Amtrak

La Corporación Nacional de Pasajeros del Ferrocarril, operando como Amtrak () (marcas de informes AMTK, AMTZ), es la compañía ferroviaria nacional de pasajeros de los Estados Unidos. Opera servicio ferroviario entre ciudades en 46 de los 48 estados contiguos de EE. UU. y tres provincias canadienses. Amtrak es un acrónimo de las palabras America y trak, la última en sí misma es una ortografía sensacional de track.

Fundada en 1971 como una corporación casi pública para operar muchas rutas ferroviarias de pasajeros de EE. UU., Amtrak recibe una combinación de subsidios estatales y federales, pero se administra como una organización con fines de lucro. La sede de la empresa está ubicada a una cuadra al oeste de Union Station en Washington, D.C.

La red de Amtrak incluye más de 500 estaciones a lo largo de 21 400 millas (34 000 km) de vías. Posee directamente aproximadamente 623 millas (1003 km) de esta vía y opera 132 millas adicionales de vía. Algunas secciones de la vía permiten que los trenes corran a una velocidad de hasta 240 km/h (150 mph).

En el año fiscal 2022, Amtrak atendió a 22,9 millones de pasajeros y obtuvo ingresos por valor de 2100 millones de dólares, con más de 17 100 empleados en el año fiscal 2021. Casi 87 000 pasajeros viajan en más de 300 trenes de Amtrak diariamente. Casi dos tercios de los pasajeros provienen de las 10 áreas metropolitanas más grandes; El 83% de los pasajeros viajan en rutas de menos de 400 millas (645 km).

Historia

El ferrocarril de Pennsylvania Congreso en la década de 1960

Servicio privado de pasajeros

En 1916, el 98 % de todos los viajeros interurbanos comerciales en los Estados Unidos se desplazaban por ferrocarril y el 2 % restante se desplazaba por vías navegables interiores. Casi 42 millones de pasajeros utilizaron el ferrocarril como medio de transporte principal. Los trenes de pasajeros eran propiedad y estaban operados por las mismas empresas privadas que operaban los trenes de carga. A medida que avanzaba el siglo XX, el patrocinio disminuyó frente a la competencia de los autobuses, los viajes aéreos y el automóvil. Los nuevos trenes aerodinámicos que funcionan con diésel, como el Pioneer Zephyr, eran populares entre el público viajero, pero no pudieron revertir la tendencia. Para 1940, los ferrocarriles tenían el 67 por ciento de las millas-pasajeros comerciales en los Estados Unidos. En términos reales, las millas-pasajero habían caído un 40 % desde 1916, de 42 000 millones a 25 000 millones.

El tráfico aumentó durante la Segunda Guerra Mundial, lo que se vio favorecido por el movimiento de tropas y el racionamiento de gasolina. La participación de mercado del ferrocarril aumentó al 74 % en 1945, con 94 000 millones de millas-pasajero. Después de la guerra, los ferrocarriles rejuvenecieron sus flotas de pasajeros descuidadas y con exceso de trabajo con aerodinámicos rápidos y lujosos. Estos nuevos trenes solo trajeron un alivio temporal al declive general. Incluso cuando los viajes de posguerra explotaron, los porcentajes de viajes de pasajeros de la cuota de mercado general cayeron al 46 % en 1950 y luego al 32 % en 1957. Los ferrocarriles habían perdido dinero en el servicio de pasajeros desde la Gran Depresión, pero los déficits alcanzaron los $723 millones en 1957. Para muchos ferrocarriles, estas pérdidas amenazaron la viabilidad financiera.

Las causas de este declive fueron muy debatidas. El Sistema Nacional de Carreteras y los aeropuertos, ambos financiados por el gobierno, competían directamente con los ferrocarriles, que pagaban su propia infraestructura. La cultura automovilística estadounidense también estaba en auge en los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial. La regulación de tarifas de la Era Progresista limitó la capacidad del ferrocarril para obtener ganancias. Los ferrocarriles también enfrentaron reglas de trabajo anticuadas y relaciones inflexibles con los sindicatos. Para tomar un ejemplo, los trabajadores continuaron recibiendo el pago de un día por jornadas laborales de 100 a 150 millas (160 a 240 km). Streamliners cubrió eso en dos horas.

Los asuntos llegaron a una crisis en la década de 1960. Las millas de ruta del servicio de pasajeros cayeron de 107 000 millas (172 000 km) en 1958 a 49 000 millas (79 000 km) en 1970, el último año completo de operación privada. El desvío de la mayor parte del correo del Departamento de Correos de los Estados Unidos de los trenes de pasajeros a camiones, aviones y trenes de carga a fines de 1967 privó a esos trenes de los ingresos que tanto necesitaban. En respuesta directa, el Ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe presentó una solicitud para descontinuar 33 de sus 39 trenes restantes, poniendo fin a casi todo el servicio de pasajeros en uno de los ferrocarriles más grandes del país. El equipo que los ferrocarriles habían pedido después de la Segunda Guerra Mundial tenía ahora 20 años, estaba desgastado y necesitaba ser reemplazado.

Formación

La publicación de Penn Central Railroad anuncia la inauguración de Amtrak el 1 de mayo de 1971. Se muestran las rutas de Penn Central Amtrak.

A medida que el servicio de pasajeros declinaba, se presentaron varias propuestas para rescatarlo. El Informe Doyle de 1961 propuso que los ferrocarriles privados agruparan sus servicios en un solo organismo. Se hicieron propuestas similares en 1965 y 1968, pero no lograron atraer apoyo. El gobierno federal aprobó la Ley de Transporte Terrestre de Alta Velocidad de 1965 para financiar programas piloto en el Corredor Noreste, pero esto no hizo nada para abordar el déficit de pasajeros. A fines de 1969, surgieron múltiples propuestas en el Congreso de los Estados Unidos, incluidos subsidios para equipos, subsidios para rutas y, por último, una "corporación cuasi pública" para hacerse cargo de la operación de los trenes de pasajeros interurbanos. Las cosas llegaron a un punto crítico el 21 de junio de 1970, cuando Penn Central, el ferrocarril más grande del noreste de los Estados Unidos y al borde de la bancarrota, se declaró en bancarrota para descontinuar 34 de sus trenes de pasajeros.

En octubre de 1970, el Congreso aprobó y el presidente Richard Nixon promulgó la Ley de servicio de pasajeros ferroviarios. Los defensores del proyecto de ley, encabezados por la Asociación Nacional de Pasajeros Ferroviarios (NARP), buscaron financiación del gobierno para garantizar la continuidad de los trenes de pasajeros. Concibieron la Corporación Nacional de Pasajeros del Ferrocarril (NRPC), una corporación casi pública que se administraría como una organización con fines de lucro, pero que recibiría fondos de los contribuyentes y asumiría la operación de trenes de pasajeros interurbanos.

Había varias disposiciones clave:

• Cualquier servicio de transporte interurbano de pasajeros podría contraerse con el NRPC, uniéndose así al sistema nacional.
• El gobierno federal de los Estados Unidos, a través del Secretario de Transporte, sería dueño de todas las acciones publicadas y destacadas preferidas del NRPC.
• Los ferrocarriles participantes compraron en el NRPC utilizando una fórmula basada en sus recientes pérdidas interurbanas de pasajeros. El precio de compra podría ser satisfecho ya sea por dinero en efectivo o material rodante; a cambio, los ferrocarriles recibieron acciones comunes de NRPC.
• Cualquier ferrocarril participante fue liberado de la obligación de operar el servicio interurbano de pasajeros después del 1 de mayo de 1971, excepto los servicios elegidos por el Departamento de Transporte (DOT) como parte de un "sistema básico" de servicio y pagado por NRPC utilizando sus fondos federales.
• Se exigió la necesidad de que no se uniera al sistema NRPC para continuar operando su servicio de pasajeros hasta 1975, en cuyo momento podían proseguir el proceso de aprobación habitual de la CCI para cualquier interrupción o alteración del servicio.

