Antonov An-124 Ruslán

El Antonov An-124 Ruslan (ruso: Антонов Ан-124 Руслан; ucraniano: Ан-124 Руслан, lit. 'Ruslan'; nombre de informe de la OTAN: Condor) es un gran avión de transporte aéreo estratégico de cuatro motores que fue Diseñado en la década de 1980 por la oficina de diseño Antonov en la República Socialista Soviética de Ucrania, entonces parte de la Unión Soviética (URSS). El An-124 es el segundo avión de carga de producción con mayor peso bruto del mundo y el avión de carga operativo más pesado, detrás del destruido Antonov An-225 Mriya (un diseño muy ampliado basado en el An-124) y el Boeing. 747-8. El An-124 sigue siendo el avión de transporte militar más grande en servicio.

En 1971, se inició el trabajo de diseño del proyecto, que inicialmente se denominó Izdeliye 400 (Producto nº 400), en la Oficina de Diseño Antonov en respuesta a una escasez de capacidad de transporte aéreo pesado dentro del brazo del Comando de Aviación de Transporte Militar (Komandovaniye voyenno-transportnoy aviatsii o VTA) de las Fuerzas Aéreas Soviéticas. Se instalaron dos líneas de ensamblaje final separadas para el avión, una en Aviastar-SP (ex. Ulyanovsk Aviation Industrial Complex) en Ulyanovsk, Rusia y la otra en la planta de aviación AVIANT de Kiev, en Ucrania. El montaje del primer avión comenzó en 1979; El An-124 (al que a veces se hacía referencia como An-40 en Occidente) realizó su vuelo inaugural el 24 de diciembre de 1982. El tipo hizo su primera aparición en el mundo occidental en el Salón Aeronáutico de París de 1985. Espectáculo. Después de la disolución de la Unión Soviética, se prosiguieron rápidamente las operaciones comerciales para el An-124, lo que llevó a que Antonov obtuviera la certificación civil el 30 de diciembre de 1992. Varios operadores comerciales optaron por comprar el tipo, adquiriendo a menudo antiguos aviones de transporte militares reacondicionados o almacenados. fuselajes en lugar de aviones de nueva construcción.

En julio de 2013, se informó que 26 An-124 estaban en servicio comercial y otros diez aviones de transporte estaban en pedido. Durante 2008, se anunció que Rusia y Ucrania reanudarían conjuntamente la producción del tipo. En un momento dado, parecía que Rusia encargaría 20 aviones de transporte de nueva construcción. Sin embargo, en agosto de 2014, se informó que la reanudación prevista de la fabricación había sido archivada debido a las tensiones políticas en curso entre Rusia y Ucrania. La única instalación de producción que queda es la rusa Aviastar-SP en Ulyanovsk. Los distintos operadores del An-124 están en conversaciones con respecto a la certificación de aeronavegabilidad continua de los aviones An-124 individuales. El diseñador original del An-124 es responsable de gestionar el proceso de certificación de sus propios productos, pero los conflictos entre Rusia y Ucrania hacen que este proceso sea difícil de gestionar. En 2019, había 26 An-124 en servicio comercial.

Desarrollo

Fondo

Durante la década de 1970, el brazo del Comando de Aviación de Transporte Militar (Komandovaniye voyenno-transportnoy aviatsii o VTA) de las Fuerzas Aéreas Soviéticas tenía un déficit en la capacidad estratégica de transporte aéreo pesado. Su avión más grande constaba de unos 50 turbohélices Antonov An-22, que se utilizaban en gran medida para funciones tácticas. Un análisis desclasificado de la CIA de 1975 concluyó que la URSS "... no igualaba a los Estados Unidos en capacidad para proporcionar apoyo de carga pesada de largo alcance". Los funcionarios soviéticos no sólo buscaban aviones de transporte adicionales, sino que también era deseable un aumento sustancial en la capacidad de carga útil para poder completar la misma tarea con menos viajes.

