AMC jabalina
El AMC Javelin es un automóvil estadounidense de dos puertas con motor delantero, tracción trasera y techo rígido fabricado por American Motors Corporation (AMC) a lo largo de dos generaciones, de 1968 a 1970 y de 1971 a 1974. años del modelo. El coche se posicionó y comercializó en el segmento de mercado de los pony car.
Diseñado por Dick Teague, el Javelin estaba disponible en una variedad de niveles de equipamiento y motor, desde el económico pony car hasta variantes de muscle car. Además de fabricarse en Kenosha, Wisconsin, los Javelins se ensamblaron bajo licencia en Alemania, México, Filipinas, Venezuela y Australia, y se comercializaron a nivel mundial. American Motors también ofreció descuentos al personal militar estadounidense y se llevaron automóviles al extranjero.
Como ganador de la serie de carreras Trans-Am en 1971, 1972 y 1976, la variante AMX de segunda generación fue el primer pony car utilizado como vehículo estándar para tareas de policía de carreteras por una agencia policial estadounidense.
Desarrollo
American Motors' Javelin sirvió como participante de la compañía en el segmento de "pony car". mercado. El segmento fue creado por el Ford Mustang, aunque el coche de Ford no fue el primero en entrar. El diseño del Javelin evolucionó a partir de dos prototipos llamados AMX que se mostraron en el "Proyecto IV" circuito de salones del automóvil durante 1966. Uno era un "AMX" de fibra de vidrio de dos asientos y el otro era un "AMX II" de cuatro asientos. Ambas ofertas reflejaron la estrategia de la compañía de deshacerse de su "automóvil económico" imagen y atractivo para un mercado más joven y orientado al rendimiento.
Las ventas de convertibles estaban cayendo y AMC no tenía los recursos para diseñar techos rígidos fastback y notchback separados que estaban disponibles en el Mustang y en el Plymouth Barracuda de segunda generación, por lo que el equipo de diseño de AMC dirigido por Dick Teague diseñó solo una carrocería. estilo, "una línea de techo suave semi-fastback que ayudó a diferenciar al Javelin de otros autos pony".
El Javelin se construyó sobre la base del modelo "junior" (compacto) Rambler American plataforma solo como modelo de dos puertas con techo rígido para ser un pony car "moderno", elegante y asequible, además de estar disponible en versiones de alto rendimiento de muscle car. "A pesar de la insistencia de la gerencia en cosas como buen espacio en el maletero y en los asientos traseros, Teague logró dotar al Javelin con lo que denominó el aspecto de camiseta mojada: curvas voluptuosas con ni una pizca de grasa."
Primera generación
El Javelin debutó el 22 de agosto de 1967, para el año modelo 1968, y los nuevos modelos se pusieron a la venta a partir del 26 de septiembre de 1967, con precios a partir de 2.743 dólares.
El automóvil incorporó varias innovaciones de seguridad, incluidos postes interiores del parabrisas que fueron "el primer uso industrial de acolchado de seguridad de fibra de vidrio" y manijas de las puertas empotradas tipo paleta. Para cumplir con los estándares de seguridad de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA), había luces de posición laterales exteriores y cinturones de seguridad de tres puntos y reposacabezas para los asientos delanteros, mientras que el interior carecía de adornos brillantes para ayudar a reducir el deslumbramiento.
American Motors comercializó el Javelin ofreciendo "un embalaje cómodo con más espacio interior y para equipaje que la mayoría de sus rivales". con suficiente espacio para las piernas y la cabeza en la parte trasera y una capacidad de maletero de 10,2 pies cúbicos (288,83 L). No había ventanas de ventilación laterales. La ventilación de flujo extraía el aire interior a través de aberturas en las puertas controladas por válvulas de trampilla ajustables en la parte inferior de los reposabrazos de las puertas. Todos los Javelins venían con asientos individuales de carcasa delgada y un interior completamente alfombrado, mientras que el modelo SST tenía elementos adicionales de apariencia y comodidad que incluían respaldos de los asientos delanteros reclinables, molduras de paneles de puertas con imitación de madera veteada y un volante de estilo deportivo. Los instrumentos y controles del Javelin estaban ubicados profundamente en un panel acolchado, con el resto del tablero muy adelantado, lejos del pasajero.
La parte delantera del coche tenía lo que AMC llamó un "twin-venturi" aspecto con una parrilla empotrada en forma de panal y faros montados en el exterior, y se colocaron señales de giro a juego en el parachoques. Había un par de tomas de aire simuladas en el capó y el parabrisas estaba inclinado a 59 grados para una "apariencia general deportiva".
Carretera y carretera La revista Track comparó favorablemente un Javelin con sus competidores en su lanzamiento en 1968, describiendo su "motor grande, pesado y superpotente" como "una ventaja en un vehículo tan pequeño" y el estilo como "agradable". Motor Trend, coloca al Javelin en la cima de la categoría "deportiva-personal" categoría en su premio anual "Coche del Año" cuestión, dijo que era "el logro más significativo para un automóvil completamente nuevo" y "la novedad más notable en [su] clase".
Disponible solo con carrocería de techo rígido de dos puertas, el Javelin venía en modelos básicos y en más modelos SST premium. El motor estándar era un seis cilindros en línea de 232 pulgadas cúbicas (3,8 L). Opcional era un V8 de 290 pulgadas cúbicas (4,8 L) con carburador de dos cilindros y un V8 de 343 pulgadas cúbicas (5,6 L) en versiones de gasolina normal de dos cilindros o de combustible premium de alta compresión y cuatro cilindros. El piloto de carreras Gordon Johncock dijo que el Javelin tenía "una combinación agradable y completa de características", que "se presenta como un ejemplo espacioso, cómodo, alegre y atractivo de un llamado " 34;coche pony" y que después de su prueba en carretera “quería llevárselo a casa”.
Con el motor de seis cilindros en línea estándar, el Javelin navegaba a 80 millas por hora (129 km/h) cuando estaba equipado con una transmisión automática, mientras que aquellos con el pequeño V8 de 290 cu in (4,8 L) tenían una velocidad máxima de 100 millas por hora (161 km/h). Un "Shift-Command" La transmisión automática era opcional con un selector de marchas montado en la consola central. Las configuraciones de reenvío incluían "1", "2" y una "D" Modo que era completamente automático y el conductor podía elegir cambiar manualmente las tres marchas.
El "Paquete Go" opcional; Incluía un AMC V8 de cuatro cilindros y carburador de 343 pulgadas cúbicas (5,6 L), frenos de disco delanteros eléctricos, suspensión de servicio pesado, escapes dobles con salidas cromadas, franjas laterales anchas a lo largo de toda la carrocería y llantas de línea roja E70x14 montadas en cromo. -chapado "Magnum 500" ruedas de carretera con estilo. Un 343 Go Pac Javelin podía acelerar de 0 a 60 millas por hora (97 km/h) en 8 segundos, tenía una velocidad máxima cercana a las 120 millas por hora (193 km/h) y podía correr un cuarto de milla en 15,4 segundos.. El motor más grande en los primeros meses de producción de 1968 fue "un V-8 de 5,6 litros que entregaba 284 CV SAE, lo que hacía que el coche fuera peligrosamente rápido".
A mediados de 1968, el nuevo motor AMX de 390 cu in (6,4 L) se ofreció como un "paquete Go" Opción con transmisión automática o manual de cuatro velocidades montada en el piso. "Sus impresionantes 315 hp (235 kW; 319 PS) y 425 lb-pie (576 N⋅m) de torque podrían enviar al Javelin de cero a 60 millas por hora (97 km/h) en el siete- segundo rango."
American Motors respaldó las versiones musculares AMX y Javelin con una gama de motores "Grupo 19" accesorios de rendimiento instalados por el concesionario. Estos incluían, entre otros, colectores de admisión dobles de cuatro cilindros, kits de árboles de levas de alto rendimiento, balancines de rodillos con cojinetes de agujas y encendido de doble punto.
La edad promedio de los "primeros 1.000 compradores de Javelin fue 29 años, diez años por debajo de la media de todos los clientes de AMC". La campaña de marketing de Javelin, creada por Mary Wells Lawrence de la agencia Wells, Rich y Greene, fue innovadora y atrevida en su enfoque. Los anuncios impresos y televisivos rompieron con la convención tradicional de no atacar a la competencia, y algunos compararon el AMC Javelin con el Ford Mustang uno al lado del otro, además de mostrar el Mustang siendo destrozado con mazos.
