Ala delta

Colgante brillo justo después del lanzamiento de Salève, Francia

El ala delta es un deporte aéreo o una actividad recreativa en la que un piloto vuela una aeronave ligera, no motorizada, lanzada a pie, más pesada que el aire, llamada ala delta.. La mayoría de los ala delta modernos están hechos de una aleación de aluminio o un armazón compuesto cubierto con lona sintética para formar un ala. Por lo general, el piloto está en un arnés suspendido de la estructura del avión y controla la aeronave cambiando el peso del cuerpo en oposición a un marco de control.

Los primeros ala delta tenían una baja relación sustentación-arrastre, por lo que los pilotos estaban restringidos a deslizarse por pequeñas colinas. En la década de 1980, esta relación mejoró significativamente y, desde entonces, los pilotos han podido volar durante horas, ganar miles de pies de altitud en corrientes térmicas ascendentes, realizar acrobacias aéreas y deslizarse a campo traviesa durante cientos de kilómetros. La Federación Aeronáutica Internacional y las organizaciones rectoras del espacio aéreo nacional controlan algunos aspectos normativos del ala delta. Obtener los beneficios de seguridad de recibir instrucciones es muy recomendable y, de hecho, es un requisito obligatorio en muchos países.

Historia

Otto Lilienthal en vuelo

En 1853, George Cayley inventó un planeador pilotado lanzado desde una pendiente. La mayoría de los primeros diseños de planeadores no garantizaban un vuelo seguro; el problema era que los primeros pioneros del vuelo no comprendían suficientemente los principios subyacentes que hacían funcionar el ala de un pájaro. A partir de la década de 1880 se realizaron avances técnicos y científicos que llevaron a los primeros planeadores realmente prácticos, como los desarrollados en los Estados Unidos por John Joseph Montgomery. Otto Lilienthal construyó planeadores controlables en la década de 1890, con los que podía volar. Su trabajo rigurosamente documentado influyó en los diseñadores posteriores, lo que convirtió a Lilienthal en uno de los primeros pioneros de la aviación más influyentes. Su avión estaba controlado por cambio de peso y es similar a un ala delta moderna.

Jan Lavezzari con vela doble

El ala delta vio un ala delta rígida y flexible en 1904, cuando Jan Lavezzari voló un ala delta de doble vela latina frente a la playa de Berck, Francia. En 1910 en Breslau, el marco de control triangular con el piloto de ala delta colgado detrás del triángulo en un ala delta, fue evidente en la actividad de un club de ala delta. El ala delta biplano fue muy publicitado en revistas públicas con planes de construcción; tales alas delta biplano se construyeron y volaron en varias naciones desde que se demostraron Octave Chanute y sus alas delta biplano de cola. En abril de 1909, un artículo de instrucciones de Carl S. Bates resultó ser un artículo fundamental sobre ala delta que aparentemente afectó a los constructores incluso de la época contemporánea. Varios constructores harían construir su primer ala delta siguiendo el plan de su artículo. Volmer Jensen con un ala delta biplano en 1940 llamado VJ-11 permitió el control seguro de tres ejes de un ala delta lanzado con el pie.

El brillo de Paresev de la NASA en vuelo con cable de remolque [1].

El 23 de noviembre de 1948, Francis Rogallo y Gertrude Rogallo solicitaron una patente de cometa para un ala de cometa completamente flexible con reivindicaciones aprobadas para sus usos de refuerzo y deslizamiento; el ala flexible o ala Rogallo, que en 1957 la agencia espacial americana NASA comenzó a probar en diversas configuraciones flexibles y semirrígidas para utilizarla como sistema de recuperación de las cápsulas espaciales Gemini. Los diversos formatos de refuerzo y la simplicidad del diseño y la facilidad de construcción del ala, junto con su capacidad de vuelo lento y sus características de aterrizaje suave, no pasaron desapercibidos para los entusiastas del ala delta. En 1960-1962, Barry Hill Palmer adaptó el concepto de ala flexible para hacer alas delta lanzadas con los pies con cuatro arreglos de control diferentes. En 1963, Mike Burns adaptó el ala flexible para construir un ala delta remolcable al que llamó Skiplane. En 1963, John W. Dickenson adaptó el concepto de perfil aerodinámico de ala flexible para hacer otro planeador de cometa de esquí acuático; por esto, la Fédération Aéronautique Internationale otorgó a Dickenson el Diploma de ala delta (2006) por la invención del "moderno" ala delta. Desde entonces, el ala Rogallo ha sido el perfil aerodinámico más utilizado de las alas delta.

