Antonio foker
Anton Herman Gerard "Anthony" Fokker (6 de abril de 1890 - 23 de diciembre de 1939) fue un pionero de la aviación holandés, empresario de la aviación, diseñador de aviones y fabricante de aviones. Produjo aviones de combate en Alemania durante la Primera Guerra Mundial, como los monoplanos Eindecker, el triplano Dr.1 y el biplano D.VII.
Después de que el Tratado de Versalles prohibiera a Alemania producir aviones, Fokker trasladó su negocio a los Países Bajos. Allí, su compañía fue responsable de una variedad de aviones exitosos, incluido el trimotor Fokker F.VII/3m, un exitoso avión de pasajeros de los años de entreguerras. Murió en Nueva York en 1939. Autores posteriores sugieren que personalmente era carismático pero sin escrúpulos en los negocios y de carácter controvertido.
Primeros años
Anthony (Tony) Fokker nació en Blitar, Indias Orientales Holandesas (ahora Indonesia), hijo de Herman Fokker, propietario de una plantación de café holandés. Algunas fuentes dicen que nació en Kediri. En ese momento, Blitar era parte de la "Residencia de Kediri", una división administrativa colonial cuya capital era Kediri. Cuando Fokker tenía cuatro años, la familia regresó a los Países Bajos y se instaló en Haarlem para brindarles a Fokker y a su hermana mayor, Toos, una educación holandesa.
Fokker no era un chico estudioso y no completó su educación secundaria. Sin embargo, mostró un interés temprano en la mecánica y prefirió hacer cosas, jugando con maquetas de trenes y máquinas de vapor, y experimentando con diseños de maquetas de aviones.
Dedicó un esfuerzo considerable al desarrollo de una rueda que no sufriera pinchazos, básicamente una rueda con un perímetro formado por una serie de placas de metal.
Mudarse a Alemania
El interés de Fokker por el vuelo surgió de los vuelos de exhibición de Wilbur Wright en Francia en el verano y el otoño de 1908. En 1910, cuando tenía 20 años, Fokker fue enviado por su padre a Alemania para recibir entrenamiento como piloto. mecánico de automóviles en la escuela técnica de Bingen, pero su interés era volar, por lo que se transfirió a la Erste deutsche Automobil-Fachschule en Mainz. Ese mismo año Fokker construyó su primer avión "de Spin" ("la araña"), que fue destruido por su socio comercial que lo estrelló contra un árbol. Obtuvo su certificado de vuelo en su segundo "Spin" avión, que poco después también fue destruido por el mismo socio comercial, lo que llevó a Fokker a poner fin a su cooperación. En su propio país, se convirtió en una celebridad al volar alrededor de la torre de Grote o St.-Bavokerk en Haarlem el 1 de septiembre de 1911, con la tercera versión del "Spin". Un día antes, en el Día de la Reina (31 de agosto, cumpleaños de la reina Guillermina), Fokker ya había aprovechado para realizar un par de vuelos de demostración en Haarlem en el mismo avión.
En 1912, Fokker se mudó a Johannisthal, cerca de Berlín, donde fundó su primera empresa propia, Fokker Aeroplanbau. En los años siguientes construyó una variedad de aviones. Trasladó su fábrica a Schwerin, donde pasó a llamarse Fokker Flugzeugwerke GmbH, y más tarde se redujo a Fokker Werke GmbH.
Participación en la Primera Guerra Mundial
Al estallar la Primera Guerra Mundial, el gobierno alemán tomó el control de la fábrica. Fokker permaneció como director y presunto diseñador de muchos aviones para el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Alemán (Luftstreitkräfte), incluidos el Fokker Eindecker y el Fokker Dr.I, el triplano que se hizo famoso en manos de ases como Manfred von Richthofen (el Barón Rojo). En total, su empresa entregó alrededor de 700 aviones militares a la fuerza aérea alemana y también abasteció a la marina alemana y a Austria-Hungría.
