Alison V-1710

El motor de avión Allison V-1710 diseñado y producido por Allison Engine Company fue el único motor V-12 refrigerado por líquido desarrollado en EE. UU. que estuvo en servicio durante la Segunda Guerra Mundial. Las versiones con turbocompresor dieron un excelente rendimiento a gran altura en el Lockheed P-38 Lightning bimotor, y se instalaron turbocompresores en cazas monomotores experimentales con resultados similares.

La preferencia del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) por los turbocompresores al principio del programa de desarrollo del V-1710 significó que se dedicó menos esfuerzo al desarrollo de sobrealimentadores centrífugos accionados mecánicamente adecuados para el diseño del Allison V-12, como otros Los diseños V-12 de naciones amigas como el británico Rolls-Royce Merlin ya estaban utilizando.

Cuando se deseaban versiones más pequeñas o de menor costo del V-1710, generalmente tenían un rendimiento deficiente en altitudes más altas. Sin embargo, el V-1710 brindó un excelente servicio con turbocompresor, especialmente en el P-38 Lightning, que representó gran parte de la extensa producción.

Diseño y desarrollo

La división Allison de General Motors comenzó a desarrollar un motor enfriado con etilenglicol en 1929 para satisfacer la necesidad de USAAC de un motor moderno de 1000 hp (750 kW) para adaptarse a una nueva generación de bombarderos y cazas aerodinámicos. Para facilitar la producción, el nuevo diseño podría equiparse con diferentes sistemas de engranajes de hélice y supercargadores, lo que permitiría que una sola línea de producción construya motores para varios cazas y bombarderos.

La Marina de los Estados Unidos (USN) esperaba usar el V-1710 en sus aeronaves rígidas Akron y Macon, pero ambos estaban equipados con motores Maybach VL-2 fabricados en Alemania, ya que el V-1710 todavía estaba en pruebas cuando < i>Macon se perdió en febrero de 1935 (el Akron se perdió en abril de 1933). La USAAC compró su primer V-1710 en diciembre de 1932. La Gran Depresión ralentizó el desarrollo y no fue hasta el 14 de diciembre de 1936 que el motor volvió a volar en el banco de pruebas Consolidated XA-11A. El V-1710-C6 completó con éxito la prueba de tipo de 150 horas de USAAC el 23 de abril de 1937, con 1000 hp (750 kW), el primer motor de cualquier tipo en hacerlo. Luego, el motor se ofreció a los fabricantes de aviones, donde impulsó el prototipo Curtiss XP-37. Todos los participantes en la nueva competencia de persecución se diseñaron en torno a él, impulsando el Lockheed P-38, Bell P-39 y Curtiss P-40. Cuando los agentes de adquisición de material de guerra del Reino Unido le pidieron a North American Aviation que construyera el P-40 bajo licencia, NAA propuso su propio diseño de aeronave mejorado, utilizando el V-1710 en su NA-73.

Descripción técnica

El V-1710 tiene 12 cilindros con un diámetro y una carrera de 139,7 x 152,4 mm (5,5 x 6 pulgadas) en formato V de 60°, para una cilindrada de 28,032 L (1710,6 pulgadas cúbicas), con una relación de compresión de 6,65:1. El tren de válvulas tiene un solo árbol de levas en cabeza por banco de cilindros y cuatro válvulas por cilindro.

Versatilidad y reversibilidad de rotación

El diseño del motor se benefició de la filosofía de General Motors de producción integrada y versatilidad de instalación, adoptando una filosofía de diseño modular para motores de aviación. El motor se construyó alrededor de una sección de potencia básica, a partir de la cual se podían cumplir diferentes requisitos de instalación colocando la sección de accesorios adecuada en la parte trasera y una unidad de salida de potencia adecuada en la parte delantera. Si se desea, se puede utilizar un turbocompresor.

El P-39, P-63 y Douglas XB-42 Mixmaster usaron V-1710-Es, intercambiando el engranaje de reducción integral por un eje de extensión que impulsa un engranaje de reducción y una hélice ubicados de forma remota. Aeronaves como el P-38, P-40, P-51A y el North American P-82E usaban engranajes reductores de hélice de acoplamiento cerrado, una característica de la serie V-1710-F.

