ALM Aerolíneas Antillanas

ALM Antillean Airlines (holandés: Antilliaanse Luchtvaart Maatschappij) fue la principal aerolínea de las Antillas Holandesas entre su fundación en 1964 y su cierre. en 2001, operando desde Aruba, Bonaire y Curazao.

Historia

ALM Antillean Airlines significaba "Antilliaanse Luchtvaart Maatschappij" y fue fundada el 1 de agosto de 1964 mediante la conversión de KLM West-Indisch Bedrijf (División de las Indias Occidentales) en ALMA. ALM operaba como parte de KLM Royal Dutch Airlines. KLM quería hacer de Curazao el centro de sus operaciones estadounidenses y proporcionar un vínculo estadounidense entre el Lejano Oriente y Europa. KLM hizo esto con el vuelo del Snip. ALM comenzó con tres Convair 340 y sirvió a siete destinos. Además del negocio de aerolíneas, ALM también proporcionó servicios de catering y aéreos para otras compañías que utilizan los aeropuertos de Curazao y Aruba. Sus principales destinos fueron Aruba, Bonaire, St Maarten, St Kitts, Maracaibo, Barranquilla y Caracas. Debido al aumento del turismo, ALM creció rápidamente y los Convair fueron reemplazados por dos aviones Douglas DC-9-15 (ex KLM) y dos nuevos turbohélices Fokker F27-500. Se agregaron nuevos destinos y también se agregó a la flota un ex Viasa DC-9.

El período comprendido entre 1968 y 1969 fue crucial para ALM. A partir del 1 de enero de 1969, el gobierno antillano adquirió una participación del 96% de KLM y ALM se convirtió en una empresa de propiedad estatal. Para aprovechar aún más la floreciente industria turística, se fletó un avión Douglas DC-8 (de KLM). Ahora ALM pudo volar directamente a Nueva York y Miami. Posteriormente se agregaron Panamá y Costa Rica como destinos ALM. La ruta de Nueva York a St Maarten (1970 a 1973) se realizó con un Boeing 727-100 fletado proporcionado por Braniff International Airlines y también en un momento con un McDonnell Douglas DC-9-30 de Overseas National Airways (ONA).

Los Fokker F-27 fueron reemplazados por un tercer DC-9-15 también de KLM y ALM se convirtió por un corto tiempo en una aerolínea de pasajeros exclusivamente a reacción. Durante este tiempo (agosto de 1972) se compró un Douglas DC-6B para las rutas de carga. Islas de Barlovento' WINAIR fue adquirida, con su flota de turbohélices, con capacidad STOL de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter (aviones serie 300), por el gobierno de las Antillas. Se hizo evidente que en los vuelos cortos a Aruba y Bonaire el avión DC-9 no era rentable. Se encontró una solución temporal con dos Twin Otter de la serie 100. Durante un tiempo, los vuelos de ALM Twin Otter entre Aruba-Bonaire-Curazao fueron etiquetados como ABC Commuter. Después de un comienzo difícil, el Twin Otter tuvo éxito entre los pasajeros y se añadieron dos máquinas más (serie 300). Entre 1973 y 1978, ALM obtuvo un beneficio total de 14,3 millones de ANG. Su razón de ser era mantener las vías aéreas entre las islas de las Antillas Neerlandesas y promover el comercio turístico proporcionando transporte.

Durante 1975, ALM reemplazó sus DC-9 más antiguos con la nueva serie McDonnell Douglas DC-9-32. Esto aumentó significativamente la capacidad de asientos. Dos años más tarde, se añadió un Boeing 727 para rutas adicionales a Chicago, Cleveland, Detroit y Nueva York, que en su mayoría operaban como vuelos chárter. Durante este período, ALM creció rápidamente y su número de personal se duplicó en 1977. Un año más tarde se alcanzó un acuerdo bilateral entre el gobierno de las Antillas y los EE.UU. por el que se permitió a ALM hacerse cargo de las rutas de KLM a los EE.UU. Para hacer frente a la demanda, se alquilaron dos aviones Douglas DC-8-53 a Rosenbalm Aviation. Además, los Twin Otters fueron reemplazados por aviones turbohélice de cercanías Short SD-330. En 1978, KLM reinició una amplia cooperación con ALM. Se incorporaron dos DC-8 a la flota y sirvieron la ruta Curazao-Nueva York JFK, donde KLM se encargaba de los servicios terrestres. KLM todavía esperaba e intentaba construir un centro con ALM. Los vuelos de KLM Curazao-Ámsterdam a menudo tenían al menos una tripulación de cabina de ALM a bordo en esos años.

