Alta velocidad 2

High Speed 2 (HS2) es un ferrocarril de alta velocidad que se ha estado construyendo en Inglaterra desde 2019. La ruta planificada de la línea es entre Handsacre, en el sur de Staffordshire, y Londres, con un ramal a Birmingham. HS2 será el segundo ferrocarril de alta velocidad construido específicamente en Gran Bretaña después de High Speed 1, que conecta Londres con el Túnel del Canal de la Mancha. Londres y Birmingham serán atendidas directamente por nuevas vías de alta velocidad. Los servicios a Glasgow, Liverpool y Manchester utilizarán una combinación de nuevas vías de alta velocidad y la línea principal de la costa oeste existente. Se prevé que la mayor parte del proyecto esté terminado para 2033.

La nueva vía se está construyendo entre London Euston y Handsacre, cerca de Lichfield, en el sur de Staffordshire, donde un cruce conecta la HS2 con la línea principal de la costa oeste, que va de norte a sur. Se planean nuevas estaciones en Old Oak Common, en el noroeste de Londres, en Birmingham Interchange, cerca de Solihull, y en el centro de la ciudad de Birmingham. Los trenes están siendo diseñados para alcanzar una velocidad máxima de 360 km/h (220 mph) cuando circulen por la vía HS2, que se reduce a 201 km/h (125 mph) en la vía convencional.

La longitud de la nueva línea planificada se ha reducido sustancialmente desde el primer anuncio en 2013. El plan original consistía en dividirla en ramales oriental y occidental al norte del intercambiador de Birmingham. El ramal oriental se conectaría con la línea principal de Midland en Clay Cross, en Derbyshire, y con la línea principal de la costa este al sur de York, con un ramal hasta una terminal en Leeds. El ramal occidental habría tenido conexiones con la línea principal de la costa oeste en Crewe y al sur de Wigan, con un ramal hasta una terminal en Manchester. Entre noviembre de 2021 y octubre de 2023, el proyecto se fue reduciendo progresivamente hasta que solo quedó el tramo de Londres a Handsacre y Birmingham.

El proyecto tiene tanto partidarios como detractores. Los partidarios del HS2 creen que la capacidad adicional que se proporcionará permitirá dar cabida a un número de pasajeros que aumentará hasta los niveles anteriores a la COVID-19, al tiempo que impulsará un mayor cambio modal hacia el ferrocarril. Los detractores creen que el proyecto no es sostenible ni desde el punto de vista medioambiental ni financiero.

En 2003, el ferrocarril de alta velocidad moderno llegó al Reino Unido con la inauguración de la primera parte de la High Speed 1 (HS1), conocida entonces como la línea ferroviaria del Eurotúnel de 108 km de longitud entre Londres y el Eurotúnel. En 2009, el Departamento de Transporte (DfT) del gobierno laborista propuso evaluar la posibilidad de construir una segunda línea de alta velocidad, que iba a ser desarrollada por una nueva empresa, High Speed Two Limited (HS2 Ltd).

En diciembre de 2010, tras una revisión por parte de la coalición conservadora-liberal demócrata, se propuso una ruta, sujeta a consulta pública, basada en una ruta en forma de Y desde Londres a Birmingham con ramales a Leeds y Manchester, como la propuesta originalmente por el gobierno laborista anterior, con modificaciones diseñadas para minimizar el impacto visual, acústico y ambiental de la línea.

En enero de 2012, el Secretario de Estado de Transporte anunció que el HS2 se llevaría a cabo en dos fases y que el proceso legislativo se llevaría a cabo mediante dos proyectos de ley híbridos. La Ley de 2017 sobre el ferrocarril de alta velocidad (Londres - West Midlands), que autoriza la construcción de la Fase 1, fue aprobada por ambas Cámaras del Parlamento y recibió la sanción real en febrero de 2017. En julio de 2017 se presentó un proyecto de ley sobre el ferrocarril de alta velocidad de la Fase 2a (West Midlands - Crewe), que buscaba la facultad de construir la Fase 2 hasta Crewe y tomar decisiones sobre el resto de la ruta de la Fase 2b. La Fase 2a recibió la sanción real en febrero de 2021. El proyecto de ley sobre el ferrocarril de alta velocidad (Crewe - Manchester) para la Fase 2b se suspendió durante el ministerio Sunak.

Uno de los objetivos declarados del proyecto es aumentar la capacidad de la red ferroviaria. Se prevé que la introducción del HS2 liberará espacio en las líneas ferroviarias existentes al eliminar una serie de servicios exprés, lo que permitirá que se creen servicios de trenes locales adicionales para dar cabida a un mayor número de pasajeros. Network Rail consideró que la construcción de un nuevo ferrocarril de alta velocidad será más rentable y menos disruptiva que la modernización de la red ferroviaria convencional existente. El DfT ha pronosticado que la mejora de la conectividad tendrá un impacto económico positivo y que los tiempos de viaje favorables y la amplia capacidad generarán un cambio modal del aire y la carretera al ferrocarril. En diciembre de 2024, el DfT declaró que no habrá extensiones de WCML desde el HS2 hasta que se complete el proyecto actual.

El 21 de agosto de 2019, el DfT ordenó una revisión independiente del proyecto. La revisión fue presidida por Douglas Oakervee, un ingeniero civil británico, que había sido presidente no ejecutivo de HS2 durante casi dos años. La revisión fue publicada por el DfT el 11 de febrero de 2020, junto con una declaración del Primer Ministro que confirmaba que HS2 seguiría adelante en su totalidad, con reservas. Las conclusiones de Oakervee fueron que la lógica original de High Speed 2 (proporcionar capacidad y confiabilidad a la red ferroviaria) todavía era válida y que no existían intervenciones "listas para implementar" que pudieran implementarse dentro del marco temporal del proyecto. Como consecuencia, Oakervee recomendó que el proyecto siguiera adelante según lo planeado, sujeto a una serie de recomendaciones adicionales. Después de concluir que el proyecto debía continuar, la revisión recomendó una revisión adicional de HS2 que sería realizada por la Autoridad de Infraestructura y Proyectos y que se concentraría en reducir los costos y la sobreespecificación.

El 15 de abril de 2020 se dio la aprobación formal a las empresas constructoras para iniciar las obras del proyecto.

En julio de 2023, el informe anual de la Autoridad de Proyectos de Infraestructura otorgó al proyecto de las Fases 1 y 2A una calificación de "rojo", lo que significa que "la entrega exitosa del proyecto parece ser inalcanzable. Hay problemas importantes con la definición del proyecto, el cronograma, el presupuesto, la calidad y/o la entrega de beneficios, que en esta etapa no parecen ser manejables ni solucionables. Es posible que sea necesario volver a definir el alcance del proyecto y/o reevaluar su viabilidad general". Se evaluarían medidas como la reducción de la velocidad de los trenes y su frecuencia, y la reducción general de costos que afecten predominantemente a la Fase 2b.

El Comité de Cuentas Públicas de la Cámara de los Comunes, en un informe de enero de 2024, en relación con la ruta revisada planificada, declaró que:

"HS2 ahora ofrece muy poco valor para el dinero al contribuyente, y el Departamento [para el transporte] y HS2 Ltd todavía no saben lo que espera que sean los beneficios finales del programa".

Se aclaró que este informe se refiere a la cancelación de la Fase 2.

El 18 de noviembre de 2021 se publicó el retrasado Plan Ferroviario Integrado del gobierno. El plan afectó significativamente partes del programa HS2, incluida la reducción de gran parte del tramo oriental.

Según la propuesta original para el tramo oriental, la línea de alta velocidad se habría construido con un enlace a la East Coast Main Line al sur de York para que los trenes continuaran hasta Newcastle. Un ramal llevaría trenes a Leeds. También habría habido un ramal a la Midland Main Line al norte de Derby para que los trenes continuaran hasta Sheffield. El plan original también incluía una estación de paso en Toton, entre Nottingham y Derby. La sección oriental de la HS2 se eliminó en gran medida, dejando un ramal desde Coleshill cerca de Birmingham hasta la estación East Midlands Parkway, justo al sur de Nottingham y Derby, donde terminaría la vía de la HS2, con trenes que continuarían hacia el norte por la Midland Main Line para dar servicio a las estaciones existentes en Nottingham, Derby, Chesterfield y Sheffield. Los trenes de la HS2 con vía de alta velocidad y funcionamiento convencional darían servicio a los centros de Nottingham y Derby, a diferencia de la propuesta anterior.

Se propusieron mejoras en la línea principal de la costa este para ofrecer mejoras en los tiempos de las rutas de Londres a Leeds y Newcastle. Se planeó que los servicios de Birmingham a Leeds y Newcastle utilizarían la sección restante del tramo oriental de la HS2. El servicio de Londres a Sheffield permanecerá en la línea principal de Midland, lo que igualará los tiempos de viaje propuestos originalmente para la HS2. El Plan Ferroviario Integrado propuso un estudio para determinar el mejor método para que los trenes de la HS2 lleguen a Leeds.

En junio de 2022, el ramal de Golborne se eliminó del proyecto de ley parlamentario de Crewe a Manchester. Sin este enlace, los trenes a Escocia se unirían a la línea principal de la costa oeste existente más al sur en Crewe, en lugar de al sur de Wigan. El Departamento de Transporte afirmó que el gobierno estaba considerando las recomendaciones de la Revisión de la conectividad de la Unión, que ofrecía alternativas como una conexión HS2 más al norte con la línea principal de la costa oeste que Golborne y mejoras en la línea principal de la costa oeste desde Crewe hasta Preston. El Departamento de Transporte publicará su respuesta sujeta a la financiación asignada en el Plan ferroviario integrado.

En octubre de 2023, el primer ministro Rishi Sunak anunció en la conferencia del Partido Conservador que se abandonaría la Fase 2. La cancelación dejó una nueva vía de alta velocidad desde Londres hasta Handsacre, al noreste de Birmingham, con un ramal al centro de Birmingham. La construcción de la estación de Euston dependería de la financiación del sector privado: si se consiguiera financiación para el túnel de acceso a la estación, la construcción sería responsabilidad de HS2 Ltd. Inicialmente se propuso que la estación de Euston tuviera 11 plataformas para dar cabida a los trenes HS2. Hay una reducción a seis plataformas, ya que una propuesta de octubre de 2023 limitará el rendimiento a 9-11 trenes por hora, en lugar de los 18 que de otro modo sería capaz de tener la vía HS2.