De los 26 ferrocarriles que aún ofrecían servicio interurbano de pasajeros en 1970, solo seis se negaron a unirse al NRPC.

La marca de trabajo original de NRPC era Railpax, pero menos de dos semanas antes de que comenzaran las operaciones, el nombre comercial oficial se cambió a Amtrak, una combinación de las palabras America y trak, este último en sí mismo es una ortografía sensacional de pista.

Casi todos los involucrados esperaban que el experimento fuera de corta duración. La administración de Nixon y muchos conocedores de Washington vieron el NRPC como una forma políticamente conveniente para que el presidente y el Congreso dieran a los trenes de pasajeros un 'último hurra'. como lo demanda el público. Esperaban que el NRPC desapareciera silenciosamente a medida que decaía el interés público. Después de que la revista Fortune expusiera la mala gestión fabricada en 1974, Louis W. Menk, presidente de Burlington Northern Railroad, comentó que la historia estaba socavando el plan para desmantelar Amtrak. Los defensores también esperaban que la intervención del gobierno fuera breve y que Amtrak pronto pudiera mantenerse a sí mismo. Ninguno de los puntos de vista resultó ser correcto; porque el apoyo popular permitió que Amtrak continuara en funcionamiento por más tiempo de lo que imaginaban los críticos, mientras que los resultados financieros hicieron inviable el regreso del servicio de trenes de pasajeros a las operaciones ferroviarias privadas.

1970: la era del arcoíris

El North Coast Hiawatha cerca de Yakima, Washington, en julio de 1971, un ejemplo de los primeros Amtrak "rainbow" consiste, compuesto de equipo todavía pintado en los colores de varios ferrocarriles

Amtrak comenzó a operar el 1 de mayo de 1971. Amtrak no recibió vías férreas ni derechos de paso en sus inicios. Todas las rutas de Amtrak eran continuaciones del servicio anterior, aunque Amtrak eliminó aproximadamente la mitad de la red ferroviaria de pasajeros. De las 366 rutas de trenes que operaban anteriormente, Amtrak continuó solo con 184. Varios corredores principales se convirtieron solo en carga, incluida la Ruta del Nivel del Agua del antiguo Ferrocarril Central de Nueva York de Nueva York a Ohio y el Ferrocarril Grand Trunk Western. Ruta de Chicago a Detroit. Los horarios reducidos de los trenes de pasajeros crearon confusión entre el personal. En algunas estaciones, el servicio de Amtrak estaba disponible solo a altas horas de la noche o temprano en la mañana, lo que provocó quejas de los pasajeros. Las disputas con los ferrocarriles de carga sobre el uso de las vías provocaron que algunos servicios se desviaran, cancelaran temporalmente o reemplazaran con autobuses. Por otro lado, la creación del Coast Starlight de Los Ángeles-Seattle a partir de tres rutas de tren anteriormente separadas fue un éxito inmediato, lo que resultó en un aumento del servicio diario en 1973.

Con la necesidad de operar solo la mitad de las rutas de trenes que operaban anteriormente, Amtrak alquilaría alrededor de 1200 de los mejores vagones de pasajeros de los 3000 que poseían los ferrocarriles privados. Todos tenían aire acondicionado y el 90% eran de acero inoxidable de fácil mantenimiento. Cuando Amtrak se hizo cargo, los vagones de pasajeros y las locomotoras conservaron inicialmente los esquemas de pintura y los logotipos de sus antiguos propietarios, lo que dio como resultado que Amtrak operara trenes con colores que no coincidían: la 'Era del arco iris'. A mediados de 1971, Amtrak comenzó a comprar algunos de los equipos que había alquilado, incluidas 286 locomotoras diésel EMD E y F, 30 locomotoras eléctricas GG1 y 1290 automóviles de pasajeros. Para 1975, el esquema de color oficial de Amtrak se pintó en la mayoría de los equipos de Amtrak y comenzaron a aparecer locomotoras y material rodante recién comprados.

Logo Classic Amtrak en la estación Oakland – Jack London Square, California

Amtrak heredó los problemas con las estaciones de tren (sobre todo, el mantenimiento diferido) y las instalaciones redundantes de los ferrocarriles de la competencia que alguna vez sirvieron en las mismas áreas. Por ejemplo, el día que comenzó, a Amtrak se le asignó la responsabilidad de desviar los trenes de pasajeros de las siete terminales de tren en Chicago (LaSalle, Dearborn, Grand Central, Randolph, Chicago Northwestern Terminal, Central y Union) a una sola, Union Station.. En la ciudad de Nueva York, Amtrak tuvo que mantener dos estaciones (Penn y Grand Central) debido a la falta de conexiones de vías para llevar trenes desde el norte del estado de Nueva York a Penn Station; un problema que se rectificó una vez que se construyó Empire Connection en 1991. El Programa de Estaciones Estándar de Amtrak se lanzó en 1978 y propuso construir un diseño de estación estandarizado en todo el sistema con el objetivo de reducir costos, acelerar la construcción y mejorar su imagen corporativa. Sin embargo, el ferrocarril con problemas de liquidez finalmente construiría relativamente pocas de estas estaciones estándar.

An Amtrak EMD SDP40F with the San Francisco Zephyr en 1975. A mediados de los años 70, el equipo de Amtrak estaba adquiriendo su propia identidad.

Amtrak pronto tuvo la oportunidad de adquirir derechos de paso. Después de la quiebra de varios ferrocarriles del noreste a principios de la década de 1970, incluido Penn Central, que poseía y operaba el Corredor del Noreste (NEC), el Congreso aprobó la Ley de reforma regulatoria y revitalización ferroviaria de 1976. Una gran parte de la legislación estaba dirigida a la creación de Conrail, pero la ley también permitió la transferencia de las partes del NEC que aún no eran propiedad de las autoridades estatales a Amtrak. Amtrak adquirió la mayoría de NEC el 1 de abril de 1976. (La parte de Massachusetts es propiedad de Commonwealth y está administrada por Amtrak. La ruta de New Haven a New Rochelle es propiedad de la Autoridad de Transporte Metropolitano de Nueva York y la Departamento de Transporte de Connecticut como New Haven Line). Esta línea principal se convirtió en la 'joya' de Amtrak. activo, y ayudó al ferrocarril a generar ingresos. Si bien la cantidad de pasajeros y los ingresos de NEC fueron más altos que los de cualquier otro segmento del sistema, el costo de operar y mantener el corredor resultó ser abrumador. Como resultado, el subsidio federal de Amtrak aumentó drásticamente. En los años siguientes, se transfirieron a Amtrak otros segmentos de rutas cortas que no eran necesarios para las operaciones de carga.

En su primera década, Amtrak estuvo muy por debajo de la independencia financiera, que continúa hoy en día, pero encontró un éxito modesto en la reconstrucción del comercio. Los factores externos desalentaron el transporte competitivo, como la escasez de combustible que aumentó los costos de los viajes en automóvil y en avión, y las huelgas que interrumpieron las operaciones de las aerolíneas. Las inversiones en las vías, el equipo y la información de Amtrak también hicieron que Amtrak fuera más relevante para las necesidades de transporte de Estados Unidos. El número de pasajeros de Amtrak aumentó de 16,6 millones en 1972 a 21 millones en 1981.

