Alberto Santos-Dumont

Alberto Santos-Dumont (Palmira, 20 de julio de 1873 — Guarujá, 23 de julio de 1932) fue un aeronáutico, deportista, inventor y una de las pocas personas que contribuyó significativamente al desarrollo temprano de Brasil. de aeronaves más ligeras que el aire y más pesadas que el aire. Heredero de una rica familia de productores de café, se dedicó al estudio y la experimentación aeronáutica en París, donde pasó la mayor parte de su vida adulta. Diseñó, construyó y voló las primeras aeronaves motorizadas y ganó el Premio Deutsch en 1901, cuando voló alrededor de la Torre Eiffel en su aeronave No. 6, convirtiéndose en una de las personas más famosas del mundo a principios del siglo XX.

Santos-Dumont luego avanzó hacia máquinas propulsadas más pesadas que el aire y el 23 de octubre de 1906 voló unos 60 metros a una altura de dos a tres metros con el 14-bis de ala fija (también conocido como Oiseau de Proie—"ave de rapiña") en el Bagatelle Gamefield en París, despegando sin la ayuda de un sistema de lanzamiento externo. El 12 de noviembre, frente a una multitud, voló 220 metros a una altura de seis metros. Estos fueron los primeros vuelos más pesados que el aire certificados por el Aeroclub de Francia, los primeros vuelos de este tipo presenciados oficialmente por un organismo de mantenimiento de registros aeronáuticos y los primeros de su tipo reconocidos por la Fédération Aéronautique Internationale.

Santos-Dumont es un héroe nacional en Brasil, donde se cree popularmente que precedió a los hermanos Wright en la demostración de un avión práctico; numerosos caminos, plazas, escuelas, monumentos y aeropuertos le están dedicados, y su nombre está inscrito en el Panteón de la Patria y la Libertad Tancredo Neves. Fue miembro de la Academia Brasileña de Letras desde 1931 hasta su suicidio en 1932.

Infancia

Henrique Dumont

Francisca de Paula Santos

Alberto Santos-Dumont fue el sexto hijo de Henrique Dumont, ingeniero graduado de la Escuela Central de Artes y Manufacturas de París, y Francisca de Paula Santos. La pareja tuvo ocho hijos, tres varones y cinco hijas: Henrique dos Santos-Dumont, Maria Rosalina Dumont Vilares, Virgínia Dumont Vilares, Luís dos Santos Dumont [pt], Gabriela, Alberto Santos-Dumont, Sofía y Francisca. En 1873, la familia se trasladó a la pequeña ciudad de Cabangu, en el municipio de João Aires, para que Henrique Dumont trabajara en la construcción del ferrocarril D. Pedro II. El trabajo de construcción terminó cuando Alberto tenía 6 años y la familia se mudó a São Paulo. Aquí comenzó a dar muestras de su interés aeronáutico; según sus padres, cuando tenía un año perforaba globos de goma para ver qué había dentro. Fue bautizado en Valença en la Matriz de Santa Teresa [pt] el 20 de febrero de 1877, por Teodoro Teotônio da Silva Carolina.

Santos-Dumont durante su adolescencia, 1890

Lugar de nacimiento de Santos-Dumont y actual Museo Cabangu

Algunos de los familiares de Santos-Dumont: (izquierda a derecha) Maria Rosalina, Virgínia, Gabriela, Santos-Dumont, Francisca, Amália (sister-in-law), y su esposo Henrique.

Ferrocarril en la plantación de café

En 1879, los Dumont vendieron su hacienda en Valença, Río de Janeiro, y se instalaron en Sítio do Cascavel, en Ribeirão Preto, donde compraron la hacienda Arindeúva, de José Bento Junqueira, con una producción de 1200 fanegas. Hasta los 10 años, su hermana mayor, Virginia, le enseñó. De los 10 a los 12 años estudió en el Colégio Culto à Ciência. Luego asistió al Colégio Kopke de São Paulo, al Colégio Morton y al Colégio Menezes Vieira de Río de Janeiro, y luego a la Escuela de Ingeniería de Minas, sin terminar el curso. No fue considerado un estudiante destacado, estudiando solo lo que le interesaba, y ampliando sus estudios de manera independiente en la biblioteca de su padre. Para entonces ya mostraba los modales refinados que más tarde formarían parte de su imagen en Francia, y una personalidad introvertida. Vio su primer vuelo humano en São Paulo a la edad de 15 años, en 1888, cuando el aeronauta Stanley Spencer ascendió en un globo esférico y se lanzó en paracaídas. Tras un viaje familiar a París en 1891, se interesó por la mecánica, especialmente por el motor de combustión interna. A partir de entonces, nunca dejó de buscar alternativas, recibiendo del Ayuntamiento de Ribeirão Preto, según la Ley n. 100, de 4 de noviembre de 1903, una subvención de un millón de réis para continuar sus investigaciones que, tres años después, dieron como resultado la creación de su avión. Un periódico de la época afirmó que Santos-Dumont solo aceptaría si "...esa cantidad estaba destinada a un premio en un concurso de aeronaves".

Santos-Dumont recordaría con nostalgia los tiempos pasados en la finca de su padre, donde disfrutaba de la mayor libertad:

"Viví allí una vida libre, que era indispensable para formar mi temperamento y gusto por la aventura. Desde la infancia tuve un gran amor por las cosas mecánicas, y como todos aquellos que tienen o piensan que tienen una vocación, cultivaba la mía con cuidado y pasión. Siempre toqué en la imaginación y la construcción de pequeños dispositivos mecánicos, que me entretenían y me valía una gran consideración en la familia. Mi mayor alegría estaba cuidando las instalaciones mecánicas de mi padre. Ese era mi departamento, que me hizo muy orgulloso."

A los siete años Santos-Dumont ya conducía los trenes de la finca, y a los doce podía manejar una locomotora por su cuenta, pero la velocidad alcanzable en tierra no era suficiente para él. Observando las máquinas de café dedujo que las máquinas oscilatorias se desgastaban más, mientras que las de movimiento circular eran más eficientes.

Leyendo las obras de Julio Verne, con cuyos héroes ficticios fue comparado más tarde ya quien conocería en la edad adulta, Santos-Dumont sintió el deseo de conquistar el aire. Los submarinos, globos, transatlánticos y vehículos que el novelista imaginó en sus obras causaron una profunda impresión en la mente del niño. Años después, ya adulto, aún recordaba las aventuras vividas en la imaginación:

"Con el capitán Nemo y sus invitados naufragados exploré las profundidades del mar en ese primero de todos los submarinos, el Nautilus. Con Phineas Fogg Fui por el mundo en ochenta días. En "Screw Island" y "The Steam House" mi fe infantil saltó para dar la bienvenida a los últimos triunfos de un automovilismo que en aquellos días no tenía todavía un nombre. Con Héctor Servadoc he navegado por el aire".

La tecnología lo fascinaba. Comenzó construyendo cometas y pequeños aviones propulsados por una hélice impulsada por resortes de goma retorcidos, como dice en un comentario a la carta que recibió el día que ganó el premio Deutsch, recordando su infancia: "Esta carta me trae de vuelta los días más felices de mi vida, cuando me ejercitaba en hacer aeroplanos livianos con pedazos de paja, movidos por hélices movidas por resortes de goma retorcida, o efímeros globos de papel de seda." (Santos-Dumont) Todos los años, el 24 de junio, llenaba flotas enteras de diminutos globos de seda sobre las hogueras de San Juan, para verlos subir al cielo.

Carrera

Montañismo, automovilismo y vuelo en globo

Primer globo de Santos-Dumont, 1898

En 1891, cuando tenía 18 años, Santos-Dumont visitó Europa. En Inglaterra pasó unos meses practicando su inglés, y en Francia escaló el Mont Blanc. Esta aventura, a casi 5.000 metros de altitud, le inculcó el gusto por las alturas. Al año siguiente, su padre tuvo un grave accidente y liberó a Alberto del cuidado paterno el 12 de febrero de 1892, aconsejándole que se concentrara en aprender mecánica, química y electricidad. Con eso, Alberto dejó la Escuela de Ingeniería de Minas de Ouro Preto y regresó a Francia donde participó en automovilismo y ciclismo. También inició estudios técnicos y científicos con un profesor de origen español llamado García. En 1894 Santos-Dumont viajó a los Estados Unidos, visitando Nueva York, Chicago y Boston. Alrededor de este tiempo, pasó a estudiar en Merchant Venturers' Colegio Técnico, pero nunca se graduó. Agenor Barbosa describió a Santos-Dumont en este período como un "estudiante de poca diligencia, o mejor dicho, nada estudioso de 'teorías', pero de admirable talento práctico y mecánico y, desde entonces, revelador él mismo en todo, de genio inventivo", pero que luego Agnor describió como alguien enfocado en la aviación desde cuando "...'motores de explosión' comenzó a tener éxito."

