Aire Ontario

Air Ontario Inc. era una aerolínea regional canadiense y su predecesora (Great Lakes Airlines) inicialmente tenía su sede en Sarnia y luego en London, Ontario. En 2002, Air Ontario se convirtió en Air Canada Jazz.

Historia

Great Lakes Airlines, la predecesora de Air Ontario, se formó en 1958 y tiene su sede en Sarnia, convirtiéndose en Air Ontario Ltd. en 1983 y Air Ontario Inc. en junio de 1987. En 1969, Great Lakes solo operaba entre Sarnia y Toronto. como compañía aérea independiente con sólo dos vuelos de ida y vuelta sin escalas realizados principalmente entre semana con aviones Douglas DC-3. También en 1969, la aerolínea comenzó a adquirir aviones de pasajeros Convair 440 con motor de pistón configurados con 44 asientos para pasajeros para reemplazar el avión DC-3 y también para expandir el servicio regular de pasajeros a otros destinos en la provincia de Ontario, como Londres, Ottawa, Kitchener y Peterborough.

Sin embargo, en 1975 Great Lakes atravesaba problemas financieros, lo que provocó que la ruta Sarnia - Toronto fuera el único servicio regular de pasajeros operado en ese momento y también llevó a que la aerolínea fuera comprada por una sociedad formada por un grupo de empresarios de Toronto, entre ellos James Plaxton, quien aportó nuevo capital de la familia DeLuce cuando fusionó Great Lakes con su operación Austin Airways. En 1977, la aerolínea trasladó su sede de Sarnia a Londres, Ontario y también compró Flightexec Ltd., que tenía su sede en Londres y operaba vuelos chárter ejecutivos con aviones comerciales de doble hélice Piper Aztec y Great Lakes continuó operando Flightexec como una aerolínea separada. A finales de la década de 1970, la aerolínea se había expandido una vez más y prestaba servicios en cinco ciudades de la provincia de Ontario, incluidas Toronto, Ottawa, Londres, ON, Peterborough, ON y Sarnia, con hasta diez vuelos de ida y vuelta sin escalas operados todos los días laborables en el núcleo Toronto - Londres. ruta en 1977. A principios de 1981, Great Lakes todavía operaba como una compañía aérea independiente con servicio a cuatro ciudades de la provincia de Ontario, incluidas Toronto, Ottawa, Londres y Sarnia, y todos los vuelos se operaban en ese momento con turbohélices Convair 580 configurados con 55 pasajeros. asientos.

En el otoño de 1981, la aerolínea había cambiado su nombre y operaba como Air Ontario, que a su vez continuó prestando servicios en Toronto, Ottawa, Londres, ON y Sarnia como una compañía aérea independiente que operaba Convair. 580 turbohélices. En el verano de 1986, Air Ontario prestaba servicios en once destinos en Canadá como compañía aérea regional independiente, incluidos Toronto, Montreal, Ottawa, Winnipeg, Windsor, ON, Thunder Bay, Sault Ste. Marie, ON, Sudbury, ON, North Bay, ON, London, ON y Sarnia, además de dos destinos en los EE. UU., Cleveland y Hartford, y la aerolínea también ha pedido nuevos turbohélices DHC-8 Dash 8 de Havilland Canada en este momento. También en 1986, Air Canada y Pacific Western Airlines se dividieron en partes iguales el 49% de las acciones de Air Ontario. En 1987, Air Canada y Austin Airways dividieron las acciones de Air Ontario en una proporción de 3:1 tras su constitución en Canadá. Tanto Air Ontario como Austin Airways operaban servicios de Air Canada Connector (ahora conocido como Jazz Aviation) en nombre de Air Canada en 1987, con Air Ontario volando Convair 580 y los nuevos turbohélices Dash 8 en ese momento.

A finales de la década de 1980, Air Ontario operaba aviones Fokker F28 Fellowship y turbohélices Dash 8 en los servicios de Air Canada Connector. Según la Guía Oficial de Aerolíneas (OAG), una de las primeras rutas de aviones F28 operadas por Air Ontario en nombre de Air Canada fue el servicio sin escalas entre Toronto y Sault Ste. Marie. Marie, ON, con cuatro vuelos F28 de ida y vuelta operados todos los días laborables en diciembre de 1988. También según esta misma OAG del 1 de diciembre de 1988, estos vuelos sin escalas F28 de Air Ontario entre Toronto y Sault Ste. Marie, ON. Marie había reemplazado el servicio de avión principal de Air Canada en la ruta con Air Ontario compitiendo en este momento con el servicio de avión sin escalas Boeing 737-200 de la línea principal de Canadian Airlines International entre las dos ciudades. A principios de 1989, la aerolínea también operaba el servicio Air Canada Connector con un avión F28 en una ruta de ida y vuelta de Thunder Bay - Dryden - Winnipeg y este vuelo estuvo involucrado en un accidente fatal al despegar de Dryden en marzo de ese año (ver Accidentes e incidencias más abajo).