Componentes

Lona de ala delta

La tela para velas de ala delta normalmente está hecha de fibra tejida o laminada, como dacron o mylar, respectivamente.

La tela para velas de poliéster tejido es un tejido muy tupido de fibras de poliéster de diámetro pequeño que se ha estabilizado mediante la impregnación en caliente de una resina de poliéster. Se requiere la impregnación de resina para proporcionar resistencia a la distorsión y al estiramiento. Esta resistencia es importante para mantener la forma aerodinámica de la vela. El poliéster tejido proporciona la mejor combinación de ligereza y durabilidad en una vela con las mejores cualidades generales de manejo.

Los materiales laminados para velas que usan una película de poliéster logran un rendimiento superior al usar un material que se estira menos y es mejor para mantener la forma de la vela, pero sigue siendo relativamente liviano. Las desventajas de las telas de película de poliéster es que la elasticidad reducida bajo carga generalmente da como resultado un manejo más rígido y menos sensible, y las telas laminadas de poliéster generalmente no son tan duraderas como las telas tejidas.

Cuadro de control triangular

En la mayoría de las alas delta, el piloto está instalado en un arnés suspendido de la estructura del avión y ejerce el control desplazando el peso corporal en oposición a una estructura de control estacionaria, también conocida como estructura de control triangular o estructura en A. El marco de control normalmente consta de 2 "tubos inferiores" y una barra de control/barra base/tubo base. Cualquiera de los extremos de la barra de control está unido a un tubo vertical o a un puntal más aerodinámico (un "tubo descendente"), donde ambos se extienden desde el tubo base y están conectados al vértice del marco de control. la quilla del planeador. Esto crea la forma de un triángulo o 'marco en A'. En muchas de estas configuraciones, se pueden suspender ruedas adicionales u otros equipos de la barra inferior o de los extremos de la barra.

Las imágenes que muestran un marco de control triangular en el ala delta de 1892 de Otto Lilienthal muestran que la tecnología de dichos marcos ha existido desde el diseño inicial de los planeadores, pero él no la mencionó en sus patentes. También se mostró un marco de control para el cambio de peso corporal en los diseños de Octave Chanute. Fue una parte importante del diseño ahora común de ala delta por George A. Spratt de 1929. El marco en A más simple que está atirantado se demostró en una reunión de ala delta del club de ala delta de Breslau en un ala delta lanzable con pie de ala con sables. planeador en el año 1908 por W. Simon; el historiador del ala delta Stephan Nitsch también ha recopilado instancias del marco de control en U utilizado en la primera década del siglo XX; la U es una variante del marco A.

Formación y seguridad

Aprender a colgar el glide

Debido al pobre historial de seguridad de los primeros pioneros del ala delta, este deporte tradicionalmente ha sido considerado inseguro. Los avances en la formación de pilotos y la construcción de planeadores han llevado a un historial de seguridad mucho mejor. Los ala delta modernos son muy resistentes cuando se construyen según los estándares de la Asociación de fabricantes de ala delta, BHPA, Deutscher Hängegleiterverband u otros estándares certificados que utilizan materiales modernos. Aunque son livianos, pueden dañarse fácilmente, ya sea por mal uso o por la operación continua en condiciones climáticas y de viento inseguras. Todos los planeadores modernos tienen mecanismos incorporados de recuperación de picado, como líneas de grátil en planeadores con postes de rey o "sprogs" en planeadores en topless.