En 1897, independiente y heredero de una inmensa fortuna que invirtió en el desarrollo de sus proyectos, aplicados en la bolsa de valores, lo que le permitió trabajar sin rendir cuentas a ningún inversionista – tenía 24 años – Santos-Dumont partió hacia Francia, donde contrató a aeronautas profesionales para que le enseñaran a volar en globo, después de leer el libro Andrée – Au Pôle Nord en ballon, sobre la expedición en globo ártico de Andrée. El 23 de marzo de 1898 realizó su primera ascensión en un Lachambre & globo Machuron a un costo de 400 francos, y luego dijo que: "Nunca olvidaré el verdadero placer de mi primer ascenso en globo". Ese año, incluso antes de ser conocido como aeronauta, comenzó a ser citado por los medios debido a su participación en el automovilismo.

El 30 de mayo de 1898 realizó su primer ascenso nocturno y al mes siguiente comenzó a trabajar como capitán, llevando grupos de pasajeros en un globo alquilado. Hacia 1900 había creado nueve globos, de los cuales dos se hicieron famosos: el Brazil y el Amérique. Brasil voló por primera vez el 4 de julio de 1898 y fue el avión más pequeño construido en ese momento: inflado con hidrógeno, cubrió 113 metros en una envoltura de seda de 6 metros de diámetro, con un peso de 27,5 kg sin la tripulación y realizó más de 200 vuelos. Según el biógrafo Gondin da Fonseca [pt], fue influenciado para crear su primer globo después de competir en la carrera París-Amsterdam en su triciclo, donde recorrió 110 kilómetros en dos horas, abandonando tras un accidente. El segundo globo, Amérique, tenía 500 m³ de hidrógeno y 10 metros de diámetro, y era capaz de transportar pasajeros. Con el segundo globo enfrentó todo, desde tormentas hasta accidentes. En sus primeros experimentos fue premiado por el Aeroclub francés por su estudio de las corrientes atmosféricas; alcanzó grandes altitudes y permaneció en el aire durante más de 22 horas. Santos-Dumont abogó por la inversión del gobierno en el desarrollo de la aviación y la importancia de la opinión pública, algo señalado anteriormente por Júlio César Ribeiro de Sousa [punto].

Dirigibles

Los dirigibles, aerostatos propulsados, fueron demostrados y patentados por primera vez por el sacerdote brasileño Bartolomeu de Gusmão en 1709, y los hermanos Montgolfier los pilotaron en 1783, pero hasta finales del siglo XIX aún no se habían dominado, ya que Henri Giffard, Charles Renard y Arthur Constantin Krebs en un vuelo con motor eléctrico en circuito cerrado en un proyecto abandonado por el ejército francés, y por el brasileño Júlio César Ribeiro de Sousa [pt], sin éxito. Las manifestaciones públicas, como las realizadas por Santos-Dumont, fueron importantes en el ambiente académico escéptico.

Debido al peso de los motores eléctricos, Santos-Dumont eligió el motor de combustión interna. En las pruebas iniciales, subió a un árbol el triciclo que había usado en la carrera París-Amsterdam para comprobar si había vibraciones, lo que no ocurrió. Modificó el motor colocando los dos cilindros uno encima del otro, creando una unidad ligera de 3,5 caballos de fuerza, que fue el primer motor de combustión interna utilizado con éxito en la aeronáutica. Un artículo presentado en CENDOC, Río de Janeiro 2021, afirma que el movimiento aeronáutico en Francia fue provocado por los experimentos de Santos-Dumont y Santos-Dumont dijo que creía que sus experiencias llevaron a la fundación del Aéro-Club de France.

Un detalle planteado por Santos-Dumont se refiere a la definición de lo que sería más pesado que el aire: en junio de 1902 publicó un artículo en la North American Review argumentando que su trabajo sobre dirigibles era sobre aviación, porque el gas de hidrógeno en sí mismo no era capaz de despegar, y también se necesitaba potencia del motor. También escribió: "... la máquina voladora se logrará solo por el camino de la evolución, haciendo que la aeronave pase por una serie de transformaciones análogas a las metamorfosis por las cuales la crisálida se convierte en la mariposa alada. "

No. 1

Aeronaves No 1

Airship No. 2

El primer dirigible diseñado por Santos-Dumont, el No. 1, tenía 25 metros de largo y un volumen de 186 metros cúbicos, hizo su primer intento de despegue en febrero de 1898, luego de ser inflado en los talleres de Henri Lachambre en Vaugirard. Las condiciones de nieve hicieron que la aeronave se flexionara y se estrellara. 'A una altura de cinco o seis metros, sobre Longchamp, el aparato se dobló repentinamente y comenzó el choque. De toda mi carrera, este es el recuerdo más abominable que tengo reservado."

No. 1 se infló de nuevo en el Aclimation Garden de París el 18 de septiembre de 1898, pero se dañó antes de que pudiera volar debido a un error de cálculo del personal de tierra que sujetaba las cuerdas. Reparado dos días después, el avión despegó y voló. La bomba de aire del globo interior, que mantenía rígida la envolvente, no funcionó correctamente y el dirigible, a 400 metros de altura, comenzó a flexionarse y descender rápidamente. En una entrevista, Santos-Dumont contó cómo escapó de la muerte:

"El descenso fue a una velocidad de 4 a 5 m/s. Habría sido fatal si no hubiera tenido la presencia de la mente para decirle a los transeúntes, espontáneamente suspendidos del cable colgado como un verdadero clúster humano, para tirar el cable en la dirección opuesta al viento. Gracias a esta maniobra, la velocidad de la caída disminuyó, evitando así la mayor violencia del choque. Así he variado mi diversión: subí en un globo y bajé en una cometa".

No. 2

En 1899, Santos-Dumont construyó un nuevo avión, el No. 2, con la misma longitud y forma similar, pero un diámetro mayor de 3,8 metros, aumentando el volumen a 200 metros cúbicos. Para hacer frente a la falta de fiabilidad de la bomba de aire que casi lo mata, añadió un pequeño ventilador de aluminio para mantener la presión y la rigidez.

La primera prueba estaba programada para el 11 de mayo de 1899. En el momento del vuelo, la lluvia hizo que el globo pesara. La demostración consistió en maniobras simples con el avión sujeto por una cuerda, pero terminó en los árboles adyacentes. La aeronave se había plegado bajo la acción combinada de la contracción del hidrógeno y la fuerza del viento.

No. 3

En septiembre de 1899 Santos-Dumont inició la construcción de un nuevo dirigible alargado, el No. 3, inflado con gas de alumbrado, de 20 metros de largo y 7,5 metros de diámetro, con una capacidad de 500 metros cúbicos. La cesta era la misma utilizada en los otros dos aviones.

Airship No. 3

A las 15:30 horas del 13 de noviembre, Santos-Dumont despegó en el número 3 de Vaugirard Aerostation Park y dio la vuelta a la Torre Eiffel por primera vez. Desde el monumento se dirigió al Parc des Princes y luego al Bagatelle Gamefield en el Bois de Boulogne (cerca del Hipódromo de Longchamp). Aterrizó en el lugar exacto donde se había estrellado el No. 1, esta vez bajo control.

"A partir de ese día, ya no tuve la menor duda sobre el éxito de mi invención. Reconocí que por vida estaría dedicada a la construcción de aviones. Necesitaba tener mi taller, mi garaje aeronáutico, mi aparato generador de hidrógeno y un sistema de fontanería para conectar mi instalación a los gasoductos iluminadores".

Santos-Dumont hizo construir un gran hangar en el sitio de Saint-Cloud, lo suficientemente grande como para contener el No. 3 cuando esté completamente lleno, así como el equipo para producir gas hidrógeno. Este hangar, terminado el 15 de junio de 1900, tenía 30 metros de largo, 7 metros de ancho y 11 metros de alto. Ya no estaba destinado a albergar el nº 3, que había sido abandonado, sino el nº 4, terminado el 1 de agosto de 1900. Con el nº 3 batió el récord de 23 horas en el aire. Trató de volar casi todos los días, demostrando la confiabilidad y utilidad de su avión.

No. 4

El 24 de marzo de 1900, el magnate del petróleo millonario judío Henri Deutsch de la Meurthe envió al presidente del Aéro-Club de France, que había sido fundado dos años antes, una carta en la que prometía 100.000 francos a cualquiera que pudiera inventar una máquina voladora eficiente:

"Deseo contribuir a la solución del problema de los viajes aéreos, me comprometo a poner a disposición del Air Club una suma de 100.000 francos, constituyendo un premio, bajo el título del Premio Air Club, al aeronaut que, dejando el parque de Saint Cloud, Longchamps, o cualquier otro punto situado a igual distancia de la Torre Eiffel, llega a este monumento en media hora, y, rodeando, vuelve a la salida. (...) Si se juzga que uno de los competidores ha cumplido el programa, el premio le será otorgado por el propio Presidente del Club, a quien inmediatamente pondré la cantidad indicada anteriormente. Si al final de cinco años, a partir del 15 de abril del año actual, 1900, nadie lo ha ganado, considero mi compromiso nulo y sin valor."

Keel de No 4

El desafío se conoció como el Premio Deutsch. El reglamento establecía que una aeronave debía poder volar a la Torre Eiffel, rodear el monumento y regresar al lugar de ascenso en no más de treinta minutos, sin escalas, un total de 11 kilómetros, bajo la mirada de una comisión de el Aeroclub de France convocó al menos con un día de antelación. Esto requería una velocidad media mínima de 22 km/h.