En febrero de 1978, Amtrak trasladó su sede a 400 N Capitol Street W, Washington D.C.

Décadas de 1980 y 1990: la era de la construcción

Un EMD AEM-7 con un Metroliner en Seabrook, Maryland en 1987. El AEM-7 fue el caballo de trabajo de Amtrak en rutas electrificadas durante más de 30 años.

Un EMD F40PH lidera el California Zephyr en 1995. El F40PH reemplazó el SDP40F no fiable.

En 1982, William Graham Claytor Jr., exsecretario de Marina y director retirado de Southern Railway, salió de su retiro para dirigir Amtrak. Durante su tiempo en Southern, Claytor criticó abiertamente a los gerentes anteriores de Amtrak, cuya llamada provenía de entornos no ferroviarios. El secretario de Transporte, Drew Lewis, citó esta crítica como una de las razones por las que el demócrata Claytor era aceptable para la Casa Blanca de Reagan. A pesar de los frecuentes enfrentamientos con la administración Reagan por la financiación, Claytor disfrutó de una buena relación con Lewis, John H. Riley, el jefe de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) y con miembros del Congreso. La financiación limitada llevó a Claytor a utilizar deuda a corto plazo para financiar operaciones.

Sobre la base de los avances mecánicos de la década de 1970, el servicio Metroliner de alta velocidad de Washington a Nueva York se mejoró con nuevos equipos y horarios más rápidos. El tiempo de viaje entre Nueva York y Washington, D.C. se redujo a menos de 3 horas debido a las mejoras del sistema y al servicio de paradas limitadas. Esta mejora se citó como una de las razones por las que Amtrak aumentó su participación en los viajes interurbanos entre las ciudades a lo largo del corredor. En otras partes del país, la demanda de servicios ferroviarios de pasajeros resultó en la creación de cinco nuevas rutas respaldadas por el estado en California, Illinois, Missouri, Oregón y Pensilvania, para un total de 15 rutas respaldadas por el estado.

Amtrak agregó dos trenes en 1983, el California Zephyr entre Oakland y Chicago vía Denver y revivió el Auto Train, un servicio único que transporta pasajeros y sus vehículos. Amtrak lo anunció como una excelente manera de evitar el tráfico a lo largo de la I-95 que corre entre Lorton, Virginia (cerca de Washington, D.C.) y Sanford, Florida (cerca de Orlando) en la alineación Silver Star.

En las décadas de 1980 y 1990, las estaciones de Baltimore, Chicago y Washington, D.C. recibieron una importante rehabilitación y el túnel Empire Connection se inauguró en 1991, lo que permitió a Amtrak consolidar todos los servicios de Nueva York en Penn Station. A pesar de las mejoras, el número de pasajeros de Amtrak se estancó en aproximadamente 20 millones de pasajeros por año, en medio de una ayuda gubernamental incierta desde 1981 hasta alrededor de 2000.

A principios de la década de 1990, Amtrak probó varios trenes de alta velocidad diferentes de Europa en el Corredor Noreste. Se arrendó un tren X 2000 de Suecia para recorridos de prueba de octubre de 1992 a enero de 1993, seguido de un servicio de ingresos entre Washington, D.C. y la ciudad de Nueva York de febrero a mayo y de agosto a septiembre de 1993. Siemens mostró el tren ICE 1 de Alemania, organizando el ICE Train North America Tour que comenzó a operar en el Corredor Noreste el 3 de julio de 1993.

En 1993, Thomas Downs sucedió a Claytor como quinto presidente de Amtrak. El objetivo declarado seguía siendo la "autosuficiencia operativa". En ese momento, sin embargo, Amtrak tenía un gran exceso de deuda debido a años de falta de fondos. A mediados de la década de 1990, Amtrak sufrió una grave crisis de efectivo. Bajo Downs, el Congreso incluyó una disposición en la Ley de alivio de impuestos de 1997 que dio como resultado que Amtrak recibiera un reembolso de impuestos de $2.3 mil millones que resolvió su crisis de efectivo. Sin embargo, el Congreso también instituyó un "camino de deslizamiento" a la autosuficiencia financiera, excluyendo los pagos de la ley de impuestos de jubilación ferroviaria.

George Warrington se convirtió en el sexto presidente en 1998, con el mandato de hacer que Amtrak fuera económicamente autosuficiente. Bajo Warrington, la compañía trató de expandirse al envío de carga urgente, poniendo a Amtrak en competencia con el "anfitrión" los ferrocarriles de carga y la industria del transporte por carretera.

El 9 de marzo de 1999, Amtrak dio a conocer su plan para el Acela Express, un tren de alta velocidad en el Corredor Noreste entre Washington, D.C. y Boston. Se realizaron varios cambios en el corredor para que sea adecuado para trenes eléctricos de alta velocidad. El Proyecto de Electrificación de Northend amplió la electrificación existente desde New Haven, Connecticut, hasta Boston para completar el suministro eléctrico aéreo a lo largo de la ruta de 731 km (454 millas), y se mejoraron o eliminaron varios pasos a nivel.

2000: crecimiento en el siglo XXI

GE Génesis locomotoras diesel lideran el Cardenal en 2006. En el siglo XXI, Amtrak reemplazó la F40PH con la serie Génesis

El número de pasajeros aumentó durante la primera década del siglo XXI después de la implementación de mejoras de capital en el NEC y aumentos en los costos de combustible para automóviles. La inauguración del Acela de alta velocidad a finales de 2000 generó una publicidad considerable y condujo a un aumento importante del número de pasajeros. Sin embargo, a fines de la década de 1990 y principios del siglo XXI, Amtrak no pudo agregar suficientes ingresos por transporte expreso ni recortar otros gastos para alcanzar el punto de equilibrio. En 2002, estaba claro que Amtrak no podía lograr la autosuficiencia, pero el Congreso siguió autorizando la financiación y liberó a Amtrak del requisito. A principios de 2002, David L. Gunn reemplazó a Warrington como séptimo presidente. En una desviación de sus predecesores' promete hacer que Amtrak sea autosuficiente a corto plazo, Gunn argumentó que ninguna forma de transporte de pasajeros en los Estados Unidos es autosuficiente tal como está estructurada la economía actualmente. Las carreteras, los aeropuertos y el control del tráfico aéreo todos requieren grandes gastos del gobierno para construir y operar, provenientes del Fondo Fiduciario de Carreteras y el Fondo Fiduciario de Aviación pagados con las tarifas de los usuarios, el combustible de las carreteras y los impuestos viales, y, en el caso del Fondo General, de los impuestos generales. Gunn abandonó la mayoría de los negocios de carga exprés y trabajó para eliminar el mantenimiento diferido.

Un plan de la administración Bush "para privatizar partes del sistema ferroviario nacional de pasajeros y convertir otras partes en propiedad estatal parcial" provocó desacuerdo dentro de la junta directiva de Amtrak. A fines de 2005, Gunn fue despedido. El reemplazo de Gunn, Alexander Kummant (2006–08), se comprometió a operar una red ferroviaria nacional y, al igual que Gunn, se opuso a la idea de poner el Corredor Noreste bajo propiedad separada. Dijo que deshacerse de las rutas de larga distancia del sistema equivaldría a vender activos nacionales que están a la par de los parques nacionales, y que el abandono de estas rutas por parte de Amtrak sería irreversible. A fines de 2006, Amtrak buscó sin éxito una financiación anual del Congreso de mil millones de dólares durante diez años. A principios de 2007, Amtrak empleaba a 20 000 personas en 46 estados y atendía a 25 millones de pasajeros al año, la cantidad más alta desde su fundación en 1970. Politico señaló un problema clave: "el sistema ferroviario opera de manera crónica en el rojo. Ha surgido un patrón: el Congreso anula los recortes exigidos por la Casa Blanca y asigna fondos suficientes para evitar que Amtrak se hunda en la insolvencia. Pero, los defensores de Amtrak dicen que eso no es suficiente para solucionar los problemas del sistema.