Los pilotos vuelan en arneses que sostienen sus cuerpos. Existen varios tipos diferentes de arneses. Los arneses de cápsula se colocan como una chaqueta y la parte de la pierna está detrás del piloto durante el lanzamiento. Una vez en el aire, los pies se meten en la parte inferior del arnés. Se abrochan en el aire con una cuerda y se desabrochan antes de aterrizar con una cuerda separada. Se desliza un arnés de capullo sobre la cabeza y se encuentra frente a las piernas durante el lanzamiento. Después del despegue, los pies se meten en él y la espalda se deja abierta. También se desliza un arnés para colgar las rodillas sobre la cabeza, pero la parte de la rodilla se envuelve alrededor de las rodillas antes del lanzamiento y simplemente levanta la pierna del piloto automáticamente después del lanzamiento. Un arnés supino o supino es un arnés sentado. Las correas de los hombros se colocan antes del lanzamiento y después del despegue, el piloto se desliza hacia atrás en el asiento y vuela sentado.

Los pilotos llevan un paracaídas encerrado en el arnés. En caso de problemas graves, el paracaídas se despliega manualmente (ya sea a mano o con asistencia balística) y lleva al piloto y al planeador a tierra. Los pilotos también usan cascos y generalmente llevan otros artículos de seguridad como cuchillos (para cortar la brida del paracaídas después del impacto o cortar las líneas y correas del arnés en caso de un aterrizaje en un árbol o en el agua), cuerdas ligeras (para bajar de los árboles para transportar herramientas o cuerdas para trepar), radios (para comunicarse con otros pilotos o personal de tierra) y equipo de primeros auxilios.

La tasa de accidentes por volar en ala delta se ha reducido drásticamente gracias a la formación de pilotos. Los primeros pilotos de ala delta aprendieron su deporte a través de prueba y error y, a veces, los planeadores se construyeron en casa. Se han desarrollado programas de entrenamiento para el piloto de hoy con énfasis en el vuelo dentro de límites seguros, así como la disciplina de dejar de volar cuando las condiciones climáticas son desfavorables, por ejemplo: exceso de viento o riesgo de succión de nubes.

En el Reino Unido, un estudio de 2011 informó que hay una muerte por cada 116 000 vuelos, un riesgo comparable a la muerte cardíaca súbita por correr una maratón o jugar al tenis. Una estimación de la tasa de mortalidad mundial es de una muerte por cada 1000 pilotos activos por año.

La mayoría de los pilotos aprenden en cursos reconocidos que conducen a la tarjeta de información de competencia de piloto internacional reconocida internacionalmente emitida por la FAI.

Lanzamiento

Las técnicas de lanzamiento incluyen el lanzamiento desde una colina/acantilado/montaña/duna de arena/cualquier terreno elevado a pie, lanzamiento remolcado desde un sistema de remolque basado en tierra, remolque aéreo (detrás de un avión motorizado), arneses motorizados y ser remolcado por un barco Los remolques de cabrestante modernos suelen utilizar sistemas hidráulicos diseñados para regular la tensión de la línea, lo que reduce los escenarios de bloqueo, ya que las fuertes fuerzas aerodinámicas darán como resultado que la cuerda adicional se enrolle en lugar de la tensión directa en la línea de remolque. También se han utilizado con éxito otras técnicas de lanzamiento más exóticas, como los lanzamientos de globos aerostáticos desde gran altura. Cuando las condiciones climáticas no son adecuadas para sostener un vuelo elevado, esto da como resultado un vuelo de arriba a abajo y se conoce como "carrera de trineo". Además de las configuraciones de lanzamiento típicas, un ala delta puede construirse para modos de lanzamiento alternativos distintos al lanzamiento con el pie; una vía práctica para esto es para las personas que físicamente no pueden despegar a pie.

En 1983, Denis Cummings reintrodujo un sistema de remolque seguro que fue diseñado para remolcar a través del centro de masa y tenía un indicador que mostraba la tensión de remolque, también integraba un 'eslabón débil' que se rompió cuando se excedió la tensión de remolque segura. Después de las pruebas iniciales, en Hunter Valley, Denis Cummings, piloto, John Clark, (Redtruck), conductor y Bob Silver, oficial, comenzaron la competencia de ala delta Flatlands en Parkes, NSW. La competencia creció rápidamente, de 16 pilotos el primer año a albergar un Campeonato Mundial con 160 pilotos remolcados desde varios potreros de trigo en el oeste de Nueva Gales del Sur. En 1986 Denis y 'Redtruck' llevó a un grupo de pilotos internacionales a Alice Springs para aprovechar las térmicas masivas. Con el nuevo sistema se establecieron muchos récords mundiales. Con el uso creciente del sistema, se incorporaron otros métodos de lanzamiento, cabrestante estático y remolque detrás de un triciclo ultraligero o un avión ultraligero.