En 1971, el trabajo de diseño del proyecto comenzó en la Oficina de Diseño Antonov; El diseñador principal del An-124 (y del derivado ampliado del An-225) fue Viktor Tolmachev. Durante el desarrollo, se conocía como Izdeliye 400 (Producto n.° 400) internamente y An-40 en Occidente. El diseño producido se parecía mucho al Lockheed C-5 Galaxy, un avión de transporte estratégico estadounidense, pero también incorporó numerosas mejoras, el mayor uso de compuestos de fibra de carbono en su construcción (que representan alrededor del 5% del peso total del avión) y Entre estos beneficios se encuentra el uso más amplio del titanio. Las aleaciones de aluminio constituyen el material principal utilizado en su construcción; también se hizo un uso limitado de acero y aleaciones de titanio. A diferencia del C-5, carece de un compartimento de carga totalmente presurizado o de la capacidad de recibir combustible en vuelo.

En 1973 se inició la construcción de las instalaciones necesarias para producir el nuevo avión de transporte. Se establecieron dos líneas de ensamblaje final separadas para producir el avión de transporte: la empresa Aviastar-SP (ex. Ulyanovsk Aviation Industrial Complex) en Ulyanovsk, Rusia y la planta de aviación de Kiev AVIANT, en Ucrania. Además, el programa utilizó componentes, sistemas y varios otros elementos extraídos de más de 100 fábricas en todo el mundo oriental. En 1979 se inició la actividad de fabricación del primer fuselaje.

El 24 de diciembre de 1982, el tipo realizó su vuelo inaugural. Tres años más tarde, el An-124 hizo su primera aparición en el mundo occidental cuando se exhibió un ejemplar en el Salón Aeronáutico de París de 1985. Tras la caída de la Unión Soviética, las operaciones comerciales del An-124 se convirtieron en un área de actividad cada vez más importante; con este fin, Antonov solicitó la certificación civil para el tipo; esto fue emitido el 30 de diciembre de 1992.

Acontecimientos postsoviéticos

Las ventas del An-124 a varios operadores comerciales continuaron durante la década de 1990 y mediados de la de 2000; muchos de ellos eran antiguos aviones militares que Antonov reacondicionó antes de su entrega, o fuselajes sin terminar que se habían conservado, en lugar de producir aviones de nueva construcción. A principios de la década de 2000, el operador de carga Volga-Dnepr optó por mejorar su flota de cargueros An-124; estos trabajos incluyeron modificaciones del motor para cumplir con las regulaciones de ruido del capítulo cuatro, varias mejoras estructurales que aumentaron la vida útil y numerosos cambios de aviónica y sistemas para facilitar operaciones de cuatro personas, reduciendo la tripulación necesaria de seis o siete.

Durante abril de 2008, se anunció que Rusia y Ucrania habían acordado reanudar la producción del An-124 en el tercer trimestre de 2008. Un mes después, se anunció una nueva variante, el An-124-150; presentó varias mejoras, incluida una capacidad máxima de elevación de 150 toneladas. Sin embargo, en mayo de 2009, el socio de Antonov, la Russian United Aircraft Corporation, anunció que no planeaba producir ningún An-124 en el período 2009-2012. A finales de 2009, el presidente ruso, Dmitry Medvedev, ordenó que se reanudara la producción del avión; En ese momento, se esperaba que Rusia adquiriera 20 An-124 de nueva construcción. En agosto de 2014, Jane's informó que el viceministro ruso de Industria y Comercio, Yuri Slusar, anunció que la producción del An-124 se había detenido como consecuencia de las tensiones políticas en curso entre Rusia y Ucrania.

A finales de 2017, la planta Aviastar-SP en Ulyanovsk, Rusia, actualizó varios An-124, y tres de los cuales, según se informó, estaban programados para regresar a volar durante el año siguiente. A medida que las relaciones entre Rusia y Ucrania seguían deteriorándose, Antonov comenzó a buscar nuevos proveedores y al mismo tiempo presionó para occidentalizar el An-124. Durante 2018, el fabricante estadounidense de motores GE Aviation estaba estudiando remotorizarlo con CF6 para CargoLogicAir, una filial de Volga-Dnepr. Se creía que esto probablemente proporcionaría un aumento de alcance; Como el Grupo Volga-Dnepr operaba 12 aviones, el cambio implicaría comprar entre 50 y 60 motores con repuestos. El especialista ruso en motores Aviadvigatel también indicó que un mayor desarrollo de su PD-14, que estaba destinado a ser utilizado en un modelo mejorado del An-124 de fabricación rusa, denominado PD-35, generó un 50% más de potencia que el actual Progress ucraniano. Motores D-18T.

