Albatros D.III

El Albatros D.III era un avión de combate biplano utilizado por el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Alemán (Luftstreitkräfte) durante la Primera Guerra Mundial. Una versión modificada con licencia fue construida por Oeffag para el Servicio Aéreo Austro-Húngaro (Luftfahrtruppen). El D.III fue pilotado por muchos de los mejores ases alemanes, incluidos Wilhelm Frankl, Erich Löwenhardt, Manfred von Richthofen, Karl Emil Schäfer, Ernst Udet y Kurt Wolff, y austrohúngaros como Godwin von Brumowski. Fue el caza más destacado durante el período de dominio aéreo alemán conocido como "Abril Sangriento". 1917.

Diseño y desarrollo

El desarrollo del prototipo D.III comenzó a finales de julio o principios de agosto de 1916. Se desconoce la fecha del vuelo de la doncella, pero se cree que ocurrió a finales de agosto o principios de septiembre. Tras las exitosas series Albatros D.I y D.II, el D.III utilizó el mismo fuselaje semimonocoque, de piel de madera contrachapada. However, at the request of the Idflieg (Inspectorate of Flying Troops), el D.III adoptó un acuerdo de ala sesquiplane ampliamente similar al Nieuport francés 11. El ala superior se extendió, mientras que el ala inferior fue rediseñado con acorde reducido y un solo espaciamiento principal. Los struts de interplano en forma de V sustituyeron los struts paralelos anteriores. Por esta razón, las sierras aéreas británicas comúnmente se refieren al D.III como el "V-strutter".

Después de una Typenprüfung (prueba de tipo oficial) el 26 de septiembre de 1916, Albatros recibió un pedido de 400 aviones D.III, el mayor contrato de producción alemán hasta la fecha. Idflieg realizó pedidos adicionales de 50 aviones en febrero y marzo de 1917.

Historia operativa

El D.III entró en servicio en el escuadrón en diciembre de 1916 y fue inmediatamente aclamado por los pilotos alemanes por su maniobrabilidad y velocidad de ascenso. Pronto se identificaron dos fallas en el nuevo avión.

Al igual que los modelos posteriores del D.II, los primeros D.III presentaban un radiador con forma de perfil aerodinámico de Teves und Braun en el centro del ala superior, donde tendía a quemar al piloto si se pinchaba. A partir del 290 D.III en adelante, el radiador se desplazó hacia la derecha en las máquinas de producción, mientras que otros pronto se movieron hacia la derecha como modificación de campo. Los aviones desplegados en Palestina utilizaron dos radiadores en las alas para hacer frente al clima más cálido.

Más grave aún, el nuevo avión empezó inmediatamente a experimentar fallos en las nervaduras inferiores del ala y en el borde de ataque, un defecto compartido con el Nieuport 17. El 23 de enero de 1917, un piloto del Jasta 6 sufrió un fallo en el larguero del ala inferior derecha. Al día siguiente, Manfred von Richthofen sufrió una grieta en el ala inferior de su nuevo D.III. El 27 de enero, el Kogenluft (Kommandierender General der Luftstreitkräfte) emitió una orden que inmovilizaba todos los D.III hasta que se resolviera el problema de falla del ala. El 19 de febrero, después de que Albatros introdujera un ala inferior reforzada, el Kogenluft rescindió la orden de encallamiento. Los nuevos D.III de producción se completaron con el ala reforzada, mientras que los D.III operativos se retiraron a Armee-Flugparks para realizar modificaciones, lo que obligó a Jastas a utilizar el Albatros D.II y el Halberstadt. D.II durante el ínterin.

En ese momento, los continuos fallos de las alas se atribuyeron a la mala mano de obra y los materiales en la fábrica de Johannisthal. De hecho, la verdadera causa residió en el sesquiplano tomado del Nieuport. Si bien el ala inferior tenía suficiente resistencia en las pruebas estáticas, posteriormente se determinó que el larguero principal estaba ubicado demasiado atrás, lo que hacía que el ala se torciera bajo cargas aerodinámicas. Por tanto, se recomendó a los pilotos que no realizaran inmersiones pronunciadas o prolongadas en el D.III. Este defecto de diseño persistió a pesar de los intentos de rectificar el problema en el D.III y en los D.V.