Sunak dijo que los 36.000 millones de libras que se ahorrarían al no construir el tramo norte del HS2 se gastarían en carreteras, autobuses y ferrocarriles en todas las regiones del país, bajo el título Network North. Las ubicaciones de estos proyectos irían desde el sur de Escocia hasta Plymouth. El dinero se distribuiría en el norte, las Midlands y el sur de Inglaterra según dónde se reduzcan los costes (no los beneficios). Alrededor del 30 por ciento de los ahorros en costes se gastarían en proyectos ferroviarios. Después de que se descubriera que la lista de proyectos incluía esquemas que ya se habían construido o que se habían eliminado rápidamente, Sunak dijo que la lista tenía como objetivo proporcionar ejemplos ilustrativos.

En enero de 2024, el líder de la oposición, Keir Starmer, dijo que ningún futuro gobierno laborista podría restablecer la Fase 2, ya que se habrían cancelado los contratos. Esto fue confirmado en abril de 2024 por Louise Haigh, la ministra de Transporte en la sombra.

La HS2 discurre paralela a la West Coast Main Line (WCML), fusionándose con la WCML en Handsacre. La línea discurrirá entre la estación de trenes de Euston en Londres y un cruce con la WCML a las afueras del pueblo de Handsacre, al norte de Lichfield en Staffordshire. Habrá un ramal hacia una nueva estación en Birmingham Curzon Street. También habrá nuevas estaciones en Old Oak Common, en el noroeste de Londres, y en Birmingham Interchange, cerca de Solihull. Está previsto que el tramo entre Old Oak Common y West Midlands se inaugure alrededor de 2030, y el enlace con Euston se realizará entre 2031 y 2035. La vía de alta velocidad, incluido el ramal a Birmingham, tiene una longitud de 225 kilómetros (140 millas). Está flanqueada por la WCML y la línea Chiltern.

Tras la inauguración, los trenes compatibles con HS2 y West Coast Main Line operarán desde Londres y llegarán a Birmingham en 49 minutos y a Birmingham Interchange en 38 minutos. Los trenes viajarán a otros destinos en una combinación de vías HS2 y convencionales. Los viajes a Liverpool durarán 1 hora y 50 minutos, a Glasgow 4 horas y a Manchester 1 hora y 40 minutos. Los trenes avanzarán por la vía HS2 hasta Handsacre y luego utilizarán la West Coast Main Line.

La ruta hacia el norte comienza en la estación Euston de Londres, entrando en un túnel de dos perforaciones cerca del puente Mornington Street en la entrada de la estación. Después de continuar hasta la estación Old Oak Common, los trenes pasan por un segundo túnel de 13 km (8 millas), saliendo por su portal noroeste. La línea cruza el parque regional Colne Valley en el viaducto Colne Valley y luego entra en un túnel de 15,8 km (9,8 millas) bajo las colinas de Chiltern, para salir cerca de South Heath, al noroeste de Amersham. La ruta será aproximadamente paralela a la carretera A413 y la línea de Londres a Aylesbury, al oeste de Wendover. Se trata de un túnel verde de excavación y cobertura bajo tierras de cultivo, con tierra esparcida sobre la construcción final para reducir el impacto visual y el ruido, y permitir el uso de la tierra sobre los túneles para la agricultura. Tras pasar al oeste de Aylesbury, la ruta atravesará el corredor de la antigua Great Central Main Line, uniéndose a la alineación al norte de Quainton Road para viajar a través de las zonas rurales de Buckinghamshire y Oxfordshire hasta Mixbury, al sur de Brackley, desde donde cruzará la A43 y el campo abierto a través del sur de Northamptonshire y Warwickshire, pasando inmediatamente al sur de Southam. Tras avanzar a través de un túnel excavado bajo Long Itchington Wood, la ruta pasará por zonas rurales entre Kenilworth y Coventry, cruzando la A46 para entrar en West Midlands.

La estación de Birmingham Interchange estará en las afueras de Solihull, cerca de la red de carreteras estratégicas, que incluye la M42, la M6, la M6 de peaje y la A45. Estas carreteras se cruzarán mediante viaductos. La estación está junto al aeropuerto de Birmingham y al National Exhibition Centre. Al norte de la estación, al oeste de Coleshill, habrá un complejo ramal triangular, con seis vías en una sección, que unirá el ramal del centro de la ciudad de Birmingham de HS2 con la columna principal. La columna continúa hacia el norte desde el ramal hasta el límite norte de la vía de alta velocidad, que es una conexión con la WCML en Handsacre. El ramal del centro de la ciudad de Birmingham se dirigirá a lo largo del corredor ferroviario de Water Orton, la línea de Birmingham a Derby a través de Castle Bromwich y a través de un túnel que pasa por Bromford.

Una característica clave de las propuestas del HS2 es que la nueva vía de alta velocidad se conectará con la vía existente de la West Coast Main Line en Handsacre, al norte de Birmingham, y los trenes se dirigirán hacia el norte por la vía existente. Esta es la única conexión entre la vía nueva y la existente. Esta conexión permite que los servicios del HS2 presten servicio a las ciudades de Liverpool, Manchester y Glasgow en una combinación de la nueva vía de alta velocidad y la West Coast Main Line existente. Los trenes construidos específicamente para este fin podrán operar en vías nuevas y existentes.

High Speed 2 compartirá una terminal sur con la línea principal de la costa oeste en London Euston, que se remodelará para integrar seis nuevas plataformas y vestíbulos de HS2 con la estación de tren convencional actual. Habrá una mejor conexión con la estación de metro adyacente de Euston Square, que da servicio a las líneas Circle, Hammersmith & City y Metropolitan. El gobierno anunció que este aspecto del proyecto solo se iniciaría si el sector privado aceptara la financiación.

La estación Old Oak Common, entre Paddington y la estación de la línea principal de Acton, está en construcción y está previsto que esté terminada antes que Euston. Será la terminal temporal de Londres de HS2 hasta que se complete Euston. Habrá conexiones con la línea Elizabeth, Heathrow Express al aeropuerto de Heathrow y la línea principal Great Western a Reading, al suroeste de Inglaterra y al sur de Gales. La estación de tren Old Oak Common también estará conectada, a través de intercambiadores fuera de la estación, con las estaciones de London Overground en Old Oak Common Lane en la línea del norte de Londres y Hythe Road en la línea del oeste de Londres.

Birmingham Interchange será una estación de paso situada en el suburbio de Solihull, dentro de un triángulo de terreno delimitado por las autopistas M42, A45 y A452. Un sistema de transporte de pasajeros con una capacidad de más de 2.100 pasajeros por hora en cada dirección conectará la estación con el Centro Nacional de Exposiciones, el Aeropuerto de Birmingham y la estación de tren internacional de Birmingham existente. El sistema de transporte de pasajeros AirRail Link ya opera entre la estación internacional de Birmingham y el aeropuerto. Además, existe una propuesta para ampliar el metro de West Midlands para que preste servicio a la estación.

En 2010, el director ejecutivo del aeropuerto de Birmingham, Paul Kehoe, afirmó que el HS2 es un elemento clave para aumentar el número de vuelos que utilizan el aeropuerto, con el apoyo adicional de los habitantes de Londres y el sureste, ya que el HS2 reducirá los tiempos de viaje desde Londres al aeropuerto de Birmingham a menos de 40 minutos.

Birmingham Curzon Street será la estación terminal al final de un ramal que se conecta con la red HS2 a través de un cruce en Coleshill. Una estación con el mismo nombre existió en el sitio de Curzon Street entre 1838 y 1966; el edificio de la estación que sobrevivió, catalogado como Grado I, se conservará y se renovará.

El sitio está inmediatamente adyacente a la estación de Moor Street, y aproximadamente a 400 metros (0,25 millas) al noreste de la estación de New Street, que está separada de las calles Curzon y Moor por Bull Ring. El intercambio de pasajeros con Moor Street estaría al nivel de la calle, al otro lado de Moor Street Queensway; el intercambio con New Street se realizaría a través de una pasarela peatonal entre Moor Street y New Street (inaugurada en 2013). En septiembre de 2018, uno de los pubs más antiguos de Birmingham, el Fox and Grapes, fue demolido para dar paso a los nuevos desarrollos. El metro de West Midlands se ampliará para dar servicio a la estación.

La planificación del desarrollo del barrio de Fazeley Street en Birmingham ha cambiado como resultado del HS2. Antes del anuncio de la estación HS2, la Birmingham City University había planeado construir un nuevo campus en Eastside. El desarrollo propuesto en Eastside incluirá ahora un nuevo barrio de museos, en el que el edificio original de la estación se convertirá en un nuevo museo de fotografía, con frente a una nueva Curzon Square, que también albergará Ikon 2, un museo de arte contemporáneo.

La limpieza del sitio para la construcción comenzó en diciembre de 2018. Grimshaw Architects recibió el permiso de planificación para tres solicitudes en abril de 2020. Se espera que la nueva estación tenga una calificación de cero emisiones de carbono y más de 2800 metros cuadrados (30 000 pies cuadrados) de paneles solares.

El plan prevé intercambios de pasajeros del servicio HS2 con las líneas Elizabeth y Great Western.

El plan prevé intercambios de pasajeros a pie del servicio HS2 con la línea principal de la Costa Oeste y los servicios de metro de Londres ('Tube') a través de las estaciones de metro adyacentes de Euston y Euston Square.

El metro de West Midlands, un servicio de tranvía, prestará servicio en Curzon Street y proporcionará acceso a los servicios posteriores desde Birmingham Snow Hill, Birmingham New Street y Wolverhampton.

Hay cinco secciones de túneles de doble perforación en la ruta de Londres a Birmingham. El túnel de Euston llevará a los pasajeros desde la estación de tren de Euston hasta la estación de Old Oak Common. El túnel de Northolt cubrirá el área entre Old Oak Common y el viaducto de Colne Valley en West Ruislip. El túnel de Chiltern será el túnel más largo de la ruta y recorrerá 16 km (10 millas) por debajo de las colinas de Chiltern. El túnel de Long Itchington Wood es el más corto de la ruta y llevará a los pasajeros por debajo de un antiguo bosque. El túnel de Bromford llevará trenes al centro de la ciudad de Birmingham.

En abril de 2023, HS2 anunció que las obras de los túneles de Euston que unen Old Oak Common con Euston se aplazarían y que la perforación de los túneles se había reprogramado para comenzar en el verano de 2025. En octubre de 2023, el Gobierno anunció que ninguna terminal de Euston sería financiada por el Gobierno. Sin embargo, en mayo de 2024, el Gobierno supuestamente estaba dispuesto a pagar el coste inicial de la tunelización de alrededor de 1.000 millones de libras para evitar más retrasos costosos en el proyecto. Luego recuperaría los costes del desarrollo más amplio del sitio de la estación de Euston.