Durante enero de 2019, Antonov reveló sus planes de reiniciar la producción del An-124 sin el apoyo de Rusia.

Diseño de reemplazo ruso

En el Salón Aeronáutico MAKS de 2017, el Instituto Aerohidrodinámico Central (TsAGI) anunció su diseño An-124-102 Slon (Elephant) para reemplazar al An-124-100 similar. El diseño se detalló en enero de 2019 antes de las pruebas en el túnel de viento programadas para agosto-septiembre. Su producción está prevista en la fábrica de Aviastar-SP en Ulyanovsk. Debería transportar 150 t (330 000 lb) a lo largo de 3800 nmi (7000 km) (en comparación con 1675 nmi, 3102 km), o 180 t (400 000 lb) a lo largo de 2650 nmi (4910 km) a 460 nudos (850 km/h). El Ministerio de Defensa ruso quiere un alcance de 7.600 km (4.100 millas náuticas) con cinco tanques ligeros Sprut-SDM-1, sus 100 tripulantes y 300 soldados armados.

El An-124-102 planificado es más grande, con 82,3 m (270 pies) de largo desde 69 m (227 pies), con una envergadura de 87 a 88 m (286 a 290 pies) frente a 73,3 m (240,5 pies) y 24,0 m (78,7 pies) de altura en comparación con 21,0 m (68,9 pies). Una nueva relación de aspecto más alta, un ala compuesta y una estructura de avión de 214 a 222 t (472 000 a 489 000 lb) permitirían un peso bruto de 490 a 500 t (1 080 000 a 1 100 000 lb). Debería estar propulsado por PD-35 rusos desarrollados para el CR929 de fuselaje ancho, que producirán 35 tf (77 000 lbf) frente a 23 tf (51 000 lbf). Están previstos dos fuselajes, uno para el Volga-Dnepr con un ancho de 5,3 m (17,4 pies) de los 4,4 m (14,4 pies) del An-124, y otro para el Ministerio de Defensa ruso de 6,4 m (21 pies) de ancho. para transportar vehículos en dos filas.

El 5 de noviembre de 2019, el TsAGI publicó imágenes de un modelo de 1,63 m (5 pies 4 pulgadas) de largo y 1,75 m (5 pies 9 pulgadas) de ancho, antes de las pruebas en el túnel de viento. El 26 de marzo de 2020, TsAGI publicó nuevas imágenes de un modelo de túnel de viento, anunciando que los investigadores del Instituto habían completado el primer ciclo de pruebas aerodinámicas; Los resultados confirmaron las características establecidas durante los estudios preliminares.

Diseño

An-124-100 arrodillado con rampa frontal hacia abajo (nose undercarriage retracted)

Kneeling detail

No arrodillarse – el equipo de nariz extendido

El Antonov An-124 Ruslan es un avión cuatrimotor de transporte aéreo estratégico de gran tamaño. Externamente, tiene numerosas similitudes con el Lockheed C-5 Galaxy estadounidense, ya que tiene un fuselaje doble para permitir una puerta de carga trasera (en la parte inferior del fuselaje) que puede abrirse en vuelo sin afectar la integridad estructural. El An-124 tiene un fuselaje ligeramente más corto, una envergadura ligeramente mayor y es capaz de transportar una carga útil un 17 por ciento mayor. En lugar de la cola en T del C-5, el An-124 está equipado con un empenaje convencional, similar en diseño al del Boeing 747. Muchas de las superficies de control de vuelo, como los slats, flaps, y spoilers, se parecen mucho o son idénticos a los del C-5. El An-124 cuenta con un sistema de control de vuelo por cable. Se trata de un sistema de control híbrido, ya que también implementa controles mecánicos convencionales para algunos aspectos; estos se han dispuesto de manera que proporcionen redundancia contra el fallo de un único circuito hidráulico.