El extremo accesorio tenía un sobrealimentador impulsado por motor de una o dos velocidades que podía tener una segunda etapa con o sin intercooler, los magnetos de encendido y la variedad habitual de bombas de aceite y combustible, todo dictado por los requisitos de la aplicación. La parte delantera del motor podría tener una de varias unidades de salida diferentes. La unidad podría ser una "punta larga" o un engranaje reductor de hélice acoplado, una transmisión de extensión a una caja de cambios remota, o una caja de cambios que podría impulsar dos hélices montadas en las alas desde un motor montado en el fuselaje. Otra característica clave del diseño de la V-1710 fue su capacidad para girar el eje de salida en el sentido de las agujas del reloj o en el sentido contrario al ensamblar el motor con el cigüeñal girado de extremo a extremo, al instalar un engranaje loco en el tren de transmisión al supercargador, árboles de levas y accesorios, instalando un arrancador girando en la dirección adecuada y reorganizando el cableado de encendido en el lado derecho para adaptarse a un orden de encendido modificado. No fue necesario cambiar los circuitos de la bomba de aceite ni de la bomba de refrigerante. La capacidad de invertir la dirección de rotación con un mínimo de piezas adicionales para lograr la tarea permitió el uso de un "tractor" o "empujador" hélice. Este enfoque permitió cambios fáciles de los sobrealimentadores y la relación de engranajes impulsores del sobrealimentador. Eso dio diferentes clasificaciones de altitud crítica (la altitud máxima a la que el motor podría producir plena potencia) que iban desde 8000 a 26 000 pies (2400 a 7900 m).

Supercargador

El V-1710 a menudo ha sido criticado por no tener una "alta altitud" sobrealimentador. La comparación suele ser con las versiones posteriores de dos etapas de los motores de la serie 60 de Rolls-Royce Merlin, también construidos por Packard como V-1650 y utilizados en el Mustang P-51B y variantes posteriores. La USAAC había especificado que el V-1710 iba a ser un motor sobrealimentado de una sola etapa y, si se deseaba una mayor capacidad de altitud, la aeronave podría usar su turbosobrealimentador recientemente desarrollado como se presentó en el XP-37 (YP-37), P-38 y XP-39.

Los beneficios de un sobrealimentador de dos etapas finalmente se hicieron tan claros que Allison hizo algunos esfuerzos en esta dirección. Allison adjuntó un sobrealimentador auxiliar en varias configuraciones al sobrealimentador y carburador montados en el motor existentes. Las primeras versiones de estos motores supercargadores de dos etapas se utilizaron en el P-63. En estos motores V-1710 de dos etapas no se incorporaron intercooler, posenfriador ni pantalla de retroceso (trampa de llamas) (excepto el V-1710-119 utilizado en el P-51J experimental, que tenía un posenfriador). Los motores Merlin de dos etapas tenían todas estas características, que fueron diseñadas para evitar la detonación del calentamiento de la carga y el retroceso del sobrealimentador. Los V-1710 de la serie G instalados en los modelos F-82 E/F/G solo tenían inyección antidetonación (ADI) para hacer frente a estos problemas y, como era de esperar, tenían graves problemas de confiabilidad y mantenimiento. En un registro, se indicó que el F-82 requería 33 horas de mantenimiento por cada hora de vuelo.

Aunque los primeros P-39, P-40 y P-51A con motor V-1710 estaban limitados a operaciones de combate a un máximo de unos 4600 m (15 000 pies), estaban disponibles en cantidades comparativamente grandes y eran el pilar de algunos Fuerzas Aéreas Aliadas en todos los teatros de guerra excepto en Europa. Los motores demostraron ser robustos y poco afectados por el fuego de las ametralladoras. En total, más del 60 por ciento de los aviones de persecución de la USAAF posteriores a junio de 1941 operados durante la Segunda Guerra Mundial estaban propulsados por el V-1710.

Allison mejoró lenta pero continuamente el motor durante la guerra. La potencia nominal inicial de 1000 hp (750 kW) se incrementó gradualmente; el último V-1710-143/145 (G6R/L) tenía una potencia nominal de 2300 hp (1700 kW). En 1944, la potencia de emergencia de guerra del P-38L era de 1600 hp (1200 kW).