Los túneles de Northolt se están construyendo con cuatro tuneladoras: dos de oeste a este y dos de este a oeste, con el plan de encontrarse en el medio. La tuneladora Sushila y Caroline, las dos primeras de las cuatro que se utilizarán, se lanzaron desde el portal de West Ruislip en octubre de 2022. La tercera se lanzó en febrero de 2024 y la cuarta en abril de 2024, y se prevé que todos los túneles estén terminados a finales de 2025. Sushila se abrió paso en diciembre de 2024.

Se programó que la excavación de los túneles de Chiltern, de 16 km (10 millas), llevaría tres años, utilizando dos tuneladoras (TBM) de 2000 toneladas (2000 toneladas largas; 2200 toneladas cortas). En julio de 2020, se completó el trabajo en un muro frontal de 17 metros (56 pies) de altura en el portal sur del túnel de doble perforación. Los túneles están revestidos con hormigón que se vierte en secciones en una instalación construida especialmente para ello en el portal sur; las primeras secciones se vertieron en marzo de 2021. La tunelización comenzó en mayo de 2021, con la TBM Florence, que se mueve a una velocidad de hasta 15 m (49 pies) por día. La segunda tuneladora, Cecilia, se lanzó en julio de 2021. Florence, la primera de las dos tuneladoras, completó la excavación y se abrió paso a fines de febrero de 2024, y en marzo de 2024, la segunda tuneladora, Cecilia, completó la excavación.

En diciembre de 2021, se lanzó la tuneladora Dorothy, que realizó la perforación de un túnel bajo Long Itchington Wood. Completó la primera perforación en julio de 2022 y volvió a su posición inicial para completar la segunda perforación paralela. Dorothy comenzó la segunda perforación en noviembre de 2022 y la terminó en marzo de 2023.

Los túneles de Bromford desde Water Orton en el norte de Warwickshire hasta Birmingham están siendo perforados por las tuneladoras Mary Ann y Elizabeth. Mary Ann comenzó a excavar en junio de 2023 y finalizará en 2024, mientras que Elizabeth comenzó en marzo de 2024 y finalizará en otoño de 2025.

Las principales etapas de la construcción comenzaron oficialmente el 4 de septiembre de 2020, tras retrasos anteriores. El aspecto de ingeniería civil de la construcción de la Fase 1 tiene un valor aproximado de 6.600 millones de libras esterlinas, y la preparación incluye más de 8.000 perforaciones para la investigación del suelo.

En octubre de 2018, comenzaron las demoliciones de los antiguos cobertizos para vagones de la estación de Euston. Esto permitirá el inicio de la construcción en la entrada de la estación, en el puente de Mornington Street, y túneles gemelos de 13 km (8 millas) hasta West Ruislip. En enero de 2019, la parada de taxis de Euston se trasladó a un sitio temporal en la parte delantera de la estación para que pudiera comenzar la demolición de los bloques de pisos One Euston Square y Grant Thornton House. El período de demolición estaba previsto que durara diez meses. En junio de 2020, los trabajadores terminaron la demolición de la rampa occidental y la marquesina de la estación. Esta parte de la estación albergaba el depósito de paquetes, que cayó en desuso después de que el tráfico de paquetes pasara a ser atendido por carretera.

En marzo de 2023, el gobierno pospuso las obras en la estación de Euston, argumentando que era necesario para "gestionar las presiones inflacionarias y trabajar en un diseño asequible para la estación". En su lugar, se priorizaría la prestación de servicios entre Birmingham y Old Oak Common, y la línea Elizabeth proporcionaría transferencia de pasajeros entre Old Oak Common y el centro de Londres hasta al menos 2035, la fecha más temprana en la que Euston estaría disponible según los nuevos planes.

El viaducto de Colne Valley es un puente de 3,4 km de longitud que llevará la línea sobre el parque regional de Colne Valley en Hillingdon, al oeste de Londres. El viaducto está situado entre los túneles de Northolt y Chiltern. La máquina de construcción del puente se puso en marcha en mayo de 2022, lo que marcó el inicio de la construcción. El segmento final del tablero se colocó en septiembre de 2024. Se espera que el viaducto esté completamente terminado en mayo de 2025.

La construcción de la estación Old Oak Common comenzó en junio de 2021.

En un principio, el gobierno había propuesto que, para 2033, HS2 proporcionaría hasta 18 trenes por hora desde y hacia Londres. El estudio de viabilidad de 2020 contenía una propuesta de modelo de servicio, aunque nunca se concretó. Algunos servicios iban a funcionar como dos unidades conectadas que posteriormente se separarían para prestar servicio a varios destinos del norte.

Tras un período inicial con servicios reducidos al norte desde Old Oak Common, se propuso que funcionara un servicio completo de nueve trenes por hora desde London Euston después de la apertura de la Fase 1.

Londres a Birmingham
Ruta	tph	Llamando a	Tren longitud
Londres Euston – Birmingham Curzon Street	3	Old Oak Common, Birmingham Interchange	400 m
Londres al noroeste y Escocia
Ruta	tph	Llamando a	Tren longitud
Londres Euston – Manchester Piccadilly	3	Old Oak Common, Wilmslow1tph), Stockport	200 m
Londres Euston – Macclesfield	1	Old Oak Common, Stafford, Stoke-on-Trent Sólo funcionaría si la fase 2a estuviera abierta.	200 m
Londres Euston – Liverpool Lime Street	1	Old Oak Common, Stafford, Runcorn Llamaría a Crewe en lugar de Stafford si la fase 2a estuviera abierta.	200 m
	1	Old Oak Common, Crewe, Runcorn Funcionaría combinado con el tren Lancaster (ver abajo) entre Londres y Crewe si la fase 2a estaba abierta.	200 m
Londres Euston – Lancaster	1	Old Oak Common, Crewe, Warrington Bank Quay, Wigan North Western, Preston Funcionaría combinado con el tren de Liverpool (ver arriba) entre Londres y Crewe si la fase 2a estaba abierta.	200 m
Londres Euston – Glasgow Central	1	Old Oak Common, Preston, Carlisle	200 m

El mantenimiento y servicio continuos de High Speed 2 están incluidos en la franquicia West Coast Partnership, que se adjudicó a Avanti West Coast (una empresa conjunta entre FirstGroup y Trenitalia) cuando la franquicia comenzó en diciembre de 2019. Avanti West Coast será responsable del mantenimiento de todos los aspectos del servicio, incluidos los billetes, los trenes y el mantenimiento de la infraestructura. El contrato de franquicia inicial es para los primeros tres a cinco años de funcionamiento de HS2.

El gobierno ha declarado que "asumiría una estructura de tarifas en línea con la del ferrocarril existente", y que el HS2 debería atraer suficientes pasajeros como para no tener que cobrar tarifas premium. Paul Chapman, a cargo de la estrategia de relaciones públicas del HS2, sugirió que se podrían vender billetes de última hora a precios reducidos. Dijo que "cuando tienes un tren que sale con regularidad, tal vez cada cinco o diez minutos, en esa última media hora antes de que salga el tren y tienes asientos vacíos... puedes empezar a vender billetes por 5 y 10 libras a una tarifa de reserva".

Capacidad de hora pico en Euston

Tipo	Capacidad actual	Capacidad post-HS2
Conmutador lento	3.900	6.500
Computadora rápida	1.600	6.800
Intercity	5,800	1.800
Alta velocidad	0	19,800
Total	11.300	34,900

HS2 transportará hasta 26.000 personas por hora, con un número anual previsto de 85 millones de pasajeros. La línea se utilizará de forma intensiva, con hasta 17 trenes por hora que viajarán hacia y desde Euston. Como todos los trenes podrán alcanzar la misma velocidad, la capacidad aumentará, ya que los trenes más rápidos no necesitarán reducir la velocidad para los trenes de mercancías y de cercanías más lentos.

Al desviar los servicios más rápidos a la HS2, se libera capacidad en las líneas principales de la costa oeste, la costa este y la Midland, lo que permite la circulación de trenes de mercancías más lentos y servicios locales, regionales y de cercanías. Andrew McNaughton, director técnico jefe, afirmó: "Básicamente, como ferrocarril de pasajeros exclusivo, podemos transportar más personas por hora que dos autopistas. Es una capacidad fenomenal. Prácticamente triplica el número de asientos en viajes de larga distancia al norte de Inglaterra".

El informe del DfT sobre el ferrocarril de alta velocidad publicado en marzo de 2010 establece las especificaciones para una línea de alta velocidad. Se construirá con un gálibo de vía de Europa continental (como el HS1) y cumplirá las normas técnicas de la Unión Europea para la interoperabilidad del ferrocarril de alta velocidad. El HS2 se está construyendo con un gálibo de vía de la UIC GC (también considerado para las estimaciones de capacidad de pasajeros) con una velocidad máxima de diseño de 400 km/h (250 mph). Inicialmente, los trenes alcanzarían una velocidad máxima de 360 km/h (225 mph).

La señalización se basará en el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS) con señalización en cabina, con el fin de resolver los problemas de visibilidad asociados a las señales en la vía a velocidades superiores a 200 km/h (125 mph). Se utilizará el ETCS Nivel 2 en la línea, con operación automática de trenes (ATO) en GoA2 (Grado de Automatización 2), donde los trenes serán semiautomáticos (solo en la línea HS2, con maquinistas operando las puertas, conduciendo el tren si es necesario y manejando emergencias). Se utilizará GSM-R para las comunicaciones operativas.

La electrificación a 25 kV 50 Hz AC se realizará mediante líneas aéreas diseñadas según la norma V360 de SNCF Reseau, bajo licencia de los contratistas.

La línea utilizará vía en placa prefabricada en la mayoría de los tramos abiertos, con el sistema Slab Track Austria suministrado por PORR, excepto en túneles y estaciones donde se utilizará vía colada in situ.

En un principio, la altura de los andenes iba a ser de 760 milímetros (2 pies 6 pulgadas), que es una de las alturas estándar europeas; sin embargo, las nuevas estaciones del HS2 utilizarán una altura de andenes de 1.115 milímetros (3 pies 7,9 pulgadas) para mejorar la accesibilidad y permitir un acceso a nivel y sin escalones. Los trenes que continúen por la red ferroviaria convencional encontrarán andenes a la altura estándar del Reino Unido de 915 milímetros (3 pies 0 pulgadas) con algunas variaciones.