El propio Fokker era un piloto habilidoso que hizo demostraciones de su avión en muchas ocasiones. El 13 de junio de 1915, Fokker hizo una demostración del nuevo Eindecker (monoplano) en Stenay en el sector del 5.º ejército alemán frente al príncipe heredero alemán y otros VIP. Fokker trabajó en estrecha colaboración con un consumado piloto militar, Otto Parschau, para llevar el Eindecker al uso militar y en esta ocasión ambos hombres demostraron el avión. Max Immelmann, que más tarde se convertiría en un as volador de alta puntuación con el Eindecker, comentó en una carta escrita poco después de este evento el 25 de junio de 1915 que: "Fokker, especialmente, nos asombró con su habilidad".
Autor A.R. Weyl (Fokker: The Creative Years, Putnam 1965) dice que, si bien Fokker era un piloto talentoso y audaz, su carácter comercial era más defectuoso. No pudo reinvertir las ganancias de la guerra en su fábrica, por lo que tuvo problemas para cumplir con los contratos, ya que el piso de la fábrica a menudo se confundía con el desarrollo de prototipos y la producción al mismo tiempo. Fokker desconfiaba de los ingenieros calificados (que no lo era) y le molestaba la frecuente insistencia alemana en llevar a cabo pruebas estructurales estrictas para garantizar que los prototipos de aviones estuvieran en condiciones para el combate. Podía ser de mal genio e insensible, como cuando abusó verbalmente de su diseñador moribundo Martin Kreuzer la noche del 27 de junio de 1916, después de que Kreuzer estrellara el prototipo Fokker D.I. El timón se atascó, pero Kreuzer pudo dar un informe verbal sobre el accidente antes de morir. 'Fokker corrió a la escena y gritó reproches al hombre herido de muerte'. Weyl dice que este incidente fue presenciado por Reinhold Platz, quien sucedió a Kreuzer.
Si bien la biografía de Weyl pinta una imagen desagradable de Fokker como hombre de negocios, era una figura popular y carismática entre los pilotos de servicio y podía encantar incluso a los oficiales superiores. Este amuleto le permitió lidiar con la primera gran crisis de su carrera alemana cuando sus triplanos Fokker Dr.I recién entregados comenzaron a experimentar accidentes fatales repentinos a fines de 1917, y el tipo fue temporalmente descartado como demasiado peligroso para volar. Los triplanos' Las alas superiores se rompían con frecuencia en condiciones acrobáticas e incluso Lothar von Richthofen (hermano de Manfred) tuvo suerte de sobrevivir a uno de esos accidentes. Fokker pudo demostrarle al alto mando alemán que el diseño básico no tenía la culpa, pero la investigación militar alemana concluyó que la culpa era de la mano de obra de mala calidad debido a la mala supervisión y control de calidad en la fábrica de Fokker. Fokker recibió una severa advertencia sobre su conducta futura. Desafortunadamente, el mismo escenario se repitió unos meses después, con la introducción de su monoplano E.V/D.VIII a mediados de 1918. Otra investigación alemana de alto nivel reveló más problemas de producción y mano de obra. Weyl afirma que las autoridades alemanas ahora estaban dispuestas a presentar cargos penales contra Fokker, y podrían haberlo hecho si no hubiera regresado a los Países Bajos poco después del final de la Primera Guerra Mundial.
La propia versión de Fokker del D.VIII culpa a los inspectores oficiosos de la Fuerza Aérea Alemana que requieren un cambio de diseño mal concebido. "Cuando el primer D-8 [sic] se envió a la división de ingeniería para que se sometiera a una prueba de carga de arena, las alas demostraron ser lo suficientemente fuertes, pero las regulaciones requerían una fuerza proporcional en la parte trasera larguero en comparación con el larguero delantero... Cumpliendo con el edicto del gobierno, fortalecimos el larguero trasero y comenzamos a producir en cantidad..." Los D.VIII inmediatamente tuvieron problemas con el colapso del ala a gran velocidad. Fokker retiró la aeronave para realizar más pruebas y demostró con éxito que el larguero trasero reforzado hizo que las alas se flexionaran de manera desigual a la velocidad, aumentando el ángulo de ataque en las puntas de las alas y provocando que el ala se rompiera bajo el aumento de las cargas. El problema se resolvió restaurando el larguero trasero a sus especificaciones originales.
