Aire de Irán

La línea aérea nacional de Irán (persa: هواپیمايی ملی ایران, romanizado: Havâpeymâyi-ye Melli-ye Irân), denominado Iran Air, es el aerolínea de bandera de Irán, que tiene su sede en el aeropuerto de Mehrabad en Teherán. A partir de 2023, opera servicios regulares a 72 destinos en Asia y Europa. Las bases principales de Iran Air son el Aeropuerto Internacional Imam Khomeini y el Aeropuerto Internacional de Mehrabad, ambos con servicio en Teherán, la capital de Irán. A nivel nacional, Iran Air se conoce comúnmente como Homa, que es el nombre de un mítico fénix o grifo persa, y también el acrónimo de Iran National Airlines en idioma persa. La división de carga de la aerolínea, Iran Air Cargo, opera servicios programados a nivel internacional utilizando un avión de carga.

Historia

Primeros años

Un carguero iraní Douglas DC-3 en 1954

Iranian Airways fue fundada en mayo de 1944 por Reza Afshar y Gholam Ebtehaj. Después de la guerra, su primer vuelo de pasajeros fue de Teherán a Mashhad, seguido de un servicio de Teherán-Esfahan-Shiraz-Bushehr-Abadan-Ahwaz. En 1946, la aerolínea estableció servicio a El Cairo, Bagdad y Tel Aviv, y en abril de 1947 a París. Entre 1945 y 1962, la aerolínea se convirtió en una de las principales aerolíneas nacionales y también operaba algunos vuelos internacionales a Europa cada semana. La flota constaba inicialmente de Douglas DC-3, complementada con aviones Douglas DC-4 y Vickers Viscount más tarde.

En 1954, se estableció la aerolínea privada Persian Air Services (PAS). PAS operaba inicialmente solo servicios de carga, seguidos de operaciones de pasajeros entre Teherán y otras ciudades importantes de Irán. En 1960, PAS inició el servicio de pasajeros a varios destinos europeos, incluidos Ginebra, París, Bruselas y Londres, utilizando aviones Boeing 707 y Douglas DC-7 alquilados a Sabena.

Iranian Airways se nacionalizó en 1961. El 24 de febrero de 1961, Iran Airways y PAS se fusionaron para formar Iran National Airlines Corporation (HOMA), conocida como Iran Air, utilizando el pájaro Homa como símbolo. HOMA fue una empresa del sector público que combinó las dos compañías aéreas predecesoras. Entre los aviones utilizados se encontraban Avro Yorks, Douglas DC-3s, Douglas DC-6s y Vickers Viscounts. La aerolínea se convirtió en miembro de pleno derecho de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) en 1964. Iran Air y South African Airways fueron los clientes de lanzamiento del Boeing 747SP.

Asciende a la prominencia mundial

An Iran Air Boeing 707-320 at Frankfurt Airport in 1970

An Iran Air Boeing 747SP at John F. Kennedy International Airport in 1976

En 1965, Iran Air recibió su primer avión a reacción, el Boeing 707 y el Boeing 727-100, seguidos por el Boeing 737-200 en 1971, el Boeing 727-200 alargado en 1974 y tres variantes de Boeing 747 (747-100, −200 y SP), a partir de 1978-1979. A mediados de la década de 1970, Iran Air prestaba servicios en ciudades de Europa con vuelos directos y de una escala, incluidos más de 30 vuelos a la semana solo a Londres.

El 29 de mayo de 1971, se inauguró la ruta de Teherán a la ciudad de Nueva York, con aviones Boeing 707 que hacían escala en el aeropuerto de Londres Heathrow. Poco después, la ruta se actualizó a un vuelo sin escalas con Boeing 747SP, lo que convirtió a Iran Air en la segunda aerolínea de Medio Oriente (después de El Al) en ofrecer un servicio sin escalas a Nueva York. Con este vuelo, Iran Air estableció un nuevo récord mundial en tiempo y distancia para un vuelo regular de larga distancia sin escalas (12 horas y 15 minutos, 9.867 km – 6.131 mi – 5.328 nm). En 1978, la aerolínea adquirió seis aviones Airbus A300 para utilizarlos en sus rutas nacionales troncales y regionales concurridas. A fines de ese año, Iran Air prestaba servicios a 31 destinos internacionales que se extendían desde la ciudad de Nueva York hasta Pekín y Tokio. Se hicieron planes para ofrecer servicios directos a Los Ángeles y Sydney, para lo cual los aviones Boeing 747SP de largo alcance de la aerolínea eran ideales. Esto habría permitido a Iran Air utilizar Teherán como punto intermedio entre Oriente y Occidente, debido a su ubicación geográfica favorable. Dichos planes nunca se realizaron, pero guardan una gran semejanza con las estrategias hub-and-spoke adoptadas por las aerolíneas ME3 y Turkish Airlines.