El premio animó a Alberto Santos-Dumont a probar vuelos más rápidos con el No. 4. El avión tenía un volumen de 420 metros cúbicos, 29 metros de largo y 5,6 metros de diámetro. Debajo había una quilla de bambú de 9,4 metros, en medio de la cual estaban el sillín y los pedales de una bicicleta corriente. A horcajadas sobre el sillín, el piloto tenía bajo sus pies los pedales de arranque de un motor de 7 hp, que impulsaba una hélice delantera con dos palas de seda de 4 metros de largo. Junto al piloto había cuerdas con las que podía controlar los ajustes del carburador y las válvulas, el timón, el lastre y los pesos de desplazamiento. Santos-Dumont realizó vuelos casi diarios en el No. 4 desde Saint Cloud durante agosto. El 19 de septiembre, ante miembros del Congreso Internacional de Aeronautas, demostró la eficacia de una hélice aérea impulsada por un motor de petróleo al volar repetidamente contra el viento, incluso con un timón roto, impresionando a los científicos presentes. La impresión general era que ganaría el Deutsch Prize, y al ir a Niza después de enfermarse, comenzó a diseñar el No. 5.

No. 5 y No. 6

Santos-Dumont rodeando la Torre Eiffel con la nave aérea No 5, 13 de julio de 1901

No. 5 fue construido para competir por el premio Henry Deutsch de la Meurthe por un vuelo desde el aeródromo Aero-Club de France en Saint-Cloud hasta la Torre Eiffel y de regreso en 30 minutos. Se utilizó la envolvente alargada del nº 4, de la que se suspendió una góndola triangular realizada en pino. Otras innovaciones incluyeron el uso de cuerdas de piano para suspender la góndola, reduciendo la resistencia y el uso de tanques de lastre de agua. Estaba propulsado por un motor de 4 cilindros refrigerado por aire de 12 hp que impulsaba una hélice,

El 13 de abril se creó el Premio Santos-Dumont. Era similar al Premio Deutsch, pero no tenía límite de tiempo. El 13 de julio de 1901, después de algunas salidas experimentales, Santos-Dumont compitió con el No. 5 en el Deutsch Award por primera vez. Completó el recorrido requerido, pero superó el límite de tiempo de la carrera por diez minutos. En esa época conoció a la Princesa Imperial Isabel, tras un accidente. El 29 de julio abortó un vuelo al cortarse los dedos con la cuerda guía; por esa época, los aeronáuticos franceses iniciaron una campaña de desprestigio contra Santos-Dumont.

El 8 de mayo, intentando nuevamente el premio, estrelló su avión contra el Hotel Trocadero; el globo explotó y quedó completamente destruido, pero salió ileso y probó públicamente el motor para demostrar su fiabilidad. El accidente se produjo porque una de las válvulas automáticas presentaba un resorte debilitado, lo que permitió la salida de gas.

Después de ofrecer su propio globo de 21 metros cúbicos que estaba en construcción, y ser amablemente rechazado, Henri Deutsch dijo: "Me temo que los experimentos no serán concluyentes". El globo del Sr. Santos-Dumont siempre estará a merced del viento y, por lo tanto, no es el tipo de avión con el que soñamos." Santos-Dumont estrelló su No. 6 en el hipódromo de Longchamps el 19 de septiembre de 1901.

El 19 de octubre de 1901, con el globo No. 6 de 622 metros cúbicos propulsado por un motor de 20 hp, realizó la prueba en 29 minutos y 30 segundos, pero tardó alrededor de un minuto en aterrizar, lo que provocó que el comité negar inicialmente el laudo. Esto se convirtió en motivo de controversia, ya que el público y Deutsch creían que el aviador había ganado. Después de un tiempo y el aviador protestando por esta decisión, se revirtió. Fue reconocido internacionalmente como el mejor aviador del mundo y el inventor de la aeronave. El premio era entonces de 100.000 francos más intereses, que Santos-Dumont repartió entre su personal y los desempleados y obreros de París que por alguna razón habían "empeñado sus herramientas de trabajo" con la ayuda del Ayuntamiento de París. Un mes antes del evento, al anunciar esta intención, había obtenido 'el apoyo irrestricto de la opinión pública'. El dinero se liberó el 4 de noviembre tras una votación en la que nueve socios del Aeroclub se opusieron y quince lo apoyaron. Este retraso sirvió para poner aún más a la opinión pública a favor de Santos-Dumont. Esa misma tarde envió una carta de renuncia al Aeroclub. Mauricio Pazini Brandão, en El legado Santos-Dumont a la aeronáutica, dice que ese evento debe ser considerado como la certificación de la aeronave.

No 6 aeronaves aéreas

Después de ganar el Deutsch Prize, Santos-Dumont recibió cartas de varios países felicitándolo; las revistas publicaron ediciones lujosas y ricamente ilustradas para reproducir su imagen y perpetuar el logro; una entrevista de Alexander Graham Bell en el New York Herald exploró las razones del éxito de Santos-Dumont, la envidia de otros inventores y los experimentos que lo precedieron; se rindieron homenajes en Francia, Brasil, Inglaterra, donde el Aero Club inglés ofreció un banquete, y varios países más. El presidente de Brasil, Campos Sales, le envió un premio en metálico de 100 millones de réis a propuesta de Augusto Severo, así como una medalla de oro con su efigie y una alusión a Camões: "Por cielos nunca antes navegados"; El pueblo brasileño estaba apático y, en enero de 1902, Alberto I, príncipe de Mónaco, lo invitó a continuar sus experimentos en el Principado. Le ofreció un hangar nuevo en la playa de La Condamine, y todo lo demás que Albert creyó necesario para su comodidad y seguridad, lo cual fue aceptado; su éxito también inspiró la creación de varias biografías e influyó en personajes de ficción, como Tom Swift; Ese abril, Santos-Dumont viajó a Estados Unidos, donde visitó los laboratorios de Thomas Edison en Nueva York. Hablaron de patentes. El estadounidense le pidió a Santos-Dumont que creara el Aero Club de EE.UU.; al justificar no cobrar por los vuelos de demostración en St. Louis, Santos-Dumont dijo: "Soy un aficionado". Después de la reunión con Edison, Santos-Dumont le dijo a la prensa estadounidense que no tenía la intención de patentar su avión. Fue recibido en la Casa Blanca en Washington, DC, por el presidente Theodore Roosevelt y habló con oficiales de la Armada y el Ejército de los EE. UU. sobre la posibilidad de utilizar aeronaves como herramienta de defensa contra los submarinos. En julio de 1902, luego de la creación del Aeroclub de los EE. UU., Santos-Dumont anunció una serie de vuelos en territorio estadounidense. Estos no ocurrieron, confundiendo a los medios y la opinión pública estadounidense. Salió de Nueva York a fines de 1902, sin haber realizado ningún vuelo, y el público estadounidense no consideró prácticos sus inventos.

A principios del siglo XX, Santos-Dumont era la única persona en el mundo capaz de volar de forma controlada. Tras su paso por EE.UU., se enteró del fatal accidente de Augusto Severo y del suicidio de su madre; regresó a Inglaterra, donde había dejado el número 6 preparándose para una exposición en el Crystal Palace, además de planear volar a Londres. La tela de la aeronave estaba perforada, según confirmó el aeronauta Stanley Spencer. La opinión inicial fue que el globo había sido cortado con un cuchillo, y Santos-Dumont afirmó que "...se cortaron y retiraron secciones enteras" y que anteriormente había experimentado algo similar.

Mónaco

En Mónaco, después de aceptar la invitación del Príncipe Alberto, Santos-Dumont dirigió la construcción de un hangar de 55 metros de largo, 10 metros de ancho y 15 metros de alto, con puertas diseñadas por él mismo que pesaban 10 toneladas, en el Boulevard de La Condamine junto al mar. Al probar el cable guía sobre el mar, descubrió que estabilizaba la aeronave en vuelo a baja altura. Santos-Dumont también demostró que, en general, la aeronave se comportó bien sobre el agua, alcanzando hasta 42 km/h (26 mph). Su éxito dejó en claro el uso militar potencial de la aeronave, especialmente para la guerra antisubmarina, pero sus vuelos en el principado fueron interrumpidos por un accidente en la Bahía de Mónaco el 14 de febrero de 1902. El accidente se debió a que el globo estaba &# 34;llenado imperfectamente al salir del garaje." Tras el accidente empezó a realizar una lista de chequeo antes de cada despegue, pero el No. 6 resultó gravemente dañado.