Vuelo elevado y vuelo de travesía

Buen clima de regocijo. Las nubes cumulus bien formadas con bases más oscuras sugieren térmicas activas y vientos ligeros.

Un planeador en vuelo desciende continuamente, por lo que para lograr un vuelo prolongado, el piloto debe buscar corrientes de aire que suban más rápido que la velocidad de descenso del planeador. La selección de las fuentes de las corrientes de aire ascendentes es la habilidad que debe dominarse si el piloto quiere volar largas distancias, lo que se conoce como cross-country (XC). Las masas de aire ascendentes se derivan de las siguientes fuentes:

Termales

La fuente de elevación más comúnmente utilizada es creada por la energía del Sol calentando el suelo que a su vez calienta el aire encima de él. Este aire cálido se eleva en columnas conocidas como térmicas. Los pilotos de elevación se vuelven rápidamente conscientes de las características de la tierra que pueden generar térmicas y sus puntos de activación disminuyan, porque los térmicos tienen una tensión superficial con el suelo y rodar hasta golpear un punto de activación. Cuando los ascensores térmicos, el primer indicador son los pájaros que se alimentan de los insectos que se llevan arriba, o los demonios del polvo o un cambio en la dirección del viento mientras el aire se tira por debajo del calor. A medida que las subidas térmicas, las aves más grandes sembran indican el calor. El calor se eleva hasta que se forma en una nube acumulada o golpea una capa de inversión, que es donde el aire circundante se está calentando con altura, y detiene el desarrollo térmico en una nube. Además, casi todos los glider contienen un instrumento conocido como un variometro (un indicador de velocidad vertical muy sensible) que muestra visualmente (y a menudo audible) la presencia de ascensor y lavabo. Habiendo situado un termo, un piloto de alambrado circulará dentro de la zona de aire ascendente para ganar altura. En el caso de una calle nubla, los termos pueden alinearse con el viento, creando filas de termos y hundiendo aire. Un piloto puede usar una calle en la nube para volar largas distancias rectas al permanecer en la fila de aire ascendente.

Ridge lift

El ascensor Ridge se produce cuando el viento encuentra una montaña, acantilado, colina, duna de arena o cualquier otro terreno elevado. El aire es empujado hacia arriba la cara de viento de la montaña, creando ascensor. El área de ascensor que se extiende desde la cresta se llama banda de ascensor. Proporcionar el aire está aumentando más rápido que la velocidad de fregadero de los gliders, los gliders pueden elevarse y subir en el aire ascendente volando dentro de la banda de elevación y en ángulo recto hasta la cresta. Ridge soaring también se conoce como slope soaring.

Ondas de montaña

El tercer tipo principal de elevación utilizado por los pilotos de glider es las ondas de lee que ocurren cerca de las montañas. La obstrucción al flujo de aire puede generar ondas permanentes con áreas alternadas de elevación y fregadero. La parte superior de cada pico de onda es a menudo marcada por formaciones de nubes lenticulares.

Convergencia

Otra forma de elevación resulta de la convergencia de las masas aéreas, como con un frente de viento marino. Más formas exóticas de elevación son los vórtices polares que el Proyecto Perlan espera utilizar para elevar a grandes altitudes. Un fenómeno raro conocido como Morning Glory también ha sido utilizado por pilotos de glider en Australia.

Rendimiento

Colgante brillante lanzado desde el Monte Tamalpais

Con cada generación de materiales y con las mejoras en la aerodinámica, el rendimiento de las alas delta ha aumentado. Una medida del rendimiento es la tasa de planeo. Por ejemplo, una relación de 12:1 significa que, con aire tranquilo, un planeador puede avanzar 12 metros y perder solo 1 metro de altitud.