Weyl también analiza las denuncias de plagio absoluto de Fokker o de atribuirse el mérito exclusivo del trabajo de su personal, primero el diseñador Martin Kreuzer y luego Reinhold Platz. Por ejemplo, los documentos alemanes contemporáneos para el E.V/D.VIII se refieren a Fokker como "el diseñador" pero Weyl y otros autores ahora sugieren que Platz fue el verdadero genio del diseño detrás del Dr.I, D.VII y D.VIII. Puede que haya algo de verdad en esto, ya que Platz le recordó a Weyl que asistió a reuniones de alto nivel junto con Fokker, pero nunca fue presentado o mencionado como el diseñador y, a menudo, ni siquiera habló. Sin embargo, cuando Fokker huyó de Alemania, fue Platz quien inmediatamente se hizo cargo de las obras alemanas en nombre de Fokker. Más tarde, Fokker trasladó Platz a los Países Bajos, como diseñador jefe, cuando colapsó la operación alemana de la posguerra, lo que indica que Platz realmente desempeñó un papel de diseño más importante de lo que admite Fokker. Weyl sugiere sin caridad que el papel de Platz en las reuniones de crisis del Fokker D.VIII era asumir la culpa si algo andaba mal y no recibir crédito. No está claro cuánto de esta interpretación se basa en el hecho de que Platz todavía estaba vivo para contar su versión de la historia en 1965, y Fokker no.
Otro libro de Henri Hegener (que conoció personalmente tanto a Fokker como a Platz) describe una historia bastante diferente, diciendo que Platz, aunque era un hábil artesano (y un excelente soldador), no había recibido capacitación técnica formal, y que sus contribuciones a la Los diseños de Fokker son exagerados, aunque Hegener concede que Platz era una buena "regla general" diseñador. Hegener también contradice las afirmaciones de que Platz fue maltratado por Fokker, al menos no financieramente porque las bonificaciones de fin de año de Platz a menudo excedían su salario anual.
El equipo interruptor
A menudo se le atribuye a Fokker la invención del dispositivo de sincronización que permitió a los aviones de la Primera Guerra Mundial disparar a través de la hélice giratoria. Su papel fue ciertamente significativo, pero hubo una serie de desarrollos previos antes de que se lograra el resultado por el que comúnmente se le atribuye a Fokker.
El famoso piloto francés Roland Garros fue derribado el 18 de abril de 1915. Su avión había sido equipado con un dispositivo deflector, mediante el cual se colocaron cuñas deflectoras de metal en la hélice. Garros pudo prender fuego a la estructura del avión antes de ser hecho prisionero, pero el cañón del avión y la hélice blindada permanecieron intactos y cayeron en manos alemanas.
Esto inició una fase de consideración del concepto de equipo interruptor en el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Alemán (Luftstreitkräfte). Fokker estuvo muy involucrado en este proceso, pero se ha demostrado que la historia de su concepción, desarrollo e instalación de un dispositivo de sincronización en un período de 48 horas (encontrado por primera vez en una biografía autorizada de Fokker escrita en 1929) no es real. La evidencia disponible apunta a que un dispositivo de sincronización estuvo en desarrollo con la compañía de Fokker durante quizás seis meses antes de la captura de Garros. máquina. Además, hubo patentes presentadas en Francia, Alemania y Austria-Hungría desde 1910 que muestran un dispositivo muy similar al iniciado por Fokker. El autor A. J. Weyl sugiere que Fokker, o más probablemente alguien de su equipo de producción, conocía estas patentes. Un titular de la patente, Franz Schneider y su empleador LVG, demandaron más tarde a Fokker en los tribunales alemanes y ganaron el caso; pero Fokker (ahora en Estados Unidos) se negó a pagar.