Nos. 7, 8, 9 y 10

Aeronaves No 10

Santos-Dumont comenzó a dedicarse a la construcción de nuevos modelos de dirigibles, dos años después de su partida de París, cada uno con un propósito específico: el No. 7, con 1.257 metros cúbicos y motor de 45 hp, diseñado para ser un dirigible de carreras, fue probado en Neuilly (Francia) en mayo de 1904. Al mes siguiente la aeronave fue saboteada en una exhibición organizada en St. Louis, Estados Unidos, cuando una persona que nunca fue identificada hizo cuatro cortes de 1 metro en el globo que, debido a que estaba doblado, resultó en cuarenta y ocho cortes en el sobre, cuando estaba en la Aduana de Nueva York. En este viaje también conoció a los hermanos Wright. El número 8 era una copia del número 6 encargado por Edward Boyce, vicepresidente del Aeroclub of America, después de haber realizado un solo vuelo en Nueva York; El No. 9, con 261 metros cúbicos y 3 hp, fue un dirigible de viaje, en el que Santos-Dumont realizó varios vuelos a lo largo de 1903, incluido el primer vuelo nocturno de un dirigible el 24 de junio, y el último de estos el 14 de julio. cuando participó en un desfile militar en conmemoración del 114 aniversario de la Toma de la Bastilla. Al pasar junto al Presidente de la República, disparó 21 tiros de revólver al aire. Los militares consideraron que el globo era un instrumento práctico para tiempos de guerra. Santos-Dumont se puso a sí mismo y a su flotilla de tres aviones a disposición del gobierno en caso de guerra, siempre que no fuera contra las naciones de las Américas y que, "en el caso imposible de guerra entre Francia y Brasil," se consideraba obligado a sostener a su patria. El ejército francés animó a varias industrias a desarrollar la tecnología propuesta por Santos-Dumont.

La primera mujer en volar un avión fue Aida de Acosta, el 29 de junio de 1903, en el número 9. El número del 11 de agosto de 1905 de La Vie au Grand Air describe la organización de la segunda Copa des Femmes Aéronautes y en la segunda mitad de 1906, la revista Le Sport Universel Illustré informaba que tres años después del inicio del Gran Premio del Aéro-Club de France, siete países ya participaban en la competencia.

No. 10, un dirigible de 2.010 metros cúbicos con un motor de 60 hp, era lo suficientemente grande como para transportar a varias personas y servir como transporte público. Realizó algunos vuelos en octubre de 1903, pero nunca se terminó por completo; El No. 11 era un monoplano no tripulado. El No. 12 fue un helicóptero nunca completado debido a las limitaciones tecnológicas de la época y finalmente, el No. 13, un lujoso globo doble de aire caliente e hidrógeno.

En su primer regreso a Río de Janeiro en 1903, un grupo de escaladores colocó una pancarta en el Pan de Azúcar, junto a la Bahía de Guanabara, saludando al aviador a su regreso en barco desde Europa. El 7 de septiembre de 1903 regresó como un héroe y se reunió con el presidente de Brasil, Rodrigues Alves, en el Palacio de Catete. Ante la pregunta de por qué no voló en Brasil, Santos-Dumont se justificó diciendo que era porque no podía '...contar con la ayuda de sus mecánicos, y mucho menos con una planta de producción de hidrógeno como la que tenía en Francia.." Regresó a París el 12 de octubre. En 1904 fue nombrado Caballero de la Legión de Honor de Francia y publicó la obra Dans L'Air, cuya traducción al portugués, Os Meus Balões (Mis globos), se publicó en Brasil en 1938.

Vuelo más pesado que el aire

En octubre de 1904, se fundaron tres premios de aviación en Francia: el Premio Archidiácono [pt], el premio Aeroclub francés [pt], y el premio Deutsch-Archdeacon [pt]. El primero, promovido por el millonario Ernest Archdeacon, otorgaría 3.500 francos a quien volase 25 metros; el segundo, instituido por el aeroclub francés, otorgaría 1.500 francos (300 dólares) a quien volase 100 metros; y el tercero, patrocinado por Henri Deutsch de la Meurthe y Ernest Archdeacon, otorgaría 1.500 francos a quien volase 1.000 metros.

Con la excepción del premio Deutsch-Archdeacon, que prohibía a la aeronave competidora usar un globo para el lanzamiento, los otros premios dejaron abierta la cuestión del despegue. El vuelo podía realizarse en terreno llano o irregular, con tiempo o viento en calma (el premio del Aeroclub francés requería que el vuelo fuera contra el viento) y el uso de un motor no era obligatorio. Esto permitió que planeadores y ornitópteros impulsados por humanos compitieran. Se requería para todos los premios que la carrera tuviera lugar en Francia y bajo la supervisión de una comisión aeronáutica convocada a más tardar la noche del día anterior.

Muy poco de lo que se requería era nuevo. Los inventores de otros países ya habían cumplido o excedido algunas de las metas requeridas. En Alemania, Otto Lilienthal había realizado miles de vuelos en planeador a principios de la década de 1890, a menudo alcanzando distancias mucho mayores que los 25 metros estipulados por el Premio Archidiácono. En los Estados Unidos, los hermanos Wright habían estado realizando vuelos cada vez más largos en aviones propulsados desde 1903, sus despegues ayudados por vientos en contra cerca de Kitty Hawk y una catapulta en Ohio, pero sin observadores oficiales. La muerte de Lilienthal debido a un bloqueo llevó a los hermanos Wright a colocar el ascensor en la parte delantera, lo que ayudó a evitar los bloqueos pero dificultó el vuelo estable hasta que los Wright modificaron el diseño; la configuración también fue adoptada por otros inventores.

Planeador y helicóptero

Después de haber acumulado conocimientos técnicos, principalmente sobre motores, a principios de 1905, Santos-Dumont construyó un modelo de planeador, el No. 11, inspirado en un prototipo autoestabilizador realizado 100 años antes por el científico inglés George Cayley, considerado el primer avión de la historia: el modelo, de 1,5 metros de largo por 1,2 metros de ancho, tenía alas fijas, cola cruciforme y un peso móvil para ajustar el centro de gravedad. El planeador de Santos-Dumont difería del de Cayley en tamaño, perfil de ala y el hecho de que no tenía peso móvil. El proyecto fue abandonado debido a la mala estabilidad. Un artículo de Georges Blanchet publicado en abril de 1904 se aparta de la descripción del No. 11 como maqueta de avión al presentarlo como un globo dirigible capaz de transportar cinco personas y un sobre de 34 metros de largo, comprado por un estadounidense.

No 12 (helicóptero) en construcción

El primer experimento, realizado el 13 de mayo en el Aeroclub de France, fue realizado por los hermanos Dufaux con un prototipo de helicóptero. El modelo, que pesaba 17 kilogramos y tenía un motor de 3 hp, se elevó repetidamente hasta el techo del porche del club aéreo, levantando nubes de polvo. Se había demostrado que aviones más grandes y pesados podían levantarse por sus propios medios. El segundo experimento se realizó el 8 de junio en el Sena: Gabriel Voisin subió en el hidroavión Archdeacon, remolcado por una lancha rápida pilotada por Alphonse Tellier [fr], La Rapiere. El dispositivo apenas salió del agua y el proyecto se abandonó debido a la mala estabilidad. Al ver pruebas como esta, Santos-Dumont se dio cuenta de que el motor Antoinette del remolcador podía usarse en un avión, dando el concepto del 14-bis.

Empezó a estudiar las dos soluciones para vuelos más pesados que el aire. El 3 de enero de 1906, ingresó al Deutsch-Archdeacon Prize, y antes de eso había comenzado a construir un helicóptero, el No. 12, pero lo abandonó el 1 de junio porque era imposible crear un motor ligero y potente. Entre el 12 de junio y el 25 de agosto de 1905 probó el dirigible No. 14, que voló en dos versiones (14-a y 14-b): la primera tenía 41 metros de largo, 3,4 de diámetro y 186 metros cúbicos, con un 14 motor hp, y el segundo medía 20 metros de largo, 6 de diámetro y con un motor de 16 hp.

Diploma olímpico, 1905

El 13 de junio de 1905, representado por el conde italiano Eugenio Brunetta d'Usseaux, el barón Pierre de Coubertin otorgó a Santos-Dumont el Diploma olímpico n.º 3 por "... representar el ideal olímpico... " según Coubertin, quien también fue recibido por Theodore Roosevelt, Fridtjof Nansen y William-Hippolyte Grenfell. De Coubertin consideraba la aviación un deporte; Santos-Dumont fue descrito como un deportista en FAI Bulletins y el Paris Sport del 15 de julio de 1901 describió al brasileño como "un verdadero deportista en todos los sentidos de la palabra". Santos-Dumont ya era famoso en ese momento y ya era un héroe en su país. Santos' el diploma se entregó al embajador de Brasil en Bélgica, quien luego se lo entregó al aviador, según la edición del 21 de junio de 1905 del Correio Paulistano [pt]. Santos-Dumont no fue el único representado por otros en la ceremonia y solo William Grenfell recibió personalmente el diploma. La FAI fue creada el 14 de octubre de 1905, siguiendo los lineamientos del Comité Olímpico Internacional.