Algunas cifras de rendimiento a partir de 2006:

• Válvulas inigualables (sin Kingpost): glide ratio ~17:1, rango de velocidad ~30–145 km/h (19–90 mph), mejor deslizamiento a 45–60 km/h (28–37 mph)
• Alas rígidas: glide ratio ~20:1, rango de velocidad ~35–130 km/h (22–81 mph), mejor deslizamiento a ~50–60 km/h (31–37 mph).

Ballast

El peso extra proporcionado por lastre es ventajoso si el ascensor es probable que sea fuerte. Aunque los deslizadores más pesados tienen una ligera desventaja al subir en el aire ascendente, alcanzan una velocidad más alta en cualquier ángulo de deslizamiento dado. Esta es una ventaja en condiciones fuertes cuando los gliders pasan poco tiempo escalando en térmicas.

Estabilidad y equilibrio

Ala flexible de alto rendimiento. 2006

Debido a que los ala delta se utilizan con mayor frecuencia para el vuelo recreativo, se da prioridad al comportamiento suave, especialmente en la pérdida y la estabilidad natural del cabeceo. La carga alar debe ser muy baja para permitir que el piloto corra lo suficientemente rápido como para superar la velocidad de pérdida. A diferencia de un avión tradicional con un fuselaje y empenaje extendidos para mantener la estabilidad, los ala delta confían en la estabilidad natural de sus alas flexibles para volver al equilibrio en guiñada y cabeceo. La estabilidad de balanceo generalmente se configura para que sea casi neutral. En aire en calma, un ala correctamente diseñada mantendrá un vuelo compensado equilibrado con poca intervención del piloto. El piloto de ala flexible está suspendido debajo del ala por una correa unida a su arnés. El piloto yace boca abajo (a veces en decúbito supino) dentro de un marco de control de metal grande y triangular. El vuelo controlado se logra cuando el piloto empuja y tira de este marco de control, cambiando así su peso hacia adelante o hacia atrás, y hacia la derecha o hacia la izquierda en maniobras coordinadas.

Roll

Las alas más flexibles se establecen con un rollo casi neutral debido al clip lateral (efecto anhedral). En el eje del rollo, el piloto cambia su masa corporal usando la barra de control del ala, aplicando un momento de rodadura directamente al ala. El ala flexible se construye para flex diferencialmente a lo largo del lapso en respuesta al momento piloto aplicado del rollo. Por ejemplo, si el piloto cambia su peso a la derecha, el borde de ala derecha se flexiona más que la izquierda, creando un elevador disimilar que enrolla el brillo a la derecha.

Yaw.

El eje de yaw se estabiliza a través del retrógrado de las alas. La forma de plan de barrido, cuando se botaba del viento relativo, crea más elevación en el ala de avance y también más arrastre, estabilizando el ala en yaw. Si un ala avanza por delante del otro, presenta más área al viento y causa más arrastre en ese lado. Esto hace que el ala de avance sea más lenta y retroceda. El ala está en equilibrio cuando el avión está viajando recto y ambas alas presentan la misma cantidad de área al viento.

Pitch

La respuesta de control de lanzamiento es directa y muy eficiente. Está parcialmente estabilizada por el lavado combinado con el barrido de las alas, lo que resulta en un ángulo diferente de ataque de la parte posterior más superficies de elevación del brillo. El centro de gravedad del ala está cerca del punto de ahorcamiento y, a la velocidad del borde, el ala volará "manos apagados" y volverá a recortar después de ser perturbado. El sistema de control de desplazamiento de peso sólo funciona cuando el ala está cargada positivamente (derecha arriba). Dispositivos de lanzamiento positivos como líneas de reflejo o barras de lavado se emplean para mantener una cantidad mínima segura de lavado cuando el ala se descarga o incluso se carga negativamente (al revés). Volar más rápido que la velocidad del trim se logra moviendo el peso del piloto hacia adelante en el marco de control; volar más lento al cambiar el peso del piloto aft (pushing out).

Además, el hecho de que el ala esté diseñada para doblarse y flexionarse proporciona una dinámica favorable análoga a una suspensión de resorte. Esto proporciona una experiencia de vuelo más suave que un ala delta de alas rígidas de tamaño similar.

