muerte de Frost y Kasza. La demanda buscaba una compensación por las lesiones, alegando que la Fuerza Aérea había manejado ilegalmente materiales tóxicos y que la EPA no había cumplido con su deber de hacer cumplir la Ley de Conservación y Recuperación de Recursos que rige el manejo de materiales peligrosos. También buscaron información detallada sobre los productos químicos, con la esperanza de que esto facilitara el tratamiento médico de los sobrevivientes. El congresista Lee H. Hamilton, expresidente del Comité de Inteligencia de la Cámara de Representantes, le dijo a la reportera de 60 Minutes Lesley Stahl: “La Fuerza Aérea está clasificando toda la información sobre el Área 51 para protegerse de una demanda.."
El gobierno invocó el privilegio de secretos de estado y solicitó al juez federal de distrito Philip Pro que no permitiera la divulgación de documentos clasificados o el interrogatorio de testigos secretos, alegando que esto expondría información clasificada y amenazaría la seguridad nacional. El juez Pro rechazó el argumento del gobierno, por lo que el presidente Bill Clinton emitió una determinación presidencial eximiendo lo que llamó 'la ubicación operativa de la Fuerza Aérea cerca de Groom Lake, Nevada'. de las leyes de divulgación ambiental. En consecuencia, Pro desestimó la demanda por falta de pruebas. Turley apeló ante la Corte de Apelaciones del Noveno Circuito de EE. UU. con el argumento de que el gobierno estaba abusando de su poder para clasificar el material. La secretaria de la Fuerza Aérea, Sheila E. Widnall, presentó un escrito que afirmaba que las revelaciones de los materiales presentes en el aire y el agua cerca de Groom "pueden revelar las capacidades operativas militares o la naturaleza y el alcance de las operaciones clasificadas". El Noveno Circuito rechazó la apelación de Turley y la Corte Suprema de los Estados Unidos se negó a escucharla, poniendo fin a la demanda de los demandantes. caso.
El presidente emite anualmente una determinación que continúa con la excepción de Groom, que es el único reconocimiento formal que el gobierno ha otorgado alguna vez de que Groom Lake es más que simplemente otra parte del complejo de Nellis. Un memorando no clasificado sobre el manejo seguro del material del F-117 Nighthawk se publicó en un sitio web de la Fuerza Aérea en 2005. En él se discutían los mismos materiales sobre los que los denunciantes habían solicitado información, que el gobierno había afirmado que eran clasificados. El memorando fue eliminado poco después de que los periodistas se enteraran.
Identificación de aviación civil
En diciembre de 2007, los pilotos de líneas aéreas notaron que la base había aparecido en los sistemas de navegación de sus aeronaves' última revisión de la base de datos de Jeppesen con el código de identificación del aeropuerto de la OACI de KXTA y aparece como "Homey Airport". La publicación probablemente inadvertida de los datos del aeropuerto llevó a la Asociación de Pilotos y Propietarios de Aeronaves (AOPA) a recomendar que los estudiantes pilotos deberían ser advertidos explícitamente sobre KXTA, para no considerarlo como un punto de ruta o destino para ningún vuelo, aunque ahora aparece en público. bases de datos de navegación.
Seguridad
El perímetro de la base está delimitado por postes naranjas y patrullado por guardias en camionetas blancas y uniformes de camuflaje. A los guardias se les conoce popularmente como "cammo dudes" por entusiastas. Los guardias no responderán preguntas sobre sus empleadores; sin embargo, según el Daily News de Nueva York, hay indicios de que están empleados a través de un contratista como AECOM. La señalización alrededor del perímetro de la base informa que la fuerza letal está autorizada contra los intrusos.
La tecnología también se usa mucho para mantener el borde de la base; esto incluye cámaras de vigilancia y detectores de movimiento. Algunos de estos detectores de movimiento se colocan a cierta distancia de la base en terrenos públicos para avisar a los guardias de las personas que se aproximan.