Sin embargo, el resultado final del desarrollo fue el mecanismo de control de varilla de empuje de Fokker, Gestängesteuerung, que permitía que la ametralladora de tiro hacia adelante del avión disparara solo cuando la hélice estaba fuera de la línea de fuego. Como se incorporó al famoso Fokker Eindecker, su uso condujo directamente a una fase de superioridad aérea alemana conocida como Fokker Scourge. A pesar de su efecto de choque sobre el enemigo, los primeros interruptores Fokker seguían siendo poco fiables y propensos a fallar. Tanto Oswald Boelcke como Max Immelmann sobrevivieron a fallas que provocaron que las hélices salieran disparadas e incluso los motores se salieran de sus soportes debido a que el motor se desequilibró por la pérdida de la hélice. La eventual muerte de Immelmann en combate también se ha atribuido a la falla del mecanismo interruptor, ya que se vio que la aeronave se partía en el aire mientras se enfrentaba a un Royal Flying Corps F.E.2b.
Otros trabajos sobre armamento aeronáutico
Fokker y su equipo de armamento, incluidos Lübbe y Leimberger, también trabajaron en proyectos menos conocidos, incluida una ametralladora de varios cañones, conocida como Fokker-Leimberger. Aunque superficialmente similar a una ametralladora Gatling, la acción del Fokker-Leimberger era sustancialmente diferente. Los problemas con el arma, especialmente con los casos rotos, impidieron su adopción en producción durante la guerra. Después de mudarse a los EE. UU., Fokker continuó trabajando en el diseño, pero finalmente no tuvo éxito: al parecer, sellar correctamente la recámara dividida rotatoria era muy difícil. Hoy se conoce un único prototipo sobreviviente en Kentucky Military Treasures.
Regreso a Holanda
Después del final de la guerra, los términos del Tratado de Versalles prohibieron a Alemania construir cualquier avión o motor de avión. El Armisticio, no el Tratado de Versalles, señaló al Fokker D.VII para su destrucción o confiscación, el único avión que recibió ese nombre. En 1919, Fokker regresó a los Países Bajos y fundó una nueva compañía de aviones, la Nederlandse Vliegtuigenfabriek (Fábrica de aviones holandesa), predecesora de la Fokker Aircraft Company. A pesar de las estrictas condiciones de desarme del tratado, Fokker no regresó a casa con las manos vacías: logró contrabandear seis trenes de mercancías. por valor de aviones militares D.VII y C.I y piezas de repuesto fuera de Alemania a través de la frontera germano-holandesa. El autor Weyl dice que Fokker usó 350 vagones de ferrocarril y se aseguró de que cada tren fuera demasiado largo para caber en los apartaderos donde normalmente se revisaban los trenes en busca de contrabando. Weyl cita al propio Fokker diciendo que pagó 20.000 florines holandeses en sobornos. Los trenes incluían 220 aviones, más de 400 motores aeronáuticos y mucho otro material. Este stock inicial le permitió instalarse rápidamente, pero su enfoque cambió de aeronaves militares a civiles, como el exitoso trimotor Fokker F.VII/3m.
El soborno admitido por Fokker ha contribuido a su reputación de prácticas comerciales astutas. Weyl también señala que, además de los posibles cargos penales por los accidentes fatales de Fokker D.VIII, Fokker tampoco pagó impuestos a las autoridades alemanas y, en realidad, debía más de 14 millones de marcos. La autobiografía de Fokker cuenta una historia similar, pero se centra en la corrupción desenfrenada, la hiperinflación, el colapso económico y las violentas fuerzas revolucionarias de los días anteriores a Weimar. Según el relato de Fokker, a medida que avanzaba la Primera Guerra Mundial, el Alto Mando alemán se volvió cada vez más descarado, incluso obligando a Fokker a obtener la ciudadanía alemana en contra de su voluntad. Fokker describe su escape de Alemania como una historia desgarradora en la que protegió a la mayor cantidad de trabajadores posible y escapó con menos de una cuarta parte de su patrimonio neto. Se esfuerza por rechazar la afirmación de que salió del país adeudando impuestos.