A fines de la década de 1970, Iran Air era la aerolínea de más rápido crecimiento en el mundo y una de las más rentables. En 1976, Iran Air ocupaba el segundo lugar después de Qantas, como la aerolínea más segura del mundo, habiendo estado libre de accidentes durante al menos diez años consecutivos. Aunque ambas aerolíneas estuvieron libres de accidentes, Iran Air ocupó el segundo lugar solo por menos horas de vuelo en comparación con Qantas. Antes de esta clasificación, había ocurrido un accidente fatal el 25 de diciembre de 1952, en el que fallecieron 24 de los 25 pasajeros a bordo cuando su Douglas DC-3 se estrelló al aterrizar.

Teniente El general Ali-Mohammad Khademi fue gerente general de Iran Air de 1962 a 1978.

Un vuelo nacional de Iran Air (y la plataforma de cazadores del aeropuerto internacional Mashhad), en los años 70

La revolución iraní

Como resultado de las sanciones económicas contra Irán, Iran Air no pudo expandir o reemplazar su flota. La última vez que Iran Air recibió un avión occidental nuevo antes del levantamiento de las sanciones relacionadas con la energía nuclear en 2016 fue en 1994, cuando recibió dos Airbus A300-B4 en compensación por el derribo del vuelo 655 de Iran Air por un crucero estadounidense en 1988.

En 2001, Iran Air compró seis Airbus A300 de segunda mano en Turquía, pero solo después de dos años, los seis terminaron en tierra en los aeropuertos de Teherán, Mashhad y Moscú. Esto provocó una gran controversia en Irán, donde los funcionarios citaron una falla en el diseño del motor de GE y el subsiguiente sobrecalentamiento como la razón para dejar los aviones en tierra. Más tarde se confirmó que uno de estos seis aviones había vuelto al servicio en 2010.

Como resultado de los estrechos lazos entre Irán y Venezuela, Iran Air lanzó una ruta de Teherán a Caracas vía Damasco en marzo de 2007. La aerolínea compartió código con Conviasa en el vuelo, y los pasajeros incluían turistas iraníes y venezolanos libaneses. Sin embargo, el servicio era costoso de operar. Iran Air utilizó un Boeing 747SP, que consumía grandes cantidades de combustible. Además, la compañía tuvo que restringir el número de pasajeros en el vuelo de Damasco a Caracas, ya que la altitud y las altas temperaturas impidieron que el avión despegara con la cabina y los tanques de combustible llenos. En última instancia, Iran Air perdió más de USD 100 000 por vuelo. En octubre de 2007 entregó la ruta a Conviasa.

Antes de la separación de Iran Air Tours de Iran Air en 2011, los Tupolev Tu-154 de fabricación rusa formaban la columna vertebral de la flota anterior. Sin embargo, varios desastres sucesivos que involucraron a este avión finalmente llevaron a una prohibición general en 2011 de sus operaciones dentro de las aerolíneas iraníes, incluida Iran Air Tours. La flota Tu-154 fue reemplazada gradualmente por MD-83 en el transcurso de unos meses.

Según el viceministro de Carreteras y Desarrollo Urbano de Irán, Irán tiene actualmente más de 100 aviones, algunos de ellos propiedad de Iran Air, que están en tierra debido a la falta de acceso a piezas nuevas y experiencia técnica durante las sanciones. era.

El período prolongado durante el cual Iran Air estuvo bajo sanciones internacionales y se le prohibió comprar repuestos y aviones nuevos provocó un aumento dramático en la edad promedio de su flota y una caída en el historial de seguridad, hasta el punto de que se hizo ampliamente conocido como uno de los las peores aerolíneas del mundo en términos de historial de seguridad aérea. A partir de marzo de 2017, la edad promedio de la flota de Iran Air es de 24,1 años, aunque esta cifra mejorará con la adición de nuevas entregas.