El coche era más largo y espacioso que el Ford Mustang y el Chevrolet Camaro, pero no el Plymouth Barracuda, y su forma se describió como "emocionante y hermosa". La producción total para el año modelo 1968 fue de 55.125.
1969
Los cambios menores para el segundo año del modelo incluyeron franjas laterales revisadas y una parrilla modificada con un emblema de ojo de buey, y mejoras en el acabado. Un paquete de franjas laterales opcional consistía en un gráfico en forma de C que comenzaba detrás de las aberturas de las ruedas delanteras. Las ruedas de carretera de acero Magnum 500 de cinco radios opcionales (estándar con el "Go-Package") ahora venían con un anillo embellecedor de acero inoxidable. El interior recibió nuevos paneles de puertas y alfombras mejoradas. La instrumentación incluía un tacómetro de 0 a 8000 rpm que ahora combinaba con estilo con el velocímetro. La producción del último modelo recibió una cubierta sobre el panel de instrumentos directamente frente al conductor.
El "Mod Javelin" El paquete se introdujo a mediados de 1969 e incluía un vehículo "Craig Breedlove" spoiler de techo, "escape" simulado moldura basculante y dos tomas de aire simuladas oscurecidas en el capó. Opcional "Gran Malo" La pintura (azul neón brillante, naranja o verde) también estuvo disponible a partir de mediados de 1969 y vino con parachoques delanteros y traseros pintados a juego, así como dos protectores de parachoques verticales pintados con revestimiento de goma para la parte trasera y una moldura de parrilla inferior brillante especial para el parachoques delantero. Esto fue parte del objetivo de AMC de apuntar a los consumidores jóvenes, ya que estaban "deshaciéndose de lo monótono". Estos colores brillantes estuvieron disponibles en todos los Javelin hasta 1970.
La opción Go-Package estaba disponible con los motores 343 o 390 de cuatro cilindros y seguía incluyendo frenos de disco, frenos "Twin-Grip" (deslizamiento limitado), neumáticos E70x14 de rendimiento de línea roja en modelos "Magnum 500" ruedas estilizadas, suspensión de alta resistencia con barras estabilizadoras más gruesas y otras mejoras. A partir de enero de 1969, las transmisiones manuales de cuatro velocidades venían con una palanca de cambios de piso Hurst.
La producción total para el año modelo 1969 fue de 40.675 unidades.
Carreras
American Motors ingresó al Javelin en carreras de dragstrip y Trans-Am Series.
En 1968, AMC había contratado a Kaplan Engineering (Ron Kaplan y Jim Jeffords) para ejecutar dos AMC Javelins en la serie Trans-Am de la SCCA. En 1968 se construyeron tres coches: dos para carreras y uno para espectáculos y demostraciones. En 1969, Jeffords dejó el equipo y Kaplan fue contratado para ejecutar el programa. Utilizando su trabajo de desarrollo del año anterior, Kaplan construyó tres autos más, dos para AMC y uno para él mismo, usando sus propias finanzas.
Para 1968, los pilotos iniciales fueron George Follmer (n.° 1) y Peter Revson (n.° 2). Revson fue despedido a mitad de año después de un desacuerdo con la gerencia. El equipo eligió a Lothar Motschenbacher para las dos próximas carreras en Canadá.
El primer año del programa AMC fue un éxito; el equipo fue descrito como una "Cenicienta" equipo. American Motors quedó tercero en la clase de más de 2 litros de la serie de 1968 y estableció un récord como el único participante de fábrica en terminar todas las carreras Trans-Am inscritas.
Para 1968, el equipo había mejorado constantemente y sufrió sólo un abandono (no terminó) debido a un problema de motor. El programa de carrera apoyaba a una empresa que no tenía piezas de rendimiento, instalaciones de prueba ni soporte técnico para el programa. En cuanto a los coches de producción, no tenían ningún potencial anti-hundimiento integrado en el monocasco; sólo colectores de carburador de un solo cilindro; e incluso cuando corrían correctamente, no generaban tantos caballos de fuerza como los competidores. El acuerdo de 1968 brindó a Jeffords y Kaplan el apoyo de Carl Chakmakian, quien era el contacto principal en el programa AMC.
El desempeño del equipo en 1968 se puede atribuir a los esfuerzos de Kaplan, su personal y la ayuda de otros fabricantes de la costa oeste. Kaplan se propuso resolver problemas de manejo y solucionar problemas de lubricación del motor. A mitad de temporada, también comenzó el desarrollo de un colector de pistón cruzado de doble carburador y (de cara al futuro) una nueva fundición del motor.
El desarrollo de la suspensión trasera con varillaje de Watt fue lo primero. A esto le siguieron las modificaciones delanteras anti-hundimiento. En realidad, el desarrollo de la geometría anti-hundimiento se realizó con bastante rapidez. Para cumplir con el cronograma de AMC, Kaplan copió el diseño básico de los componentes internos del guardabarros de un Mustang. Añadió dos grados más de antihundimiento a los 4 grados del Mustang, hizo los dibujos y los envió a la fábrica. La fabricación de las piezas se encargó entonces a Central Stamping. A pesar de lograr desarrollar las piezas como un trabajo urgente, no había capacidad para montar los componentes en el monocasco en la línea de montaje de 1969, por lo que le correspondió a Kaplan incorporarlos a los autos cuando llegaron a su taller como carrocerías en blanco. También se adquirieron otras piezas de suspensión relacionadas a través de fabricantes especializados que también fabricaban piezas de alto rendimiento para Ford.
La construcción de motores fiables y potentes llevó un poco más de tiempo. El equipo empezó la temporada de 1968 con dos motores TRACO. Aunque TRACO había trabajado duro para resolver los problemas de lubricación y generar tanta potencia como fuera posible, el diseño de un solo carburador y el bloque principal básico de dos pernos eran limitaciones serias.
Para desarrollar un colector transversal, Kaplan recurrió a Vic Edelbrock, quien no sólo le prestó un creador de patrones sino que también le brindó mucha ayuda personal. Kaplan también contó con la ayuda de Champion Spark Plugs, quienes le permitieron usar su sala de dinamómetro para afinar y corregir cualquier problema de diseño.
Hacia finales de 1968, Kaplan solicitó la ayuda de Dan Byer, un ingeniero jubilado de AMC, para el desarrollo de un nuevo bloque de fundición. Utilizando los dibujos básicos del AMC 390, agregaron más masa para las tuberías principales de cuatro pernos y mejoraron el sistema de lubricación. Se contrató una serie de 50 bloques a Central Foundries en Windsor, Ontario. Debido a que se trataba de una tirada pequeña y había poco apoyo de la fábrica, le correspondió a Kaplan y su personal limpiar los bloques de la fundición en arena, pulir los distintos pasajes y, finalmente, enviarlos a AMC. 34;Central de repuestos" en Kenosha. A partir de ahí, podrían recurrir al inventario, según fuera necesario.
Si uno pusiera una pequeña cantidad de bloques especialmente moldeados en el inventario general, es muy probable que sea difícil encontrarlos nuevamente, por lo que Kaplan pintó todos los bloques en naranja brillante para poder identificarlos en el línea de transferencia. Kaplan se basó en unas 12 de estas piezas fundidas especiales durante su programa de desarrollo y finalmente (mucho más tarde) dos de ellas se vendieron a los clientes.
Los preparativos específicos de Kaplan incluyeron recortar la plataforma del nuevo bloque aproximadamente 5/8 de pulgada y modificar en gran medida los puertos. Se instaló el nuevo colector transversal y Kaplan agregaría sus propios pistones diseñados específicamente, un cigüeñal de recorrido más corto y un nuevo árbol de levas. Si bien algunos motores se perdieron durante las pruebas, todo el diseño demostró ser bastante confiable.