La variante de fábrica más poderosa fue la V-1710-127, diseñada para producir 2900 hp (2200 kW) a baja altitud y 1550 hp (1160 kW) a 29 000 pies (8800 m). Este motor se probó estáticamente a 2800 hp (2100 kW) y se planificó para su instalación en un avión XP-63H. El final de la guerra puso fin a este desarrollo, por lo que este prometedor experimento nunca voló. La potencia adicional de esta versión se derivó del uso de turbinas de escape, no para impulsar un sobrealimentador turbo, sino para devolver esa energía al giro del cigüeñal, llamado motor turbocompuesto.

Las mejoras en la fabricación redujeron el costo de producción de cada motor de $25,000 a $8,500 y permitieron aumentar la vida útil instalada del motor de 300 horas a 1,000 horas para las centrales eléctricas menos estresadas. Los aumentos de peso necesarios para lograr esto fueron mínimos, con el resultado de que todos los modelos pudieron producir más de 1 hp/lb (1,6 kW/kg) en su índice de despegue.

Comparaciones entre la Allison V-1710 y las "familias" de motores Rolls-Royce Merlin; son inevitables. Lo que se puede decir de Allison es que generó más potencia con menos impulso, con un tiempo más largo entre revisiones y con un recuento de piezas que era casi la mitad que el del motor Merlin, lo que facilitó enormemente la producción en masa. También hubo un alto grado de coincidencia de partes a lo largo de la serie. Las partes individuales de la serie Allison se produjeron con un alto grado de estandarización y confiabilidad, utilizando la mejor tecnología disponible en ese momento. Incluso después de la guerra, los Merlins de carreras usaban bielas Allison. Como se indicó anteriormente, General Motors' Las políticas con respecto a la versatilidad significaban que su división Allison también emplearía características de diseño modular en el V-1710 de su "bloque largo" unidad central V-12 hacia afuera, de modo que podía acoplarse a muchos estilos diferentes de turbocompresores y varios otros accesorios, aunque la variedad de turbocompresores disponibles para la instalación era limitada debido a las limitaciones del diseño de caza monomotor. Dado que se produjo en grandes cantidades y estaba muy estandarizado, el motor se ha utilizado en muchos diseños de carreras de posguerra. Su confiabilidad y buen manejo le permitieron operar a altas rpm durante períodos prolongados.

Después de la guerra, North American construyó 250 P-82E/F para funciones de defensa aérea a principios de la década de 1950. Este fue el papel militar final del V-1710.

Turbosobrealimentador

La USAAC había decidido anteriormente concentrarse en los turbocompresores para el impulso a gran altitud, creyendo que un mayor desarrollo de los turbocompresores permitiría que sus motores superaran a los rivales europeos que utilizan supercargadores de desplazamiento. Los turbocompresores funcionan con el escape del motor y, por lo tanto, no extraen mucha potencia del cigüeñal del motor, mientras que los supercargadores de desplazamiento están acoplados directamente al cigüeñal del motor mediante ejes y engranajes. Los turbocompresores aumentan la contrapresión del escape y, por lo tanto, causan una disminución muy pequeña en la potencia del motor, pero el aumento de potencia debido al aumento de las presiones de inducción compensa con creces esa disminución. Los sobrealimentadores accionados por cigüeñal requieren un aumento en el porcentaje de potencia del motor accionado directamente a medida que aumenta la altitud (el sobrealimentador de dos etapas de los motores de la serie Merlin 60 consumía entre 330 y 380 hp (250 y 280 kW) a 25 000 pies (7600 m). Electric fue la única fuente de investigación y producción de turbocompresores estadounidenses durante este período, gracias a sus cuatro décadas de experiencia en ingeniería de turbinas de vapor.

Los turbocompresores tuvieron mucho éxito en los bombarderos estadounidenses, que funcionaban exclusivamente con motores radiales. El caza P-47 tenía la misma combinación de motor radial (R-2800) y turbocompresor y también tuvo éxito, aparte de su gran volumen, que se debió a la necesidad de conductos para el turbocompresor montado en popa.