14 bis

Ilustración del vuelo de 14 bis el 12 de noviembre de 1906, que ganó el Premio Santos-Dumont Francés Aeroclub

14-bis tirado por un burro durante las pruebas

Luego construyó una máquina híbrida, el 14-bis o Oiseau de Proie, consolidando sus estudios de lo que se había hecho en aviación hasta entonces, aún sin haber tenido experiencia con planeadores, terminado después de dos meses, a mediados de 1906, un avión unido a un globo de hidrógeno para ayudar al despegue. Por completar el 14-bis, el 18 de julio Santos-Dumont se inscribió para competir en los eventos y presentó por primera vez la exótica aeronave al día siguiente, sujeta a un globo, en Bagatelle, donde corrió algunas carreras, obteniendo saltos apreciables.. Emocionado, decidió postularse para los premios Archidiácono y Aeroclub de Francia al día siguiente, su 33 cumpleaños, pero el Capitán Ferdinand Ferber, otro entusiasta de la aviación, lo desanimó. Ferber había asistido a las manifestaciones y no le gustó la solución presentada por Santos-Dumont; consideraba al híbrido una máquina impura. "¡La aviación debe ser resuelta por la aviación!" él declaró.

Oiseau de Proie I

Santos-Dumont decidió no competir por los premios con el híbrido, pero el 20 de julio se apuntó a las pruebas y durante los tres días siguientes siguió probando el avión amarrado al globo, para practicar el pilotaje. A lo largo de las pruebas se dio cuenta de que, aunque el globo ayudaba al despegue, dificultaba el vuelo ya que la resistencia que generaba era demasiado grande. El dirigible fue descartado y el biplano recibió el nombre Oiseau de Proie ("Bird of Prey") de la prensa. El Oiseau de Proie se había inspirado en el hidroavión probado por Voisin. Al igual que el hidrodeslizador, el invento también consistía en un biplano celular basado en la estructura creada en 1893 por el investigador australiano Lawrence Hargrave, que ofrecía buen soporte y rigidez. El avión tenía 4 metros de altura, 10 metros de largo y tenía una envergadura de 12 metros, con un área alar de 50 metros cuadrados. Su masa era de 205 kilogramos. Las alas estaban unidas a una viga, frente a la cual estaba el timón, que constaba de una celda idéntica a la de las alas. En la parte trasera estaba la hélice, impulsada por un motor Levavasseur de 24 hp. El tren de aterrizaje tenía dos ruedas y el piloto estaba de pie. El número del 23 de septiembre de 1906 de Le Sport Universel Illustré publicó los detalles técnicos del 14-bis.

El 29 de julio, utilizando un burro y un sistema de cables, Santos-Dumont izó el Oiseau de Proie a lo alto de una torre de 13 metros de altura (2 metros estaban clavados en el suelo), instalado unos días antes en su propiedad de Neuilly. Este marco era muy similar al que Ferber había usado en Chalais-Meudon para los experimentos de mayo de 1905 con el 6-bis. El avión, suspendido de un gancho móvil conectado a un cable de acero inclinado, planeó sin hélice 60 metros desde lo alto de la torre hasta otra más pequeña, de sólo seis metros de largo, en el Boulevard de la Seine. Esto permitió a Santos-Dumont tener una idea del avión y estudiar su centro de gravedad. En agosto, el 14-bis no logró despegar porque el motor de 24 hp no era lo suficientemente potente. El 13 de septiembre, el 14-bis realizó un vuelo de prueba de 7 a 13 metros con un motor Antoinette de 50 hp, a las 8:40 horas, que terminó en un accidente que dañó la hélice y el tren de aterrizaje, pero que fue elogiado por La Nature. revista. El 30 de septiembre interrumpió las pruebas del 14-bis para competir en la Copa Gordon Bennett con el globo Deux Amériques. Lo abandonó tras un accidente, habiendo volado 134 kilómetros en 6 horas y 20 minutos. El accidente se produjo al intentar una maniobra que provocó la fractura del brazo del engranaje del motor.

Oiseau de Proie II

El vuelo del Oiseau de Proie III se muestra en la cubierta Le Petit Journal, 25 de noviembre

El 23 de octubre, Santos-Dumont se presentó en Bagatelle con el Oiseau de Proie II, una modificación del modelo original. El avión había sido barnizado para reducir la porosidad de la tela y aumentar la elevación. La rueda trasera había sido desmontada. Por la mañana se limitó a maniobrar la aeronave por el campo, hasta que se rompió el eje de la hélice. Se reparó por la tarde y el avión se colocó en posición para un intento oficial. Una multitud expectante estaba presente. A las 4:45 pm, Santos-Dumont encendió el motor. El avión despegó y voló durante 60 metros, sin aprovechar vientos en contra, rampas, catapultas, pendientes u otros dispositivos. El vuelo había tenido lugar únicamente por los propios medios de la aeronave, y los europeos en ese momento creían que era el primer logro de este tipo.

La multitud celebró, corrió hacia el piloto y se lo llevó triunfante. Los jueces estaban abrumados por la emoción y se olvidaron de cronometrar y rastrear el vuelo, por lo que el récord no se hizo oficial. Brandão 2018 dice que debido a la presencia parcial del Comité Aeroclub, se programó una nueva prueba para el 12 de noviembre.

"Al principio luché con las mayores dificultades para lograr la total obediencia del avión. Fue como disparar una flecha con la cola hacia adelante. En mi primer vuelo, después de sesenta metros, perdí la dirección y choqué... Ya no me quedé en el aire, no por culpa de la máquina, sino exclusivamente mía".

—Santos-Dumont.

Oiseau de Proie III

Vuelo del 12 de noviembre de 1906

El avión aún era experimental. Para competir por el premio del Aeroclub francés, Santos-Dumont insertó dos superficies octagonales (alerones rudimentarios) entre las alas para un mejor control de la dirección y creó el Oiseau de Proie III. Santos-Dumont fue pionero en implementar alerones en su avión.

Los 14-bis en su forma final a finales de noviembre de 1906, con aileros interplano octogonales en los extremos de las alas.

14-bis después de su accidente, 1907

Santos-Dumont compitió por el premio el 12 de noviembre de 1906, nuevamente en Bagatelle. Hizo cinco vuelos públicos ese día: uno a las 10 de la mañana, de 40 metros; otros dos a las 10:25 horas, de 40 y 60 metros, al romperse el eje de la rueda derecha. El daño fue reparado durante el almuerzo y Santos-Dumont se reanudó a las 4:09 pm. Recorrió 82,60 metros, superando la hazaña del 23 de octubre y alcanzando los 41,3 km/h. A las 16:45 horas, finalizando la jornada, despegó contra el viento y voló 220 metros, durante 21 segundos a una velocidad media de 37,4 km/h, ganando el premio French Aeroclub Award. Estos fueron los primeros vuelos de avión registrados por una compañía cinematográfica, Pathé. Los hermanos Wright, después de enterarse de el experimento del 12 de noviembre, envió una carta al capitán Ferdinand Ferber solicitando "noticias exactas de los experimentos Bagatelle" que incluye "un informe fiel de las pruebas y una descripción de la máquina voladora, acompañada de un esquema". Santos-Dumont incluso adoptó la configuración propuesta por los hermanos Wright y colocó el timón en la parte delantera del 14-bis, que describió como "lo mismo que intentar disparar una flecha hacia adelante con la cola...&# 34;. Para probar la idea de que el timón trasero aumentaba el ángulo de incidencia de las alas, Santos-Dumont construyó un nuevo avión, sin abandonar el 14-bis, y lo probó en marzo de 1907, sin despegar como hacía el primitivo tren de aterrizaje. no permitirlo

Oiseau de Proie IV

Regresó al 14-bis después de haber realizado otros cambios en el avión después del 12 de noviembre, y el 4 de abril de 1907, en Saint-Cyr, el avión voló 50 metros, osciló, se estrelló y se hizo pedazos. El proyecto fue abandonado.

Nuevos aviones

El Demoiselle en vuelo

También hizo el No. 15, un biplano con un timón montado en la parte trasera, a diferencia del formato canard, el No. 16, una mezcla de dirigible y avión, el No. 17 y el No. 18, un tobogán de agua usado para probar la forma del ala bajo el agua.

Insatisfecho con los números 15 a 18, hizo una nueva serie, más pequeña en tamaño y más refinada, como la Demoiselle, que era capaz de alcanzar hasta los 90 kilómetros por hora. Se probó por primera vez en noviembre de 1907, retomando una idea abandonada de 1905, pero pronto se dio cuenta de que "... tenía serios problemas estructurales" según Henrique Lins de Barros. Sin embargo, el 17 de noviembre de 1907 compitió por el premio Deutsch-Archdeacon, cruzando 200 metros a una altura de 6 metros, pero abandonando antes de los 1000 metros requeridos debido a una avería en el avión.

En 1909 presentó el Demoiselle No. 20, mejorado y considerado "el primer ultraligero de la historia". Este avión fue diseñado para competiciones deportivas y se construyeron 300 en varios países europeos y en Estados Unidos. Sus esquemas se publicaron en las ediciones de junio-julio de 1910 de Popular Mechanics. Este avión consolidó el papel de Santos-Dumont en el nacimiento de la aviación en el siglo XX. El Demoiselle también contó con un motor de invención original de Santos-Dumont y modelo No. 20, capaz de realizar vuelos de hasta 2 kilómetros y alcanzar los 96 km/h. Debido al bajo costo y la alta seguridad de la aeronave, fue utilizado para el entrenamiento de pilotos durante la Primera Guerra Mundial.