1979 fue un punto de inflexión para ALM. Debido a los bajos precios del petróleo, junto con las bajas cifras de turistas y la devaluación de la moneda venezolana, ALM se metió en problemas. Además, ALM tuvo que lidiar con negocios competidores de Eastern Airlines y American Airlines en rutas competidoras. Los vuelos del DC-8 se detuvieron y los Short 330 recién llegados se vendieron. Durante 1980 el Boeing 727 y Beech Queen Air abandonaron la compañía y ALM se concentró en su flota de cuatro DC-9-32.

Durante 1982, ALM decidió reemplazar algunos de sus DC-9 con dos aviones McDonnell Douglas MD-80, que fueron alquilados a Curaçao Aircraft Leasing Company. Posteriormente se compró un tercer ejemplar a Continental Airlines. Con el negocio mejorando lentamente, ALM pudo comprar aviones adicionales que incluyeron la compra de dos viejos turbohélices Fairchild Hiller FH-227B de Delta Air Transport para las rutas de corta distancia.

Debido al estatus separado de la isla de Aruba (1988), ALM tuvo que competir con otro competidor en relación con el servicio de Aruba: Air Aruba, que operaba dos aviones turbohélice NAMC YS-11 en vuelos al Aeropuerto Internacional Hato de Curazao. A principios de 1989, ALM sólo prestaba servicios a trece destinos dentro de la cuenca del Caribe y también a Miami y Nueva York. Aunque se inició una guerra de precios entre Air Aruba y ALM, ésta no duró mucho. En unos años, los precios de los billetes entre las tres islas ABC volvieron a sus niveles originales o incluso más. Al compartir pasajeros entre dos competidores, las ganancias en la ruta Aruba-Curaçao disminuyeron. Peor aún fue que la ruta Miami-Curazao también era compartida. La ruta Miami-Curaçao fue considerada una de las rutas más rentables de ALM. Desde 1970 hasta 1982, la pérdida media de ALM fue de 1,2 millones de ANG por año o un total de 15,6 millones. Como en el período 1973-1978 hubo ganancias, en los años restantes la pérdida media fue de 4,3 millones de ANG, y probablemente fue mayor en el período posterior a 1978.

Durante la década de 1990, ALM logró mantenerse en el negocio a pesar de la dura competencia estadounidense y los cambios políticos en la industria de la aviación. Se agregaron a la flota aviones turbohélice regionales de Havilland Canada DHC-8 Dash 8. A principios de 1991, KLM reinvirtió en ALM con algunas acciones menores. Pero debido a la falta de interés público y del gobierno, ALM no pudo seguir el ritmo y poco a poco entró en una situación financiera terrible. En el año 2000, las cosas estaban tan mal que ALM estaba al borde de la quiebra. KLM había suspendido su colaboración con ALM en relación con los vuelos Ámsterdam-Curazao. Lo peor para ALM fue que los vuelos de KLM a Europa y América del Sur ahora fueron transferidos al Aeropuerto Internacional Bonaire Flamingo, dejando sin uso el recién inaugurado edificio de catering de ALM en el aeropuerto de Curaçao Hato. ALM se declaró en quiebra a principios de septiembre de 2001. ALM fue reemplazada por DCA, una empresa completamente nueva que utilizaba los DC-9-32 más antiguos. La sede de ALM estaba ubicada en Willemstad, Curazao. Antes de cesar sus operaciones en 2001, ALM tenía su base en el Aeropuerto Internacional Hato.

Destinos

ALM anteriormente sirvió a los siguientes destinos durante su existencia:

Flota

A lo largo de los años, ALM operó los siguientes tipos de aeronaves:

Incidentes y accidentes

• ALM Vuelo 980, operado a través de un arrendamiento húmedo por Overseas National Airways (ONA), fue un vuelo programado desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en Nueva York al Aeropuerto Internacional Princess Juliana en St. Maarten. El 2 de mayo de 1970, el DC-9-30 (Registro de EE.UU. N935F llamado la “Carib Queen”) operando el vuelo se quedó sin combustible después de varios intentos de aterrizaje infructuosos debido a las condiciones meteorológicas, resultando en un aterrizaje de agua en el Mar Caribe 48 km (30 mi) de St. Croix y la muerte de 23 de las 63 personas a bordo.