Instrumentos

Para maximizar la comprensión de un piloto de cómo vuela el ala delta, la mayoría de los pilotos llevan instrumentos de vuelo. El más básico es un variómetro y un altímetro, a menudo combinados. Algunos pilotos más avanzados también llevan indicadores de velocidad aerodinámica y radios. Cuando vuelan en competición o a campo traviesa, los pilotos también suelen llevar mapas y/o unidades de GPS. Los ala delta no tienen paneles de instrumentos como tales, por lo que todos los instrumentos están montados en el marco de control del planeador u ocasionalmente amarrados al antebrazo del piloto.

Variómetro

Vario-altimeter (c. 1998)

Los pilotos de vuelo a vela pueden sentir las fuerzas de aceleración cuando tocan una térmica por primera vez, pero tienen dificultades para medir el movimiento constante. Por lo tanto, es difícil detectar la diferencia entre el aire que sube constantemente y el aire que desciende constantemente. Un variómetro es un indicador de velocidad vertical muy sensible. El variómetro indica la tasa de ascenso o la tasa de descenso con señales de audio (pitidos) y/o una pantalla visual. Estas unidades son generalmente electrónicas, varían en sofisticación y, a menudo, incluyen un altímetro y un indicador de velocidad aerodinámica. Las unidades más avanzadas a menudo incorporan un barógrafo para registrar datos de vuelo y/o un GPS incorporado. El propósito principal de un variómetro es ayudar a un piloto a encontrar y permanecer en el 'núcleo' de una térmica para maximizar la ganancia de altura y, a la inversa, indicar cuándo está en aire descendente y necesita encontrar aire ascendente. Los variómetros a veces son capaces de realizar cálculos electrónicos para indicar la velocidad óptima para volar en determinadas condiciones. La teoría de MacCready responde a la pregunta de qué tan rápido debe navegar un piloto entre térmicas, dada la sustentación promedio que el piloto espera en la próxima subida térmica y la cantidad de sustentación o hundimiento que encuentra en el modo de crucero. Algunos variómetros electrónicos realizan los cálculos automáticamente, teniendo en cuenta factores como el rendimiento teórico del planeador (índice de planeo), la altitud, el peso del anzuelo y la dirección del viento.

Radio

Aircraft radio

Los pilotos a veces usan radios bidireccionales con fines de entrenamiento, para comunicarse con otros pilotos en el aire y con su personal de tierra cuando viajan en vuelos de travesía.

Un tipo de radio que se utiliza son los transceptores portátiles PTT (pulsar para hablar), que funcionan en VHF FM. Por lo general, se usa un micrófono en la cabeza o se incorpora en el casco, y el interruptor PTT se fija en la parte exterior del casco o se sujeta con una correa a un dedo. Operar una radio de banda VHF sin una licencia adecuada es ilegal en la mayoría de los países que tienen ondas de radio reguladas (incluidos Estados Unidos, Canadá, Brasil, etc.), por lo que se debe obtener información adicional con la asociación nacional o local de ala delta o con la radio competente. autoridad reguladora.

Como aeronaves que operan en el espacio aéreo ocupado por otras aeronaves, los pilotos de ala delta también pueden usar el tipo de radio apropiado (es decir, el transceptor de la aeronave en la banda VHF del Servicio Móvil Aero). Por supuesto, puede equiparse con un interruptor PTT en un dedo y altavoces en el interior del casco. El uso de transceptores de aeronaves está sujeto a regulaciones específicas para el uso en el aire, como restricciones de frecuencias, pero tiene varias ventajas sobre las radios FM (es decir, frecuencia modulada) utilizadas en otros servicios. Primero está el gran alcance que tiene (sin repetidores) debido a su modulación de amplitud (es decir, AM). El segundo es la capacidad de contactar, informar y ser informado directamente por otros pilotos de aeronaves sobre sus intenciones, mejorando así la prevención de colisiones y aumentando la seguridad. En tercer lugar, permitir una mayor libertad con respecto a los vuelos de distancia en espacios aéreos regulados, en los que la radio de la aeronave es normalmente un requisito legal. La cuarta es la frecuencia de emergencia universal monitoreada por todos los demás usuarios y satélites y utilizada en caso de emergencia o emergencia inminente.