El avión está en exhibición permanente en el Musée de l'air et de l'espace. En 1908, cuando los hermanos Wright salieron a bolsa y —según Mattos— usaron tecnología europea y sus colegas ya estaban siendo recompensados, él ya parecía haberse alejado de los acontecimientos.

Últimos años

Santos-Dumont comenzó a mostrar síntomas de esclerosis múltiple. Envejeció en apariencia y se sentía demasiado cansado para seguir compitiendo con nuevos inventores en las carreras. El 22 de agosto de 1909 asistió a la Gran Semana de la Aviación en Reims, donde realizó sus últimos vuelos. Tras un accidente con Demoiselle el 4 de enero de 1910, cerró su taller y se retiró de la vida social. Continuó trabajando en la popularización de la aviación. El 12 de noviembre de 1910 se inauguró un monumento en Bagatelle y el 4 de octubre de 1913 se inauguró el monumento a Ícaro, que celebra su obtención del Premio Deutsch, realizado por el escultor Georges Colin. El mismo día fue ascendido a Comandante de la Legión de Honor y poco después de estos hechos regresó a Brasil tras una ausencia de 10 años, regresando a Francia al año siguiente. Ordenó un nuevo Demoiselle en 1913, pero no hay evidencia de que alguna vez lo voló.

En agosto de 1914, comenzó la Primera Guerra Mundial y Santos-Dumont ofreció sus servicios al Ministerio de Guerra francés. Luego se alistó como chofer. Los aviones comenzaron a usarse en la guerra, primero para la observación de las tropas enemigas y luego en el combate aéreo. Los combates se hicieron más violentos, con el uso de ametralladoras y bombas. Santos-Dumont vio que su sueño se convertía en una pesadilla.

Santos-Dumont en 1916 con otro pionero de la aviación, el argentino Eduardo Bradley

Santos-Dumont ahora se dedicó al estudio de la astronomía, residiendo en Trouville, cerca del mar. Para ello utilizó varios dispositivos de observación, con los que sus vecinos pensaron que estaba espiando para los alemanes. Fue arrestado por este cargo. Después de que se aclaró el incidente, el gobierno francés se disculpó. Esto lo deprimió, considerando que había ofrecido su ayuda a los militares, y destruyó todos sus documentos aeronáuticos.

En 1915, su salud empeoró y decidió regresar a Brasil. Ese año participó en el XI Congreso Científico Panamericano en los Estados Unidos, tratando el tema del uso de aviones para mejorar las relaciones entre los países de las Américas. En su discurso mostró su preocupación por la eficiencia del avión como arma de guerra, pero abogó por la creación de un escuadrón para la defensa costera con las palabras "¿Quién sabe cuándo una potencia europea amenazará a un estado americano?" 34; Por su pacifismo, esta posición puede verse de manera sorprendente. En el epílogo de la novela histórica O Homem com Asas ("De gevleugelde"), Arthur Japin dice que cuando Santos-Dumont regresó a Brasil, "quemó todos sus diarios, cartas y dibujos." En 1916 fue Presidente de Honor de la 1ra Conferencia Panamericana de Aeronáutica en Chile, que tuvo como objetivo crear una Federación Aeronáutica con todas las Américas, donde, mientras representaba al Aeroclub de América, abogó por el uso pacífico del avión. Cuando regresó a Brasil, de paso por Paraná, sugirió la creación del Parque Nacional Iguazú.}

En el libro O Que Eu Vi, O Que Nós Veremos, Santos-Dumont transcribió sus cartas de 1917 al Presidente de la República de Brasil, destacando la necesidad de construir aeródromos militares para el Ejército y la Marina. También señaló que Brasil se estaba quedando atrás de Europa, Estados Unidos e incluso Argentina y Chile. El libro también argumenta la necesidad de formar personas en aeronáutica y hacer que el país sea tecnológicamente independiente.

Santos-Dumont en 1922

Un chalet de Santos-Dumont en Petrópolis, Río de Janeiro

En 1918, Santos-Dumont compró un pequeño terreno en la ladera de una colina en Petrópolis, en las montañas de la Serra Fluminense, y construyó allí una pequeña casa llena de dispositivos mecánicos, incluida una ducha calentada con alcohol de su propio diseño. El cerro fue elegido por su pronunciada pendiente, como prueba de que el ingenio podría hacer posible construir una casa confortable en ese lugar improbable. Después de construirlo en un terreno cedido por el gobierno, pasaba allí los veranos para escapar del calor de Río de Janeiro, llamándolo "El Encantado" por la Rua do Encanto. Los escalones de las escaleras exteriores están excavados alternativamente a la derecha y a la izquierda, para permitir que las personas suban cómodamente. La casa es ahora un museo. En 1918 escribe su segunda obra, O que eu vi, o que nós veremos en esta casa. En 1919 consiguió que el Ministro de los Estados Unidos en Brasil se pusiera en contacto con el Subsecretario de Marina Franklin D. Roosevelt, como una forma de "lobby" por una mayor cooperación aeronáutica entre Brasil y EE.UU.

En 1920, Santos-Dumont hizo erigir una tumba para él y sus padres en el cementerio de São João Batista en Río de Janeiro. La tumba es una réplica del Ícaro de Saint-Cloud. También en 1920 inició una campaña internacional contra el uso bélico de los aviones, pero sin éxito.

En 1922, condecoró a Anésia Pinheiro Machado, quien, durante las conmemoraciones del centenario de la independencia de Brasil, realizó el viaje de Río de Janeiro a São Paulo en avión. El 14 de mayo realizó su último ascenso en globo. También en 1922 visitó a unos amigos en Francia. Pasó un tiempo en París, Petrópolis y Cabangu Farm, en su ciudad natal.

El 23 de abril de 1923 fue a Portugal a recoger los restos de su madre. El 7 de junio fue condecorado como Comendador de la Orden Militar de Santiago de la Espada, en Portugal. El 21 de agosto, comenzó la construcción de la casa de sus padres. tumba, donde se colocó una réplica del Ícaro de Saint Cloud ofrecido por el Gobierno francés, y se llevó a cabo el traslado de sus padres' queda el 23 de octubre. Junto a sus padres' tumbas, Santos-Dumont cavó personalmente la suya.

El 6 de noviembre de 1924 fue elegido Gran Oficial de la Orden de Leopoldo II. El 25 de enero de 1925, Santos intentó mejorar su salud con aguas termales que contenían radio, pero no lo consiguió. En marzo, en una carta, Santos-Dumont se describió a sí mismo como "extremadamente delgado, como un esqueleto". En una carta fechada el 29 de abril se quejaba de ruidos en los oídos. En julio, fue hospitalizado en Suiza.

En enero de 1926, apeló a la Sociedad de Naciones, a través de su amigo y embajador Afrânio de Melo Franco [ pt], para detener el uso de aviones como armas de guerra. Ofreció diez mil francos a quien escribiera el mejor artículo contra el uso militar de los aviones. Santos-Dumont fue el primer aeronauta que se pronunció en contra del uso bélico del avión. En el mismo año, escribió al senador Paulo de Frontin [pt] rechazando una propuesta de un tercero para convertirlo en general.

En mayo de 1927 fue invitado por el Aeroclub de Francia para presidir el banquete en honor a Charles Lindberg por su travesía del Océano Atlántico, pero declinó por su salud. Pasó algún tiempo convaleciente en Glion, Suiza, y luego regresó a Francia. El investigador Henrique Lins de Barros describe que "alrededor de 1925, entra gradualmente en un estado de depresión casi permanente".

El 3 de diciembre de 1928 regresa a Brasil en el barco Capitão Arcona. La ciudad de Río de Janeiro lo recibió con honor. Un hidroavión que transportaba a varios profesores de la Escola Politécnica, de la empresa Condor Syndikat, bautizada con su nombre, se estrelló, sin sobrevivientes, cuando sobrevolaba el barco de Santos-Dumont. Luego de este hecho, se encerró en el Copacabana Palace y solo salió para asistir a los funerales. El 10 de junio de 1930 fue condecorado por el Aeroclub de Francia con el título de Gran Oficial de la Legión de Honor francesa. Su discurso fue grabado en una película sonora.

Muerte

Certificado de defunción de Santos-Dumont

Última foto de Santos-Dumont (derecha), junto a Jorge Dumont y João Fonseca

Hearse que transportó el cuerpo de Santos-Dumont en Guarujá, São Paulo

El 28 de octubre de 1930, Santos-Dumont fue hospitalizado en Francia y el 14 de abril de 1931 redactó su primer testamento. En 1931, fue tratado en los sanatorios de Biarritz y Orthez, en los Pirineos Atlánticos, donde intentó suicidarse con una sobredosis de medicamentos. Prado Júnior [pt], exalcalde de Río de Janeiro (entonces la capital de Brasil), había había sido exiliado por la revolución de 1930 y se había ido a Francia. Encontró a Santos-Dumont en un estado delicado de salud por el empeoramiento de su esclerosis múltiple, lo que le llevó a ponerse en contacto con su familia y pedir a su sobrino Jorge Dumont Vilares que lo trajera a Francia. Antes de regresar a Brasil, Santos-Dumont había intentado suicidarse en Europa y luego el 3 de junio de 1931, a bordo del vapor Lutetia, siendo impedido por su sobrino. Ya no volvería a Francia. El 4 de junio de 1931 fue elegido miembro de la Academia Brasileña de Letras, aunque no deseaba serlo. De regreso a Brasil, pasaron por Araxá, en Minas Gerais, Río de Janeiro, São Paulo y finalmente se instalaron en Grand Hôtel La Plage, en Guarujá, en mayo de 1932.