Joseph H. Boardman reemplazó a Kummant como presidente y director ejecutivo a finales de 2008.

An Acela en Old Saybrook, Connecticut, en 2011

En 2011, Amtrak anunció su intención de mejorar y ampliar el corredor ferroviario de alta velocidad desde Penn Station en Nueva York, bajo el río Hudson en nuevos túneles, y la doble vía de la línea a Newark, Nueva Jersey, llamado Programa Gateway, inicialmente se estimó que costaría $ 13.5 mil millones (equivalente a $ 16 mil millones en 2021).

De mayo de 2011 a mayo de 2012, Amtrak celebró su 40.° aniversario con festividades en todo el país que comenzaron el Día Nacional del Tren (7 de mayo de 2011). Se publicó un libro conmemorativo titulado Amtrak: An American Story, se creó un documental, se pintaron seis locomotoras con los cuatro esquemas de pintura anteriores de Amtrak y un tren de exhibición recorrió el país visitando 45 comunidades y recibiendo a más de 85.000 visitantes.

Después de años de directores ejecutivos casi de puerta giratoria en Amtrak, en diciembre de 2013, Boardman fue nombrado "Railroader of the Year" por la revista Railway Age, que señaló que, con más de cinco años en el cargo, es el segundo director de Amtrak con más años de servicio desde que se formó hace más de 40 años. El 9 de diciembre de 2015, Boardman anunció en una carta a los empleados que dejaría Amtrak en septiembre de 2016. Había notificado su decisión a la Junta Directiva de Amtrak la semana anterior. El 19 de agosto de 2016, la Junta Directiva de Amtrak nombró al ex presidente de Norfolk Southern Railway & Director ejecutivo Charles "Wick" Moorman como sucesor de Boardman con fecha de entrada en vigencia el 1 de septiembre de 2016. Durante su mandato, Moorman no recibió salario y dijo que veía su papel como uno de "CEO de transición" quién reorganizaría Amtrak antes de entregarlo a un nuevo liderazgo.

El 17 de noviembre de 2016, se formó la Corporación de Desarrollo del Programa Gateway (GDC) con el fin de supervisar y llevar a cabo las mejoras de la infraestructura ferroviaria conocidas como el Programa Gateway. GDC es una sociedad de los estados de Nueva York y Nueva Jersey y Amtrak. El Programa Gateway incluye el Proyecto del Túnel Hudson, para construir un nuevo túnel bajo el río Hudson y rehabilitar el túnel existente de un siglo de antigüedad, y el Portal North Bridge, para reemplazar un puente móvil de un siglo de antigüedad con una estructura moderna que es menos propensa a falla. Proyectos posteriores del Programa Gateway, incluida la expansión de vías y plataformas en Penn Station New York, la construcción de Bergen Loop y otras mejoras duplicarán aproximadamente la capacidad de los trenes de Amtrak y NJ Transit en la sección más concurrida y compleja del Corredor Noreste.

En junio de 2017, se anunció que el exCEO de Delta y Northwest Airlines, Richard Anderson, se convertiría en el próximo presidente de Amtrak & CEO. Anderson comenzó el trabajo el 12 de julio, asumiendo el título de presidente de inmediato y sirviendo junto a Moorman como "co-directores ejecutivos" hasta fin de año. El 15 de abril de 2020, el presidente y director ejecutivo de Atlas Air, William Flynn, fue nombrado presidente y director ejecutivo de Amtrak. Además de Atlas Air, Flynn ha ocupado puestos sénior en CSX Transportation, SeaLand Services y GeoLogistics Corp. Anderson permanecería en Amtrak como asesor sénior hasta diciembre de 2020.

A medida que Amtrak se acercaba a la rentabilidad en 2020, la empresa emprendió la planificación para expandirse y crear nuevos corredores de distancia intermedia en todo el país. Se incluyeron varios servicios nuevos en Ohio, Tennessee, Colorado y Minnesota, entre otros estados.

Durante la pandemia de COVID-19, Amtrak continuó operando como un servicio esencial. Comenzó a requerir cubiertas faciales la semana del 17 de mayo y limitó las ventas al 50% de la capacidad. La mayoría de las rutas de larga distancia se redujeron a tres viajes de ida y vuelta semanales en octubre de 2020.

En marzo de 2021, luego del anuncio del Plan de empleo estadounidense del presidente Joe Biden, el director ejecutivo de Amtrak, Bill Flynn, describió una propuesta llamada Amtrak Connects US que ampliaría los corredores interurbanos respaldados por el estado con una infusión de asistencia de capital inicial. Esto ampliaría el servicio a ciudades como Las Vegas, Phoenix, Baton Rouge, Nashville, Chattanooga, Louisville, Columbus (Ohio), Wilmington (Carolina del Norte), Cheyenne, Montgomery, Concord y Scranton. También en marzo de 2021, Amtrak anunció planes para regresar 12 de sus rutas de larga distancia a los horarios diarios más adelante en la primavera. La mayoría de estas rutas se restablecieron al servicio diario a fines de mayo de 2021. Sin embargo, un resurgimiento del virus causado por la variante Omicron hizo que Amtrak modificara y/o suspendiera muchas de estas rutas nuevamente de enero a marzo de 2022.

Operaciones

Penn Station de la ciudad de Nueva York, la estación más concurrida de Amtrak por embarques

Estación de la Unión de Chicago, la estación más concurrida de Amtrak en el corredor noreste y principal centro para servicios de larga distancia.

Rutas

Amtrak está obligada por ley a operar un sistema de rutas nacionales. Amtrak tiene presencia en 46 de los 48 estados contiguos, así como en el Distrito de Columbia (solo con servicios de conexión de autopistas en Wyoming y sin servicios en Dakota del Sur). Los servicios de Amtrak se dividen en tres grupos: servicio de corta distancia en el Corredor Noreste, servicio de corta distancia respaldado por el estado fuera del Corredor Noreste y servicio de media y larga distancia conocido dentro de Amtrak como la Red Nacional. Amtrak recibe fondos federales para la gran mayoría de sus operaciones, incluida la columna central del Corredor Noreste, así como para sus rutas de la Red Nacional. Además de las rutas financiadas con fondos federales, Amtrak se asocia con agencias de transporte en 18 estados para operar otras rutas de corta y media distancia fuera del Corredor Noreste, algunas de las cuales se conectan o son extensiones de este. Además de sus servicios interurbanos, Amtrak también opera servicios de cercanías bajo contrato para tres agencias públicas: MARC Penn Line en Maryland, Shore Line East en Connecticut y Metrolink en el sur de California.

El servicio en el Corredor Noreste (NEC), entre Boston y Washington, D.C., así como entre Filadelfia y Harrisburg, está alimentado por líneas aéreas; para el resto del sistema se utilizan locomotoras a diesel. Las rutas varían ampliamente en la frecuencia del servicio, desde trenes de tres días a la semana en Sunset Limited hasta varias veces por hora en el Corredor Noreste. Para las áreas que no cuentan con servicio de trenes, las rutas de Amtrak Thruway brindan conexiones garantizadas a los trenes a través de autobuses, camionetas, transbordadores y otros modos.