En el intervalo, AMC reemplazó el contacto del programa de carreras de Kaplan con dos nuevos hombres (Chris Schoenlip y John Voelbel de Lever Brothers (gente de marketing de telenovelas)), que no tenían experiencia en el campo del automóvil y desconocían cualquier cosa que tenga que ver con las carreras. En última instancia, resultarían ser más problemáticos de lo que valían. De hecho, fueron estos dos nuevos muchachos quienes no ingresaron las piezas en el sistema oficial de piezas de AMC ni presentaron los documentos de homologación. La importancia de este error quedó clara cuando Kaplan envió el primer coche a correr en la primera carrera de la temporada de 1969 en Jackson, Michigan. Kaplan envió uno de los autos más antiguos de 1968 con un motor nuevo, pero, debido a que llegaron tarde y no habían clasificado, el equipo tuvo que llegar a un consenso entre los otros corredores para permitirles ingresar. Cuando la SCCA aceptó dejarlos correr, empezaron últimos, pero, al cabo de 10 vueltas, estaban persiguiendo a Donohue y la diferencia de tiempo se estaba reduciendo rápidamente. Después de la carrera, la SCCA pidió ver el motor, pero ya había enviado los coches a casa. En Lime Rock, la SCCA quería desmontar los motores antes de que pudieran comenzar la carrera. Kaplan ganó algo de tiempo respondiendo al desafío de que también tendrían que derribar los Camaros y Mustangs. Eso no iba a suceder, así que se les permitió correr. Estaba claro, sin embargo, que los problemas con el SCCA no iban a desaparecer, al menos hasta que las piezas pudieran homologarse.
AMC finalmente asignó un número de pieza (después del programa SCCA) y luego se vendieron dos bloques a los clientes.
Para 1969, la temporada comenzó con Ron Grable (#4) y John Martin (#3). Esta vez, fue Martin quien fue liberado a mitad de temporada. Jerry Grant lo reemplazó en el auto número 3.
Fue en este punto que Kaplan se acercó a la gerencia de AMC y propuso que se modificara el concepto detrás del contrato de 1969. Sugirió que AMC no debería competir en las carreras reales, ya que los nuevos motores no fueron reconocidos y los motores antiguos no eran competitivos. Kaplan sugirió que, en cambio, fueran a las pistas los lunes siguientes y ejecutaran un programa de desarrollo utilizando los tiempos ganadores del domingo como punto de referencia. AMC no estuvo de acuerdo y Kaplan corrió el año con los motores a mano. Debido a que los motores de estilo antiguo no eran competitivos, los resultados fueron malos y, para colmo de males, hubo una serie de recortes presupuestarios. Fue una espiral descendente.
Kaplan estaba teniendo problemas para mantener la calma ante la situación y, después de la carrera final en Riverside, decidió dejar todo el material de AMC en su oficina de zona en El Segundo, California, y tomarse un mes para pensar en ello. el próximo año. Cuando regresó, descubrió que ya se había llegado a un acuerdo con Roger Penske y que estaba fuera.
Penske recogió los autos y el equipo del equipo en las oficinas de El Segundo y envió todo a su tienda en Pensilvania. Durante el otoño de 1969 y hasta el invierno, Penske utilizó el no. 3 autos Jerry Grant para fines de desarrollo. Cuando adquirió los coches de 1969, Penske descubrió que Ron Kaplan ya había realizado un trabajo considerable con la suspensión, pero consideró que la suspensión delantera aún podía desarrollarse más. Con Mark Donohue haciendo las pruebas, el equipo de Penske bajó la parte delantera del auto y reemplazó los casquillos de goma en las varillas radiales con juntas heim. También se desarrollaron nuevas barras antivuelco. Después de varios meses de desarrollo, Donohue sintió que el equipo ahora tenía un auto que se conducía como si estuviera sobre rieles.
En este punto, Penske construyó autos completamente nuevos para su propio equipo y vendió todos los autos y equipos anteriores de Kaplan. Mark Donohue estuvo a cargo de vender el inventario.
Rediseño
1970
Los Javelins de 1970 presentaban un nuevo diseño frontal con un ancho "doble venturi" Parrilla delantera que incorpora los faros y un capó más largo. También tenía una nueva parte trasera con luces traseras de ancho completo y una única luz de respaldo montada en el centro. Este fue un diseño de solo un año. Las luces de posición laterales ahora se compartían con varios otros modelos de AMC. El espejo retrovisor exterior presentaba un nuevo diseño "aero" diseño y en algunos casos coincidía con el color de la carrocería del coche. Los tres "grandes malos" Las pinturas exteriores siguieron siendo opcionales en los Javelins de 1970, pero ahora venían con parachoques cromados normales. Debajo del rediseño había una nueva suspensión delantera con rótulas, brazos de control superiores e inferiores, resortes helicoidales y amortiguadores sobre los brazos de control superiores, así como puntales de arrastre en los brazos de control inferiores.
Los AMC Javelins de 1970 también introdujeron el nuevo vidrio de seguridad de Corning, que era más delgado y liviano que los parabrisas laminados estándar. Este vidrio especial presentaba una capa exterior endurecida químicamente. Fue producido en Blacksburg, Virginia, en una planta reacondicionada que incluía templado, intercambio iónico y "proceso de fusión". en nuevos hornos que Corning había desarrollado para poder suministrar a los grandes fabricantes de automóviles.
La gama de motores para 1970 cambió con la introducción de dos nuevos motores AMC V8: uno básico de 304 cu in (5,0 L) y uno opcional de 360 cu in (5,9 L) para reemplazar las versiones 290 y 343. El modelo superior opcional de 390 pulgadas cúbicas (6,4 L) continuó, pero se actualizó con nuevas culatas con cámaras de combustión de 51 cc y un único carburador Autolite 4300 de 4 cilindros, lo que aumenta la potencia a 325 CV (330 CV; 242 kW) a 5000 rpm. y un par máximo de 425 lb⋅ft (576 N⋅m) a 3200 rpm. El código permaneció "X" para el motor en el número de identificación del vehículo (VIN). También fue nueva la versión "power blister" capó, con dos grandes aberturas como parte de un funcional sistema de inducción de aire frío; esto se incluyó con el "Paquete Go" opción.
Muchos compradores seleccionaron el "Paquete Go", disponible con los motores V8 de cuatro cilindros 360 y 390. Este paquete, como en años anteriores, incluía frenos de disco delanteros, un sistema de escape doble, suspensión de servicio pesado con barra estabilizadora, enfriamiento mejorado, relación del eje trasero de 3.54 y neumáticos anchos de alto rendimiento Goodyear con letras blancas en ruedas de carretera con estilo.
El interior de 1970 también fue un diseño de un año con un tablero amplio (veteado de madera en los modelos SST), una nueva consola central, molduras del panel interior de las puertas revisadas y un alto estilo "clamshell" Asientos individuales con reposacabezas integrales disponibles en tapicería de vinilo, pana o cuero opcional. Un nuevo volante de dos radios estaba disponible con un diseño "Rim Blow" bocina.
Una prueba comparativa en carretera de cuatro pony cars de 1970 realizada por Popular Science describió el interior del Javelin como el más espacioso y con buena visibilidad, excepto por un pequeño punto ciego en el cuarto trasero derecho y el capó. Scoop, al mismo tiempo que ofrece el maletero más grande con 10,2 pies cúbicos (289 L) de espacio. Ocupó el segundo lugar cercano al Camaro en términos de comodidad de marcha, mientras que el motor de 360 cu in (5,9 L) ofrecía un "excelente torque". El Javelin manual de 4 velocidades fue el más rápido de los autos probados, alcanzando de 0 a 60 millas por hora (97 km/h) en 6,8 segundos.
Carreras
Una de las mayores sorpresas de la temporada de deportes de motor de 1970 fue el anuncio de que Penske Racing se había hecho cargo del programa AMC Javelin, dejando así el programa Camaro Trans-Am a Jim Hall. American Motors contrató a Roger Penske y al piloto Mark Donohue para hacer una campaña seria con los Javelins en la SCCA Trans-Am Series. Esto coincidió con el cambio en el libro de reglas de Trans-Am que permite a los fabricantes reducir la carrera de los motores corporativos preexistentes, por lo que los 390 cu in (6,4 L) de AMC se utilizaron como punto de partida para cumplir con los 5 L (305 cu in). en) regla de desplazamiento que aún estaba vigente. El equipo incluía al ex ingeniero de chasis de Shelby, Chuck Cantwell, y un equipo de boxes mecánico. El esfuerzo de dos autos Javelin proporcionó a los Mustang Ford Boss 302 de Bud Moore su "competencia más cercana". AMC terminó en segundo lugar en la clase de más de 2 litros de la serie de 1970.
Did you mean:Capitalizing on the Javelin 's successes on the race track, AMC began advertising and promoting special models.