Sin embargo, acoplar el turbocompresor con el Allison V-1710 resultó ser problemático. Como resultado, los diseñadores de los aviones de combate que utilizaron el V-1710 se vieron obligados invariablemente a elegir entre el bajo rendimiento a gran altitud del V-1710 frente a los mayores problemas provocados por la adición del turbocompresor. El destino de todos los cazas con motor V-1710 de la Segunda Guerra Mundial dependería, por lo tanto, de esa elección.

El XP-39 original se fabricó con un V-1710 aumentado con un turbocompresor General Electric Tipo B-5 según lo especificado por el oficial de proyectos de caza, el teniente Benjamin S. Kelsey y su colega Gordon P. Saville. Se realizaron numerosos cambios en el diseño durante un período de tiempo en el que la atención de Kelsey se centró en otra parte, y los ingenieros de Bell, los especialistas aerodinámicos de NACA y el oficial de proyecto de caza sustituto determinaron que dejar caer el turbocompresor sería una de las medidas de reducción de la resistencia. indicado por los resultados de las pruebas en el túnel de viento límite; un paso innecesario, según el ingeniero de aviación e historiador Warren M. Bodie. Por lo tanto, la producción del P-39 se vio afectada por un rendimiento deficiente a gran altitud y resultó inadecuado para la guerra aérea en Europa occidental, que se llevó a cabo en gran medida a grandes altitudes. El P-39 fue rechazado por los británicos, pero utilizado por los EE. UU. en el Mediterráneo y en la primera guerra aérea del Pacífico, así como enviado a la Unión Soviética en grandes cantidades bajo el programa Lend Lease. Los soviéticos pudieron hacer un buen uso de los P-39 debido a su excelente maniobrabilidad y porque la guerra aérea en el Frente Oriental en Europa fue principalmente de corto alcance, táctica y conducida a altitudes más bajas. En el P-39, los pilotos soviéticos obtuvieron el mayor número de muertes individuales realizadas en cualquier tipo de caza estadounidense o británico. El P-40, que también tenía solo el V-1710 sobrealimentado de una sola etapa y una sola velocidad, tenía problemas similares con el rendimiento a gran altitud.

El P-38 fue el único caza que entró en combate durante la Segunda Guerra Mundial con V-1710 turboalimentados. Las condiciones operativas de la guerra aérea de Europa Occidental (volar durante largas horas en un clima extremadamente frío a 30 000 pies (9100 m)) revelaron varios problemas con estos motores. Tenían una mala distribución de aire y combustible en el colector y una mala regulación de la temperatura del aire del turbocompresor, lo que provocaba fallas frecuentes en el motor (la detonación se producía como resultado de una mezcla persistente de aire y combustible desigual en los cilindros causada por el diseño deficiente del colector). Los combustibles especialmente formulados eran una necesidad para el P-38, al igual que las bujías específicas necesarias para cilindros específicos. El turbocompresor tuvo problemas adicionales al quedarse atascado en el aire helado en modo de impulso alto o bajo; el modo de alto impulso podría causar una detonación en el motor, mientras que el modo de bajo impulso se manifestaría como una pérdida de potencia en un motor, lo que resultaría en un súbito coletazo en vuelo. Estos problemas se vieron agravados por las técnicas de gestión del motor subóptimas que se enseñaron a muchos pilotos durante la primera parte de la Segunda Guerra Mundial, incluida una configuración de crucero que hizo funcionar el motor a altas RPM y baja presión del múltiple con una mezcla rica. Estos ajustes pueden contribuir al enfriamiento excesivo del motor, problemas de condensación de combustible, desgaste mecánico acelerado y la probabilidad de que los componentes se atasquen o se "congelen". Los detalles de los patrones de falla se describieron en un informe del General Doolittle al General Spatz en enero de 1944. En marzo de 1944, los primeros motores Allison que aparecieron sobre Berlín pertenecían a un grupo de P-38H del 55th Fighter Group, los problemas del motor contribuyeron a una reducción. de la fuerza a la mitad de la fuerza sobre el objetivo. Era demasiado tarde para corregir estos problemas en las líneas de producción de Allison o GE, y a medida que aumentaba el número de Mustangs P-51 con motor Merlin con sede en Inglaterra hasta fines de 1943 y hasta 1944, los P-38 se retiraron constantemente. desde Europa hasta octubre de 1944, cuando ya no se utilizaron para tareas de escolta de bombarderos con la Octava Fuerza Aérea. Unos pocos P-38 permanecerían en el teatro europeo como F-5 para reconocimiento fotográfico.