Los servicios más populares y más utilizados son los que se ejecutan en NEC, incluidos Acela y Northeast Regional. El NEC opera entre Boston y Washington, D.C. a través de la ciudad de Nueva York y Filadelfia. Algunos servicios continúan en Virginia. Los servicios de NEC representaron 4,4 millones de los 12,2 millones de pasajeros de Amtrak en el año fiscal 2021. Fuera de NEC, los servicios más populares son los corredores de corta distancia en California, el Pacific Surfliner, Capitol Corridor y San Joaquín, que se complementan con una extensa red de autobuses de conexión. Juntos, los trenes del corredor de California representaron un total combinado de 2,35 millones de pasajeros en el año fiscal 2021. Otras rutas populares incluyen el Empire Service entre la ciudad de Nueva York y las Cataratas del Niágara, vía Albany y Buffalo, que transportó 613,2 mil pasajeros en año fiscal 2021, y el Servicio Keystone entre la ciudad de Nueva York y Harrisburg vía Filadelfia que transportó 394.3 mil pasajeros ese mismo año.

Cuatro de las seis estaciones más concurridas por embarque están en el NEC: New York Penn Station (primera), Washington Union Station (segunda), Philadelphia 30th Street Station (tercera) y Boston South Station (quinta). Las otras dos son Chicago Union Station (cuarta) y Los Ángeles Union Station (sexta).

Rendimiento puntual

La puntualidad se calcula de manera diferente para las aerolíneas que para Amtrak. Se considera que un avión llega a tiempo si llega dentro de los 15 minutos del horario. Amtrak utiliza una escala móvil, con viajes de menos de 250 millas (400 km) considerados tarde si tienen más de 10 minutos de retraso, hasta 30 minutos para viajes de más de 551 millas (887 km) de longitud.

Fuera del Corredor Noreste y tramos de vías en el sur de California y Michigan, la mayoría de los trenes de Amtrak circulan por vías que son propiedad y están operadas por ferrocarriles de carga de propiedad privada. BNSF es el anfitrión más grande de las rutas de Amtrak, con 6,3 millones de millas. Los operadores de trenes de carga están obligados por ley federal a dar preferencia de despacho a los trenes de Amtrak. Sin embargo, Amtrak acusó a los ferrocarriles de carga de violar o eludir estas regulaciones, lo que provocó que los trenes de pasajeros esperaran que el tráfico de carga despejara la vía.

Los ferrocarriles' Las prácticas de despacho se investigaron en 2008, lo que resultó en leyes más estrictas sobre la prioridad de los trenes. Posteriormente, el desempeño general de puntualidad de Amtrak aumentó del 74,7 % en el año fiscal 2008 al 84,7 % en 2009, y los trenes de larga distancia y otros fuera del NEC obtuvieron el mayor beneficio. El Missouri River Runner saltó del 11 % al 95 %, convirtiéndose en uno de los mejores de Amtrak. El Texas Eagle pasó del 22,4% al 96,7%, y el California Zephyr, con un 5% de puntualidad en 2008, subió al 78,3%. Sin embargo, este desempeño mejorado coincidió con una recesión económica general, lo que resultó en los volúmenes de tráfico ferroviario de carga más bajos desde al menos 1988, lo que significa menos tráfico de carga para impedir el tráfico de pasajeros.

En 2018, Amtrak comenzó a emitir boletas de calificaciones, calificando cada ferrocarril anfitrión de manera similar a los estudiantes, según el impacto del ferrocarril en el desempeño a tiempo. La primera boleta de calificaciones, emitida en marzo de 2018, incluye una A (entregada a Canadian Pacific) y dos F (entregadas a Canadian National y Norfolk Southern). La boleta de calificaciones del anfitrión 2020 de Amtrak otorga a Canadian Pacific y Canadian National una A, BNSF y CSX una B, Union Pacific una C+ y Norfolk Southern una D-.

Número de pasajeros

Montaje anual por año fiscal 1971–2022

Amtrak transportó 15,8 millones de pasajeros en 1972, su primer año completo de funcionamiento. El número de pasajeros ha aumentado constantemente desde entonces, transportando un récord de 32 millones de pasajeros en el año fiscal 2019, más del doble del total en 1972. Para el año fiscal que finalizó el 30 de septiembre de 2020, Amtrak reportó 16,8 millones de pasajeros, con la disminución resultante de los efectos de la pandemia de COVID-19. En el año fiscal 2021, el número de pasajeros disminuyó más, con 12,2 millones de pasajeros informados. El año fiscal 2022 vio un aumento a 22,9 millones de pasajeros, sin embargo, sigue siendo inferior a las cifras previas a la pandemia.

Recompensas para invitados

El programa de lealtad de Amtrak, Guest Rewards, es similar a los programas de viajero frecuente de muchas aerolíneas. Los miembros de Guest Rewards acumulan puntos viajando en Amtrak y mediante otras actividades, y pueden canjear estos puntos por boletos gratuitos de Amtrak y otras recompensas.

Líneas

En 2009, un tren Amtrak Lake Shore Limited de regreso a Chicago Union Station

A lo largo del NEC y en varias otras áreas, Amtrak posee 730 millas (1170 km), incluidos 17 túneles que consisten en 29,7 millas (47,8 km) de vía y 1186 puentes (incluido el famoso puente Hell Gate) que consta de 42,5 millas (68,4 km) de vía. En varios lugares, principalmente en Nueva Inglaterra, Amtrak arrienda vías, brinda mantenimiento a las vías y controla los movimientos de los trenes. La mayoría de las veces, estas pistas se alquilan a los gobiernos estatales, regionales o locales. Las líneas se dividen a su vez en servicios. Amtrak posee y opera las siguientes líneas:

• Corredor del noreste: el corredor noreste entre Washington, D.C. y Boston a través de Baltimore, Filadelfia, Newark, Nueva York y Providence es mayormente propiedad de Amtrak (363 de 457 millas), trabajando en cooperación con varias agencias estatales y regionales de conmutación. Entre New Haven, Connecticut y New Rochelle, Nueva York, Northeast Corridor los trenes viajan en la New Haven Line de Metro-North Railroad, propiedad y operada por el Departamento de Transporte de Connecticut y la Autoridad Metropolitana de Transporte.
• Corredor de piedra clave: Amtrak posee la línea de 104,2 millas de Filadelfia a Harrisburg, Pennsylvania. Como resultado de una asociación de inversión con el Commonwealth de Pensilvania, las mejoras de señalización y pista se completaron en octubre de 2006 que permiten el servicio todo-eléctrico con una velocidad máxima de 110 millas por hora (180 km/h) correr a lo largo del pasillo.
• Empire Corridor: Amtrak posee las 11 millas (18 km) entre Nueva York Penn Station y Spuyten Duyvil, Nueva York. En 2012, Amtrak arrendó las 94 millas (151 km) entre Poughkeepsie, Nueva York y Schenectady, Nueva York, del propietario CSX. Además, Amtrak posee las pistas a través del puente Whirlpool Rapids y secciones de enfoque corto cerca de él.
• Michigan Line: Amtrak adquirió el extremo oeste de la antigua línea central de Michigan de 98 millas de Conrail en 1976.
• New Haven-Springfield Línea: Amtrak compró las 62 millas (100 km) entre New Haven y Springfield desde Penn Central en 1976.
• Carretera Rama: 12.42 millas (19,99 km), Castleton-on-Hudson a Renselaer, Nueva York

Además de estas líneas, Amtrak posee estaciones y vías de estacionamiento en Chicago, Los Ángeles, Nueva Orleans, la ciudad de Nueva York, Oakland (Kirkham Street Yard), Orlando, Portland, Oregón, Seattle, Filadelfia y Washington, D.C. Amtrak alquila vías de estación y patio en Hialeah, cerca de Miami, Florida, del Estado de Florida.