Entierro de Santos-Dumont

En 1932, ocurrió la revolución constitucionalista, en la que el estado de São Paulo se levantó contra el gobierno revolucionario de Getúlio Vargas. El día 14, Santos-Dumont escribió una carta a favor del "...orden constitucional en el país..." para el gobernador Pedro de Toledo. Al hablar por teléfono con el profesor y amigo José de Oliveira Orlandi, Santos-Dumont dijo: "¡Dios mío! ¡Dios mío! ¿No hay manera de evitar el derramamiento de sangre de los hermanos? ¿Por qué hice este invento que, en lugar de contribuir al amor entre los hombres, se convierte en un arma de guerra maldita? Me horrorizan estos aviones que pasan constantemente sobre Santos".

El conflicto continuó y aviones atacaron Campo de Marte, en São Paulo, el 23 de julio. Pudieron haber sobrevolado Guarujá, y la vista de aviones en combate pudo haber causado profunda angustia en Santos-Dumont quien, en ausencia de su sobrino, se suicidó a los 59 años. Decreto N° 21.668 estableció tres días de luto Los médicos forenses Roberto Catunda y Angelo Esmolari, quienes firmaron su certificado de defunción, registraron la muerte como un infarto. Las camareras que encontraron el cuerpo informaron que se había ahorcado con la corbata. Según Henrique Lins de Barros, durante mucho tiempo estuvo prohibido decir que se había suicidado y que la idea de que se suicidó por el uso militar del avión sería una leyenda del periodo getulista, como pretendía el gobierno. mitificarlo; el suicidio podría debilitar esto. La verdadera causa puede haber sido la depresión y el trastorno bipolar. La orden del gobernador Pedro de Toledo, tras la muerte de Santos-Dumont, fue: 'No habrá investigación, Santos Dumont no se suicidó'. El periodista Edmar Morel [pt] publicitó la causa de la muerte como suicidio en 1944.

Santos-Dumont no dejó descendencia ni nota de suicidio. Su cuerpo fue sepultado en el cementerio de São João Batista, en Río de Janeiro, el 21 de diciembre de 1932, durante una tormenta, bajo la réplica del Ícaro de Saint Cloud que había construido, después de que sus restos permanecieran en la capital paulista durante cinco meses.. El médico Walther Haberfield extrajo en secreto su corazón durante el proceso de embalsamamiento y lo conservó en formaldehído. Después de mantenerlo en secreto durante doce años, quiso devolvérselo a la familia Santos-Dumont, que lo rechazó. Luego, el médico donó el corazón al gobierno brasileño después de una solicitud de Panair do Brasil. El corazón está en exhibición en el Museo de la Fuerza Aérea en Campo dos Afonsos, Río de Janeiro, dentro de una esfera llevada por Ícaro, diseñada por Paulo da Rocha Gomide.

Legado y tributos

Monolith en el sitio del vuelo de Santos-Dumont en Bagatelle Gamefield

Monumento en Saint-Cloud, Francia, inaugurado en 1910.

"Se contaron varias leyendas sobre nuestro amigo brasileño. ¡Dijeron que tenía una inmensa fortuna! Bueno, esta fortuna era sólo una situación remediada. ¿Pero cómo explicar el gesto de este hombre que distribuyó premios otorgados por actuaciones a instituciones caritativas? A los ojos del público, estas liberalidades sólo podían basarse en una fortuna fabulosa. En absoluto: Santos Dumont era la generosidad misma, elegancia innata, bondad y justicia. Dio sin contar y sin previsión, movido por una virtud irresistible... Dejó como legado nada más que su nombre grabado en nuestros corazones. Aquellos que lo conocían no podían evitar amarlo."

—Gabriel Voisin

El 25 de julio de 1909, Louis Blériot cruzó el Canal de la Mancha y se convirtió en un héroe en Francia. En una carta, Santos-Dumont felicitó a Blériot, su amigo, con las siguientes palabras: "Esta transformación de la geografía es una victoria de la navegación aérea sobre la navegación marítima. Un día, quizás, gracias a ti, el avión cruzará el Atlántico". Blériot luego respondió: "No he hecho nada más que seguirte e imitarte". Tu nombre para los aviadores es una bandera. Eres nuestro líder." El último proyecto de Blériot se llamó Santos-Dumont. Dias 2005 dice que la influencia del inventor fue tanto en su desarrollo aeronáutico como en la defensa del uso público y personal de la aeronáutica, ya sea más ligero o más pesado que el aire.

Durante su carrera, la imagen de Santos-Dumont se imprimió en los productos, se copiaron su panamá y su cuello, sus globos se modelaron como juguetes y los pasteleros hicieron pasteles con forma de aeronaves. Los medios europeos y estadounidenses lo presentaron como un "aeronauta francés" o enfatizó su ascendencia francesa, mientras que los medios brasileños se reapropiaron de él como brasileño.

El Aéro-Club de France lo honró con dos monumentos: el primero, en 1910, erigido en el Bagatelle Gamefield, donde había volado con el Oiseau de Proie, y el segundo, en 1913, en Saint-Cloud, para conmemorar el vuelo del dirigible No. 6 en 1901. En la inauguración del monumento de Saint-Cloud, una estatua de Ícaro, uno de sus viejos amigos, el dibujante Georges Goursat (también conocido como "Sem"), escribió lo siguiente para la revista L'Illustration:

Caricatura Santos-Dumont en la revista británica Vanity Fair en 1901

El busto de Santos-Dumont en la Embajada de Brasil en Washington, D.C.

"Este magnífico genio de las formas atléticas, con un perfil grave, manteniendo abierto en las teteras de sus brazos sus alas, rotundamente marchitado como dos escudos, nobly simboliza la gran obra de Santos-Dumont: evocaría de una manera muy inexacta el sencillo, ágil, riendo hombre pequeño que él es en realidad. Vestido en una chaqueta y pantalones muy cortos que siempre están enrollados, cubiertos con un sombrero suave cuyo borde está por otro lado siempre doblado hacia atrás, no hay nada monumental sobre él. Lo que lo distingue es su gusto por la simplificación, por formas geométricas, y todo en su apariencia denota este personaje. Tiene pasión por instrumentos de precisión. Pequeñas máquinas de precisión se instalan en su mesa de trabajo, verdaderas joyas de la mecánica, que no son de utilidad para él y sólo están allí para el placer de tenerlas como mochilas. Allí, junto a un barómetro y un microscopio del último modelo, se puede ver un cronómetro marino en su caso de caoba. Incluso en la terraza de su villa se encuentra un espléndido telescopio, con el que se complace en la fantasía de inspeccionar el cielo. Él tiene un horror de toda complicación, toda la ceremonia, toda pompa. ¡Qué grosero y delicioso ordeal para su modestia, esta inauguración! Lo conozco desde hace trece años; fue la primera vez que lo vi en el sombrero y el abrigo. E incluso para esta única circunstancia – concesión suprema a la costumbre – sus pantalones estirados adecuadamente cubrieron sus botas asombradas. De pie al pie de su propio monumento, vestido como un héroe oficial, trasfijado de vergüenza y torpeza, me parecía como una especie de mártir para gloria."

El 31 de julio de 1932, el decreto estatal nº 10.447 cambió el nombre de la ciudad de Palmira, en Minas Gerais, a Santos-Dumont. La Ley N° 218, de 4 de julio de 1936, declaró el 23 de octubre como "día del aviador" celebrando el histórico vuelo en esta fecha de 1906, "para que esta conmemoración tenga siempre una digna celebración cívica, deportiva y cultural, especialmente en las escuelas, destacando la iniciativa del notable brasileño Santos-Dumont". El 16 de octubre de 1936, el primer aeropuerto de Río de Janeiro lleva su nombre.

Alexandre y Marcos Villares, descendientes de Santos-Dumont, en la ceremonia para nombrar a Santos-Dumont un héroe nacional en Brasilia, 26 de julio de 2006

La Ley N° 165, del 5 de diciembre de 1947, le otorgó el grado honorario de teniente de brigada. La casa natal de Santos-Dumont en Cabangu, Minas Gerais, fue convertida en Museo de Cabangu por decreto estatal (MG) N° 5.057, el 18 de julio de 1956. La Ley N° 3636, del 22 de septiembre de 1959, lo convirtió en un aire honorario mariscal.

En 1976, la Unión Astronómica Internacional dio el nombre de Santos-Dumont a un cráter lunar (27,7°N 4,8°E). Es el único sudamericano en recibir tal honor. La Ley 7.243, de 4 de noviembre de 1984, le otorgó el título de "Patrono de la Aeronáutica Brasileña". El 13 de octubre de 1997, el entonces presidente de los Estados Unidos, Bill Clinton, de visita en Brasil, pronunció un discurso en el Palacio de Itamaraty, refiriéndose a Santos-Dumont como el "padre de la aviación".