El P-38 tuvo menos fallas de motor en el teatro del Pacífico, donde las técnicas operativas estaban mejor desarrolladas (como las recomendadas por Charles Lindbergh durante su trabajo de desarrollo en el teatro) y los japoneses no operaban a altitudes tan altas.. Utilizando los mismos P-38G que estaban resultando difíciles de mantener en Inglaterra, los pilotos con base en el Pacífico pudieron utilizar la aeronave con gran ventaja, incluida, en abril de 1943, la Operación Venganza, la intercepción y el derribo del bombardero japonés que transportaba al almirante Isoroku Yamamoto. Los grupos aéreos del Pacífico aceptaron con entusiasmo los nuevos modelos P-38 con una potencia cada vez mayor de los Allison más avanzados.

Cuando Packard comenzó a fabricar motores Merlin V-1650 en Estados Unidos en 1942, ciertos diseños de cazas estadounidenses que usaban el Allison V-1710 se cambiaron para usar el Merlin. El P-40F, una exportación de Lend Lease a Gran Bretaña, fue uno de los primeros cazas estadounidenses en convertirse a un motor Packard-Merlin. Sin embargo, el motor instalado era el V-1650-1 (un Merlin XX producido por Packard) con un sobrealimentador de dos velocidades y una sola etapa ligeramente mejorado, lo que produjo solo mejoras modestas en el rendimiento debido a las propias limitaciones del fuselaje.

El último P-51 con motor Allison, el Mustang I(II)/P-51A, usaba el Allison V-1710-81 de una sola etapa y una sola velocidad, con una relación de soplador de 9,6:1. Esto permitió que el P-51A alcanzara una velocidad máxima de 415 mph (668 km/h; 361 nudos) a 10 400 pies (3200 m) y mantuviera 400 mph (640 km/h; 350 nudos) a 23 000 pies (7000 m). Esto fue más de 70 mph (110 km/h; 61 nudos) más rápido que el Spitfire V con motor Merlin 45 a 10 000 pies (3000 m) y más de 30 mph (48 km/h; 26 nudos) más rápido a 25 000 pies (7.600 m). Su velocidad impresionó a los británicos, y la RAF rápidamente se dio cuenta de que el avión tendría un excelente rendimiento a gran altitud si el motor Allison V-1710 fuera reemplazado por el 60-Series Merlin. Una propuesta similar para solucionar los problemas del P-38 reemplazando sus Allisons con Merlins fue anulada por la USAAF, luego de las protestas de Allison.

Corte de Allison V-1710

Comenzando con el V-1710-45 alrededor de 1943 (después de que Rolls-Royce equipara el P-51 con un Merlin 61), Allison adjuntó un sobrealimentador auxiliar a algunos de sus motores en un esfuerzo por mejorar la conducción a gran altitud. actuación. El Allison sobrealimentado de dos etapas se desarrolló esencialmente como un "complemento" al motor de una etapa y requirió cambios mínimos en el motor base. Si bien carecía del refinamiento, la compacidad y el posenfriador del Merlin de dos etapas, el Allison usaba una primera etapa de velocidad variable gobernada por la altitud de presión. Se utilizaron varias configuraciones de este sobrealimentador auxiliar en las versiones de producción del V-1710 que impulsó aviones como el Bell P-63 y la serie North American P-82E/F/G. Además, se probó o estudió como motor para muchas aeronaves experimentales y de prueba, como el Curtiss XP-55 Ascender, el North American XP-51J "Mustang ligero", el Boeing XB-38 Flying Fortress y el Republic XP-47A (AP-10), estos últimos con turbocompresores.

Posguerra

El F-82 con motor V-1710 no llegó a tiempo para la Segunda Guerra Mundial, pero tuvo una breve acción en la Guerra de Corea, aunque el tipo se retiró por completo de Corea a fines de 1950. Tuvo una breve vida útil que probablemente se debió a una combinación de factores: poca confiabilidad de los motores V-1710 de la serie G, bajo número de F-82 producidos y la llegada de aviones de combate. El P-82B de producción inicial tenía motores Merlin, pero North American se vio obligado a usar el Allison V-1710 para los modelos E/F/G cuando Packard detuvo la producción del motor Merlin.