Entre ellos estaba el "Mark Donohue Javelin SST". Se construyeron un total de 2.501 para homologar el alerón trasero de cola de pato diseñado por Donohue y estaban adornados con su firma en el lado derecho. Diseñado para las carreras Trans Am, las reglas requerían la producción en fábrica de 2.500 autos equipados con spoilers. El plan original era construir todos los Donohue Javelins con acabado SST y el alerón especial, así como el "Paquete Go" con capó Ram Air, opción de transmisión automática o de cuatro velocidades en el piso y un motor de 360 pulgadas cúbicas (5,9 L) con correas más gruesas que le permitían tener tuberías principales de cuatro pernos. Al final, los coches simplemente se equiparon con los motores estándar 360 o 390. Los coches se podían pedir en cualquier color (incluidos los exteriores "Big Bad") y tapizado, así como con cualquier combinación de opciones con coste adicional.
American Motors no incluyó ninguna identificación específica (código VIN, etiqueta de puerta, etc.) y algunas etiquetas "Mark Donohue Signature Edition" Los coches llegaron con diferencias significativas en el equipamiento de fábrica. Esto hace que sea fácil de replicar y, en consecuencia, difícil de autenticar un código "real". Mark Donohue Jabalina.
Se estima que 100 "Trans-Am" También se produjeron Javelins que replicaban los coches de carreras de Ronnie Kaplan. Todos los autos incluían el motor V8 de 390 pulgadas cúbicas (6,4 L) con características de alto rendimiento y servicio pesado junto con los spoilers delantero y trasero, y también estaban pintados en los distintivos Matador Red, Frost White y Commodore Blue del equipo de carreras AMC. "hachís" esquema de pintura. Diseñado para conmemorar la entrada de AMC a las carreras de SCCA, el precio minorista del Trans-Am Javelin fue de $3,995.
La fuerte participación de AMC en Trans-Am y las carreras de resistencia sirvió para mejorar su imagen, y lo notable fue que sus esfuerzos en los deportes de motor se lograron con un presupuesto reducido y el fabricante de automóviles acumuló una cantidad respetable de puntos frente a sus gigantes competidores. Por ejemplo, con aproximadamente 4,5 millones de participantes y 6 millones de espectadores, las carreras de resistencia fueron el segmento de los deportes de motor de más rápido crecimiento en los EE. UU. La estrategia de marketing fue atraer a compradores que de otro modo no le darían una segunda mirada a AMC.
Segunda generación
El AMC Javelin fue rediseñado para el año modelo 1971. El "Javelin con aspecto de 1980" El diseño se hizo deliberadamente para darle al auto deportivo "individualidad", "incluso a riesgo de asustar a algunas personas".
La segunda generación se volvió más larga, más baja, más ancha y más pesada que su predecesora. La distancia entre ejes se incrementó en 25 mm (1 pulgada) a 2794 mm (110 pulgadas). Las potencias de salida del motor indicadas también cambiaron de las que se anunciaron hasta 1971, a cálculos más realistas a partir de 1972. La potencia de salida real del motor siguió siendo la misma, pero la industria automotriz estadounidense siguió el método de clasificación de caballos de fuerza SAE que cambió de &# 34;bruto" en 1971 y años anteriores a "net" en 1972 y años posteriores.
1971
El nuevo diseño incorporó un alerón de techo integral y guardabarros esculpidos. La nueva carrocería se apartó del aspecto suave y recogido del original.
Los medios notaron los guardabarros delanteros revisados (originalmente diseñados para acomodar neumáticos de carreras de gran tamaño) que "se abultan y sobresalen en este auto deportivo personal, tomando prestadas líneas del Corvette, mucho más caro". El nuevo diseño también presentaba una "intrincada parrilla moldeada por inyección".
El tablero del automóvil era asimétrico, con "medidores de instrumentos funcionales que te envuelven con la eficiencia de la cabina". Este diseño orientado al conductor contrastaba con el interior simétrico del prototipo Hornet (Cavalier) de 1966, centrado en la economía.
AMC ofreció una variedad de motores y transmisiones que incluían un motor 6 en línea de 232 cu in (3,8 L) seguido hasta el V8 de 401 cu in (6,6 L) con un solo carburador de 4 cilindros y una alta relación de compresión de 9,5:1. con una potencia nominal de 330 bhp (335 PS; 246 kW) a 5000 rpm y 430 lb⋅ft (583 N⋅m) a 3400 rpm de torque con un cigüeñal de acero forjado y bielas diseñadas para soportar 8000 rpm. La transmisión manual de cuatro velocidades BorgWarner T-10 venía con una palanca de cambios de piso Hurst.
A partir del año modelo 1971, el AMX ya no era una línea biplaza separada. Evolucionó hasta convertirse en una edición premium de alto rendimiento del Javelin.
El nuevo Javelin-AMX incorporó varias modificaciones de carreras y AMC lo anunció como "lo más parecido que puedes comprar a un campeón Trans-Am". El automóvil tenía un capó de inducción de fibra de vidrio de ancho completo, así como spoilers delanteros y traseros para tracción a alta velocidad. Las pruebas realizadas en el Ontario Motor Speedway por el Penske Racing Team registraron que el alerón trasero del Javelin AMX de 1971 añadió 100 lb (45,4 kg) de carga aerodinámica. Mark Donohue también recomendó a AMC que hiciera la parrilla del AMX al ras para mejorar el flujo de aire, por lo que el modelo de alto rendimiento recibió una malla de acero inoxidable sobre las aberturas profundas del Javelin estándar.
El "Paquete Go" de mejora de rendimiento; ofrecía la opción de un motor 360 o 401 de 4 cilindros e incluía motor "Rally-Pac" instrumentos, un paquete de manejo para la suspensión, "Twin-Grip" diferencial de deslizamiento limitado, refrigeración de alta resistencia, frenos de disco asistidos eléctricamente, neumáticos Goodyear Polyglas E60x15 con letras blancas (sobre rines de acero ranurados de 15x7 pulgadas) utilizados en la Rebel Machine, una calcomanía con una franja en T en el capó y un panel ennegrecido. hacia fuera el panel de la luz trasera.
El Javelin AMX 1971 de 3244 libras (1471 kg) con un V8 de 401 cu in (6,6 L) corrió el cuarto de milla en un rango de mediados de 14 segundos a 93 millas por hora (150 km/h) en baja velocidad. plomo, gas de bajo octanaje.
1972
El modelo Javelins del año 1972 presentaba una nueva "caja de huevos" Diseño de parrilla delantera con un patrón similar repetido en la superposición cromada sobre las luces traseras de ancho completo. La versión AMX continuó con la parrilla enrasada. Se ofrecieron un total de 15 colores exteriores con franjas laterales opcionales.
Para consolidar la oferta de productos, reducir los costos de producción y ofrecer más valor a los consumidores, los AMC Javelins de 1972 fueron equipados con más artículos estándar de comodidad y conveniencia. Las clasificaciones de potencia del motor se rebajaron a las cifras más precisas de potencia neta de la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE). Las transmisiones automáticas eran ahora las unidades TorqueFlite procedentes de Chrysler, denominadas "Torque-Command" por AMC.
American Motors logró ventas récord en 1972 al centrarse en la calidad e incluir una garantía innovadora llamada "Plan de protección del comprador" para respaldar sus productos. Esta fue la primera vez que un fabricante de automóviles prometió reparar cualquier problema en el automóvil (excepto los neumáticos) durante un año o 19.000 km (12.000 millas). Los propietarios recibieron un número de teléfono gratuito de AMC, así como un automóvil en préstamo gratuito si la reparación de su automóvil demoraba más de un día.
En ese momento, el segmento de mercado de los pony car estaba perdiendo popularidad. Un comentarista ha dicho que "a pesar de las excelentes líneas y el encomiable desempeño en carretera del Javelin, nunca igualó a la competencia en el campo de ventas... principalmente porque el pequeño fabricante de automóviles independiente no tenía la reputación ni la influencia para competir con GM, Ford y Chrysler.
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Pierre Cardín
Durante los años modelo 1972 y 1973, se produjeron un total de 4.152 Javelins con diseño interior opcional por el diseñador de moda Pierre Cardin. La fecha oficial de venta fue el 1 de marzo de 1972. El diseño tenía rayas plisadas multicolores en rojo, ciruela, blanco y plateado sobre un fondo negro. Seis franjas multicolores, en una tela de nailon con un acabado de silicona resistente a las manchas, corrían desde los asientos delanteros, subían por las puertas, llegaban al techo interior y bajaban hasta los asientos traseros. Chatham Mills produjo la tela para las caras de los asientos. El escudo de Cardin apareció en los guardabarros delanteros. El MSRP de la opción era de $84,95 ($560 en dólares de 2015). Un artículo de una revista de 2007 describió el diseño como el diseño "más atrevido y extravagante". de su tipo.