En diciembre de 2021, el DfT y HS2 anunciaron que el contrato de material rodante se había adjudicado a la empresa conjunta Hitachi-Alstom. Los trenes se basarán en una evolución de la plataforma Zefiro V300. Se espera que el primer tren se entregue alrededor de 2027. Las carrocerías de los vehículos se soldarán y equiparán en las instalaciones de Hitachi en Newton Aycliffe, los bogies se fabricarán en las instalaciones de Alstom en Crewe y el ensamblaje final de la carrocería, los bogies y otros sistemas se llevará a cabo en Alstom en Derby.

El documento de instrucciones del gobierno del DfT de 2010 esbozaba algunos requisitos para el diseño de trenes entre sus recomendaciones para las normas de diseño para la red HS2. El documento abordaba el problema particular de diseñar trenes según las normas de Europa continental, que utilizan material rodante más alto y ancho, en comparación con los gálibos de carga que existen en la red ferroviaria de Gran Bretaña, lo que significa que se proponían tanto trenes que permanecerían en la línea HS2, construidos según un perfil más grande de Europa continental (trenes "cautivos"), como trenes más pequeños que podrían salir de la línea hacia la red existente (trenes "compatibles con la red convencional").

Los trenes tendrían una velocidad máxima de al menos 360 km/h (225 mph) y una longitud de 200 metros (660 pies); se podrían unir dos unidades para formar un tren de 400 metros (1.300 pies).

El informe del DfT también consideró la posibilidad de realizar obras de "reducción de ancho de vía" en líneas que no sean de alta velocidad como alternativa a los trenes convencionales. Estas obras implicarían una extensa reconstrucción de estaciones, túneles y puentes, y la ampliación de los anchos de vía para permitir que los trenes de perfil europeo continental operen más allá de la red de alta velocidad. El informe concluyó que, aunque el desembolso inicial para poner en servicio nuevo material rodante sería elevado, costaría menos que la interrupción generalizada que supondría la reconstrucción de grandes extensiones de la infraestructura ferroviaria británica.

Alstom, uno de los postores del contrato para construir los trenes, propuso en octubre de 2016 que los "trenes pendulares" HS2 pudieran circular por vías HS2 y convencionales, para aumentar las velocidades generales cuando se opera en vías convencionales.

En 2013, se estimó que el coste energético de la operación de los trenes HS2 en la red de alta velocidad era de 3,90 libras esterlinas por km para trenes de 200 metros (656 pies) de longitud y de 5 libras esterlinas por km para trenes de 260 metros (853 pies) de longitud. En la red convencional, los costes energéticos son de 2,00 libras esterlinas por km y 2,60 libras esterlinas por km, respectivamente.

El primer lote de material rodante para HS2 se especificó en la Especificación Técnica de Trenes emitida con la Invitación a Licitar (ITT), que se publicó inicialmente en julio de 2018 y se revisó en marzo de 2019, luego de las preguntas de aclaración de los licitadores. La licitación para el contrato de diseño, construcción y mantenimiento de los trenes se abrió en 2017 y originalmente se esperaba que se adjudicara en 2019. El primer lote incluye 54 trenes con una velocidad máxima de al menos 360 km/h (225 mph) y con la capacidad de operar tanto en HS2 como en la infraestructura existente.

Los siguientes proveedores fueron preseleccionados para licitar luego de la presentación inicial el 5 de junio de 2019:

• Alstom Transport
• Bombardier Transport y Hitachi Rail Europe consorcio. Bombardier fue adquirido posteriormente por Alstom Transport en enero de 2021 Bombardier e Hitachi fueron proveedores existentes de Frecciarossa 1000 material rodante para el servicio italiano Frecciarossa de alta velocidad.
• Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF)
• Patentes Talgo propuso su tren AVRIL utilizado por el operador español Renfe.
• Siemens Mobility

En septiembre de 2021, la junta directiva de HS2 respaldó la decisión de adjudicar los contratos de fabricación y mantenimiento del material rodante. En noviembre de 2021, se informó que la decisión seguía pendiente de aprobación por parte del DfT.

Se construirá un depósito de material rodante en Washwood Heath, Birmingham, que cubrirá toda la Fase 1 y la Fase 2a. En julio de 2018, el entonces Secretario de Transporte, Chris Grayling, anunció que el depósito de material rodante para el tramo este de la Fase 2b estaría en Gateway 45, cerca de la autopista M1 en Leeds. En 2020 se anunció un depósito adicional en Annandale, al norte de Gretna Green y al sur de Kirkpatrick Fleming.

El depósito de mantenimiento de infraestructuras (IMD) para la Fase 1 se construirá aproximadamente a mitad de camino de la ruta, al norte de Aylesbury, entre Steeple Claydon y Calvert en Buckinghamshire. Este sitio está adyacente a la intersección de HS2 y la ruta East West Rail. En el borrador de la declaración ambiental para la Fase 2b, el IMD en el tramo este se propone cerca de Staveley, Derbyshire, en un antiguo sitio de una fábrica de productos químicos, mientras que la Fase 2b, el tramo oeste, tendrá uno cerca de Stone, Staffordshire.

Las últimas estimaciones revisadas del DfT sobre los tiempos de viaje para algunos de los principales destinos se han incluido en varios documentos gubernamentales, incluidos los análisis de negocio para cada fase y otros documentos relacionados.

Desde la cancelación de la fase 2 de HS2, los servicios y los tiempos de viaje serán diferentes a los planes originales, como se describe en la siguiente tabla. En un discurso pronunciado en la Cámara de los Lores en diciembre de 2024, el ministro de Ferrocarriles, Lord Hendy, afirmó que los servicios de HS2 no se habían determinado ni finalizado y que la estación de Euston tendrá seis plataformas HS2. Esto también se debe a la posible actualización de los trenes Pendolino a 155 mph para su uso en las vías HS2 y WCML para mejorar los tiempos de un extremo a otro, como sugirieron los consultores ferroviarios. Los trenes Pendolino tienen un límite de vida útil de 2046 con actualizaciones.

Londres a/ desde	Tiempo de viaje más rápido antes de HS2 (hrs:min)	Tiempo estimado con HS2 completo (hrs:min)	Reducción del tiempo estimada con la Fase 2 activa (min.)
Birmingham	1:21	0:52	0:29
Liverpool	2:03	1:50	0:13
Manchester	2:08	1:40	0:28
Glasgow	4:30	4:00	0:30
Fuentes:

El DfT estimó inicialmente el coste del primer tramo de 190 kilómetros (120 millas), desde Londres a Birmingham, entre £15.8 y £17.4 mil millones, y el de toda la red en forma de Y de 540 kilómetros (335 millas) entre £30.9 y £36 mil millones, sin incluir la estación del aeropuerto de Manchester, que se financiaría localmente. En junio de 2013, el coste proyectado (a precios de 2011) aumentó en 10.000 millones de libras, hasta los 42.600 millones de libras, con 7.500 millones de libras adicionales presupuestados para material rodante, para un total de 50.100 millones de libras. Menos de una semana después, se reveló que el DfT había estado utilizando un modelo obsoleto para estimar los aumentos de productividad asociados con el ferrocarril. En 2014, el coste más citado aplicado al proyecto fue de 56.600 millones de libras, que corresponde al paquete de financiación de junio de 2013, ajustado por inflación por la Cámara de los Lores. El Comité de Asuntos Económicos de 2015 aprobó la construcción de la línea de transmisión. Se estimó que, a lo largo de sesenta años, la línea proporcionaría 92 200 millones de libras esterlinas en beneficios netos y 43 600 millones de libras esterlinas en nuevos ingresos. Como resultado, la relación costo-beneficio del proyecto se estimó en 2,30; es decir, se prevé que proporcione 2,30 libras esterlinas de beneficios por cada libra esterlina gastada.

Los aumentos de costes han llevado a reducciones en la vía prevista; por ejemplo, el enlace entre HS1 y HS2 fue posteriormente descartado por razones de costes. En abril de 2016, Sir Jeremy Heywood, un alto funcionario del Reino Unido, estaba revisando el proyecto HS2 para recortar costes y evaluar si el proyecto podría mantenerse dentro del presupuesto. El coste de HS2 es alrededor de un 25 por ciento más alto que el promedio internacional, lo que se atribuyó a la mayor densidad de población y al coste del terreno, según un informe de PwC. Los costes también son más altos porque la línea se construirá directamente en los centros de las ciudades en lugar de unirse a las redes existentes en las afueras. En 2019, Oakervee estimó que el costo proyectado, a precios de 2019, había aumentado de £80.700 millones a £87.700 millones (el presupuesto a precios de 2019 era en el momento de la Revisión de Oakervee de solo £62.400 millones) y la relación costo-beneficio había caído a entre 1,3 y 1,5. Lord Berkeley, vicepresidente de la Revisión de Oakervee, no estuvo de acuerdo con las conclusiones de Oakervee y sugirió que el costo del proyecto ahora podría ser de hasta £170.000 millones. A partir de 2020, el presupuesto establecido por el DfT es de £98.000 millones. HS2 Ltd recurrió a un fondo de contingencia de 4.300 millones de libras esterlinas para hacer frente a 1.700 millones de libras esterlinas de costes adicionales derivados de los retrasos provocados por la pandemia de COVID-19. La última estimación oficial de la relación coste-beneficio de todo el proyecto fue de 1,1 en julio de 2022.

Se han propuesto fuentes de financiación distintas a las del gobierno central para la construcción de enlaces adicionales. La ciudad de Liverpool, excluida del acceso directo al HS2, ofreció en marzo de 2016 6.000 millones de libras para financiar un enlace desde la ciudad hasta la red troncal del HS2 a 32 km de distancia. El HS2 recibió financiación del Mecanismo Conectar Europa de la Unión Europea.

La clasificación del HS2 como proyecto "de Inglaterra y Gales" ha sido criticada por los diputados, el Plaid Cymru y los antiguos ministros del Gobierno galés en Gales, argumentando que la clasificación del HS2 sobre Gales tiene poca justificación. Argumentan que esto se debe a que no hay ninguna infraestructura de alta velocidad o convencional dedicada al HS2 planificada en Gales y los servicios del HS2 al norte de Gales son mínimos. Un estudio del DfT detalló que se prevé que el HS2 tenga un "impacto económico negativo en Gales", así como en Bristol, en Inglaterra.