En total, Allison construyó 69 305 V-1710 durante la guerra, todos en Indianápolis, Indiana.

Otros usos

La vida útil del V-1710 continuó, ya que había miles disponibles en el mercado de excedentes. En la década de 1950, muchos corredores de carreras de resistencia y velocidad en tierra, atraídos por su confiabilidad y buena potencia, adoptaron el V-1710; Art Arfons y su hermano Walt en particular usaron uno, en Green Monster. No tuvo éxito como motor de carreras de resistencia, ya que no podía acelerar rápidamente, pero "podría rodar todo el día a 150". Las carreras ilimitadas de hidroaviones también se convirtieron en un gran deporte en los EE. UU. en ese momento y los V-1710 a menudo se ajustaban para carreras de hasta 3200 hp (2400 kW), niveles de potencia que estaban más allá de los criterios de diseño y una durabilidad significativamente reducida.

Más tarde, cuando los motores V8 especialmente diseñados estuvieron disponibles para las carreras de resistencia y un número ilimitado de botes cambiaron a la potencia del turboeje, los tractores comenzaron a usar el motor Allison, nuevamente desarrollando una potencia inimaginable. Finalmente, el movimiento de los pájaros de guerra comenzó a restaurar y devolver al aire ejemplos de los cazas clásicos de la guerra y muchos aviones de persecución con motor V-1710 comenzaron a volar nuevamente, con motores recién revisados. La confiabilidad, la capacidad de mantenimiento y la disponibilidad del motor han llevado a otros a usarlo para impulsar ejemplos voladores de aeronaves cuyos motores originales no se pueden obtener. Esto incluye aviones rusos Yak-3 y Yak-9 de nueva fabricación, originalmente propulsados por Klimov V-12 en la Segunda Guerra Mundial y los dos (hasta ahora) ejemplos de aeronavegabilidad del Ilyushin Il-2, que reemplazan al Mikulin V-12. que utilizó originalmente, así como proyectos ambiciosos como una réplica de Douglas World Cruiser y Focke-Wulf Fw 190D de Flug Werk de Alemania.

Variantes

La designación del modelo interno de Allison para el V-1710 comenzaba con la letra A y continuaba con la letra H. Cada letra designaba una familia de motores que compartían componentes principales, pero diferían en detalles de diseño específicos. Cada uno de estos diseños se identificó con un número, comenzando con el número 1. La última letra, que se introdujo cuando se construyeron los motores de giro a la derecha y a la izquierda, se identificó con la letra R o L respectivamente.

Los números de modelo militar se identificaron con un "número de guión" siguiendo la descripción del motor "V-1710". Los modelos USAAC/USAAF eran los números impares, comenzando con "-1" y los modelos USN eran los números pares, comenzando con "-2".

V-1710-A

"A" Los motores de la serie fueron los primeros motores de desarrollo para USN y USAAC. El primer modelo militar fue un solo V-1710-2, que se vendió por primera vez a la USN el 26 de junio de 1930. El "A" los motores no tenían contrapesos en el cigüeñal, relación de compresión de 5,75:1, cajas de engranajes de reducción de tipo de engranaje recto interno 2:1, relación de supercargador de 8,77:1, impulsor de 9,5 in (240 mm), eje de hélice SAE #50, un tipo de flotador carburador, y producía 1070 hp (800 kW) a 2800 rpm con gasolina de 92 octanos.

V-1710-B

"B" Los motores de la serie fueron diseñados para aeronaves USN. El modelo militar fue el V-1710-4. Se diferenciaban de los "A" motores de la serie en el sentido de que no tenían un sobrealimentador, tenían dos carburadores de tiro descendente de tipo flotante montados directamente en el colector de admisión, un eje de hélice SAE # 40, y podían llevarse desde la máxima potencia hasta detenerse y volver a la máxima potencia en la rotación opuesta en menos de 8 segundos. Producían 600–690 hp (450–510 kW) a 2400 rpm.