El 18 de octubre de 2005, la Agencia Espacial Brasileña (AEB) y la Agencia Espacial Federal Rusa (Roscosmos) firmaron un acuerdo para realizar la Missão Centenário, que llevó al astronauta brasileño Marcos César Pontes a la Estación Espacial Internacional. La misión es un homenaje al centenario del vuelo de Santos-Dumont en el 14-bis, el 23 de octubre de 1906. La nave espacial Soyuz TMA-8 fue lanzada el 30 de marzo de 2006, desde el Centro de Lanzamiento de Baikonur (Kazajstán). El 26 de julio de 2006 su nombre fue incluido en el Libro de Acero de los Héroes Nacionales en el Panteão da Pátria, en Brasilia, otorgándole el estatus de Héroe Nacional.

Representaciones culturales

Una postal del Santos-Dumont 14-bis

En 1902 el poeta Eduardo das Neves [pt] compuso la canción "A Conquista do Ar" en honor a los logros de Santos-Dumont, descrito por Thomas Skidmore como 'un ejemplo conspicuo de 'ufanismo' durante la belle époque [brasileña]', mientras que para Oliveira 2022 la canción fue '... un esfuerzo para insertar a los afrobrasileños en visiones cosmopolitas de vuelo." En 1924 Tarsila do Amaral pintó "Carnaval em Madureira", onde representava a réplica torre com o dirigível construída em Madureira para o carnaval daquele ano, e a presença de afro-brasileiros durante a festa. Durante el carnaval de 2004, Unidos da Tijuca recordó al aviador, con varios científicos, entre ellos el premio Nobel Roald Hoffmann, vestidos como Santos Dumont.

En 1956, la Oficina de Correos de Brasil lanzó una serie de sellos conmemorativos del quincuagésimo aniversario del primer vuelo de un avión más pesado que el aire. En 1973, lanzaron una serie de sellos para celebrar el centenario de Santos-Dumont. El 23 de octubre de 2006 se lanzó un sello conmemorativo del centenario del vuelo del 14-bis. En el mismo mes, el Banco Central de Brasil emitió una moneda conmemorativa de la invención de Santos-Dumont. Fue representado en los billetes cruzeiro y cruzeiro novo.

En 2012, Cartier produjo una serie de relojes con el nombre de Santos-Dumont, celebrando la asociación entre él y la marca; como pieza publicitaria, Quad Productions de Francia realizó una película ganadora de premios titulada "L'Odyssée de Cartier".

En 2015, el autor Arthur Japin publicó la novela histórica De gevleugelde (O Homem com Asas, en Brasil), sobre la vida y la muerte del aviador, y la extracción de su corazón.

Santos-Dumont y los 14 bis representados en la ceremonia de apertura de los Juegos Olímpicos de Verano 2016

Durante la ceremonia de apertura de los Juegos Olímpicos de Verano de 2016 en el Estadio de Maracaná, se construyó una réplica del 14-bis de Santos-Dumont en el estadio y, con la ayuda de cables de acero, voló sobre la pista, "despegando" para un vuelo sobre la ciudad de Río de Janeiro.

Santos-Dumont ha sido retratado como un personaje de cine, televisión y teatro, interpretado por Denis Manuel [ fr] en Marcel Camus' Les Faucheurs de marguerites (1974); de Cássio Scapin [pt] en la miniserie Um Só Coração (2004); de Daniel de Oliveira en el cortometraje 14-bis [pt] (2006); de Ricardo Napoleão en Denise Stoklos [pt]' obra "Mais Pesado que o Ar – Santos Dumont" (1996); y de Henri Lalli en la obra Santos-Dumont (desde 2003). Fernanda Montenegro interpretó a una transexual descendiente de Santos-Dumont en la telenovela Zazá (1997). TV Brasil produjo el programa O Teco Teco [pt], con un personaje llamado Betinho, que representa a Santos- Dumont de niño.

El 10 de noviembre de 2019, HBO estrenó la miniserie Santos-Dumont en América Latina. La producción sigue los pasos del aviador desde la infancia en los cafetales de su familia, Minas Gerais y São Paulo (donde se instaló la familia), hasta los sofisticados salones y aeroclubes de París, donde Santos-Dumont realizó su histórico vuelo. en el 14-bis de 1906. El actor João Pedro Zappa [pt] interpretó al inventor.

Vida privada

Sexualidad

Santos-Dumont nunca se casó y era bastante tímido, y su sexualidad ha sido debatida durante mucho tiempo, incluso por sus biógrafos.

El investigador Henrique Lins de Barros, del Centro Brasileño de Investigaciones Físicas, rechaza la tesis de que el inventor brasileño fuera homosexual, argumentando que solo era un hombre preocupado por su apariencia. Según Barros, "el refinamiento francés sonaba a afectación homosexual a los periodistas estadounidenses, quienes lo describían como afeminado. (...) Hoffman no entendía las costumbres y valores de la época y veía todo con la visión distorsionada que se tenía en ese momento en los Estados Unidos." Además, en su artículo "Alberto Santos-Dumont: Pioneiro da Aviação," Barros señala que Santos-Dumont tenía un compromiso anunciado por los medios con Edna Powers, hija de un millonario estadounidense. Cosme Degenar Drumond, escritor de "Alberto Santos-Dumont: Novas Revelações," dice que en Francia Santos-Dumont tiene "una reputación de conquistador". Santos-Dumont fue incluido en la lista de los "100 homosexuales VIP de Brasil" formulado por el antropólogo Luiz Mott, reavivando la discusión sobre la sexualidad de Santos-Dumont. La familia de Santos-Dumont ha negado que fuera homosexual. Santos-Dumont supuestamente tuvo una relación homosexual con Georges Goursat en 1901.

Yolanda Penteado, en su autobiografía Tudo em cor de rosa, dice: "(...) Conocí a Alberto Santos-Dumont, hermano de mi tío Henrique. Seu Alberto, como le llamábamos, venía todos los días a cenar y se quedaba a dormir diciendo que era para ver salir la luna. En Flamengo las noches de luna llena eran realmente hermosas. Era una persona inquieta. Pensé que era gracioso que me prestara tanta atención. Y la tía Amalia decía: "Alberto, te estás mareando saliendo con esta chica". Alberto, de hecho, me cortejaba, me traía chocolates, flores, me sacaba a pasear. Las personas que mejor lo conocieron dijeron que cuando me vio se volvió eléctrico".

En una carta de 1901 a un amigo, Santos Dumont escribió que estaba enamorado de una mujer estadounidense: "[M]i corazón ya está mucho con ella ... y no sé qué hacer, si detener el noviazgo o continuar."

Salud mental

Tradicionalmente se describe que Santos Dumont desarrolló esclerosis múltiple. Sin embargo, este diagnóstico es cuestionado por otros investigadores:

Henrique Lins de Barros cuestiona este diagnóstico: "Creo que es difícil creer en esta hipótesis de la esclerosis múltiple... ¿Cómo podría alguien que padecía una enfermedad degenerativa como la esclerosis múltiple esquiar en Saint Moritz en la década de 1910 y jugar tenis en la década de 1920, como lo hizo él?" Marcos Villares Filho, sobrino bisnieto de Santos-Dumont, dice que probablemente tuvo una profunda depresión. La documentación de la época no aporta muchos datos para determinar que Santos Dumont sufría de esclerosis múltiple.

El diagnóstico original se produjo después de consultar a un médico debido a síntomas como mareos y visión doble. Posteriormente, este diagnóstico fue cuestionado por otros médicos, quienes creían que el aviador ya padecía manifestaciones psiquiátricas. Los síntomas informados para el diagnóstico original serían solo dos relacionados con la esclerosis múltiple.

Cheniaux 2022 informa varios episodios que muestran explosiones de energía cuando en momentos fuera de sus episodios depresivos. Según los informes, Santos Dumont desarrolló depresión en 1910, antes del uso del avión en la guerra, lo que, según el artículo citado, indicaría que su sentimiento de culpa era un síntoma más que la causa. Cheniaux plantea la hipótesis de que Santos Dumont sufría de trastorno bipolar o síndrome maníaco, y sus últimos inventos extraños pudieron demostrar la "pérdida de la capacidad crítica". Una carta escrita en 1931 por un médico del sanatorio de Orthez a un amigo de Santos Dumont lo describe como 'que sufría de melancolía ansiosa con delirios de autoculpabilidad, de culpa imaginaria y en espera de castigo', también identificada como neurastenia, un agotamiento de la el sistema nervioso central

El trastorno bipolar es uno de los trastornos más relacionados con el suicidio y Santos Dumont ya tenía antecedentes en su familia, ya que su madre se quitó la vida en 1902 y que el aviador ya demostró al final de su vida una serie de problemas epidemiológicos. factores de riesgo para el suicidio. Es difícil determinar cualquier diagnóstico debido a la falta de documentación médica.

Obras