Un solo An-124 es capaz de transportar hasta 150 toneladas (150 toneladas largas; 170 toneladas cortas) de carga internamente en una configuración militar estándar; También puede transportar 88 pasajeros en el piso superior detrás de la sección central del ala. La zona delantera de esta cubierta superior es donde se alojaban la cabina de vuelo y la zona de la tripulación; El movimiento entre las cubiertas superior e inferior se realiza a través de un par de escaleras internas plegables. El compartimento de carga del An-124 mide 36×6,4×4,4 m (118×21×14 pies), ca. Un 20% más grande que el compartimento de carga principal del C-5 Galaxy, que mide 36,91×5,79×4,09 m (121,1×19,0×13,4 pies). En gran parte debido a la presurización limitada de su compartimento de carga principal (24,6 kPa, 3,57 psi), el avión de transporte rara vez se ha utilizado para desplegar paracaidistas o transportar pasajeros, ya que normalmente requerirían máscaras de oxígeno y ropa para el frío en tales condiciones. En comparación, el piso superior está completamente presurizado. El suelo de la cubierta de carga está compuesto íntegramente de titanio, medida normalmente prohibida por el coste del material. Es adecuado para transportar casi cualquier vehículo pesado, incluidos varios tanques de batalla principales.

El An-124 está propulsado por cuatro motores turbofan Lotarev D-18, cada uno de ellos capaz de generar hasta 238-250 kN de empuje. Para reducir la distancia de aterrizaje requerida, están presentes inversores de empuje. Los pilotos han declarado que el avión de transporte tiene controles relativamente livianos y es fácil de manejar para un avión de su tamaño. Un par de unidades de potencia auxiliar (APU) TA18-200-124 están alojadas dentro de los carenados del tren de aterrizaje principal. Como consecuencia de los efectos del calor y las explosiones producidos por estas APU, algunos aeropuertos requieren el despliegue de protección en el pavimento. El tren de aterrizaje del An-124 está equipado con un sistema de suspensión oleo puntal para sus 24 ruedas. Esta suspensión ha sido calibrada para permitir el aterrizaje en terreno accidentado y es capaz de arrodillarse, lo que permite una carga y descarga más sencilla a través de la puerta de carga delantera. Otras características destinadas a facilitar la carga incluyen una grúa puente a bordo en la cubierta de carga, capaz de levantar hasta 30 toneladas, mientras que se pueden subir a bordo artículos de hasta 120 toneladas. Por lo general, hay dos unidades de radar separadas, una está destinada a fines de navegación y mapeo terrestre, mientras que la otra es para el clima.

Historia operativa

Durante la década de 2000, Alemania encabezó una iniciativa para alquilar An-124 para los requisitos de transporte aéreo estratégico de la OTAN. Se alquilaron dos aviones a SALIS GmbH como medida provisional hasta que el Airbus A400M estuviera disponible. En el marco del programa SALIS de la OTAN, NAMSA está alquilando seis aviones de transporte An-124-100. Según el contrato, los An-124-100 de Antonov Airlines y Volga-Dnepr se utilizan dentro del programa SALIS de la OTAN para transportar carga según las solicitudes de 18 países: Bélgica, Hungría, Grecia, Dinamarca, Canadá, Luxemburgo, Países Bajos, Noruega. Reino Unido, Polonia, Portugal, Eslovaquia, Eslovenia, Finlandia, Francia, Alemania, República Checa y Suecia. Dos An-124-100 se encuentran constantemente en vuelos chárter a tiempo completo en el aeropuerto de Leipzig/Halle, pero el contrato especifica que, si es necesario, se proporcionarán dos aviones más con seis días de duración. aviso y otros dos a los nueve días' aviso. El avión resultó extremadamente útil para la OTAN, especialmente en las operaciones en curso en Irak y Afganistán.