Como subsidiaria de propiedad total de Air Canada, las operaciones de Air Ontario como socio de código compartido Air Canada Connector aumentaron sustancialmente en el mercado dentro de Ontario luego de la decisión de Air Canada. en febrero de 1990, para suspender el servicio principal de aviones a North Bay, Sudbury, Timmins y Windsor. Pronto siguió la expansión de la ruta desde el Aeropuerto de la Isla de Toronto (ahora conocido como Aeropuerto Billy Bishop de la Ciudad de Toronto) sin escalas a Montreal y Ottawa, así como sin escalas a Newark, Nueva Jersey en los EE. UU., junto con la adición de otras rutas nuevas a los Estados Unidos desde Toronto. Aeropuerto Internacional Pearson.

En diciembre de 2000, Air Ontario se fusionó con Air Canada.

En enero de 2001, se creó una aerolínea recién fusionada llamada Air Canada Regional Inc.. Una subsidiaria de propiedad total de Air Canada, esta compañía combinó las fortalezas individuales de cuatro aerolíneas regionales: Air BC, Air Nova, Air Ontario y Canadian Regional Airlines. La consolidación de estas cuatro empresas se completó en 2002 y estuvo marcada por el lanzamiento de un nuevo nombre y marca: Air Canada Jazz.

Flota

Air Ontario operó los siguientes aviones:

La aerolínea arrendó dos aviones Fokker F28 Fellowship serie 1000 de Transport Aeriens Transregional (TAT), una compañía aérea francesa ahora conocida como TAT European Airlines, en 1988.

Air Ontario también operaba un avión turbohélice Hawker Siddeley HS 748 en 1988.

Destinos

Destinos en 1984

Air Ontario operaba una pequeña flota de turbohélices Convair 580 (luego reemplazados por aviones Fokker F28 Fellowship a partir de finales de 1988 y también por nuevos turbohélices Dash 8) como compañía aérea independiente en 1984 con servicios regulares de pasajeros a los siguientes destinos en las provincias canadienses de Ontario y Quebec, así como a dos destinos en Estados Unidos:

Ontario

• Londres — Aeropuerto Internacional de Londres
• Ottawa — Ottawa Macdonald–Cartier International Aeropuerto
• Sarnia — Sarnia Chris Hadfield Airport
• Sudbury — Aeropuerto de Sudbury
• Toronto — Toronto Pearson International Airport

Quebec

• Montréal — Aeropuerto Internacional de Montréal Dorval

Estados Unidos

• Cleveland, Ohio — Cleveland Hopkins International Airport
• Hartford, Connecticut — Bradley International Airport

Destinos en 1992

Air Ontario operaba el servicio Air Canada Connector mediante un acuerdo de código compartido con Air Canada a los siguientes destinos en Canadá y Estados Unidos en 1992; en 1995, Air Ontario había agregado el servicio Air Canada Connector sin escalas entre Toronto y Baltimore y operaba todos los vuelos en todo el sistema con aviones turbohélice De Havilland Canada DHC-8 Dash 8.

Manitoba

• Winnipeg — Winnipeg James Armstrong Richardson Aeropuerto Internacional

Ontario

• Londres — Aeropuerto Internacional de Londres
• North Bay — North Bay/Jack Garland Airport
• Ottawa — Ottawa Macdonald–Cartier International Aeropuerto
• Sarnia — Sarnia Chris Hadfield Airport
• Sault Ste. Marie — Sault Ste. Marie Airport
• Sudbury — Aeropuerto de Sudbury
• Thunder Bay — Thunder Bay International Aeropuerto
• Timmins — Timmins/Victor M. Power Airport
• Toronto
  • Billy Bishop Toronto City Airport
  • Toronto Pearson Aeropuerto Internacional
• Windsor — Aeropuerto Internacional Windsor

Quebec

• Montréal — Aeropuerto Internacional de Montréal Dorval

Estados Unidos

• Baltimore, Maryland — Baltimore/Washington International Thurgood Marshall Airport (servicio iniciado en 1995)
• Cleveland, Ohio — Cleveland Hopkins International Airport
• Hartford, Connecticut — Bradley International Airport
• Newark, Nueva Jersey — Aeropuerto Internacional de Newark Liberty (servicio sin parar desde y hacia Billy Bishop Toronto City Airport)

Destinos en el año 2000

Air Ontario operaba un centro en el Aeropuerto Internacional Pearson de Toronto en la primavera de 2000 como aerolínea de código compartido de Air Canada Connector en nombre de su propietario, Air Canada, y había ampliado enormemente sus servicios transfronterizos a los Estados Unidos. Las siguientes ciudades de Canadá y EE. UU. recibían servicio en ese momento principalmente a través de un servicio sin escalas desde y hacia Toronto y todos los vuelos eran operados con turbohélices Dash 8.