GPS

El GPS (sistema de posicionamiento global) se puede utilizar para ayudar en la navegación. Para las competiciones, se utiliza para verificar que el competidor alcanzó los puntos de control requeridos.

Registros

Los récords están sancionados por la FAI. El récord mundial de distancia recta lo ostenta Dustin B. Martin, con una distancia de 764 km (475 mi) en 2012, con origen en Zapata, Texas.

Judy Leden (GBR) tiene el récord de altitud para un ala delta lanzado desde un globo: 11 800 m (38 800 pies) en Wadi Rum, Jordania, el 25 de octubre de 1994. Leden también tiene el récord de ganancia de altura: 3970 m (13 025 pies)), ambientada en 1992.

Los récords de altitud para alas delta lanzadas con globos:

Competencia

Las competiciones comenzaron con "volar el mayor tiempo posible" y aterrizajes puntuales. Con un rendimiento cada vez mayor, los vuelos de travesía los han reemplazado en gran medida. Por lo general, se deben pasar de dos a cuatro puntos de referencia para aterrizar en una meta. A fines de la década de 1990, se introdujeron unidades de GPS de baja potencia que reemplazaron por completo las fotografías de la portería. Cada dos años hay un campeonato mundial. El Campeonato Mundial Rígido y Femenino en 2006 fue organizado por Quest Air en Florida. Big Spring, Texas, fue sede del Campeonato Mundial de 2007. El ala delta es también una de las categorías de competencia en los Juegos Mundiales Aéreos organizados por la Fédération Aéronautique Internationale (Federación Mundial de Deportes Aéreos - FAI), que mantiene una cronología de los Campeonatos Mundiales de Ala Delta de la FAI.

Otras formas de competencia incluyen las competencias acrobáticas y las competencias de deslizamiento rápido, en las que el objetivo es descender de una montaña lo más rápido posible mientras se atraviesan varias puertas de manera similar al esquí alpino.

Clases

Moderno ala flexible para colgar.

Para fines competitivos, hay tres clases de alas delta:

• Clase 1 ala flexible Colga el brillo, teniendo vuelo controlado por el peso desplazado del piloto. Esto no es un parapente. Los deslizadores de cuelga de clase 1 vendidos en los Estados Unidos suelen ser valorados por la Asociación de Fabricantes de Hang Gliders.
• Clase 5 ala rígida Colga el brillo, teniendo vuelo controlado por los spoilers, típicamente encima del ala. En las alas flexibles y rígidas el piloto cuelga por debajo del ala sin ningún reparador adicional.
• Clase 2 (diseñada por la FAI como Sub-clase O-2) donde el piloto se integra en el ala por medio de una feria. Estos ofrecen el mejor rendimiento y son los más caros.

Acrobacias aéreas

Hay cuatro maniobras acrobáticas básicas en un ala delta:

• Loop — una maniobra que comienza en un nivel de alas de buceo, sube, sin rodar, al ápice donde el ala se encuentra al revés, nivel de alas (de vuelta de donde vino), y luego regresando a la altitud inicial y rumbo, de nuevo sin rodar, habiendo completado una ruta circular aproximada en el plano vertical.
• Spin — Un giro se marca desde el momento en que un ala se para y el ala gira notablemente en la vuelta. El título de entrada se indica en este punto. El glider debe permanecer en la vuelta por al menos 1/2 de una revolución para anotar cualquier punto de giro de versatilidad.
• Rollover — una maniobra donde la partida de ápice es inferior a 90° a la izquierda o derecha del título de entrada.
• Sube — una maniobra donde la partida de ápice es superior a 90° a la izquierda o a la derecha del título de entrada.

Comparativa de planeadores, alas delta y parapentes

Puede haber confusión entre planeadores, alas delta y parapentes. Tanto los parapentes como los ala delta son aviones planeadores lanzados con los pies y, en ambos casos, el piloto está suspendido ("cuelga") debajo de la superficie de sustentación, pero "el ala delta" es el término predeterminado para aquellos en los que el fuselaje contiene estructuras rígidas. La estructura principal de los parapentes es flexible y consiste principalmente en material tejido.