Fotografía Skylab de 1974
Dwayne A. Day publicó "Astronauts and Area 51: the Skylab Incident" en The Space Review en enero de 2006. Se basó en un memorando escrito en 1974 al director de la CIA, William Colby, por un funcionario desconocido de la CIA. El memorando informó que los astronautas a bordo del Skylab habían fotografiado sin darse cuenta un lugar determinado.
Había instrucciones específicas para no hacer esto. [redacted] era el único lugar que tenía tal instrucción.
El nombre de la ubicación no estaba claro, pero el contexto hizo que Day creyera que el sujeto era Groom Lake. Day argumenta que "la CIA no consideró ningún otro lugar en la Tierra tan sensible como Groom Lake". El memorando detalla el debate entre las agencias federales sobre si las imágenes deben clasificarse, con las agencias del Departamento de Defensa argumentando que debería hacerlo y la NASA y el Departamento de Estado argumentando que no debería clasificarse. El memorando en sí cuestiona la legalidad de clasificar retroactivamente imágenes no clasificadas.
El memorando incluye comentarios escritos a mano, aparentemente por el Director de Inteligencia Central Colby:
[Secretario de Estado Rusk] lo planteó, dijo el Departamento de Estado. Pero se inclinó la decisión de dejarme (DCI)—Confesé alguna pregunta sobre la necesidad de proteger desde:
- La URSS lo tiene desde sus propios sats
- ¿Qué revela realmente?
- Si se expone, ¿no decimos que el trabajo clasificado de USAF está hecho allí?
Los documentos desclasificados no revelan el resultado de las discusiones sobre las imágenes de Skylab. El debate resultó discutible, ya que la fotografía apareció en el Archivo de Imágenes Satelitales del Gobierno Federal junto con las fotografías restantes del Skylab.
Incidente de tiroteo en 2019
El 28 de enero de 2019, un hombre no identificado atravesó un control de seguridad cerca de Mercury, Nevada, en un aparente intento de ingresar a la base. Después de una persecución vehicular de 13 kilómetros (8 millas) por parte de la seguridad de la base, el hombre salió de su vehículo con un 'objeto cilíndrico'. y fue asesinado a tiros por agentes de seguridad del NNSS y agentes del alguacil después de negarse a obedecer las solicitudes de alto. No se reportaron otras lesiones.
OVNI y otras teorías de conspiración
El Área 51 se ha convertido en el foco de las modernas teorías de la conspiración debido a su naturaleza secreta y su conexión con la investigación de aeronaves clasificadas. Las teorías incluyen:
- El almacenamiento, examen e ingeniería inversa de naves espaciales alienígenas estrelladas, incluido el material supuestamente recuperado en Roswell, el estudio de sus ocupantes, y la fabricación de aeronaves basadas en la tecnología alienígena
- Reuniones o compromisos conjuntos con extraterrestres
- El desarrollo de armas energéticas exóticas para la Iniciativa de Defensa Estratégica (SDI) u otros programas de armas
- El desarrollo del control meteorológico
- The development of time travel and teleportation technology
- Desarrollo de sistemas exóticos de propulsión relacionados con el Programa Aurora
- Actividades relacionadas con un gobierno de un mundo o la organización Majestic 12
Muchas de las hipótesis se refieren a instalaciones subterráneas en Groom o en Papoose Lake (también conocido como "ubicación S-4"), 8,5 millas (13,7 km) al sur, e incluyen reclamos de un sistema ferroviario subterráneo transcontinental, una pista de aterrizaje que desaparece apodada 'Pista de aterrizaje de Cheshire', en honor al gato de Cheshire de Lewis Carroll, que aparece brevemente cuando se rocía agua sobre su asfalto camuflado, e ingeniería basada en tecnología alienígena.