Aparte de sus deficiencias estructurales, el D.III se consideraba agradable y fácil de volar, aunque algo pesado para los controles. La disposición del sesquiplano ofrecía ascenso, maniobrabilidad y visibilidad hacia abajo mejorados en comparación con el D.II anterior. Como la mayoría de los aviones contemporáneos, el D.III era propenso a girar, pero la recuperación fue sencilla.

Albatros construyó aproximadamente 500 aviones D.III en su fábrica de Johannisthal. En la primavera de 1917, la producción del D.III se trasladó a Albatros' filial Ostdeutsche Albatros Werke (OAW), para permitir a Albatros concentrarse en el desarrollo y la producción del D.V. Entre abril y agosto de 1917, Idflieg emitió cinco pedidos distintos por un total de 840 D.III. La variante OAW experimentó su Typenprüfung en junio de 1917. La producción comenzó en la fábrica de Schneidemühl en junio y continuó hasta diciembre de 1917. Los aviones OAW se distinguían por sus timones redondeados y más grandes.

El pico de servicio se produjo en noviembre de 1917, con 446 aviones en el frente occidental. Sin embargo, el D.III no desapareció con el fin de su producción. Permaneció en servicio de primera línea hasta bien entrado 1918. Al 31 de agosto de 1918, 54 aviones D.III permanecían en el frente occidental.

Variantes austro-húngaras

En el otoño de 1916, Oesterreichische Flugzeugfabrik AG (Oeffag) obtuvo una licencia para construir el D.III en Wiener-Neustadt. Las entregas comenzaron en mayo de 1917. El avión fue designado oficialmente como Albatros D.III (Oeffag), pero en Austro-Hungría se conocía como Oeffag Albatros D.III y en Polonia simplemente como Oeffag D.III.

Los aviones Oeffag se construyeron en tres versiones principales (series 53.2, 153, 253) utilizando motores Austro-Daimler de 138, 149 o 168 kW (185, 200 o 225 hp) respectivamente. Los Austro-Daimler proporcionaron un rendimiento mejorado con respecto al motor Mercedes D.IIIa. Para operaciones en climas fríos, los aviones Oeffag disponían de un capó de invierno que cubría completamente las culatas.

Los pilotos austriacos a menudo retiraban la hélice de los primeros aviones de producción, ya que era propensa a caerse en vuelo. A partir del avión 112 de la serie 153, Oeffag introdujo un nuevo morro redondeado que eliminaba el spinner. Sorprendentemente, las pruebas alemanas en el túnel de viento demostraron que el sencillo morro redondeado mejoraba la eficiencia de la hélice y elevaba la velocidad máxima en 14 km/h (9 mph).

Todas las variantes del Oeffag estaban armadas con dos ametralladoras Schwarzlose de 8 mm (0,315 pulgadas). En la mayoría de los aviones, los cañones estaban enterrados en el fuselaje, donde eran inaccesibles para el piloto. En servicio, el Schwarzlose demostró ser algo menos confiable que el LMG 08/15 de 7,92 mm (0,312 pulgadas), principalmente debido a problemas con el engranaje de sincronización. El Schwarzlose también tenía una baja cadencia de tiro hasta que el modelo de 1916 recibió una modificación desarrollada por Ludwig Kral. A petición de los pilotos, los cañones se trasladaron a la cubierta superior del fuselaje al final de la producción de la serie 253. Ayudó a calentar los cañones a gran altura. Esto creó un nuevo problema; el Schwarzlose operaba mediante retroceso y el arma contenía un engrasador de cartuchos para evitar que los casquillos se pegaran en la recámara mientras el extractor arrancaba los bordes. Con los cañones montados directamente delante del piloto, el aceite que se liberaba durante el disparo interfería con la puntería.