Vida privada
El primo de Anthony Fokker fue el físico, músico e inventor holandés del órgano Fokker, Adriaan Fokker.
El 25 de marzo de 1919, Fokker se casó con Sophie Marie Elisabeth von Morgen en Haarlem. Este matrimonio terminó en divorcio en 1923. En 1927, se casó con la canadiense Violet Austman en la ciudad de Nueva York. El 8 de febrero de 1929, murió al caerse desde la ventana de la suite de su hotel. El informe policial original decía que su muerte fue un suicidio, pero luego se cambió a 'víctima de vértigo'. a pedido del personal de su esposo. Sobre el tema de sus matrimonios, Fokker escribió: "Siempre he entendido los aviones mucho mejor que las mujeres". Tuve más amores en mi vida, y terminaron igual que el primero, la verdad, porque pensé que nada podía ser más importante que mis aviones... Ahora he aprendido, por amarga experiencia, que hay que dar un poco también; en el amor uno tiene que usar el cerebro tanto como en los negocios, y tal vez incluso más.
Mudanza a EE. UU. y muerte
En o alrededor de 1926 o 1927, Fokker se mudó a los Estados Unidos. Aquí estableció la sucursal norteamericana de su empresa, Atlantic Aircraft Corporation. La empresa ganó gran visibilidad en atrevidas hazañas de los pilotos. El avión Fokker F.VII fue utilizado por el piloto Richard E. Byrd y el maquinista Floyd Bennett para volar sobre o cerca del Polo Norte el 9 de mayo de 1926. En junio de 1928, Amelia Earhart cruzó el Atlántico hasta Gales en un Fokker F.VII/3m trimotor, y en 1930 Charles Kingsford Smith dio la vuelta al mundo en otro. Sin embargo, la reputación se vio afectada cuando el famoso entrenador de fútbol de la Universidad de Notre Dame, Knute Rockne, murió en un accidente de un Fokker F.10A en marzo de 1931.
Las empresas holandesas y estadounidenses de Fokker estaban en la cima de su éxito a fines de la década de 1920, pero perdió el control al salir a bolsa para vender acciones. En 1929, General Motors se hizo cargo de Fokker Aircraft Corporation of America y la fusionó con General Aviation Corporation. Fokker fue nombrado director de ingeniería. Renunció en 1931. Los diseños de Fokker estaban cada vez más desactualizados y en 1934 General Aviation interrumpió su producción. Todavía se construyeron en los Países Bajos.
Neville Shute en 1934 negoció con Fokker un acuerdo de licencia de fabricación para Airspeed Ltd (Inglaterra) y lo encontró "genial, astuto y servicial" pero "ya un hombre enfermo"; y era difícil tratar con él ya que "su vida doméstica era irregular". Trabajaba "a todas horas y en lugares extraños". Con frecuencia "su muy eficiente asesor legal y secretario no podía decirnos dónde estaba". Shute dijo que era 'un buen elector de hombres' y tenía un "equipo más eficiente de holandeses y ex-alemanes".
Fokker murió a los 49 años en Nueva York en 1939 de meningitis neumocócica, después de una enfermedad de tres semanas. En 1940, sus cenizas fueron llevadas al cementerio de Westerveld en Driehuis, Holanda Septentrional, donde fueron enterradas en la tumba familiar.
En 1970, Fokker fue incluido en International Air & Salón de la Fama del Espacio.
En 1980, Fokker fue incluido en el Salón de la Fama de la Aviación Nacional en Dayton, Ohio.
Cultura popular
El apodo de Fokker era El holandés errante. En los medios populares, Hurd Hatfield lo interpretó en la película de 1971 Von Richthofen and Brown y el personaje Roy Fokker de la serie animada Macross fue nombrado en honor a Anthony Fokker. Fokker es interpretado por Craig Kelly en Young Indiana Jones Chronicles: Attack of the Hawkmen.
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