United Launch Alliance (ULA) contrata el An-124 para transportar el vehículo de lanzamiento Atlas V desde sus instalaciones en Decatur, Alabama, hasta Cabo Cañaveral. ULA también utiliza el An-124 para transportar el vehículo de lanzamiento Atlas V y la etapa superior Centaur desde sus instalaciones de fabricación en Denver, Colorado, hasta Cabo Cañaveral y la Base de la Fuerza Espacial Vandenberg. Se requieren dos vuelos para transferir cada vehículo de lanzamiento (uno para la etapa propulsora principal Atlas V y otro para la etapa superior Centaur). También está contratado por Space Systems Loral para transportar satélites desde Palo Alto, California, al puerto espacial de Arianespace en Kourou, Guayana Francesa, y por SpaceX para transportar carenados de carga útil entre su fábrica en Hawthorne, California y Cabo Cañaveral.

En 2013, el An-124 había visitado 768 aeropuertos en más de 100 países.

A finales de 2020, quedaban tres operadores civiles del An-124. Antonov Airlines con siete aviones, Volga-Dnepr Airlines con 12 y Maximus Air Cargo con uno. En noviembre de 2020, Volga-Dnepr informó que dejaría en tierra indefinidamente su flota de aviones An-124 para inspeccionar los 60 motores (incluidos los repuestos) luego de la falla ilimitada del motor el 13 de noviembre de 2020 en Novosibirsk. El 29 de diciembre de 2020, el primer Volga-Dnepr An-124-100 volvió a estar en servicio.

Actividades significativas

• En mayo de 1987, un An-124 estableció un récord mundial, cubriendo la distancia de 20.151 km (10.881 nmi) sin refugiar. El vuelo duró 25 horas y 30 minutos; el peso del despegue fue de 455.000 kg.
• En julio de 1985, un An-124 transportó 171.219 kg (377.473 libras) de carga a una altitud de 2.000 m (6.600 pies) y 170.000 kg a una altitud de 10.750 m (35.270 pies).
• En junio de 1994, un An-124 voló la primera locomotora diesel clase IE 201 del General Motors Diesel trabaja en Londres, Ontario, Canadá a Dublín, Irlanda para pruebas de limpieza y entrenamiento de tripulación, antes de que las unidades posteriores fueran entregadas por barco.
• An-124 was used to transport the Obelisk of Axum back to its native homeland of Ethiopia from Rome in April 2005.
• An-124 was used to transport an EP-3E Aries II electronic intelligence aircraft from Hainan Island, China on 4 July 2001 following the Hainan Island incident.
• An-124 was used to transport the first Bombardier Movia-series railcar for the Delhi Metro on 26 February 2009.
• En julio de 2010, se utilizó un An-124 para transportar cuatro barcos de 35 pies y tres de 21 pies de esquiadores de Francia a Estados Unidos para ayudar con la limpieza del derrame de petróleo de Deepwater Horizon.
• En abril de 2011 se utilizó un An-124 para transportar una gran bomba de hormigón Putzmeister de Alemania a Japón para ayudar a los reactores frescos dañados en el accidente nuclear de Fukushima. El An-225 fue utilizado para transportar una bomba de hormigón Putzmeister más grande a Japón desde Estados Unidos.
• An-124 fue utilizado en mayo de 2018 para transportar una herramienta de 87.000 lb die de Eaton Rapids, Michigan, EE.UU. a Nottingham, Inglaterra para reiniciar la producción Ford F-150 después de un incendio en la planta de fundición de magnesio Eaton Rapids.
• Varios An-124s fueron utilizados por el Bundeswehr alemán para transportar equipo militar de Mazar-i-Sharif a Leipzig durante la retirada de tropas alemanas de Afganistán de 2021. Entre los equipos figuraban dos helicópteros NH-90.
• Durante la pandemia COVID-19, se utilizaron varios An-124s para cargar máscaras y otros equipos médicos de China a países extranjeros. Por ejemplo, Terio International Inc. envió su primera el 7 de junio de 2020 entre Nanjing y Montréal, que se realizó como vuelo directo.
• On 24 February 2022, an An-124 with registration number UR-82009 fue confirmado por la artillería rusa durante la batalla del aeropuerto Antonov, Kiev. Otros cinco An-124 ucranianos fueron desviados a Leipzig al concluir sus vuelos comerciales.
• El 3 de marzo de 2023, un An-124 entregó 101 toneladas de ayuda humanitaria a las víctimas del terremoto en Turquía y Siria.
• On 9 June 2023, an An-124 was seized by Canadian government authorities at Toronto Pearson Airport. Había quedado varado tras el cierre del espacio aéreo canadiense a la navegación aérea rusa.