Los ingenieros de Oeffag notaron los fallos del ala del D.III y modificaron el ala inferior para utilizar nervaduras y bridas más gruesas. Estos cambios, así como otras mejoras detalladas, resolvieron en gran medida los problemas estructurales que habían plagado las versiones alemanas del D.III. En servicio, el avión Oeffag demostró ser popular, robusto y eficaz. Oeffag construyó aproximadamente 526 aviones D.III entre mayo de 1917 y el Armisticio (586 en total según otras publicaciones).

Posguerra

Después del armisticio, a principios de 1919 Polonia compró 38 aviones de la serie 253 de la fábrica y diez más fueron reconstruidos a partir de los restos de la guerra. Polonia los operó en la guerra polaco-soviética de 1919-20 en dos escuadrillas de combate (núms. 7 y 13). Debido a los raros encuentros aéreos, fueron empleados principalmente en tareas de ataque a tierra. Los polacos tenían tan buena opinión del D.III que enviaron una carta de recomendación a la fábrica de Oeffag. Permanecieron en servicio hasta 1923. Polonia también tenía 26 Albatros D.III originales, en su mayoría capturados a antiguos ocupantes, pero fueron retirados de uso en diciembre de 1919 debido a debilidades estructurales.

La recién formada Fuerza Aérea Checoslovaca también obtuvo y operó varias máquinas Oeffag después de la guerra.

Reproducciones modernas

Un entusiasta de la aviación austriaco, Koloman Mayrhofer, ha realizado un par de reproducciones de Albatros D.III (Oeffag) serie 253. Ambos están equipados con motores antiguos Austro-Daimler. Un avión será pilotado y operado por una organización sin fines de lucro. El segundo avión está previsto para su exhibición estática en el Flugmuseum AVIATICUM, cerca de Wiener-Neustadt, Austria.

Operadoras

Austria-Hungría

• Luftfahrtruppen
• Austro-Hungarian Marina

Bulgaria

• Bulgarian Air Force

Checoslovaquia

• Czechoslovak Air Force - (postwar)

German Empire

• Luftstreitkräfte
• Kaiserliche Marine

Kingdom of Hejaz

• Hejaz Air Force

Lituania

• Fuerza Aérea de Lituania - (postwar)

Polonia

• Fuerza Aérea Polaca (postwar)

Imperio Otomano

• Fuerza Aérea Otomana y Fuerza Aérea Turca (postwar)

Reino de Yugoslavia

• Fuerza Aérea Real de Yugoslavia (postwar)

Especificaciones (D.III (Oef) Serie 153)

Datos de Aviones del ejército austro-húngaro de la Primera Guerra Mundial

Características generales

• Crew: 1
• Duración: 7.35 m (24 ft 1 in)
• Alas superiores: 9 m (29 ft 6 in)
• Alas inferiores: 8.73 m (28 ft 8 in)
• Altura: 2.8 m (9 ft 2 in)
• Área de ala: 20.56 m² (221,3 pies cuadrados)
• Peso vacío: 710 kg (1.565 lb)
• Peso bruto: 987 kg (2.176 libras)
• Powerplant: 1 × Austro-Daimler 200hp 6 cilindros motor de pistón en línea refrigerado por agua, 150 kW (200 hp)
• Propellers: hélice de madera de punta fija de 2 puntos

Rendimiento

• Velocidad máxima: 188 km/h (117 mph, 102 kn)
• Hora de altitud:
  

• 1.000 m (3.300 pies) en 2 minutos 35 segundos
• 2.000 m (6.600 pies) en 6 minutos 35 segundos
• 3.000 m (9.800 pies) en 11 minutos 20 segundos
• 4.000 m (13.000 pies) en 18 minutos 50 segundos
• 5.000 m (16.000 pies) en 33 minutos

• Carga de ala: 48,1 kg/m² (9,9 lb/sq ft)
• Potencia/masa: 0,20 hp/kg

Armamento

• Armas: 2 × 8 mm (0.315 in) Ametralladoras Schwarzlose