Amtrak es propietaria de New York Penn Station, Philadelphia 30th Street Station, Baltimore Penn Station y Providence Station. También posee Chicago Union Station a través de una subsidiaria de propiedad total, Chicago Union Station Company. A través de Washington Terminal Company, en la que posee una participación del 99,7 por ciento, posee la infraestructura ferroviaria alrededor de Washington Union Station. Tiene una participación del 99% en 30th Street Limited, una sociedad responsable de la remodelación del área en la estación de 30th Street y sus alrededores. Amtrak también es propietaria de Passenger Railroad Insurance.

Líneas de servicio

Amtrak organiza su negocio en seis "líneas de servicio", que se tratan como divisiones en la mayoría de las empresas.

Hay tres líneas de servicio operativas: Northeast Corridor, que opera los trenes de alta velocidad Acela y Northeast Regional de Amtrak; Apoyado por el estado, que brinda servicio en rutas de corredores de menos de 750 millas a través de acuerdos de costos compartidos con los gobiernos estatales; y Larga Distancia, que opera rutas de más de 750 millas y recibe apoyo financiero del gobierno federal.

Además, hay tres líneas de servicio involucradas en actividades distintas a la operación de trenes de Amtrak. Son: Auxiliar, que incluye la operación de trenes de cercanías bajo contrato, el establecimiento de servicios de conexión de Amtrak Thruway, la operación de trenes chárter y el transporte de vagones privados; Bienes Raíces & Comercial que administra la propiedad de Amtrak, incluido el arrendamiento de espacio a otras empresas dentro de las estaciones; y Acceso a Infraestructura/Reembolsable, que cobra a otros ferrocarriles por el acceso a vías propiedad de Amtrak y realiza trabajos que pueden ser reembolsados por otros ferrocarriles o gobiernos estatales. Los ingresos netos generados por estas líneas de servicio se utilizan para financiar otras operaciones de Amtrak.

Material rodante

Amtrak posee 2142 vagones de ferrocarril y 425 locomotoras para recorridos de pago y servicio, denominados colectivamente material rodante. Los ejemplos notables incluyen las locomotoras diésel GE Genesis y Siemens Charger, la locomotora eléctrica Siemens ACS-64, la serie Amfleet de vagones de pasajeros de un solo piso y la serie Superliner de vagones de pasajeros de dos pisos.

El ferrocarril está trabajando actualmente para reemplazar su flota, gastando $2.4 mil millones en 28 trenes Avela Liberty para su servicio insignia Acela y $7.3 mil millones en 65 trenes Airo para otros servicios del Corredor Noreste. Además, California, Carolina del Norte y un grupo de estados del medio oeste compraron trenes Siemens Venture para usar en rutas operadas por Amtrak en sus estados, que comenzaron a entrar en servicio en 2022. En 2023, Amtrak anunció que había realizado una solicitud de propuestas, buscando reemplazar cientos de automotores utilizados en rutas de larga distancia.

Servicios a bordo

Clases de servicio

El interior de un dormitorio para dormir con cama inferior

El interior de un entrenador de larga distancia Amfleet II

Amtrak ofrece cuatro clases de servicio: Primera clase, servicio para dormir, clase ejecutiva y clase económica:

• Primera clase: Servicio de primera clase sólo se ofrece en Acela. Los asientos son más grandes que los de Business Class y vienen en una variedad de estilos de asiento (single, frente a solteros con mesa, doble, frente a dobles con mesa y silla de ruedas accesibles). Primera Clase se encuentra en un coche separado de la clase empresarial y se encuentra al final del tren (para reducir el número de pasajeros caminando en los pasillos). Un acompañante del coche ofrece a los pasajeros un servicio de toalla caliente, una comida gratuita y bebidas alcohólicas. Los pasajeros de primera clase tienen acceso a salones situados en las estaciones más grandes.
• Servicio de dormir: Alojamiento privado en trenes de larga distancia, incluyendo habitaciones, dormitorios, suites, habitaciones accesibles, y, en algunos trenes, habitaciones familiares. Incluido en el precio de una habitación son servicio de asistencia y en la mayoría de las rutas, comidas calientes completas. Por la noche, los asistentes convierten las habitaciones en áreas para dormir con camas plegable y ropa de cama. Las instalaciones de ducha con toallas y jabón de barra están disponibles. También se incluyen jugos gratuitos, café y agua embotellada. Los pasajeros del coche de dormir tienen acceso a todas las instalaciones de pasajeros a bordo del tren. Los pasajeros del servicio de dormir tienen acceso a salones situados en las estaciones seleccionadas.
• Clase de negocios: Se ofrecen asientos de clase Business Acela, Northeast Regional, muchos trenes de corredor corto y algunos trenes de larga distancia. Es la clase estándar de servicio en Acela. En todos los demás trenes donde se ofrece, Business Class se encuentra en un coche o sección dedicada del tren. Mientras que las características específicas varían por ruta, muchos incluyen sala de piernas extra y bebidas no alcohólicas complementarias. Asientos en reclinación de clase empresarial y cuentan con una mesa de bandeja plegable, reposapiés, luz de lectura individual y toma de corriente. Los pasajeros tienen acceso a algunos salones, pero las ubicaciones más activas pueden excluir a los clientes de clase Business.
• Clase de entrenador: Coach Class es la clase estándar de servicio en todos los trenes de Amtrak excepto los Acela. Asientos en reclinación de autobús y cuentan con una mesa de bandeja plegable, reposapiés, luz de lectura individual y toma de corriente. Los coches de autobús en trenes de larga distancia están configurados con menos asientos por coche para que los pasajeros tengan espacio adicional y asientos que están equipados con descansos en las piernas.

Wi-Fi y servicios electrónicos

Amtrak ofreció por primera vez servicio Wi-Fi gratis a los pasajeros a bordo del Downeaster en 2008, los trenes Acela y Northeast Regional en el NEC en 2010, y Amtrak Cascades en 2011. En febrero de 2014, Amtrak implementó Wi-Fi en los trenes del corredor de Chicago. Cuando todos los automóviles del Medio Oeste ofrezcan el servicio AmtrakConnect, alrededor del 85 % de todos los pasajeros de Amtrak en todo el país tendrán acceso a Wi-Fi. A partir de 2014, la mayoría de los pasajeros de Amtrak tienen acceso a Wi-Fi gratuito. El servicio se ha ganado la reputación de ser poco confiable y lento debido a su conexión de red celular; en algunas rutas, por lo general, no se puede usar, ya sea que se congele en la página de inicio de sesión o, si logra iniciar sesión, no proporcione ningún ancho de banda de Internet.

Amtrak lanzó un sistema de emisión de boletos electrónicos en el Downeaster en noviembre de 2011 y lo implementó en todo el país el 30 de julio de 2012. Los funcionarios de Amtrak dijeron que el sistema brinda "conocimiento más preciso en tiempo real de quién está en el tren, lo que mejora en gran medida la seguridad de los pasajeros; informar en ruta de los problemas del equipo a bordo a las cuadrillas mecánicas, lo que puede resultar en una resolución más rápida del problema; e informes financieros más eficientes".