La infraestructura ferroviaria no está descentralizada en Gales, por lo que las autoridades descentralizadas tienen derecho a una menor cantidad de la Fórmula Barnett, cuando se aumenta la financiación a las administraciones descentralizadas en proporción a un aumento de la financiación para Inglaterra o, en este caso, Inglaterra y Gales. El Gobierno galés ha declarado que quiere su "parte justa" de los miles de millones de financiación del HS2, que según el Gobierno galés serían aproximadamente 5.000 millones de libras en 2020. En febrero de 2020, el Gobierno galés recibió 755 millones de libras en financiación vinculada al HS2, y el Gobierno del Reino Unido afirmó que estaba "invirtiendo cantidades récord en la infraestructura ferroviaria de Gales" y que el Gobierno galés ha recibido realmente un "aumento significativo" en la financiación con sede en Barnett debido al aumento de la financiación del gobierno del Reino Unido para HS2. Simon Hart, Secretario de Estado para Gales, afirmó que Network Rail invertiría 1.500 millones de libras en los ferrocarriles de Gales entre 2019 y 2024.

Tras la cancelación de la Fase 2, la reclamación estimada de Gales se redujo a 3.900 millones de libras esterlinas. Mark Drakeford, mientras era Primer Ministro, consideró emprender acciones legales en los tribunales por este asunto; sin embargo, tras su sustitución, el Gobierno galés abandonó sus peticiones de acciones legales. Mientras tanto, en junio de 2024, el Gobierno galés redujo la cifra reclamada a 350 millones de libras esterlinas, indicando dificultades para estimar las consecuencias. La Secretaria de Estado en la Sombra del Partido Laborista para Gales, Jo Stevens, afirmó que el HS2 "ya no existe", cuando se le preguntó sobre el problema de la financiación de Gales.

En 2020, los trenes entre el norte de Gales y Londres tardan aproximadamente tres horas y cuarenta y cinco minutos, y HS2 tiene previsto reducir el tiempo de viaje entre Crewe y Londres en treinta minutos. Sin embargo, sin servicios confirmados directamente entre Euston y el norte de Gales, los pasajeros podrían verse obligados a hacer transbordo en Crewe y utilizar la línea principal del norte de Gales entre Crewe y Holyhead, donde no se han financiado las mejoras.

El estudio del DfT estimó que la economía de Gales del Sur podría perder hasta 200 millones de libras al año debido a la "infraestructura de transporte inferior" de la región. El mismo estudio destacó que el norte de Gales podría beneficiarse de tiempos de viaje más rápidos y un posible impulso para la economía de la región, y el DfT pronosticó un beneficio de 50 millones de libras gracias al HS2, aunque con un posible impacto económico negativo de 150 millones de libras para Gales en general. El Primer Ministro de Gales, Mark Drakeford, describió en una carta al Primer Ministro del Reino Unido, Boris Johnson, que el sistema ferroviario de Gales ha sido "sistemáticamente descuidado" y que la financiación del HS2 contribuye aún más a ello. El HS2 ha aumentado los pedidos de que la infraestructura ferroviaria de Gales se descentralice por completo, como ocurre en Escocia.

En julio de 2021, el Comité de Asuntos Galeses recomendó que el HS2 se reclasificara como un proyecto "solo para Inglaterra", lo que permitiría a Gales tener derecho a su Fórmula Barnett, en línea con Escocia e Irlanda del Norte; pero el comité también pidió el establecimiento de una "Junta de Ferrocarriles de Gales" en lugar de delegar la infraestructura ferroviaria a Gales, y la modernización de la línea principal del norte de Gales.

En un documento de 2008, "Delivering a Sustainable Transport System", se identificaron catorce corredores estratégicos de transporte nacional en Inglaterra y se describió la ruta Londres-West Midlands-Noroeste de Inglaterra como la "más importante y más utilizada" y también como la que presentaba "tanto los mayores desafíos en términos de capacidad futura como las mayores oportunidades para promover un cambio del tráfico de pasajeros y mercancías de la carretera al ferrocarril". El documento señalaba que el número de pasajeros de ferrocarril había aumentado significativamente en los últimos años (duplicándose entre 1995 y 2015) y que se esperaba que la sección Rugby-Euston tuviera una capacidad insuficiente en algún momento alrededor de 2025. Esto a pesar de la modernización de la línea principal de la costa oeste en algunas secciones de la vía (que se completó en 2008), la prolongación de los trenes y la suposición de que se harían realidad los planes para modernizar la ruta con señalización en cabina.

Según el DfT, el objetivo principal de la HS2 es proporcionar capacidad adicional a la red ferroviaria desde Londres hasta las Midlands y el Norte. Afirma que la nueva línea "mejoraría los servicios ferroviarios desde Londres hasta las ciudades del norte de Inglaterra y Escocia, y que la ruta elegida hacia el oeste de Londres mejorará las conexiones de transporte de pasajeros con el aeropuerto de Heathrow". Además, la nueva línea se conectará con la Great Western Main Line y Crossrail en la estación de tren Old Oak Common; esto proporcionará conexiones con el este y el oeste de Londres y el valle del Támesis.

Al lanzar el proyecto, el DfT anunció que la HS2 entre Londres y West Midlands seguiría un trazado diferente al de la West Coast Main Line, rechazando la opción de mejorar o construir nuevas vías junto a la West Coast Main Line por ser demasiado costosa y disruptiva, y porque el trazado de la West Coast Main Line de la época victoriana no era adecuado para velocidades muy altas. Un estudio de Network Rail concluyó que mejorar la red existente para ofrecer la misma capacidad adicional liberada con la construcción de la HS2 requeriría quince años de cierres de fin de semana. Esto no incluye los asientos exprés adicionales que agregaría la HS2, ni supondría ninguna reducción en el tiempo de viaje.

El HS2 cuenta con el apoyo oficial del Partido Laborista, el Partido Conservador, los Demócratas Liberales y, desde septiembre de 2024, del Partido Verde. El gobierno de coalición conservador-liberaldemócrata formado en mayo de 2010 manifestó, en su programa inicial de gobierno, su compromiso de crear una red ferroviaria de alta velocidad.

En un informe publicado en 2019, el grupo de líderes de la industria ferroviaria de alta velocidad (HSRIL) afirmó que, para cumplir con los objetivos de emisiones de carbono de 2050, se debe construir el HS2. Network Rail apoya el proyecto y afirma que modernizar la red existente en lugar de construir el HS2 llevaría más tiempo y causaría más trastornos a los pasajeros.

Hasta septiembre de 2024, la política del Partido Verde era que el partido desecharía el HS2 y gastaría el dinero ahorrado en enlaces de transporte local. Reform UK y el Partido de la Independencia del Reino Unido también se oponen al plan. La ley de 2017 otorgó a HS2 Ltd. el poder de adquirir terrenos. En un documento de 50.000 páginas, dio a los ayuntamientos el poder de solicitar cambios de diseño y de detener las obras si no estaban satisfechos. Dieciocho ayuntamientos afectados por la ruta planificada crearon el grupo 51M, llamado así por el coste del HS2 para cada circunscripción individual en millones de libras. Entre 2017 y principios de 2024, HS2 tuvo que obtener más de 8.000 consentimientos de planificación y medioambientales y ha recurrido a los tribunales más de 20 veces. Antes de convertirse en primer ministro, Boris Johnson estaba personalmente en contra del HS2. Otros exdiputados conservadores y actuales en contra del HS2 son Cheryl Gillan y Liam Fox.

Stop HS2 se creó en 2010 para coordinar la oposición local y hacer campaña a nivel nacional contra el HS2. En junio de 2020, organizó una "Ruta Rebelde" con Extinction Rebellion, que fue una marcha de protesta de 201 km desde Birmingham hasta Londres, con paradas en campamentos en Warwickshire, Buckinghamshire y Londres. Grupos como Wildlife Trusts y National Trust se oponen al proyecto, basándose en preocupaciones sobre la destrucción de la biodiversidad local.

En 2017, activistas ambientales establecieron un campamento de protesta en Harvil Road, en el parque regional de Colne Valley, con la intención de proteger los hábitats de vida silvestre de murciélagos y búhos. Los manifestantes afirmaron que el acuífero de agua dulce se vería afectado por la construcción de HS2 y que esto afectaría al suministro de agua de Londres. El campamento incluía a miembros del Partido Verde y Extinction Rebellion. En enero de 2020, los alguaciles de HS2 comenzaron a desalojar a la gente del sitio, después de que HS2 ejerciera su derecho a comprar obligatoriamente el terreno al ayuntamiento de Hillingdon, que no había estado dispuesto a vender el terreno de otra manera. Un procesamiento de dos activistas acusados de allanamiento agravado había fracasado previamente en 2019, cuando HS2 no pudo demostrar que era propietario del terreno en el que supuestamente los activistas estaban invadiendo.

A principios de 2020, durante la limpieza de los bosques a lo largo de la ruta, el grupo HS2 Rebellion se apoderó de un terreno en el valle de Colne, con el objetivo de bloquear la construcción; los manifestantes argumentaron que el dinero público sería más adecuado para apoyar al Servicio Nacional de Salud durante la pandemia de COVID-19. HS2 y el ayuntamiento de Hillingdon solicitaron medidas cautelares independientes que les permitieran desalojar a los ocupantes. En marzo de 2020, se instaló otro campamento en Jones' Hill Wood, en Buckinghamshire. En octubre de 2020, activistas, incluido 'Swampy', fueron desalojados de las casas en los árboles que había allí.

En enero de 2021, se reveló que los manifestantes habían cavado un túnel debajo de Euston Square Gardens. Los manifestantes fueron criticados por ponerse en peligro a sí mismos y al personal de los servicios de emergencia, y por ser "costosos para el contribuyente". En junio de 2021, HS2 declaró que las protestas habían costado a la empresa hasta el momento 75 millones de libras.

En la primavera de 2021, se instaló el campamento de protección de Bluebell Woods en Cash's Pit, junto a la carretera A51, en la línea de la ruta propuesta a su paso al norte del pueblo de Swynnerton en el condado de Staffordshire.

Han ocurrido incidentes de violencia contra trabajadores de HS2.

El impacto del HS2 ha recibido especial atención en las colinas de Chiltern, una zona de excepcional belleza natural, donde la línea pasa por el valle de Misbourne. En enero de 2011, el gobierno anunció que se plantarían dos millones de árboles a lo largo de secciones de la ruta para mitigar el impacto visual. La ruta se modificó para que el túnel pasara por debajo del extremo sur de las colinas de Chiltern, y la línea emergiera al noroeste de Amersham. Las propuestas incluyen una realineación de más de 1 kilómetro (0,62 millas) del río Tame y la construcción de un viaducto de 0,63 km (0,39 millas) y un corte a través de un antiguo bosque en una reserva natural en Park Hall, cerca de Birmingham. El trabajo en la ampliación del túnel ha comenzado, pero las autoridades de planificación locales han cuestionado que la obra no tenga permiso. La ampliación del túnel ha sido remitida al ministro de estado para que tome una decisión.