Ontario

• Kingston — Kingston Norman Rogers Airport
• Londres — Aeropuerto Internacional de Londres
• North Bay — North Bay/Jack Garland Airport
• Ottawa — Ottawa Macdonald–Cartier International Aeropuerto
• Sarnia — Sarnia Chris Hadfield Airport
• Sault Ste. Marie — Sault Ste. Marie Airport
• Sudbury — Aeropuerto de Sudbury
• Timmins — Timmins Victor M. Power Airport
• Toronto — Toronto Pearson International Airport — Hub en apoyo de Air Canada
• Windsor — Aeropuerto Internacional Windsor

Quebec

• Montreal — Aeropuerto Internacional de Montréal Dorval

Estados Unidos

• Akron, Ohio — Akron–Canton Airport
• Albany, Nueva York — Aeropuerto Internacional Albany
• Allentown — Aeropuerto Internacional de Lehigh Valley
• Baltimore, Maryland — Baltimore/Washington International Thurgood Marshall Airport
• Cleveland, Ohio — Cleveland Hopkins International Airport
• Columbus, Ohio — John Glenn Columbus International Airport
• Dayton, Ohio — Dayton International Airport
• Detroit, Michigan — Detroit Metropolitan Wayne County Airport
• Grand Rapids, Michigan — Gerald R. Ford International Airport
• Harrisburg, Pennsylvania — Aeropuerto Internacional de Harrisburg
• Hartford, Connecticut — Bradley International Airport
• Louisville, Kentucky — Aeropuerto Internacional Louisville Muhammad Ali
• Providence, Rhode Island — Rhode Island T. F. Green International Airport
• Richmond, Virginia — Richmond International Airport
• Rochester, Nueva York — Aeropuerto Internacional de Gran Rochester
• Syracuse, Nueva York — Syracuse Hancock International Airport

Accidentes e incidentes

• On 1 November 1988, Douglas C-47A C-FBJE crashed into Pikangikum Lake on a domestic cargo flight from Red Lake Airport to Pikangikum Airport. Dos de las tres personas a bordo fueron asesinadas.
• El 10 de marzo de 1989, Air Ontario Flight 1363, un Fokker F28-1000 Fellowship twin jet, registration C-FONF, se estrelló cerca de Dryden, Ontario inmediatamente después del despegue en la ruta de Dryden a Winnipeg con este vuelo que había salido de Thunder Bay. El avión se estrelló después de sólo cuarenta y nueve segundos después del despegue del aeropuerto regional de Dryden porque no pudo alcanzar la altitud suficiente para limpiar los árboles más allá del final de la pista debido al hielo y la nieve en las alas. Esto causó la muerte de 21 de 65 pasajeros y 3 de 4 tripulantes. Algunos de los sobrevivientes pudieron escapar del avión por su cuenta, pero los otros fueron llevados a la seguridad. El accidente ocurrió porque la APU (unidad de energía adiliar) no funcionó, por lo que la tripulación tuvo que mantener uno de los motores corriendo en Dryden. Sin embargo, el desvío necesario sólo se autorizó si ambos motores principales se detienen. Las políticas de Air Ontario prohíben la desconexión si uno de los motores funcionaba debido a la posibilidad de que los vapores fueran sumergidos en el sistema de aire acondicionado y dañar a los de la cabina. Además, si los pilotos hubieran cerrado los motores, sin APU y con el aeropuerto Dryden no teniendo el equipo necesario para reiniciar los motores, el avión habría sido varado. Esta situación se vio agravada por una larga espera en la vía de taxi, mientras que se dio prioridad a una Cessna entrante. Sin embargo, es posible que la desecación no hubiera impedido este accidente, ya que el tipo de líquido comúnmente utilizado en el momento no estaba destinado a largos tiempos de espera. Además, el proceso de desconexión se completaría en el terminal, y no en la pista, reduciendo el tiempo que el fluido sería efectivo después de la aplicación. Las recomendaciones formuladas en el informe del accidente incluían el uso de mejores fluidos de desecación, el mantenimiento más frecuente de los aviones de Air Ontario y el desvío directamente en la pista, así como la priorización de los aviones que habían sido desecados debido a la estrecha ventana que quedaba para despegar. Tras el accidente, Air Ontario retiró posteriormente el jet F28 restante (registración C-FONG) de su flota más adelante en 1989 y así se convirtió en todo el operador de turboprop Dash 8 en ese momento.