1973
El Javelin 1973 tuvo varias actualizaciones, más notablemente en el diseño de las luces traseras y la parrilla, aunque la parrilla AMX siguió siendo la misma. Mientras que todos los demás modelos de AMC tenían parachoques con amortiguadores telescópicos, el Javelin y el AMX estaban equipados con un diseño no telescópico que tenía dos protectores de goma rígidos. Esto permitió que los autos resistieran impactos delanteros de 5 millas por hora (8 km/h) y traseros de 2,5 millas por hora (4 km/h) sin dañar el motor, las luces y el equipo de seguridad. Las puertas también se hicieron más resistentes para cumplir con los nuevos estándares de seguridad de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras de EE. UU. (NHTSA, por sus siglas en inglés) de que resisten 2,500 libras (1,134 kg) de impacto durante las primeras 6 pulgadas (152 mm) de aplastamiento. La "cala gemela" Se eliminaron las hendiduras del techo del Javelin y se puso a disposición una tapa de vinilo completa. El "Espalda de Tortuga" Los asientos delanteros fueron reemplazados por un diseño más delgado, liviano y cómodo que brindaba más espacio para las piernas de los pasajeros de los asientos traseros. Se eliminó el apodo de SST y el automóvil ahora se conocía simplemente como Javelin.
Todos los motores incorporaron nuevos controles de emisiones. El V8 de 1973 de 401 pulgadas cúbicas (6,6 L) tenía una potencia neta de 255 hp (190 kW; 259 PS) y logró una aceleración de 0 a 60 mph en 7,7 segundos con una velocidad máxima de 115,53 mph (185,93 km/h), a pesar del Javelin& #39;tamaño y peso de cuatro lugares. Las cifras de rendimiento realizadas por la revista Road Test de un Javelin SST de 1973 con motor V8 de 4 cilindros y 401 pulgadas cúbicas (6,6 L) y transmisión manual de 4 velocidades dieron como resultado resultados "respetables" carreras en pista de aceleración de un cuarto de milla (402 m) de 15,5 segundos a 91 mph (146 km/h).
American Motors continuó su programa integral de "Protección al Comprador" Garantía extendida en todos los modelos de 1973 que ahora cubría gastos de comida y alojamiento de hasta $150 en caso de que un automóvil requiriera reparaciones durante la noche cuando el propietario se encontraba a más de 100 millas (161 km) de casa. El fabricante de automóviles promovió la mejora de la calidad del producto con una campaña publicitaria que decía "los respaldamos mejor porque los fabricamos mejor". Los beneficios del año alcanzaron un nivel récord.
La producción del Javelin para el año modelo 1973 ascendió a 30.902 unidades, incluidas 5.707 unidades AMX.
Edición Trans Am Victory
Los Javelins conducidos en el Trans-Am capturaron el título de carreras para American Motors en las temporadas de 1971 y 1972. AMC celebró los campeonatos SCCA consecutivos con autos de carrera especialmente preparados ofreciendo una edición limitada de "Trans Am Victory" edición 1973 Jabalinas. El paquete estaba disponible en los coches fabricados entre octubre y el 15 de diciembre de 1972, en cualquier Javelin SST, excepto con el interior Cardin. Un único anuncio en una revista, en el que aparecían los pilotos ganadores George Follmer y Roy Woods, promocionaba el paquete especial.
Estos autos venían empaquetados con un grupo de visibilidad opcional con costo adicional, un grupo de luces, un grupo de aislamiento, un grupo de protección y un volante de estilo deportivo, pero también recibieron sin costo adicional (pero valorados en $167.45) otras tres características: grande y #34;Campeonato Trans Am ganador de jabalina 1971-1972 SCCA" calcomanías en los guardabarros en la parte inferior detrás de las aberturas de las ruedas delanteras, ruedas de acero estilo rally de 8 ranuras con llantas con letras blancas en relieve Polyglass E70X14 y un protector "Space-Saver" rueda de repuesto. Los autos Trans Am Victory también solían ser prefabricados con más "opciones que los Javelins de producción normal". American Motors diseñó un sistema de identificación rápida de sus modelos mediante un sistema de Número de identificación del vehículo (VIN) rico en información. Sin embargo, debido a que se trataba sólo de un "valor agregado" promocional limitado; campaña de marketing, excepto lo que se indica en la etiqueta original de la ventana, no hay ningún código VIN o etiqueta de puerta para distinguir un automóvil auténtico de la edición Trans Am-Victory.
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1974
En 1974, el mercado del automóvil había cambiado. A mediados de año, Chrysler abandonó el mercado de los pony car. Mientras que Ford reemplazó su Mustang original con una versión más pequeña de cuatro cilindros, y otros fabricantes de pony car también redujeron el tamaño de los motores, la opción de motor grande del Javelin continuó hasta que la producción del modelo terminó en octubre/noviembre de 1974 en medio del embargo de petróleo árabe. y un interés general cada vez menor en los vehículos de alto rendimiento.
Al AMX de 1974 no le fue tan bien en el mercado en comparación con el nuevo Camaro, Firebird y el Mustang II de tamaño reducido, todos los cuales registraron mayores ventas. Mientras tanto, la producción del Javelin alcanzó un máximo de 27.696 unidades para la segunda generación. De ese número total, se produjeron un total de 4.980 modelos Javelin-AMX para el último año del modelo.
Un nuevo sistema de bloqueo del cinturón de seguridad impedía que el automóvil arrancara si el conductor y el pasajero delantero estaban desabrochados. El capó funcional de fibra de vidrio con inducción del capó ya no estuvo disponible en 1974, y la potencia del V8 de 401 pulgadas cúbicas (6,6 L) se redujo en 20 hp (15 kW; 20 PS). Algunos coches de última producción venían con capós de acero.
Varios factores llevaron a la desaparición del modelo Javelin, entre ellos el clima económico de la época. Si bien el modelo de 1974 estaba exento de las normas más estrictas de parachoques de 1974, AMC estimó que se necesitarían 12 millones de dólares en trabajos de ingeniería y diseño para revisar los parachoques y cumplir con los estándares de 1975.
American Motors también presentó el totalmente nuevo cupé Matador de 1974, descrito por Popular Mechanics como "suave y resbaladizo y que en realidad compite con el Javelin por el "jefe" estilo de coche musculoso". El fabricante de automóviles también necesitaba una línea de fabricación para construir su nuevo AMC Pacer. Sin embargo, se construyeron más automóviles durante el último año de producción del Javelin que en los años anteriores de segunda generación, con 27.696 unidades construidas, de las cuales 4.980 (alrededor del 15 por ciento) eran modelos Javelin AMX.
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Carreras
Las versiones Racing AMC Javelin compitieron exitosamente en la Serie Trans-Am con el equipo Penske Racing/Mark Donohue, así como con el equipo Roy Woods ARA patrocinado por American Motors Dealers. El Javelin ganó el título Trans-Am en 1971, 1972 y 1976. Los conductores incluyeron a George Follmer y Mark Donohue.
Un auto de carreras Javelin tenía la distinción de tener diferentes patrocinadores y ser pilotado por Mark Donohue, Vic Elford, George Follmer, Peter Revson y Roy Woods. Este Javelin en realidad comenzó como un modelo de 1970, pero se actualizó con el diseño exterior de la carrocería de las versiones de 1971. El auto de carreras ahora está restaurado con su decoración de 1972 y se conduce en eventos Vintage Trans-Am.
Jim Richards corrió con un Javelin AMX en el Touring Car Masters de Australia y quedó segundo en la serie general de 2012. Obtuvo el segundo lugar en la Serie Touring Car Masters (Pro Masters Class) de 2015.
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Policía
En un esfuerzo por encontrar una alternativa más adecuada y de menor precio a los tradicionales vehículos policiales de gran tamaño, el Departamento de Seguridad Pública de Alabama (ADPS) primero tomó un V8 básico de 304 cu in (5,0 L) como vehículo de prueba., encontró que le faltaba potencia, luego probó un AMX con techo de vinilo y un motor de 401 cu in (6,6 L) del distribuidor local, Reinhart AMC en Montgomery.
Los Javelins equipados con un motor de 401 cu in (6,6 L) demostraron su rendimiento y, a partir de 1971, la Patrulla de Caminos de Alabama los utilizó para persecución y llamadas de respuesta a alta velocidad. El precio de oferta fue de 3.047 dólares para los coches patrulla de policía de 1971 y de 3.242 dólares para las versiones del año modelo 1972.