En medio de las preocupaciones de que HS2 estuviera realizando trabajos preparatorios durante la temporada de anidación, el presentador de Springwatch y conservacionista Chris Packham presentó una solicitud de revisión judicial de la decisión de proceder y una orden judicial de emergencia para evitar la construcción, después de haber recaudado 100.000 libras esterlinas para cubrir los gastos legales. Su solicitud fracasó ante el Tribunal Superior de Justicia, que dictaminó que una revisión judicial "no tenía perspectivas reales de éxito". Posteriormente, a Packham se le concedió permiso para apelar ante el Tribunal de Apelación, y el juez Lewison dictaminó que había "un interés público considerable". El 31 de julio de 2020, Packham perdió su caso en el Tribunal de Apelación.

Se estima que la Fase 1 dará como resultado la demolición de más de 400 casas: 250 alrededor de Euston; 20-30 entre Old Oak Common y West Ruislip; alrededor de 50 en Birmingham; y el resto en áreas a lo largo de la ruta. No se demolerán edificios catalogados de Grado I o Grado II*, pero sí seis edificios catalogados de Grado II, con modificaciones en cuatro y la eliminación y reubicación de ocho. Entre ellos se encontraba una granja del siglo XVII en Uxbridge que visitó la reina Isabel I en 1602, y el pub Eagle and Tun, que fue el escenario del video musical de UB40 Red Red Wine. En Birmingham, se demolieron la residencia de estudiantes Curzon Gate y el Fox and Grapes, un pub abandonado; la Birmingham City University solicitó 30 millones de libras en compensación después de que se anunciaran los planes. Una vez que se publicaron los planes originales en 2010, se creó el Plan de ayuda excepcional para casos de dificultades (EHS, por sus siglas en inglés) para compensar a los propietarios de viviendas cuyas casas se verían afectadas por la línea, a discreción del gobierno. La fase 1 del plan finalizó el 17 de junio de 2010 y la fase 2 terminó en 2013.

El Woodland Trust afirma que 108 bosques antiguos resultarán dañados debido al HS2, 33 sitios de especial interés científico se verán afectados y 21 reservas naturales designadas serán destruidas. En Inglaterra, el término "bosque antiguo" se refiere a áreas que han estado constantemente forestadas desde al menos 1600. Dichas áreas albergan una ecología compleja y diversa de plantas y animales y son reconocidas como "hábitat irremplazable" por el gobierno. Existen 52.000 sitios de este tipo. Según el Trust, 56 hectáreas (0,6 km2) están amenazadas de pérdida total debido a la construcción de las fases 1 y 2. Especies raras como el patrón sucio y el cangrejo de río de pinzas blancas podrían ver reducida su población o incluso extinguirse localmente tras la realización del proyecto. Para mitigar la pérdida, HS2 Ltd afirma que se plantarán siete millones de árboles y arbustos durante la Fase 1, creando 900 hectáreas (9 km2) de nuevos bosques. También se planean otros 33 kilómetros cuadrados (13 millas cuadradas) de hábitats naturales. HS2 Ltd cuestiona la cifra del Trust, diciendo que incluye bosques antiguos a varios kilómetros de la ruta y que solo 43 bosques antiguos se ven afectados directamente, de los cuales más del 80% permanecerán intactos.

En 2007, el DfT encargó un informe, "Estimated Carbon Impact of a New North-South Line" (Impacto de carbono estimado de una nueva línea norte-sur), a Booz Allen Hamilton, para investigar el probable impacto global de carbono asociado con la construcción y operación de una nueva línea ferroviaria a Manchester o Escocia, incluyendo el grado de reducción o aumento de las emisiones de dióxido de carbono a partir de un cambio al uso del ferrocarril, y una comparación con el caso en el que no se construyeran nuevas líneas de alta velocidad. El informe concluyó que no había ningún beneficio neto de carbono en el futuro previsible, tomando solo la ruta a Manchester. Las emisiones adicionales de la construcción de una nueva ruta ferroviaria serían mayores en los primeros diez años, al menos, en comparación con un modelo en el que no se construyera una nueva línea.

El Informe Eddington de 2006 advertía contra el argumento común de que el cambio modal de la aviación al ferrocarril de alta velocidad es un beneficio en términos de emisiones de carbono, dado que sólo el 1,2% de las emisiones de carbono del Reino Unido se deben a la aviación comercial nacional y que la eficiencia energética del transporte ferroviario se reduce a medida que aumenta la velocidad. El libro blanco del gobierno de 2007, "Delivering a Sustainable Railway" (Cómo ofrecer un ferrocarril sostenible), afirmaba que los trenes que viajan a una velocidad de 350 km/h (220 mph) utilizan un 90% más de energía que a 200 km/h (125 mph), lo que daría como resultado emisiones de carbono para un viaje de Londres a Edimburgo de aproximadamente 14 kilogramos (31 libras) por pasajero para el tren de alta velocidad en comparación con 7 kilogramos (15 libras) por pasajero para el ferrocarril convencional. Los viajes aéreos emiten 26 kilogramos (57 libras) por pasajero para el mismo viaje. El documento cuestiona la relación calidad-precio del ferrocarril de alta velocidad como método para reducir las emisiones de carbono, pero señala que con un cambio hacia una producción de electricidad libre de carbono o neutra en carbono, la situación se vuelve mucho más favorable.

El documento de instrucciones sobre el ferrocarril de alta velocidad, publicado en marzo de 2010, afirmaba que era probable que el proyecto fuera prácticamente neutro en carbono. El informe del Comité de Transporte de la Cámara de los Comunes de noviembre de 2011 (párrafo 77) concluyó que la afirmación del gobierno de que el HS2 tendría importantes beneficios en la reducción de carbono no resistía el escrutinio. En el mejor de los casos, el comité de selección concluyó que el HS2 podría hacer una pequeña contribución a los objetivos de reducción de carbono del gobierno. Sin embargo, esto dependía de que se lograran avances rápidos en la reducción de las emisiones de carbono de la generación de electricidad en el Reino Unido. Otros sostienen que estos informes no tienen debidamente en cuenta los beneficios de reducción de carbono que se derivan del cambio modal al ferrocarril para los viajes de corta distancia, debido a la capacidad que el HS2 obtiene en las líneas principales existentes, lo que da como resultado mejores servicios locales.

La declaración ambiental de la Fase 1 estima que la construcción de esa sección de la línea implicará entre 5,8 y 6,2 millones de toneladas de emisiones equivalentes de dióxido de carbono, y que se estima que la operación de la línea será carbono negativa a partir de entonces; se espera que las emisiones operativas, el cambio modal y otras mitigaciones ambientales (como la plantación de árboles y la descarbonización de la red eléctrica) proporcionen un ahorro de 3 millones de toneladas de emisiones equivalentes de CO2 a lo largo de sesenta años de operación. Se estima que las emisiones de dióxido de carbono por pasajero-kilómetro en 2030 serán de 8 gramos en el caso del ferrocarril de alta velocidad, frente a los 22 gramos del ferrocarril interurbano convencional, los 67 gramos del transporte en coche privado y los 170 gramos de la aviación nacional.

El gobierno indicó que un tercio de la huella de carbono de la construcción de la Fase 1 se debe a la construcción de túneles, cuya cantidad se ha incrementado a raíz de las solicitudes de los residentes locales para mitigar el impacto del ferrocarril en los hábitats y su impacto visual.

HS2 Ltd afirmó que 21.300 viviendas podrían experimentar un aumento notable del ruido ferroviario y que 200 receptores no residenciales (instalaciones comunitarias, educativas, sanitarias y recreativas/sociales) en un radio de 300 metros (330 yardas) de la ruta preferida tienen el potencial de experimentar impactos sonoros significativos. El gobierno ha declarado que los árboles plantados para crear una barrera visual reducirán la contaminación acústica.

HS2 Ltd anunció en marzo de 2012 que llevaría a cabo consultas con la población y las organizaciones locales a lo largo de la ruta de Londres a West Midlands, a través de foros comunitarios y de planificación, y un foro medioambiental. Confirmó que las consultas se llevarían a cabo de conformidad con los términos de la Convención de Aarhus. HS2 Ltd estableció 25 foros comunitarios a lo largo de la ruta de la Fase 1 en marzo de 2012. Los foros tenían como objetivo permitir que las autoridades locales, las asociaciones de residentes, los grupos de interés especial y los organismos medioambientales de cada zona del foro comunitario interactuaran con HS2 Ltd. Jeremy Wright, miembro del Parlamento por Kenilworth y Southam, afirmó que en su zona los foros comunitarios no habían sido un éxito, ya que HS2 no había proporcionado detalles claros sobre el proyecto y tardó hasta 18 meses en responder a sus electores.

Desde el anuncio de la Fase 1, el gobierno ha tenido planes para crear una línea general en forma de "Y" con terminales en Manchester y Leeds. Desde que se anunció la intención de ampliarla aún más, se creó un plan de compensación adicional. Se organizaron consultas con los afectados a finales de 2012 y enero de 2013, para permitir que los propietarios de viviendas expresaran sus preocupaciones dentro de su comunidad local.

Aún no se conocen los resultados de las consultas, pero Alison Munro, directora ejecutiva de HS2 Ltd, ha declarado que también se están estudiando otras opciones, incluidos los bonos inmobiliarios. El régimen de protección legal contra el deterioro de las carreteras se aplicaría a cualquier ruta confirmada para una nueva línea de alta velocidad tras las consultas públicas, que tuvieron lugar entre 2011 y enero de 2013.

La revisión de la ruta a través de South Yorkshire, que reemplazó los planes originales para una estación en Meadowhall con una estación fuera de las vías del HS2 en Sheffield, fue citada como una de las principales razones del fracaso del acuerdo de devolución de la región de la ciudad de Sheffield firmado en 2015; la exitosa presión del Ayuntamiento de Sheffield para una estación en el centro de la ciudad (en oposición a la preferencia de Barnsley, Doncaster y Rotherham por la opción de Meadowhall) hizo que los ayuntamientos de Doncaster y Barnsley buscaran en su lugar un acuerdo de devolución para todo Yorkshire.

Entre 2018 y principios de 2022, HS2 examinó más de 100 sitios arqueológicos a lo largo de la ruta ferroviaria.

