Airspeed Ltd.

Airspeed Limited fue fundada en 1931 para construir aviones en York, Inglaterra, por A. H. Tiltman y Nevil Shute Norway (el ingeniero aeronáutico y novelista, que usó su nombre de pila como seudónimo). Los otros directores fueron A. E. Hewitt, Lord Grimthorpe y Alan Cobham. Amy Johnson también fue una de las primeras suscriptoras de acciones.

Base

Airspeed Ltd. fue fundada por Nevil Shute Norway (que luego se convertiría en novelista como Nevil Shute) y el diseñador Hessell Tiltman. En su autobiografía, Slide Rule: Autobiography of an Engineer, Norway da cuenta de la fundación de la empresa y de los procesos que llevaron al desarrollo y producción en masa de Oxford. Recibió la beca de la Royal Aeronautical Society por su innovador montaje de un tren de aterrizaje retráctil para aeronaves.

Primeras operaciones

El AS.1 Tern, el primer planeador (planeador) británico de alto rendimiento, se construyó para obtener publicidad y atraer más capital al establecer récords británicos de vuelo sin motor. Un planeador pudo volar en dos o tres meses mientras se instalaba la oficina de diseño y el taller en la mitad de un garaje de autobuses vacío, en Piccadilly, York. El propio Shute fue el piloto del primer vuelo de prueba del Tern.

En 1932, Airspeed produjo el AS.4 Ferry, un biplano trimotor para diez pasajeros diseñado específicamente para Sir Alan Cobham.

En marzo de 1933, la empresa se mudó a Portsmouth, donde el ayuntamiento otorgó generosas condiciones para construir un edificio de fábrica según los requisitos de Airspeed en el aeropuerto local. El primer Airspeed Courier voló desde allí en 1933, seguido por el primero de un desarrollo bimotor del Courier, el Airspeed Envoy, en 1934. Tanto el Courier como el Envoy se fabricaron en pequeñas cantidades. En el mismo año, se desarrolló una versión de carreras de largo alcance del Envoy, el AS.8 Viceroy, para la carrera aérea Inglaterra-Australia MacRobertson.

En agosto de 1934, Airspeed (1934) Limited hizo una emisión pública de acciones, en asociación con el constructor de barcos de Tyneside, Swan Hunter & Wigham Richardson Limited.

En 1934, se vendieron seis Couriers a una compañía operadora por un depósito de compra a plazos de £5 cada uno. El director gerente, Nevil Shute, escribió que podrían volver a Airspeed y como un "tipo obsoleto" podría no ser tan fácil de vender de nuevo. Se ganó la reputación de "sin escrúpulos" por resistirse a los auditores' intente anotarlos en los libros porque, con cada vez más conversaciones sobre la guerra, los aviones civiles de cualquier tamaño se 'venderían de inmediato'. Como los seis valían casi veinte mil libras, reducirlos a la mitad agregaría £10,000 a su pérdida, lo que haría que la emisión de acciones propuesta por la empresa fuera una inversión muy poco atractiva. Shute podía ver desde su oficina a los cuatrocientos trabajadores del "taller" con familias dependiendo de sus trabajos. En 1936, la mayoría de los Couriers y Envoys no vendidos se vendieron y llegaron a la Guerra Civil Española. El enviado de demostración se vendió a los nacionalistas españoles por 6000 libras esterlinas, pagado en efectivo (seis billetes del Banco de Inglaterra de 1000 libras esterlinas). En 1935, el único Airspeed Viceroy estuvo a punto de ser vendido a Etiopía para su uso contra las fuerzas italianas.

En 1934, Shute negoció con Anthony Fokker un acuerdo de licencia con Fokker. Shute descubrió que Fokker era "genial, astuto y servicial" pero "ya un hombre enfermo", y difícil de tratar porque "su vida doméstica era irregular". Fokker trabajaba 'a todas horas y en lugares extraños'. Con frecuencia "su muy eficiente asesor legal y secretario no podía decirnos dónde estaba". En 1935, Airspeed firmó un acuerdo de licencia de fabricación para el Douglas DC-2 y varios tipos de Fokker, con Fokker como consultor durante siete años. Airspeed consideró fabricar el caza Fokker D.XVII para Grecia, que quería comprárselo a Gran Bretaña por motivos monetarios. Shute y un representante de Fokker 'que estaba bien acostumbrado a los métodos de negocios en los Balcanes', pasaron tres semanas en Atenas pero no cerraron el trato. Shute recomendó leer su novela Ciudad en ruinas para averiguar cuáles eran los métodos comerciales de los Balcanes. Después de un año, la deriva hacia la guerra y sus contratos con el Ministerio del Aire significaron que los holandeses no podían ir a la fábrica de Airspeed ni a las reuniones de la junta.

Motor Wolseley

Todos los aviones Airspeed que se fabricaban o desarrollaban en 1936 debían utilizar un motor aerodinámico radial Wolseley de unos 250 caballos de fuerza (190 kW) que Nuffield estaba desarrollando, el Wolseley Scorpio. El proyecto fue abandonado en septiembre de 1936 tras el gasto de unas doscientas mil libras cuando Lord Nuffield consiguió el precio fijo I.T.P. (Intención de proceder) documentos de contrato (que habrían requerido la reorientación de sus oficinas con un ejército de contadores públicos) y decidió tratar solo con la Oficina de Guerra y el Almirantazgo, no con el Ministerio del Aire.