V-1710-C

"C" Los motores de la serie se desarrollaron para aviones de persecución altamente aerodinámicos para USAAC y se identifican fácilmente por la caja de engranajes de reducción larga. Los modelos militares fueron V-1710-3, -5, -7, -11. -13, -15, -19, -21, -23, -33, que producen entre 750 y 1050 hp (560 y 780 kW) a 2600 rpm. Estos motores venían en dos grupos, un grupo clasificado a plena potencia a nivel del mar, el otro clasificado a plena potencia a gran altitud. La diferencia de clasificación de altitud estaba en la relación de transmisión del sobrealimentador, cuatro de los cuales se utilizaron: 6,23: 1, 6,75: 1, 8,0: 1 y 8,77: 1. Estos motores recibieron cárteres más pesados, un cigüeñal más fuerte, eje de hélice SAE #50 y carburadores de presión Bendix.

V-1710-D

"D" Los motores de la serie fueron diseñados para aplicaciones de empuje utilizando ejes de extensión de velocidad de hélice y cojinetes de empuje remotos montados en la estructura del avión. Los modelos militares eran V-1710-9, -13, -23 y -41, que producían entre 1000 y 1250 hp (750 y 930 kW) a 2600 rpm. Las relaciones de supercargador fueron 6,23: 1, 8,0: 1 o 8,77: 1, según la clasificación de altitud. Estos motores tenían la relación de compresión aumentada a 6,65:1. Inyección de combustible Marvel MC-12, que no fue satisfactoria y se reemplazó rápidamente por un carburador tipo flotador en los modelos -9 y -13. Los motores posteriores con número de tablero usaban carburadores de presión Bendix. Estos motores se diseñaron al mismo tiempo que el motor V-3420 y compartieron muchos ensamblajes a medida que se desarrollaban. El "D" Los motores de serie fueron los últimos de los "principios" Motores V-1710.

V-1710-E

"E" Los motores de la serie fueron diseñados para aplicaciones de caja de cambios remota utilizando ejes de extensión de velocidad del cigüeñal y cajas de cambios remotas 1.8:1 con ejes de hélice huecos SAE #60. Los modelos militares fueron V-1710-6, -17, -31, 35, -37, -47, -59, -63, -83, -85, -93, -103, -109, -117, -125, -127, -129, -133, -135 y -137, que producen 1100–2830 hp (820–2110 kW) a 3000 rpm. Las relaciones de transmisión del supercargador fueron: 6,44: 1, 7,48: 1, 8,10: 1, 8,80: 1 y 9,6: 1 según la clasificación de altitud. Estos motores fueron un rediseño completo y no compartían muchos componentes con la serie de motores anterior. Casi todos los componentes eran intercambiables con motores de series posteriores y el V-3420, y podían ensamblarse como motores de giro a la derecha oa la izquierda en aplicaciones de empuje o tractor.

V-1710-F

Motor P-38G, en este caso V-1710-51/55 (F10) que esta serie utilizó

"F" Los motores de la serie se diseñaron para aviones de persecución de último modelo y se identifican por la caja de engranajes de reducción de tipo de engranaje recto externo compacto. Los modelos militares fueron V-1710-27, -29, -39, -45, -49, -51, -53, -55, -57, -61, -75, -77, -81, -87, -89, -91, -95, -99, -101, -105, -107, -111, -113, -115, -119, que produce 1150–1425 hp (858–1063 kW) a 3000 rpm. Los modelos V-1710-101, -119 y -121 tienen un supercargador auxiliar, algunos con posenfriador enfriado por líquido. Las relaciones de transmisión del supercargador fueron: 6,44: 1, 7,48: 1, 8,10: 1, 8,80: 1 y 9,60: 1 según la clasificación de altitud. Estos motores tenían un cigüeñal de seis o doce pesos, amortiguadores de vibraciones revisados que se combinaban para permitir velocidades de motor más altas, eje de hélice SAE #50 y clasificaciones de potencia más altas. La "E" serie y "F" Los motores de la serie eran muy similares, la principal diferencia era la tapa del cárter delantero, que era intercambiable entre los dos motores de la serie.

V-1710-G

"G" Los motores de la serie se diseñaron para aeronaves de persecución a gran altitud y están identificados por el sobrealimentador auxiliar con una Bendix "Speed-Density" control de combustible Los modelos militares eran V-1710-97, -131, -143, -145 y -147, que producían de 1425 a 2000 hp (1063 a 1491 kW) a 3000 rpm. Las relaciones de transmisión del supercargador fueron: 7,48: 1, 7,76: 1, 8,10: 1, 8,80: 1 y 9,60: 1 según la clasificación de altitud. Estos motores estaban equipados con un eje de hélice SAE #50 y una sola palanca de potencia para regular el rendimiento del motor, reduciendo la carga de trabajo del piloto al manejar este motor tan complejo.