Los primeros descubrimientos durante la construcción fueron dos cápsulas del tiempo de vidrio de la época victoriana halladas durante la demolición del abandonado Hospital Nacional de la Templanza en Camden, que databan de 1879 y 1884. Las cápsulas contenían periódicos, las reglas del hospital, material del movimiento a favor de la templanza y registros oficiales.

El "Tesoro de Hillingdon", compuesto por más de 300 vasijas de la Edad del Hierro tardía, fue descubierto en 1948 por arqueólogos que trabajaban en el proyecto ferroviario en Hillingdon, al oeste de Londres. Los arqueólogos que trabajaban en el ferrocarril habían descubierto previamente herramientas de sílex de cazadores-recolectores en un yacimiento mucho más antiguo (del Mesolítico temprano) en el este del valle de Colne, dentro del distrito londinense de Hillingdon, evidencia de lo que podrían ser los primeros pobladores de lo que hoy es el Gran Londres.

Antes de que se pudiera empezar a construir la nueva estación de Euston, los arqueólogos tuvieron que retirar aproximadamente 40.000 esqueletos del antiguo cementerio de la iglesia de St James, que estuvo en uso entre 1790 y 1853 y se encuentra en el lugar de la nueva estación. Muchos de los esqueletos fueron identificables por las placas de plomo de los ataúdes que sobrevivieron, incluidos los restos perdidos hace mucho tiempo del explorador Capitán Matthew Flinders, que será enterrado nuevamente en su ciudad natal de Donington, Lincolnshire. El resto de los restos serán enterrados nuevamente en el cementerio de Brookwood, Surrey. También se realizaron excavaciones para retirar aproximadamente 6.500 esqueletos de un cementerio en el sitio de la nueva estación de Curzon Street en Birmingham. Otros hallazgos notables en los entierros fueron objetos funerarios como monedas, platos, juguetes y collares, así como evidencia de robo de cuerpos. Las excavaciones en Birmingham también descubrieron la rotonda ferroviaria más antigua del mundo.

En julio de 2020, los equipos arqueológicos anunciaron una serie de descubrimientos cerca de Wendover, Buckinghamshire. El esqueleto de un hombre de la Edad de Hierro fue descubierto boca abajo en una zanja con las manos atadas bajo la pelvis, lo que sugiere que podría ser víctima de un asesinato o una ejecución. Los arqueólogos también descubrieron los restos de un romano enterrado en un ataúd de plomo, y afirmaron que podría haber sido alguien de alto estatus debido al costoso método de entierro. Uno de los hallazgos más significativos fue el de un gran monumento circular de postes de madera de 65 metros (213 pies) de diámetro con características alineadas con el solsticio de invierno, similar al de Stonehenge en Wiltshire. También se descubrió un estátero de oro del siglo I a. C., y los arqueólogos afirman que casi con certeza fue acuñado en Gran Bretaña.

En Coleshill, Warwickshire, se excavaron los restos de una gran mansión y jardines ornamentales diseñados por Robert Digby en el siglo XVI.

En septiembre de 2021, los arqueólogos de LP-Archaeology, dirigidos por Rachel Wood, anunciaron el descubrimiento de los restos de la antigua iglesia de Santa María en Stoke Mandeville, Buckinghamshire, mientras trabajaban en la ruta del ferrocarril HS2. La estructura de la iglesia parroquial normanda, que data de 1080, quedó en ruinas después de 1866, cuando se construyó una nueva iglesia en otro lugar de la zona. En las ruinas de la iglesia normanda se descubrieron marcas medievales en forma de agujeros perforados en dos piedras; estos se interpretan de diversas formas como marcas de protección ritual o como un reloj de sol primitivo. El descubrimiento por parte de los investigadores de paredes de sílex que forman una estructura cuadrada, encerrada por un borde circular, indica que la iglesia normanda se construyó sobre una iglesia anglosajona anterior. Como parte de las excavaciones, aproximadamente 3.000 cuerpos fueron trasladados a un nuevo lugar de enterramiento. También se descubrió evidencia de un asentamiento de la época romana en las cercanías.

A principios de 2021, se descubrió un importante yacimiento llamado "Blackgrounds" (por su rico suelo oscuro) en lo que antes era un pastizal cerca del pueblo de Chipping Warden en el sur de Northamptonshire, cerca del río Cherwell. Si bien ya se conocía la existencia de un yacimiento arqueológico en la región, las excavaciones mostraron un yacimiento inesperadamente significativo. Un equipo de 80 personas del consorcio arqueológico MOLA Headland Infrastructure, que está trabajando con HS2 Ltd, excavó el yacimiento, que consistía en un pequeño pueblo de la Edad de Hierro que se convirtió en una ciudad romana. La población creció, de unas 30 casas circulares durante la Edad de Hierro, hasta convertirse en un importante asentamiento romano con una población de cientos de habitantes. Los descubrimientos incluyeron una calzada romana particularmente grande; más de 300 monedas romanas; y joyas, vasijas de vidrio y cerámica decorativa (incluida cerámica samia importada de la Galia), así como signos de cosméticos. Se descubrieron talleres y hornos de la época romana, junto con al menos cuatro pozos. También se desenterraron un par de grilletes. En conjunto, la evidencia era indicativa de un próspero sitio comercial.

La primera fase de HS2 representa el mayor programa de trabajo sobre el entorno histórico llevado a cabo en el Reino Unido y ha generado una gran cantidad de datos arqueológicos digitales. Los datos digitales, incluidos los datos BIM y GIS, los informes y los informes especializados, tienen potencial para futuros análisis, participación pública y legado, y se conservarán en un archivo digital alojado por el Servicio de Datos Arqueológicos.

Se ha anunciado un plan para utilizar la tiza extraída del túnel de Chiltern para recuperar la naturaleza en una sección de las laderas occidentales del valle de Colne. El plan de 127 ha (310 acres) se inspirará en la recuperación de la naturaleza de Knepp y se extenderá a lo largo de la línea desde el viaducto en Denham Country Park hasta el portal sur del túnel de Chiltern.

La segunda fase tenía como objetivo ampliar la línea HS2 hacia el norte hasta Fradley (un pueblo al noroeste de Lichfield) y luego dividirla en dos ramales. El ramal occidental habría viajado hacia el norte pasando Crewe antes de dividirse nuevamente en dos ramales cerca de Knutsford, uno terminando en la estación de tren Manchester Piccadilly y el otro uniéndose a la línea principal de la costa oeste (WCML) en Golborne, al sur de Wigan. Es posible que se hubiera construido una estación para dar servicio al aeropuerto de Manchester. El ramal oriental se habría construido a través de East Midlands y se conectaría con la línea principal de Midland al norte de Derby, para luego continuar hasta Leeds; luego habría formado dos ramales, uno terminando en el centro de Leeds y el otro conectando con la línea principal de la costa este cerca de York.

La fase 2 se dividió en tres subfases:

• Phase 2a, West Midlands to Crewe;
• Fase 2b oeste, Crewe a la Línea Principal de la Costa Oeste cerca de Wigan con una rama a Manchester;
• Fase 2b este, una rama de las Midlands Occidentales a la Línea Principal de la Costa Este cerca de York con una rama a Leeds.

La fase 2b este se truncó en noviembre de 2021 y se esperaba que el ramal terminara en la estación de tren East Midlands Parkway, al sur de Nottingham. En junio de 2022, se canceló el enlace con WCML en Golborne, una parte de la fase 2b oeste. En octubre de 2023, se cancelaron la fase 2a y el resto de la fase 2b, dejando la fase 1 como el único elemento existente del proyecto.

La Fase 2a habría extendido la línea hacia el noroeste hasta Crewe Hub desde el extremo norte de la Fase 1, al norte de Lichfield. En Lichfield, HS2 también se habría conectado a la línea principal de la Costa Oeste. La Fase 2a fue aprobada por la Cámara de los Comunes en julio de 2019 y recibió la sanción real el 11 de febrero de 2021.

El centro de Crewe habría sido una importante incorporación a la red HS2, brindando conectividad adicional a las líneas existentes que irradiaban desde el cruce de Crewe. Los componentes eran:

• Una estación actualizada en Crewe, para hacer frente a trenes de alta velocidad.
• Un túnel debajo de la estación para permitir que los trenes HS2 pasen la estación mientras permanecen en pistas de alta velocidad.
• Las sucursales en la Línea Principal de la Costa Oeste inmediatamente al sur y al norte de la estación, para permitir que los trenes HS2 entren en la estación.

La vía HS2 habría continuado hacia el norte desde Crewe. Al pasar por Cheshire en Millington, se habría ramificado hacia Manchester utilizando un cruce triangular. En este cruce, la línea también se habría ramificado hacia Warrington por la vía Northern Powerhouse Rail (NPR). El ramal de Manchester estaba previsto que virase hacia el este y continuase a través de una estación en el aeropuerto de Manchester, para luego entrar en un túnel de 16 km bajo los suburbios del sur de Manchester. Se propuso que el túnel contara con cuatro grandes pozos de ventilación, que se construirían a lo largo de la ruta. Los trenes habrían salido del túnel en Ardwick, donde la línea habría continuado hasta su terminal en Manchester Piccadilly. La estación de alta velocidad Manchester Piccadilly habría dado cabida a trenes de alta velocidad HS2 y NPR.

Al este de Birmingham, la línea de la fase 1 se bifurcaría en el cruce de Coleshill, avanzaría aproximadamente 51 km hacia el noreste, aproximadamente en paralelo a la autopista M42, y finalizaría en East Midlands Parkway, cerca de Nottingham. La línea se habría bifurcado en la línea principal de Midland y los trenes solo avanzarían hacia el norte desde el ramal.

Las primeras propuestas para la HS2 describían la construcción de un enlace de dos kilómetros de longitud (1,2 millas) entre la HS2 y la HS1, que habría permitido que los trenes de alta velocidad operaran directamente desde el Norte y las Midlands hasta destinos en Europa continental a través del Túnel del Canal. El enlace, que se iba a construir a través de Camden Town en el norte de Londres, se abandonó en 2014 por razones de coste y capacidad insuficiente para los trenes en las vías de la HS2. Tras la cancelación de este enlace, se propuso que los pasajeros se trasladaran entre estas dos líneas mediante un autobús lanzadera, un transporte automático de personas o una "ruta peatonal mejorada" entre las estaciones de Euston y St Pancras.

Se han propuesto varios esquemas alternativos para la conexión HS2-HS1, incluido un túnel bajo Camden, además del esquema rechazado HS4Air.