Servicios de equipaje y carga

Un coche de equipaje Viewliner II en New London en 2016

Amtrak permite el equipaje de mano en todas las rutas; los servicios con vagones de equipaje permiten el equipaje facturado en estaciones seleccionadas. Con la aprobación de la Enmienda Wicker en 2010, los pasajeros pueden colocar armas de fuego descargadas de propiedad legal en el equipaje facturado de Amtrak, revirtiendo una prohibición de una década sobre dicho transporte.

El servicio de carga de Amtrak Express ofrece envíos de paquetes pequeños y de menos de un camión entre la mayoría de las estaciones de Amtrak que manejan equipaje facturado (más de 100 ciudades). La carga viaja junto con el equipaje facturado en vagones de equipaje. El servicio y los horarios varían según la estación, limitados por el equipo y el personal disponibles. Casi todas las estaciones con servicio de equipaje facturado pueden manejar paquetes pequeños, mientras que las estaciones grandes con montacargas pueden manejar envíos paletizados. Amtrak Express también ofrece envíos de restos humanos de estación a estación a muchas ciudades.

Amtrak es popular entre los entusiastas de los recorridos en bicicleta debido a la facilidad de andar en bicicleta. A diferencia de las aerolíneas, que requieren que los pasajeros desmantelen sus bicicletas y las coloquen en bolsas especializadas, la mayoría de los trenes de Amtrak tienen portabicicletas a bordo, ya sea en los vagones o en el vagón de equipaje facturado. Se requieren reservaciones de bicicletas en la mayoría de las rutas y cuestan hasta $20.

Cuestiones laborales

En la era moderna, Amtrak enfrenta varios problemas laborales importantes. En el área de financiación de pensiones, debido a las limitaciones impuestas originalmente por el Congreso, la mayoría de los trabajadores de Amtrak se clasificaban tradicionalmente como "empleados ferroviarios" y se han realizado aportes al sistema de Retiro Ferroviario para dichos empleados. Sin embargo, debido a que el monto de las contribuciones se determina sobre la base de toda la industria y no con referencia al empleador para el que trabajan los empleados, algunos críticos, como la Asociación Nacional de Pasajeros Ferroviarios, sostienen que Amtrak está subsidiando las pensiones de los ferrocarriles de carga hasta 150 millones de dólares al año.

En los últimos tiempos, los esfuerzos por reformar el tren de pasajeros han abordado cuestiones laborales. En 1997, el Congreso liberó a Amtrak de la prohibición de contratar mano de obra fuera de la corporación (y fuera de sus sindicatos), abriendo la puerta a la privatización. Desde entonces, muchos de los empleados de Amtrak han estado trabajando sin contrato. El contrato más reciente, firmado en 1999, fue principalmente retroactivo.

Debido a la fragmentación de los sindicatos ferroviarios por trabajo, a partir de 2009 Amtrak tiene 14 sindicatos separados para negociar. Además, tiene 24 contratos separados con esos sindicatos. Esto dificulta la realización de cambios sustanciales, en contraste con una situación en la que un sindicato negocia con un empleador. El ex presidente de Amtrak, Kummant, adoptó una postura de cooperación con los sindicatos de Amtrak y descartó planes para privatizar gran parte de la fuerza laboral sindicalizada de Amtrak.

Impactos ambientales

Impacto ambiental de Amtrak

Por milla de pasajero, Amtrak es entre un 30 % y un 40 % más eficiente energéticamente que las aerolíneas comerciales y los automóviles en general, aunque las cifras exactas para rutas particulares dependen del factor de carga junto con otras variables. Los trenes electrificados en el NEC son considerablemente más eficientes que los diésel de Amtrak y pueden devolver la energía capturada del frenado regenerativo a la red eléctrica. El tren de pasajeros también es muy competitivo con otros modos en términos de seguridad por milla.

En 2005, las emisiones equivalentes de dióxido de carbono de Amtrak fueron de 0,411 lb/mi (0,116 kg por km). A modo de comparación, esto es similar a un automóvil con dos personas, aproximadamente el doble que el promedio ferroviario del Reino Unido (donde la mayor parte del sistema está electrificado), aproximadamente cuatro veces el autobús promedio de EE. UU. y aproximadamente ocho veces un tren interurbano eléctrico finlandés o autocar de cincuenta asientos totalmente cargado. Sin embargo, es aproximadamente dos tercios de las emisiones brutas equivalentes de CO₂ de un vuelo nacional de larga distancia.

Amtrak opera más de treinta rutas de trenes de pasajeros en los EE. UU. y Canadá. Las emisiones de gases de efecto invernadero de los trenes de pasajeros son mayores que las de los trenes de carga en los EE. UU. y pueden llegar a duplicar la cantidad de emisiones de carga.

Amtrak opera locomotoras diésel, eléctricas y de modo dual (diésel y eléctrico). Los motores diésel producen más emisiones de gases de efecto invernadero durante su funcionamiento que los trenes eléctricos.

En cuanto a la contaminación local directamente de la operación de Amtrak, sus trenes diesel causan más contaminación del aire regional, impactando los ecosistemas alrededor de los sitios de operación. Además, más paradas a lo largo de las rutas del tren pueden generar mayores emisiones de gases de efecto invernadero. Las instalaciones ferroviarias de Amtrak ubicadas en Delaware fueron citadas como la fuente más grande del estado de contaminación con bifenilos policlorados (PCB) en el río Delaware, que se acumulan en el tejido de los animales y son carcinógenos humanos.

Impacto ambiental en Amtrak

Los ferrocarriles de Amtrak y la infraestructura circundante son susceptibles de degradación por causas naturales con el tiempo. Los ferrocarriles experimentan daños por agua debido al aumento de las precipitaciones respaldado por el cambio climático en las áreas húmedas, y el pandeo de los rieles causado por las estaciones más cálidas y secas en las áreas naturalmente secas.

El huracán Ida inundó el Corredor Noreste de Amtrak que va de Boston a Washington D.C. y provocó que se cerrara durante un día entero.

El aumento de las temperaturas de verano está provocando un aumento de los pandeos ferroviarios. Un estudio realizado en los ferrocarriles en el sureste del Reino Unido encontró que cuando los cambios de temperatura se vuelven extremos en el verano debido al cambio climático, las vías se doblan debido a la fuerza hacia afuera del metal que se expande en colaboración con el peso del tráfico de vagones de tren. Esto hace que se establezcan restricciones de velocidad alrededor de ciertos intervalos de temperatura, lo que ralentiza el tiempo de viaje y reduce la cantidad de viajes en tren en un día. El estudio encontró que en 2004, 30.000 minutos de demora se atribuyeron al aumento del calor, lo que provocó un total de más de 1,7 millones de dólares estadounidenses en costos totales de demora relacionados con la calefacción.

Financiación pública

Amtrak recibe asignaciones anuales de los gobiernos federal y estatal para complementar los programas operativos y de capital.