Los 132 Javelins adquiridos durante 1971 y 1972 fueron los primeros pony cars que cualquier organización policial estadounidense utilizó como patrulla de carreteras normal.
El último ADPS Javelins se retiró en 1979. Uno de los autos originales ahora forma parte del museo en la sede de ADPS.
Mercados internacionales
American Motors estuvo activo en los mercados extranjeros a través de exportaciones de automóviles completos, así como empresas conjuntas y empresas asociadas para ensamblar versiones desmontadas de sus automóviles.
Australia
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Australian Motor Industries (AMI) ensambló versiones con volante a la derecha de los modelos Javelin de primera y segunda generación en Victoria, Australia, a partir de kits desmontables. El tablero con volante a la derecha, el interior y las molduras suaves, así como otros componentes, se fabricaron localmente y se diferenciaban de los originales estadounidenses. Los coches se comercializaron con el histórico nombre de Rambler. Los AMI Rambler Javelins fueron los únicos "muscle cars" de esa época para ser vendido nuevo en Australia. Los Javelins australianos venían con un acabado superior y características que incluían el motor V8 de 343 pulgadas cúbicas (5,6 L) y 280 bhp (210 kW), sistema "Shift Command" transmisión automática y "Twin Grip" Diferencial trasero de deslizamiento limitado. Eran más caros, tenían más potencia y ofrecían más lujo que el Holden Monaro contemporáneo.
La primera generación del Javelin se vendió por AU$7495 en comparación con los modelos rivales, el Holden HK Monaro GTS, que se vendió por AU$3790, y el Ford XT Falcon GT, que se vendió por AU$4200. Las ventas fueron bajas y la producción del AMI cesó después de 1972 con un total de 258 modelos construidos entre 1968 y 1972.
A partir de 1964, las ventas de Rambler para Nueva Gales del Sur fueron gestionadas por la empresa de Sydney Grenville Motors Pty Ltd, que también era el distribuidor estatal de Rover y Land Rover. Grenville controlaba una red de distribuidores de Sydney y del país de Nueva Gales del Sur, que estaba en comunicación directa con AMI. Por lo demás, los vehículos AMC ensamblados en Australia eran vendidos en todos los estados por distribuidores independientes.
Francia
Renault había ensamblado vehículos AMC hasta 1967. Después de que Renault dejó de producir, el AMC Javelin fue importado a Francia por Jacques Poch, el importador-distribuidor oficial francés de las marcas de automóviles Škoda y Lada en Neuilly, y uno de los dos mayores fabricantes privados. importadores de automóviles extranjeros en Francia. Como ocurre con todos los mercados de exportación, el Javelin se comercializó en Francia como "Rambler".
Alemania
American Motors tenía un acuerdo con el importador y distribuidor de automóviles Jaguar y Aston Martin, Peter Lindner de Frankfurt am Main, para ser el importador exclusivo de automóviles AMC en Alemania Occidental y ofrecía siete modelos en el mercado.
Además, se construyeron Javelins para el mercado europeo. El carrocero alemán Wilhelm Karmann GmbH ensambló 280 Javelin completamente desmontados (CKD) entre 1968 y 1970 que se comercializaron en Europa. Esta fue una relación comercial importante porque el Javelin era un automóvil completamente diseñado en Estados Unidos y fabricado en Alemania. El "Javelin 79-K" de Karmann Se podía pedir con los motores V8 de 232 pulgadas cúbicas (3,8 L) de seis cilindros, 290 pulgadas cúbicas (4,8 L) de 2 cilindros o 343 pulgadas cúbicas (5,6 L) de 4 cilindros. Alrededor del 90% de las piezas y componentes llegaron en cajas procedentes de Estados Unidos. En las instalaciones de Karmann en Rheine, los coches se ensamblaron, pintaron y probaron antes de enviarlos a los clientes. Estaba disponible una selección de 6 colores, exclusivos de Europa: blanco, rojo cereza, amarillo Bahama, azul Pacífico, gris Bristol y verde irlandés.
México
Vehículos Automotores Mexicanos (VAM) ensambló Javelins en México bajo licencia y propiedad parcial (40% de participación accionaria) de AMC desde 1968 hasta 1973. Las versiones VAM estaban equipadas con componentes, molduras e interiores de fabricación local diferentes en comparación con los modelos equivalentes fabricados por AMC. Los Javelins fabricados en México venían en una sola versión y tenían más equipamiento estándar en comparación con los modelos estadounidenses y canadienses. El Javelin fue el primer modelo de VAM que no llevó el nombre de Rambler para México, siendo el caso de AMC los modelos Marlin y Ambassador en 1966.
1968
VAM no introdujo el Javelin en México hasta el 1 de abril de 1968, lo que convirtió al modelo en un modelo de "1968 y medio" similar al debut en febrero de 1968 del AMX biplaza. El Javelin representó por primera vez la tercera línea dentro de la gama de productos de VAM y el primer modelo de producción regular de alta gama orientado a los deportes. Con el tiempo se convertiría en el único muscle car de AMC disponible en México. Otros muscle cars de AMC eran equivalentes construidos por VAM o como ediciones especiales, como el American 06/S de 1979 que reemplazó al Hornet SC/360 de 1971, el Classic Brougham de techo rígido de 1972 que reemplazó a la Rebel Machine de 1970 y el 1971. Matador Machine más el Shelby Rambler Go Pack de 1969 en lugar del Hurst SC/Rambler de 1969. El Javelin introdujo muchas novedades para VAM, como una transmisión manual estándar de cuatro velocidades y la opción, por primera vez en un modelo de producción regular, de una transmisión automática de tres velocidades. Estas eran las únicas transmisiones disponibles en el Javelin y solo con palancas de cambio montadas en el piso, al igual que en el AMX biplaza. Los coches con transmisión automática incluían una consola central con compartimento de bloqueo, así como frenos de tambor eléctricos sin coste adicional.
El VAM Javelin de 1968 presentaba un motor I6 de 155 hp (116 kW; 157 PS), una relación de compresión de 8,5:1 y 232 cu in (3,8 L) con un carburador Carter WCD de dos cilindros y una relación de transmisión diferencial trasera de 3,54:1., embrague de alta resistencia de 12 pulgadas, frenos de tambor manuales en las cuatro ruedas, dirección manual de relación rápida, limpiaparabrisas eléctricos, lavaparabrisas eléctricos, tacómetro de 8000 RPM, velocímetro de 200 km/h, radio AM, encendedor de cigarrillos, cenicero delantero, guantera con cerradura, luces de cortesía, espejo retrovisor diurno y nocturno, parasoles acolchados, cinturones de seguridad delanteros de dos puntos, asientos individuales reclinables con respaldo bajo, cenicero trasero, luces de techo dobles montadas en el pilar C, ganchos dobles para ropa, volante deportivo, asiento del conductor Espejo remoto lateral, apoyabrazos laterales, paneles de puerta de vinilo con detalles en madera, molduras brillantes en la parte superior de las puertas y paneles laterales, además de bordes de extensión del capó y guardabarros, cubiertas de ruedas, llantas de 7.35x14, molduras laterales protectoras y Javelin montado en el guardabarros delantero. emblemas.
El acabado y las características estándar hacen que el VAM Javelin sea equivalente al AMC Javelin SST de EE. UU. y Canadá. Las opciones de fábrica incluían frenos de tambor eléctricos con transmisión manual, dirección asistida, calentador, espejo remoto del lado del pasajero, espejo lateral del conductor con control remoto, ruedas deportivas personalizadas y protectores de parachoques traseros. Las opciones instaladas por el concesionario incluyeron calcomanías laterales, grupo de luces, bolsas para mapas, techo de vinilo, tapa de gasolina con cerradura, marcos para matrículas, guardabarros, radio AM/FM, frenos de disco delanteros, amortiguadores ajustables de alta resistencia, estante para la tapa del maletero y muchos otros..
Una opción única instalada por el distribuidor también era el "Go Pack" propio de VAM. Esto consistía en frenos de disco delanteros manuales, suspensión de servicio pesado con barra estabilizadora delantera más barras de torsión y tracción traseras, colector de admisión de aluminio de cuatro cilindros con carburador Carter de cuatro cilindros, colectores con tubos de igual longitud y salidas finales dobles, escapes dobles, cabeza portada con válvulas más grandes y resortes de alta resistencia, árbol de levas de 302 grados, varillaje Hurst para la transmisión manual, "Rallye Pak" Indicadores auxiliares en el tablero (diferentes a las unidades originales de AMC), volante exclusivo, espejos remotos duales exclusivos y ruedas de turbina exclusivas. Las mejoras de rendimiento del Go Pack representaron un aumento del 40% en la potencia del motor, lo que hizo que el VAM Javelin fuera mucho más competitivo frente a sus rivales V8 de Ford de México, General Motors de México, y Automex (Chrysler de México).