V-1710-H

"H" Los motores de la serie debían utilizar un supercargador de dos etapas impulsado por una turbina de recuperación de energía enfriada por aire de dos etapas. El motor debía tener un posenfriador y una inyección de combustible tipo puerto. Esta variante, sin embargo, nunca se construyó.

Aplicaciones

• Bell FM-1 Airacuda
• Bell FL Airabonita
• Bell P-39 Airacobra
• Bell P-63 Kingcobra
• Boeing XB-38 Flying Fortress
• Curtiss P-40 Warhawk
• Curtiss-Wright XP-55 Ascender
• Curtiss XP-60A
• Curtiss P-37
• Douglas XB-42 Mixmaster
• Douglas DC-8
• Lockheed P-38 Lightning
• North American A-36 Apache
• North American F-82 Twin Mustang
• North American P-51 Mustang
• T29 Heavy Tank (trial)

Motores en exhibición

• Un Allison V-1710-51 está en exhibición pública en el Museo Aeroespacial de California

Especificaciones (V-1710-F30R / -111)

Allison V-1710 en exhibición en el zoológico

Datos de Aircraft Engines of the World 1946 y Jane's Fighting Aircraft of World Segunda Guerra.

Características generales

• Tipo: 60° V-12 supercargado motor de pistón refrigerado líquido de cuatro tiempos.
• Bore: 5,5 en (140 mm)
• Stroke: 6.0 en (152 mm)
• Desplazamiento: 1,710 cu en (28.02 L)
• Duración: 86 en (2,184 mm)
• Width: 29.3 en (744 mm)
• Altura: 37,6 en (955 mm)
• Peso seco: 1.395 libras (633 kg)
• Zona Frontal: 6.1 pies cuadrados (0,6 m²)

Componentes

• Valvetrain: Dos válvulas de entrada y dos válvulas de escape por cilindro con válvulas de escape refrigeradas por sodio, operadas por un solo cilindro de sobremesa
• Supercharger: Impulsor de diámetro tipo centrífugo, monoetapa, 8.1:1, 15-vane, 10.25 en (260 mm) y supercargador eléctrico general con intercooler
• Sistema de combustible: 1 x Stromberg PD-12K8 Carburador de inyección de 2 barrel con control de mezcla automático
• Tipo de combustible: 100/130 octanas
• Sistema de aceite: Presión alimentada a 60–70 psi (414–483 kPa), sumidero seco con una presión y dos bombas de escavenge.
• Sistema de refrigeración: Enfriamiento líquido con una mezcla de 70% de agua y 30% de etileno glicol, presurizado.
• Equipo de reducción: Engranaje de reducción de chorros, ratio 0.5:1, tractor de mano derecha (V-1710-F30L / -113 es el mismo motor con rotación LH)
• Inicio: Jack & Heinz JH-5L arranque de inercia eléctrica
• Ignición: 1 x R.B. Bendix-Scintilla DFLN-5 dual magneto, 2 x 12 puntos distribuidores, 2 x bujías por cilindro alimentado por un arnés de encendido blindado.

Rendimiento

• Producción de energía:
  • Despegar: 1.500 hp (1.119 kW) a 3.000 rpm y 56.5 inHg 190 kPa (28 psi) doble presión
  • Militares: 1.500 hp (1.119 kW) a 3.000 rpm a 30.000 pies (9.144.00 m)
  • Normal: 1.100 hp (820 kW) a 2.600 rpm a 30.000 pies (9.144.00 m)
  • Cruising: 800 hp (597 kW) a 2.300 rpm a 30.000 pies (9.144.00 m)
• Potencia específica: 0.88 hp/cu in (39.3 kW/L)
• Tasa de compresión: 6.65:1
• Consumo de petróleo: 0,025 lb/hp/hr (0.01475 kg/kW/hr)
• ratio de potencia a peso: 1.05 hp/lb (1,76 kW/kg)