Existe una propuesta del DfT para construir una línea de alta velocidad de 32 km de longitud desde Leeds hacia el sur hasta Clayton, que se bifurcaría en la línea principal de Midland. No se ha determinado si esta línea sería parte de HS2 o de NPR.

No se había previsto ningún acceso directo a la línea HS2 para la región de la ciudad de Liverpool, ya que la línea HS2 más cercana pasaba a 26 km del centro de la ciudad de Liverpool. En febrero de 2016, el Ayuntamiento de Liverpool ofreció 2.000 millones de libras para financiar una línea HS2 directa al centro de la ciudad.

Steve Rotheram, alcalde de la región metropolitana de Liverpool, anunció la creación de una Comisión de Estaciones para determinar el tamaño, el tipo y la ubicación de un nuevo "centro de transporte" en el centro de la ciudad de Liverpool, una estación que conectaría la línea principal HS2 con la infraestructura de transporte local. La estación habría dado servicio a los trenes HS2 y NPR. El Plan Estratégico de Transporte del Norte reconoció la necesidad de una nueva estación para dar cabida a los trenes HS2 y NPR.

En el plan HS2, una vez inaugurada la fase 2a, los trenes de Liverpool habrían utilizado la vía HS2 desde Londres hasta Crewe, antes de cambiar a la vía ferroviaria convencional existente en la West Coast Main Line para continuar hasta Liverpool Lime Street, con una parada en Runcorn.

El Plan Ferroviario Integrado proponía conectar Liverpool con HS2 mediante una línea de carga reutilizada y modernizada de Fiddlers Ferry, desde el cruce de Ditton en Halebank hasta una nueva estación en Warrington Bank Quay Low-Level, que se habría compartido con los trenes de Northern Powerhouse Rail, y luego se habría conectado a una vía de alta velocidad desde Warrington hasta Londres. La opción preferida de Transport for the North era una nueva línea de alta velocidad desde Liverpool hasta la vía HS2 hasta Manchester desde el cruce de Millington, con una parada en Warrington, que también habría servido como conexión desde Liverpool hasta HS2 vía Millington. Los planes revisados bajo el Plan Ferroviario Integrado preveían una línea de alta velocidad solo al este de Warrington, con trenes HS2 y Northern Powerhouse Rail que llegarían a Liverpool Lime Street desde Warrington sobre una vía ferroviaria convencional modernizada. El alcalde de Metro, Steve Rotheram, junto con el alcalde de Greater Manchester, Andy Burnham, fueron críticos con el Plan Ferroviario Integrado.

En 2009, el entonces secretario de Transporte, Lord Adonis, esbozó una política para el ferrocarril de alta velocidad en el Reino Unido como alternativa a los viajes aéreos nacionales, con especial énfasis en los viajes entre las principales ciudades de Escocia e Inglaterra: "Veo esto como el ferrocarril de unión, que une a Inglaterra y Escocia, al norte y al sur, las partes más ricas y más pobres de nuestro país, compartiendo la riqueza y las oportunidades, y siendo pioneros en una Gran Bretaña fundamentalmente mejor".

En junio de 2011, organizaciones empresariales y gubernamentales, entre ellas Network Rail, CBI Scotland y Transport Scotland (la agencia de transporte del gobierno escocés), formaron el Grupo de Asociación Escocés para el Ferrocarril de Alta Velocidad con el fin de hacer campaña a favor de la ampliación del proyecto HS2 hacia el norte, hasta Edimburgo y Glasgow. En diciembre de 2011, se publicó un estudio que exponía los argumentos a favor de la ampliación del ferrocarril de alta velocidad hasta Escocia, proponiendo una ruta hacia el norte desde Manchester hasta Edimburgo y Glasgow, así como una ampliación hasta Newcastle upon Tyne.

En noviembre de 2012, el Gobierno escocés anunció sus planes de construir un enlace ferroviario de alta velocidad de 74 km (46 millas) entre Edimburgo y Glasgow. El enlace propuesto habría reducido los tiempos de viaje entre las dos ciudades a menos de 30 minutos y estaba previsto que se inaugurara en 2024, conectándose finalmente con la red de alta velocidad que se estaba desarrollando en Inglaterra. El plan se canceló en 2016. En mayo de 2015, HS2 Ltd había llegado a la conclusión de que no había "ningún caso comercial" para ampliar HS2 hacia el norte, hasta Escocia, y que los servicios ferroviarios de alta velocidad debían continuar hacia el norte por vías convencionales mejoradas.

El DfT realizó un estudio sobre las ciudades y pueblos que perderían económicamente con el HS2, destacando a Bristol y Cardiff. Con la reducción de los tiempos de viaje entre Londres y el norte de Inglaterra gracias al HS2, Cardiff en particular perdería gran parte de su ventaja competitiva que surgía de su proximidad a las empresas de servicios financieros y legales de Londres, debido a las mejores conexiones ferroviarias entre Londres y el norte de Inglaterra.

Se presentaron propuestas para construir una línea de alta velocidad entre Birmingham y Cardiff o Bristol, creando una red de alta velocidad en forma de X, con Birmingham en su centro. También hubo propuestas para un nuevo proyecto ferroviario de alta velocidad en el sur de Gales, más allá de Cardiff, para conectar con la red HS2.

Antes de la cancelación de las fases del norte, el esquema original del HS2 especificaba conexiones desde las nuevas vías de alta velocidad hacia las vías convencionales existentes en los cruces de las siguientes ubicaciones:

Línea principal de la Costa Oeste

• norte de Crewe;
• Al sur de Crewe.
• al este de Lichfield Trent Valley, 3,5 kilómetros al noreste de Lichfield.

Línea principal de Midland

• en la estación East Midlands Parkway en Nottinghamshire.

Ferrocarril de la Central Eléctrica del Norte

• En el cruce de Millington.

Las propuestas para la ubicación de estas estaciones se anunciaron el 28 de enero de 2013. Tras la cancelación de la Fase 2 anunciada en octubre de 2023, estas estaciones ya no forman parte del alcance del proyecto HS2.

Se planeó que la HS2 pasara por Staffordshire y Cheshire. La línea se habría excavado bajo el cruce de Crewe, evitando la estación de Crewe existente. La línea HS2 se habría conectado a la West Coast Main Line a través de un cruce a desnivel justo al sur de Crewe, lo que permitiría que los trenes "compatibles con los convencionales" que salieran de la línea de alta velocidad pararan en la estación de Crewe. En 2014, el presidente de HS2 abogó por una estación central dedicada en Crewe. En noviembre de 2015, se anunció que la finalización del cruce de Crewe se adelantaría a 2027. En noviembre de 2017, el gobierno y Network Rail apoyaron una propuesta para construir la estación central en el sitio de la estación existente, con un cruce con la West Coast Main Line al norte de la estación. Esto habría permitido que los trenes de larga distancia pasaran por alto la estación a través de un túnel debajo de la estación, avanzando directamente hacia la West Coast Main Line.

La estación de alta velocidad del aeropuerto de Manchester era una estación de paso de la línea HS2 que daba servicio al aeropuerto de Manchester. Las autoridades locales la recomendaron en 2013 durante la fase de consulta. La construcción dependía de la financiación parcial mediante inversión privada del Manchester Airports Group.

El sitio propuesto estaba ubicado en el lado noroeste del aeropuerto, al oeste de la autopista M56, en la intersección 5, y aproximadamente a 1,5 millas (2,4 km) al noroeste de la estación de tren existente del Aeropuerto de Manchester. Se planeó una estación subterránea, aproximadamente a 8,5 metros (27 pies 11 pulgadas) por debajo del nivel del suelo, que constaba de dos plataformas centrales de 415 metros (1362 pies), un par de vías de paso para que los trenes pasaran por la estación sin detenerse, un vestíbulo de pasajeros a nivel de la calle y una entrada principal en el lado este, frente al aeropuerto.

Las propuestas no detallaban los métodos de intercambio de pasajeros; se estaban considerando varias opciones para integrar la nueva estación con las redes de transporte existentes, incluida la extensión de la línea de tranvía del aeropuerto Manchester Metrolink para conectar la estación HS2 con la estación de tren del aeropuerto existente.

Si se hubiera construido la estación, se estima que el tiempo medio de viaje desde London Euston hasta el aeropuerto de Manchester habría sido de 59 minutos.

Se planeó construir una nueva estación de alta velocidad Manchester Piccadilly en un viaducto paralelo al lado norte de la estación existente. La estación tendría seis plataformas en tres islas para los trenes de alta velocidad 2 que llegaran desde Londres y Birmingham, así como para los trenes de Northern Powerhouse Rail a Liverpool, Warrington, Huddersfield, Leeds y más allá. Se propuso trasladar la parada actual de Metrolink de Piccadilly desde el nivel del suelo, debajo de las plataformas de la estación existente, a una nueva parada más grande de cuatro plataformas ubicada bajo tierra debajo de la estación de alta velocidad. La provisión de una segunda parada de Metrolink a nivel del suelo en el extremo este de la estación de alta velocidad, para dar servicio a futuras ampliaciones de Metrolink, que se llamaría Piccadilly Central, también formaba parte de los planes.

• Transporte de ferrocarril en Gran Bretaña
• Carril de alta velocidad en el Reino Unido
• Carril de alta velocidad en Europa
• UK Ultraspeed, una propuesta rechazada para una línea de levitación magnética entre Londres y Glasgow.
• High Speed 3, un nombre no oficial utilizado generalmente para referirse al proyecto Northern Powerhouse Rail.
• HS4Air, una propuesta rechazada para vincular HS2 con High Speed 1 en la estación internacional de Ashford en Kent, a través de aeropuertos de Heathrow y Gatwick.
• HighSpeed UK, una propuesta alternativa para servicios de alta velocidad de Londres a Manchester y Liverpool, pero vía Leicester y Sheffield.

• Prentice, Paul (28 de noviembre a 11 de diciembre de 2012). "High Speed 1 ganó... ¿Puede High Speed 2, también?". RailNo. 710. Peterborough: Bauer. pp. 54–59. ISSN 0953-4563. OCLC 49953699.

• Sitio oficial
• Tetlow, Gemma; Pattison, Jeremy (5 de octubre de 2023). "HS2: costos y controversias: ¿Cuánto cuesta el proyecto HS2 desde su creación?". Institute for Government. Retrieved 26 de noviembre 2023.
• Atkins (2009). "High Speed Line Study: Summary Report" (PDF). Departamento de Transporte. Archivado desde el original (PDF) el 9 de abril de 2010. Retrieved 13 de marzo 2010.