Según Nevil Shute Noruega, era un motor muy avanzado (y el precio le pareció bajo a Shute; mucho más bajo que los motores de la competencia sobre la base de la relación potencia-peso), por lo que su pérdida fue un gran desastre para Airspeed (y Gran Bretaña). Pero cuando le pidió a Lord Nuffield que se quedara con el motor, Nuffield dijo: "Te digo, Noruega... envié ese I.T.P. les devolví la cosa, ¡y les dije que podían ponerla donde el mono puso las nueces! Shute escribió que la pérdida del motor Wolseley debido a los altos funcionarios demasiado cautelosos del Ministerio del Aire fue una gran pérdida para Gran Bretaña. Shute dijo que "admitir los métodos del Ministerio del Aire para hacer negocios... sería como introducir un gusano en una manzana". compra y venta."

Segunda Guerra Mundial

En junio de 1940, se hizo un anuncio formal de que de Havilland Aircraft Co., Ltd. había completado las negociaciones para la compra a Swan, Hunter and Wigham Richardson, Ltd., de la participación de esa empresa en Airspeed. acciones ordinarias. Airspeed conservó su identidad como una empresa separada, aunque como una subsidiaria de propiedad total de de Havilland.

Alrededor de 1943, presumiblemente para reducir el riesgo de bombardeos de la Luftwaffe, se abrió una nueva oficina de diseño dispersa en Fairmile Manor en Cobham, Surrey; poco se sabe de este establecimiento y nada sobrevive allí hoy.

El período más productivo de Airspeed fue durante la Segunda Guerra Mundial. El elegante avión bimotor de entrenamiento y transporte ligero conocido como AS.10 Oxford tuvo una producción superior a 8.500.

Se construyeron 3800 planeadores militares AS51 y AS58 Horsa para la Royal Air Force y sus aliados. Muchos de estos hicieron viajes de ida a la Francia ocupada como parte de los desembarcos del Día D, y luego a los Países Bajos para el desembarco de Arnhem, remolcados desde Inglaterra detrás de aviones como el Douglas Dakota y el Handley Page Halifax.

Operaciones de posguerra

Airspeed Ambassador en servicio con British European Airways en 1953

La empresa volvió al nombre de empresa de Airspeed Limited el 25 de enero de 1944. Después de la guerra, convirtió más de 150 aviones excedentes de la RAF Oxford como AS65 Consuls para el mercado comercial. Airspeed pasó a producir el avión de pasajeros bimotor de pistón presurizado magníficamente aerodinámico llamado AS57 Ambassador. Esto funcionó con éxito durante algunos años con British European Airways como su "clase isabelina". En 1951, Airspeed Limited se fusionó por completo con de Havilland, quien luego canceló el desarrollo adicional del Ambassador, aunque la flota Ambassador continuó en servicio con aerolíneas más pequeñas como Dan-Air hasta 1971. La fábrica original de York fue demolida en noviembre de 2015.

Aviones

• AS.1 Tern – (1931)

Glider (sailplane); construido para obtener publicidad rompiendo los registros de deslizamiento británico (Dos construidos; más piezas para tercero, que se vendieron)

• AS.4 Ferry – (5 de abril de 1932)

Aviones de transporte biplano de tres motores, cuatro construidos

• AS.5 Courier – (1 de abril de 1933)

Transporte monoplano monoplano monoplano monoplano monomotor con subcarrilamiento retráctil de configuración convencional, 16 construidos

• AS.6 Enviado – (26 de junio de 1934)

Desarrollo de dos motores del Courier, 60 construidos

• AS.8 Viceroy – (agosto de 1934)

Variante del Enviado, adaptado para vuelo de larga distancia. Se construyó un avión

• AS.10 Oxford – (19 de junio de 1937)

Mayor desarrollo de dos motores del Enviado, construido en gran número en la Segunda Guerra Mundial.

• AS.16

Producción de licencias proyectadas de Fokker F.XXII, ninguna construida.

• AS.20

Producción de licencias proyectadas de Fokker F.XXXVI, ninguna construida.

• AS.22

Producción de licencias proyectadas de Fokker C.X, ninguna construida.

• AS.30 Queen Wasp – (11 de junio de 1937)

Aviones de aviones no tripulados de un solo motor

• AS.39 Fleet Shadower – (18 de octubre de 1940)

prototipo de avión monoplano monoplano de cuatro motores. Se ordenaron dos aeronaves; una se completó

• AS.45 Cambridge – (19 de febrero de 1941)

Avión monoplano monoplano monoplano de dos plazas con bajo carril retráctil de configuración convencional. Se construyeron dos aeronaves

Airspeed Horsa cockpit

• AS.51 Horsa I – (12 de septiembre de 1941)

Gran brillo de carga de tropas

• AS.57 Ambassador – (10 July 1947)

Aerolínea motor de pistón de alta calidad de dos motores, 23 construidos

• AS.58 Horsa II –

Variante de Horsa con sección de nariz abierta para la carga frontal

• AS.65 Cónsul – (marzo de 1946)

Conversión civil de tiempo de guerra Oxford. Más de 150 se convirtieron en 1946-48.