A pesar de la falta de un motor V8, el VAM Javelin fue un éxito tanto en ventas como entre la opinión pública.
1969
El VAM Javelin 1969 obtuvo el calentador previamente opcional como equipo estándar, los pedales recibieron un acabado brillante y el acelerador se cambió a una unidad montada en un cortafuegos, se aplicó una correa de soporte en el tablero del lado del pasajero arriba la guantera, la cubierta central con la rejilla del altavoz de la radio se transformó en una unidad de imitación de madera. Un aspecto único del Javelin de 1969 es que mantuvo la misma configuración de calibre que los modelos de 1968, en contraste con las modificaciones de AMC en el panel de instrumentos del Javelin (y AMX) de 1969 con un tacómetro más grande de 8.000 RPM en el módulo derecho. dejando la cápsula izquierda más pequeña exclusiva para el reloj. El exterior del VAM Javelins ahora tenía un paquete de acabado brillante con nuevas molduras que comenzaban en las esquinas de las luces traseras y recorrían los lados hasta la esquina inferior trasera del vidrio lateral y los rieles de goteo, además de todo alrededor del vidrio trasero y el borde superior del Pilares C. Los nuevos Javelins parecían más lujosos, aunque no estaba disponible un techo de vinilo de fábrica. Los emblemas del guardabarros delantero se reubicaron en la base de cada pilar C y fueron acompañados por emblemas de ojo de buey rojo, blanco y azul. Se aplicó un tercer emblema de Javelin cerca de la esquina inferior derecha de la parrilla. El modelo del año 1969 también fue el primer motor de diseño propio de VAM, el motor I6 de 170 hp (127 kW; 172 PS), relación de compresión 9,5:1, 252 pulgadas cúbicas (4,1 L) y carburador Carter WCD de dos cilindros. y un nuevo árbol de levas de 266 grados diseñado por VAM. Tanto en versión estándar como Go Pack.
1970
El VAM Javelin experimentó cambios estéticos considerables y sólo cambios técnicos menores. Los modelos VAM incluían las mismas características que sus homólogos AMC, como nuevos marcos de faros y parrilla, extensiones de guardabarros delanteros suaves y parachoques sin divisiones, luces traseras más grandes sin partes envolventes y una única luz de respaldo central, luces de posición laterales más grandes con luz y secciones reflectoras en ámbar y rojo, y nuevos diseños de cubiertas de ruedas que se asemejan a las ruedas Magnum 500. La descontinuación del reflector trasero central en favor de la luz de respaldo resultó en la adición de un cuarto emblema de Javelin colocado en la esquina derecha de la tapa del maletero. Había dos diseños de capó disponibles, uno con tomas de aire tipo Ram Air en la parte central delantera y uno más suave con dos protuberancias rectangulares despojadas. A pesar de esto, nunca se ofreció ningún sistema Ram Air para el automóvil, al menos a nivel de fábrica. En el interior, estaba presente una nueva columna de dirección plegable con interruptor de encendido incorporado y cerradura antirrobo, además de un nuevo volante deportivo de imitación de dos brazos y tres radios con un emblema en forma de diana central. Un mecanismo antirrobo secundario estaba presente en la forma de palancas de cambio montadas en el piso conectadas al interruptor de encendido independientemente del tipo de transmisión. El nuevo diseño del tablero de AMC incluía superficies veteadas de madera, con una nueva consola central y un nuevo diseño de palanca de cambios para la transmisión automática. Sin embargo, los tres anchos de vía seguían siendo los mismos que en los dos años anteriores. También se incluyeron nuevos paneles de puertas.
Los VAM Javelins de 1970 recibieron un nuevo diseño de suspensión delantera con brazos de control duales y rótulas. Las unidades con transmisión manual de cuatro velocidades incorporaron un varillaje Hurst como equipo instalado de fábrica, que anteriormente solo estaba disponible con el paquete Go Pack opcional y por separado en ciertos concesionarios. Un cambio a mitad de año reemplazó la transmisión manual Borg-Warner T10 importada a favor del modelo TREMEC 170-F de cuatro velocidades producido en Querétaro para cumplir con los porcentajes de equipos tanto locales como importados que exige la ley.
1971
El año 1971 fue vital para VAM ya que representó un cambio total para la empresa. Se presentó la nueva Camioneta Rambler American basada en la Hornet Sportabout, la Rambler Classic obtuvo todas las características del nuevo Matador de AMC y la Javelin fue rediseñada como una nueva generación. En el exterior, el coche era exactamente igual a su homólogo AMC con la única excepción de las ruedas y la falta de franjas y calcomanías de fábrica. Una característica única del VAM Javelin de segunda generación eran las ventanillas redondas tipo ojo de buey montadas en los pilares C instaladas por algunos concesionarios VAM con o sin techos de vinilo.
El motor estándar era el nuevo motor I6 de 200 hp (149 kW; 203 PS), relación de compresión de 9,5:1 y 282 cu in (4,6 L) con carburador Carter ABD de dos cilindros. Fue el segundo motor de diseño propio de VAM, llevando al Javelin a los niveles de rendimiento de su competencia V8. La versión Go Pack de este motor llevó el coche a su cenit en términos de prestaciones. El nuevo motor fue anunciado por dos "4.6" Emblemas en ambos guardabarros delanteros. La única otra diferencia técnica de la nueva versión fue una relación de transmisión del diferencial trasero de 3,07:1 para unidades equipadas con transmisión automática. El interior experimentó más cambios, comenzando con nuevos asientos individuales con respaldo alto no reclinables y asientos tipo "J" emblemas en los respaldos y en el centro del respaldo trasero. El tablero estaba restringido a la unidad con superposiciones de madera veteada únicamente; El cuadro de instrumentos volvió a ser completamente diferente al del AMC Javelins. La cápsula derecha albergaba un híbrido de reloj y tacómetro con el mismo diseño y apariencia que las unidades del Rallye Pak de EE. UU., excepto que estaba adaptado para motores de seis cilindros. El módulo central tenía un velocímetro de 240 km/h, un rango que lo colocaba a la par como equivalente a la unidad de 140 MHP de AMC del Rallye Pak; pero los colores, gráficos y tipografía de la esfera eran los mismos que los de los indicadores estándar. Esto creó un alto contraste entre el velocímetro y el híbrido reloj/tachuela. En el módulo izquierdo estaban los indicadores de temperatura del agua y del combustible sin presión de aceite ni medidores de amperímetro presentes. Al igual que los AMC Javelins, el automóvil ahora tenía una única luz de techo en el centro del techo interior y un nuevo diseño de pedal de freno para unidades con transmisión automática.
1972
Todas las mejoras y revisiones de calidad e ingeniería que se vieron en los autos AMC para 1972 también estuvieron presentes en México. El VAM Javelin de 1972 experimentó mejoras considerables tanto en términos de rendimiento como de deportividad. Los resortes y amortiguadores de alta resistencia junto con la barra estabilizadora delantera se convirtieron en equipo estándar, al igual que los frenos de disco delanteros eléctricos y la dirección asistida, todo independientemente de la transmisión. Las unidades equipadas con transmisión manual de cuatro velocidades cambiaron a una relación de transmisión del diferencial trasero de 3,31:1 e incluyeron una consola central con un compartimento de bloqueo como equipo estándar. El "comando Shift" Las transmisiones automáticas Borg-Warner fueron reemplazadas por el nuevo sistema "Torque Command" A998 TorqueFlite construido por Chrysler. La parrilla cromada aplicada en las lentes de las luces traseras y la nueva parrilla frontal de rejilla rectangular de los AMC Javelins llegaron para los modelos VAM. El exterior incluía por primera vez diseños de rayas de fábrica. El interior presenta nuevos patrones de asientos y un nuevo volante deportivo de tres radios con estilo "American Motors" Leyenda en la tapa de plástico transparente del botón de la bocina. Apareció un nuevo diseño de columna de dirección con una palanca de seguridad incorporada para activar el bloqueo de la dirección y desapareció el mecanismo que bloqueaba la palanca de cambios hasta el interruptor de encendido.