A mediados de la década de 1950, los aviones civiles volaban a menos de 20 000 pies, mientras que los aviones militares volaban a 40 000 pies. El U-2 comenzó a volar por encima de los 60.000 pies y hubo un número creciente de informes de avistamientos de ovnis. Los avistamientos ocurrieron con mayor frecuencia durante las primeras horas de la tarde, cuando los pilotos de líneas aéreas que volaban hacia el oeste vieron que las alas plateadas del U-2 reflejaban el sol poniente, lo que le daba a la aeronave un aspecto 'ardiente'. apariencia. Muchos informes de avistamientos llegaron al Proyecto Libro Azul de la Fuerza Aérea, que investigó avistamientos de ovnis, a través de controladores de tráfico aéreo y cartas al gobierno. El proyecto verificó los registros de vuelo del U-2 y posteriormente del OXCART para eliminar la mayoría de los informes de ovnis que recibió a fines de los años 50 y 60, aunque no pudo revelar a los escritores de cartas la verdad detrás de lo que vieron. Del mismo modo, los veteranos de proyectos experimentales como OXCART en el Área 51 están de acuerdo en que su trabajo inadvertidamente provocó muchos de los avistamientos de ovnis y otros rumores:
La forma de OXCART fue sin precedentes, con su amplio fuselaje tipo disco diseñado para llevar grandes cantidades de combustible. Los pilotos comerciales que cruzan sobre Nevada al atardecer miran hacia arriba y verán el fondo de OXCART a 2.000 mph. El cuerpo de titanio del avión, moviéndose tan rápido como una bala, reflejaría los rayos del sol de una manera que podría hacer pensar a cualquiera, OVNI.
Creen que los rumores ayudaron a mantener en secreto las operaciones reales del Área 51. Los veteranos niegan la existencia de un vasto sistema ferroviario subterráneo, aunque muchas de las operaciones del Área 51 ocurrieron bajo tierra.
Bob Lazar afirmó en 1989 que había trabajado en el 'Sector Cuatro (S-4)' del Área 51, que se dice que está ubicado bajo tierra dentro de la cordillera Papoose, cerca del lago Papoose. Afirmó que fue contratado para trabajar con naves extraterrestres que el gobierno tenía en su poder. De manera similar, el documental de 1996 Dreamland dirigido por Bruce Burgess incluyó una entrevista con un ingeniero mecánico de 71 años que afirmó ser un ex empleado del Área 51 durante la década de 1950. Sus afirmaciones incluían que había trabajado en un "simulador de disco volador" que se había basado en un disco procedente de una nave extraterrestre estrellada y se utilizó para entrenar a los pilotos. También afirmó haber trabajado con un ser extraterrestre llamado "J-Rod" y descrito como un "traductor telepático". En 2004, Dan Burisch (seudónimo de Dan Crain) afirmó haber trabajado en la clonación de virus extraterrestres en el Área 51, también junto con el extraterrestre llamado 'J-Rod'. Las credenciales académicas de Burisch son objeto de mucho debate, ya que aparentemente trabajaba como oficial de libertad condicional en Las Vegas en 1989 mientras también obtenía un doctorado en la Universidad Estatal de Nueva York (SUNY).
En julio de 2019, más de 2 000 000 de personas respondieron a una propuesta de broma para asaltar el Área 51 que apareció en una publicación anónima de Facebook. El evento, programado para el 20 de septiembre de 2019, fue anunciado como "Asaltar el Área 51, no pueden detenernos a todos", un intento de "ver a los extraterrestres". La vocera de la Fuerza Aérea, Laura McAndrews, dijo que el gobierno "desanimaría a cualquiera de intentar ingresar al área donde entrenamos a las fuerzas armadas estadounidenses". Posteriormente, se organizaron dos festivales de música en las zonas rurales de Nevada, AlienStock y Storm Area 51 Basecamp, para capitalizar la popularidad del evento original de Facebook. Entre 1500 y 3000 personas asistieron a los festivales, mientras que más de 150 personas recorrieron varias millas de caminos en mal estado para acercarse a las puertas del Área 51. Según los informes, siete personas fueron arrestadas en el evento.
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