Variantes

An-124 Ruslan

Aviones de transporte aéreo pesado estratégico

An-124-100

Aviones de transporte comercial

An-124-100M-150

Versión con una carga útil aumentada a 150 toneladas (peso máximo de despegue 420 toneladas), con motores Lotarev D-18T de la serie 4; uno An-124-100 convertido

An-124-102 Slon

Versión de transporte comercial con cubierta de vuelo EFIS desarrollada por TsAGi

An-124-115M

Nueva variante prevista con EFIS basado en piezas aviónicas Rockwell Collins

An-124-130

Versión propuesta

An-124-135

Variante con un asiento en la parte trasera y el resto de la zona de carga (aprox. 1,800 pies cuadrados) dedicado al flete

An-124-200

Versión propuesta con motores General Electric CF6-80C2, cada uno valorado en 59,200 lbf (263 kN)

An-124-210

Propuesta conjunta con Air Foyle para cumplir con el requisito de Airlifter estratégico a corto plazo del Reino Unido (STSA), con los motores Rolls-Royce RB211-524H-T, cada uno valorado 60.600 lbf (264 kN) y Honeywell avionics — competencia STSA abandonada en agosto de 1999, reinstaurada y ganada por el Boeing C-17A.

An-124-300

La -300 es la variante planificada con motores actualizados con mayor empuje. Variante fue ordenado por las Fuerzas Aeroespaciales Rusas en 2020.

Operadoras

Militar

Rusia

• Fuerzas Aeroespaciales Rusas – 12 en servicio, 14 en reserva. En 2008 se firmó un contrato con Aviastar-SP para la modernización de 10 aeronaves para 2015. En diciembre de 2019 se modernizaron al menos 11 aeronaves. 2 en orden.
  • 12a División de Aviación Militar
    • 566o Regimiento de Aviación de Transporte Militar – Base aérea de Seshcha, Bryansk Oblast
  • 18a División de Aviación Militar
    • 235th Military Transport Aviation Regiment – Ulyanovsk Vostochny Airport, Ulyanovsk Oblast
  • 224o destacamento aéreo de la aviación militar de transporte – Migalovo, Tver Oblast

Ex operadoras militares

Unión Soviética

• Fuerza Aérea Soviética – aviones fueron transferidos a las Fuerzas Aéreas Rusas y Ucranianas después de la disolución de la Unión Soviética.

Civil

A finales de 2020, 20 An-124 estaban en servicio comercial.

Rusia

• Volga-Dnepr (12, con 3 en orden)

Ucrania

• Antonov Airlines (7)

Emiratos Árabes Unidos

• Cargo aéreo máximo (1)

Ex operadoras civiles

Libia

• Libia Arab Air Cargo – tenía 2 aeronaves en servicio a partir de 2013; 1 incautada por Ucrania en 2017, y 1 destruida en tierra por bombardeos en el Aeropuerto Internacional Mitiga en junio de 2019.

Rusia

• Aeroflot Russian International Aerolíneas – retirada de la flota en 2000
• Ayaks Cargo (Ayaks Polet Airlines)
• Polet Airlines – cesaron las operaciones 2014
• Rossiya Airlines – retirada de la flota
• Transaero Airlines – retirada de la flota
• Titan Cargo – empresa cesó las operaciones 2002
• TransCharter Titan Cargo – cesaron las operaciones 2003

Unión Soviética

• Aeroflot Soviet Airlines – transferido a la flota rusa Aeroflot

Reino Unido

• Air Foyle (en asociación con Antonov Design Bureau) – joint venture disuelto 2006
• HeavyLift Cargo Airlines (en asociación con Volga-Dnepr Airlines) – cesó las operaciones 2006

Ucrania

• Antonov AirTrack – cesó las operaciones

Accidentes destacados

Hasta junio de 2019, se han registrado cinco accidentes con pérdidas de casco de An-124 que involucraron un total de 97 muertes, incluyendo:

• El 13 de octubre de 1992, CCCP-82002, operado por Antonov Airlines se estrelló cerca de Kiev, Ucrania durante las pruebas de vuelo, padeciendo la falla de la puerta de carga de la nariz durante el descenso de alta velocidad (parte del programa de prueba) lo que dio lugar a una pérdida total de control. El avión cayó en un bosque cerca de Kiev, matando a ocho de los nueve tripulantes a bordo.
• On 15 November 1993, RA-82071, operated by Aviastar Airlines crashed into a mountain at 11,000 feet (3,400 m) while in a holding pattern at Kerman, Iran. Hubo 17 muertes.
• On 8 October 1996, RA-82069, owned by Aeroflot but operated by Ayaks Cargo, crashed at San Francesco al Campo, Italy, while initiating a go-around after a low visibilidad approach on Turin Caselle airport's runway 36. Había cuatro víctimas mortales.
• On 6 December 1997, RA-82005, operated by the Russian Air Force, crashed in a residential area after take-off in Irkutsk, Russia. Todas 23 personas a bordo y 49 personas en el suelo fueron asesinadas.
• El 13 de noviembre de 2020, el segundo motor de la RA-82042, operado por Volga-Dnepr Airlines, sufrió una falla de motor incontenida después del despegue de Novosibirsk, Rusia. Posteriormente, después de aterrizar allí, el avión sufrió una excursión por la pista y el equipo de aterrizaje de la nariz colapsó. El 25 de noviembre, la aerolínea lanzó voluntariamente toda su flota de aviones An-124. Para el 29 de diciembre, el primer Volga-Dnepr An-124-100 regresó al servicio.

Especificaciones (An-124-100M)

Data fromJane 's all the World 's Aircraft 2006-07, Volga-Dnepr

Características generales

• Crew: Ocho (piloto, copiloto, navegante, ingeniero jefe de vuelo, ingeniero de vuelo eléctrico, operador de radio, dos cargadores)
• Capacidad: 88 pasajeros en fuselaje de popa superior, o la bodega puede tomar 350 pax adicionales en un sistema de asientos paletizado / 150.000 kg (330.693 lb)
• Duración: 69,1 m (226 pies 8 en)
• Wingspan: 73,3 m (240 pies 6 en)
• Altura: 21.08 m (69 ft 2 in)
• Área de ala: 628 m² (6.760 pies cuadrados)
• Relación entre los aspectos: 8.6
• Airfoil: TsAGI Supercritical
• Peso vacío: 181.000 kg (399.037 lb)
• Peso máximo de despegue: 402.000 kg (886.258 lb) * Peso máximo de aterrizaje: 330.000 kg (727.525 lb)
• Capacidad de combustible: 210,172 kg 463,343 lb 262,715.15 L (69,402.00 US gal; 57,789.25 imp gal)
• Powerplant: 4 × Progreso D-18T motores de turbofán de alta velocidad, 229 kN (51,000 lbf) empuje cada

Rendimiento

• Velocidad de crucero: 865 km/h (537 mph, 467 kn) máx

800–850 km/h (500–530 mph; 430–460 kn) en FL 328-394 (32,800–39,400 pies (9,997–12,009 m) en el entorno de presión regional)

• Velocidad de aproximación: 230–260 km/h (140–160 mph; 120–140 kn)
• Rango: 3,700 km (2,300 mi, 2.000 nmi) con carga máxima

8.400 km (5.200 mi; 4.500 nmi) con 80.000 kg (176,370 lb)

11.500 km (7.100 mi; 6.200 nmi) con 40.000 kg (88.185 lb)

• Rango de ferry: 14,000 km (8.700 mi, 7,600 nmi) con combustible máximo y carga mínima
• Techo de servicio: 12,000 m (39.000 pies) altura máxima certificada
• Carga de ala: 640,1 kg/m² (131.1 lb/sq ft)
• Trono/peso: 0.23
• Ejecución (peso máximo de despegue): 3.000 m (9.800 pies)
• Rollo de aterrizaje (peso máximo de aterrizaje): 900 m (3.000 pies)