1973
Para el año modelo 1973, el VAM Javelin recibió cambios estéticos. El automóvil incorporó el nuevo diseño de parrilla rectangular más pequeña con luces de estacionamiento rectangulares integradas y parrilla de malla, salidas de aire abiertas debajo de la parte delantera de los guardabarros para enfriar los frenos, la "pantalla de TV" Diseño de luces traseras con un emblema en forma de diana central más grande entre ellas y nuevos patrones de asientos originales. Mecánicamente, el coche era el mismo que el año anterior con la única excepción de un nuevo diseño de cabeza de motor con válvulas más grandes y balancines independientes sin eje tipo flauta. Excepto por la falta de puertos de admisión, estos cabezales eran las mismas unidades utilizadas en los motores Go Pack. Estos fueron los VAM Javelins más potentes jamás fabricados en stock. Al igual que los originales mexicanos, los Javelins de segunda generación no estaban disponibles con campanas de inducción como los AMC Javelins en ninguna forma. Las ventas de este año bajaron respecto a temporadas anteriores y el inicio de la certificación de emisiones de motores prevista por el gobierno mexicano para el año siguiente pasaría factura a todos los motores de gasolina de alta compresión producidos en el país. Esto comenzó a amenazar no sólo al Javelin, sino a todos los autos de alto rendimiento producidos en México. Todo esto, más la necesidad de abrir un espacio para presentar la línea Gremlin y la percepción de la compañía de que el nuevo modelo cupé Matador podría tomar la posición de constructor de imagen y generador de entusiastas de la marca, llevó a VAM a descontinuar el Javelin en el final de la producción del año modelo 1973, un año antes de que terminara la producción del Javelin de AMC en los EE. UU.
Filipinas
Si bien Filipinas fue casi exclusivamente un mercado de automóviles estadounidense hasta 1941, en los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial se produjo una afluencia de automóviles europeos que ingresaron al mercado. A pesar de la saturación de marcas internacionales, American Motors Corporation logró establecer una presencia y el Rambler Classic y el Rambler American fueron ensamblados localmente en Filipinas por Luzon Machineries en Manila. Posteriormente, Luzon Machineries ensambló los AMC Javelins de 1968 a 1970. El Javelin fue uno de los dos únicos "coches pony" alguna vez estará disponible en Filipinas, el otro es el Chevrolet Camaro. El Javelin ensamblado en Filipinas vino solo con motores de 6 cilindros y 258 pies cúbicos de AMC. En 1970, Luzon Machineries comenzó a poner fin a la fabricación de vehículos de pasajeros y para 1970 sólo se produjeron una docena de Javelins.
Suiza
A partir de 1970, el importador de automóviles de Zurich, J.H Heller AG, comenzó a importar el Javelin, junto con el Gremlin y más tarde el Pacer. Los vehículos del mercado suizo se enviaron desde la planta canadiense de AMC.
Reino Unido
American Motors exportó vehículos de fábrica con volante a la derecha al Reino Unido que se construyeron en la planta de Brampton en Ontario, Canadá. Estos fueron comercializados en el Reino Unido por Rambler Motors (A.M.C.) Ltd en Chiswick, al oeste de Londres. La planta de Chiswick había ensamblado previamente vehículos Hudson, Essex y Terraplane desde 1926 y se había convertido en una subsidiaria de AMC en 1961, importando posteriormente vehículos AMC completos. El depósito de Chiswick también se convirtió en el centro de repuestos de Rambler para el Reino Unido, Europa y Oriente Medio. También conservaron piezas para Hudson y el Austin Metropolitan de construcción inglesa.
Para 1968, el Javelin en el mercado del Reino Unido solo estaba disponible con el volante a la izquierda. A partir de 1969, los Javelin para el mercado del Reino Unido se exportaron en fábrica con el volante a la derecha.
Venezuela
Constructora Venezolana de Vehículos C.A. de Venezuela fue una subsidiaria de AMC a partir de 1967. La firma ensambló AMC Javelins desde 1968 hasta 1974 en sus instalaciones de Caracas, Venezuela.
El Javelin venezolano de 1968 estaba equipado con un motor V8 de 290 pulgadas cúbicas (4,8 L). En 1969, vino con el modelo de 343 pulgadas cúbicas (5,6 L) con transmisión automática o manual de cuatro velocidades. 1970 vio el Javelin con 360 cu in (5,9 L) automática o manual de cuatro velocidades, mientras que el opcional de 390 pulgadas cúbicas (6,4 L) solo estaba disponible con la transmisión de cuatro velocidades.
Para los Javelins de 1972 a 1974 (segunda generación), el único tren motriz disponible para el mercado venezolano era el de 360 pulgadas cúbicas (5,9 L) de AMC con carburador de 4 cilindros acoplado a la transmisión automática Chrysler.
Legado y coleccionabilidad
Did you mean:The Javelin is among the "highly prized#34; models among AMC fans.
El editor automático del Chicago Sun-Times, Dan Jedlicka, escribió que el Javelin, que describe como "bellamente esculpido" y "uno de los coches más bonitos de la década de 1960", "finalmente se está ganando el respeto de los coleccionistas, junto con precios más altos". La primera generación del Javelin también ha sido descrita como un "clásico estadounidense divertido y asequible con un rico pedigrí y estilo de carreras que siempre se destacará entre los omnipresentes paquetes de pony cars de Ford, General Motors y Chrysler".
El AMC Javelin no alcanza los altos precios de otros autos potentes y pony, pero ofrece el mismo tipo de estilo y espíritu para los coleccionistas. Sin embargo, en su época, el automóvil se vendió en cantidades respetables, superando regularmente en ventas tanto al Plymouth Barracuda como al Dodge Challenger, que son populares entre los coleccionistas de hoy.
El Antique Automobile Club of America (AACA) divide el "músculo" AMC Javelins en dos categorías: Clase 36-e para los modelos Javelin base y SST de 1968–69 equipados de fábrica con motores V8 de 4 cilindros o más de 343 pulgadas cúbicas (5,6 L); y Clase 36-j para los modelos Javelin, SST y AMX de 1970 a 1974 equipados de fábrica con motores V8 de cuatro cilindros o más de 360 pulgadas cúbicas (5,9 L). Los Javelins construidos con motores más pequeños compiten en las clases regulares de AMC según su respectiva década de producción.
Según estimaciones de la Guía de precios de coches de colección 2006, algunos de los extras deseables incluyen los motores V8, en particular las versiones 390 y 401, así como el "Go" paquete y modelos especiales que incluyen el "Big Bad" Versiones en color. Las versiones AMX de 1971 a 1974 también tienen precios más altos, según varias guías de precios para coleccionistas. La edición Trans Am Victory de 1973 también agrega una prima en varios listados de tasación de autos clásicos, pero la calcomanía distintiva estaba disponible y se ha agregado a muchos Javelins a lo largo de los años.
El libro Guía para coleccionar automóviles de Keith Martin describe que los automóviles brindan "estilo, potencia, nostalgia y diversión al aventurarse fuera de los caminos trillados... estos se pasan por alto". Los coches ofrecen una gran relación calidad-precio. e incluye los Javelins de 1971 a 1974 como uno de los "nueve autos durmientes".
Tanto el Javelin de primera como el de segunda generación se han modificado para ofrecer más velocidad, manejo o aceleración. Algunos han sido construidos como autos tributo legales o listos para la carrera o réplicas hechas para parecerse a los autos de carrera Trans-Am respaldados por la fábrica de AMC.
Hay clubes automovilísticos AMC activos, incluidos propietarios interesados en pistas de carreras y carreras en eventos antiguos como el National American Motors Drivers & Asociación de Corredores (NAMDRA). El Javelin compartió numerosas piezas mecánicas, de carrocería y de acabado con otros modelos de AMC, y hay proveedores especializados en ferias de AMC y reuniones de intercambio que se especializan en stock antiguo nuevo (NOS), así como en componentes de reproducción.
AMC Javelin AMX con motor Hellcat
Ringbrothers de Spring Green, Wisconsin, construyó un AMC Javelin AMX de 1972 personalizado propulsado por un motor "Hellcat" Hemi para la feria SEMA de la Asociación del Mercado de Equipos Especiales 2017. El motor Hemi Mopar de 6,2 litros está equipado con un sobrealimentador Whipple de 4,5 litros y está adaptado a Wegner Motorsports para producir 1.036 hp (773 kW). El coche fue construido para Prestone y se llama "Defiant".