Historial de financiación

1970 a 1990

Amtrak comenzó a operar en 1971 con $40 millones en ayuda federal directa, $100 millones en préstamos asegurados por el gobierno federal y una contribución privada algo mayor. Los funcionarios esperaban que Amtrak alcanzaría el punto de equilibrio en 1974, pero esas expectativas resultaron poco realistas y la ayuda federal directa anual alcanzó un máximo de 17 años en 1981 de $ 1,25 mil millones. Durante la administración Reagan, las asignaciones se redujeron a la mitad y, en 1986, el apoyo federal cayó al mínimo de una década de $ 601 millones, casi ninguno de los cuales fueron asignaciones de capital. A fines de la década de 1980 y principios de la de 1990, el Congreso continuó con la tendencia reduccionista incluso cuando los gastos de Amtrak se mantuvieron estables o aumentaron. Amtrak se vio obligada a pedir prestado para satisfacer las necesidades operativas a corto plazo y, en 1995, Amtrak estaba al borde de una crisis de efectivo y no podía seguir pagando sus deudas. En respuesta, en 1997 el Congreso autorizó $5.2 mil millones para Amtrak durante los próximos cinco años, en gran parte para completar el proyecto de capital Acela, con la condición de que Amtrak se sometiera al ultimátum de autosuficiencia para 2003 o liquidación. Si bien Amtrak realizó mejoras financieras durante este período, no logró la autosuficiencia.

Años 2000

Amtrak's Piamonte cerca de Charlotte, Carolina del Norte, con una locomotora estatal. Esta ruta se lleva a cabo en colaboración con el Departamento de Transporte de Carolina del Norte, 2003

Cascadas de Amtrak servicio con tilting Talgo trainsets en Seattle, Washington, 2006

En 2004, un punto muerto en el apoyo federal a Amtrak obligó a realizar recortes en los servicios y rutas, así como a la reanudación del mantenimiento diferido. En los años fiscales 2004 y 2005, el Congreso asignó alrededor de $1200 millones para Amtrak, $300 millones más de lo que había solicitado el presidente George W. Bush. Sin embargo, la junta directiva de la empresa solicitó $1800 millones hasta el año fiscal 2006, la mayoría de los cuales (alrededor de $1300 millones) se utilizarían para restaurar la infraestructura, el material rodante y la fuerza motriz a un estado de buen estado. En su testimonio ante el Congreso, el Inspector General del DOT confirmó que Amtrak necesitaría al menos $1.400 millones a $1.500 millones en el año fiscal 2006 y $2 000 millones en el año fiscal 2007 solo para mantener el statu quo. En 2006, Amtrak recibió algo menos de 1400 millones de dólares, con la condición de que Amtrak redujera (pero no eliminara) las pérdidas del servicio de alimentos y del servicio de habitaciones. Así, el servicio de comedor se simplificó y ahora requiere dos trabajadores de servicio menos a bordo. Solo los servicios de Auto Train y Empire Builder continúan con el servicio regular de comidas a bordo. En 2010, el Senado aprobó un proyecto de ley para otorgar $1,960 millones a Amtrak, pero redujo la aprobación del tren de alta velocidad a una asignación de $1,000 millones.

Los gobiernos estatales han llenado parcialmente la brecha dejada por las reducciones en la ayuda federal. Varios estados han establecido sociedades operativas con Amtrak, en particular California, Pensilvania, Illinois, Michigan, Oregón, Misuri, Washington, Carolina del Norte, Oklahoma, Texas, Wisconsin, Vermont, Maine y Nueva York, así como la provincia canadiense de British Columbia, que aporta parte de los recursos para la operación de la ruta Cascadas.

Con el espectacular aumento de los precios de la gasolina durante 2007–08, Amtrak registró un número récord de pasajeros. Limitando un aumento constante de cinco años en el número de pasajeros en general, las líneas regionales experimentaron un crecimiento interanual del 12 % en mayo de 2008. En octubre de 2007, el Senado aprobó la S-294, Ley de Inversión y Mejoramiento de Trenes de Pasajeros de 2007 (70–22) patrocinado por los senadores Frank Lautenberg y Trent Lott. A pesar de la amenaza de veto del presidente Bush, la Cámara aprobó un proyecto de ley similar el 11 de junio de 2008, con un margen a prueba de veto (311–104). El proyecto de ley final, impulsado por la colisión de Metrolink del 12 de septiembre en California y rebautizado como Ley de Inversión y Mejora del Ferrocarril de Pasajeros de 2008, fue promulgado por el presidente Bush el 16 de octubre de 2008. El proyecto de ley asigna $2.6 mil millones un año en la financiación de Amtrak hasta 2013.

2010

Amtrak señala que en 2010, la recuperación de la caja de tarifas (porcentaje de los costos operativos cubiertos por los ingresos generados por las tarifas de los pasajeros) fue del 79 %, la más alta reportada para cualquier ferrocarril de pasajeros de EE. UU. Esto aumentó a 94.9% en 2018.

Amtrak ha argumentado que necesita aumentar los costos del programa de capital en 2013 para reemplazar el equipo de tren antiguo porque los costos de mantenimiento de varios años para esos trenes superan lo que costaría simplemente comprar equipo nuevo que no necesitaría ser reparado por muchos años. Sin embargo, a pesar de una solicitud inicial de más de $2100 millones en fondos para el año, la compañía tuvo que lidiar con un recorte año tras año en las asignaciones federales de 2013, cayendo a menos de $1400 millones por primera vez en varios años. Amtrak declaró en 2010 que la acumulación de reparaciones necesarias de la vía que posee en el Corredor Noreste incluía más de 200 puentes, la mayoría del siglo XIX, túneles debajo de Baltimore que datan de la era de la Guerra Civil Estadounidense y cambios de vía funcionalmente obsoletos que costarían $ 5.2 mil millones para reparar (más del triple del presupuesto anual total de Amtrak). El presupuesto de Amtrak solo se asigna anualmente, y Joseph Vranich ha argumentado que esto hace que los programas de desarrollo de varios años y la planificación fiscal a largo plazo sean difíciles, si no imposibles.

En el año fiscal 2011, el Congreso de los EE. UU. otorgó a Amtrak $563 millones para operaciones y $922 millones para programas de capital.

Controversia

La ayuda del gobierno a Amtrak fue controvertida desde el principio. La formación de Amtrak en 1971 fue criticada como un rescate al servicio de los intereses ferroviarios corporativos y ferroviarios sindicales, no del público viajero. Los críticos han afirmado que Amtrak ha demostrado ser incapaz de operar como negocio y que no brinda servicios de transporte valiosos que merezcan apoyo público, una 'máquina móvil para quemar dinero'. Muchos conservadores fiscales han argumentado que se deberían poner fin a los subsidios, cancelar el servicio ferroviario nacional y entregar el NEC a intereses privados. "Financiar una Nostalgia Limited no es de interés público." Los críticos también cuestionan la eficiencia energética de Amtrak, aunque el Departamento de Energía de EE. UU. considera a Amtrak entre las formas de transporte con mayor eficiencia energética.

La Ley de Servicio de Pasajeros Ferroviarios de 1970, que estableció Amtrak, establece específicamente que, "La Corporación no será una agencia o establecimiento del Gobierno de los Estados Unidos". Luego se emitieron acciones comunes en 1971 a los ferrocarriles que aportaron capital y equipo; estas acciones casi no transmiten beneficios, pero sus titulares rechazaron una oferta de compra de Amtrak en 2002. Actualmente hay 109,396,994 acciones preferentes, a un valor nominal de $100 por acción, todas en poder del gobierno de los Estados Unidos. Hay 9,385,694 acciones ordinarias, con un valor nominal de $10 por acción, en poder de otras cuatro compañías ferroviarias: APU (anteriormente Penn Central) 53%, BNSF (35%), Canadian Pacific (7%) y Canadian National (5%).

Incidentes

Vista aérea de la colisión de tren de Maryland 1987

Los siguientes son accidentes e incidentes importantes que involucraron trenes de Amtrak:

Después de llegar a un acuerdo por $17 millones en el accidente de tren del estado de Washington de 2017, para evitar más demandas, la junta adoptó una nueva política que requiere arbitraje.