La puntualidad extremadamente deficiente de Iran Air, entre las de la mayoría de las otras aerolíneas iraníes, ha provocado la ira y la frustración del público, lo que a menudo incita a protestas en forma de confrontaciones violentas con los empleados de la aerolínea o sentadas en los aviones. durante muchas horas después de que finalmente aterrizara un vuelo muy retrasado. Los funcionarios atribuyen rutinariamente los retrasos a las sanciones económicas, aunque al menos un ideólogo prorrevolucionario ha citado "ineficiencia y mala gestión" como la principal causa de este problema.

Prohibición de la UE y problemas de repostaje

An Iran Airbus A300B4-600 R aterriza en el aeropuerto de Londres Heathrow en 2014.

El 5 de julio de 2010, un funcionario de aviación de Irán acusó al Reino Unido, Alemania y los Emiratos Árabes Unidos de negarse a reabastecer de combustible a los aviones de pasajeros iraníes. Este movimiento siguió a las sanciones unilaterales impuestas por los EE. UU. sobre la disputa de las armas nucleares. Iran Air y Mahan Air afirmaron que se les había negado el reabastecimiento de combustible. Una portavoz de Abu Dhabi Airports Company (ADAC) dijo que existía un contrato para reabastecer de combustible los vuelos de pasajeros iraníes y que ADAC continuaría haciéndolo. Un portavoz de la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido dijo que era decisión exclusiva de los proveedores independientes si los aviones repostaban o no. El Ministerio de Transporte de Alemania dijo que el reabastecimiento de combustible de los aviones iraníes no estaba prohibido por las sanciones de la UE o la ONU, pero no dijo si algún reabastecimiento de combustible independiente estaba negando el reabastecimiento de combustible. Más tarde ese mismo día, el aeropuerto de Dubái reveló que seguía reabasteciendo de combustible los vuelos de pasajeros iraníes que entraban y salían de Dubái. Al día siguiente, un portavoz de Irán dijo que no se había impuesto tal limitación.

El 6 de julio de 2010, se anunció que la Comisión Europea prohibiría toda la flota de Airbus A320, Boeing 727 y Boeing 747 de Iran Air en la UE por motivos de seguridad. Esta medida supuso un duro golpe para Iran Air, que limitó los vuelos a Europa con su propio avión.

En 2012, la UE volvió a permitir el reabastecimiento de combustible de los aviones de Iran Air en aeropuertos europeos secundarios como Ljubljana y Budapest, en un esfuerzo por mantener los contratos de reabastecimiento de combustible dentro de la UE, en lugar de dejarlos ir a Serbia o luego a Bielorrusia y Ucrania.

En enero de 2012, los vuelos de Iran Air hacia y desde Londres Heathrow operaron con una parada de combustible en el aeropuerto de Manston en Kent. Sin embargo, el aeropuerto anunció en diciembre de 2011 que este arreglo terminaría y que ya no reabastecería de combustible a los aviones de la compañía. Este anuncio siguió rápidamente al cierre de la embajada de Irán en Londres como consecuencia del saqueo de la embajada británica en Teherán. El aeropuerto subrayó que no había incumplido ningún acuerdo comercial, ya que no tenía conexiones con EE.UU.

Levantamiento de sanciones y planes de modernización

En previsión de que se llegue a un acuerdo para el levantamiento de las sanciones, el presidente de Iran Air, Farhad Parvaresh, declaró que la aerolínea buscaría obtener al menos 100 aviones de fuselaje ancho y de corta distancia.

El viernes 15 de enero de 2016, el presidente estadounidense, Barack Obama, autorizó a su secretario de Estado, John Kerry, a levantar las sanciones contra la aviación civil iraní. Tras la implementación por parte de Irán del Plan de Acción Integral Conjunto (JCPOA) el 16 de enero de 2016, se levantaron todas las sanciones a la aviación civil de Irán. Como resultado, las aerolíneas iraníes, incluida Iran Air, obtuvieron permiso para comprar nuevos aviones civiles de cualquier fabricante, así como para repostar en todos los aeropuertos europeos, excepto en dos destinos suecos, Estocolmo y Gotemburgo, debido a que el proveedor de combustible BP todavía se niega. para proporcionar combustible a los portaaviones iraníes.

El 24 de enero de 2016, Teherán acogió la Cumbre de Aviación CAPA Irán organizada por CAPA - Centro de Aviación con el fin de reunir a las autoridades de aviación iraníes e internacionales para considerar planes de desarrollo para la industria de la aviación de Irán. CAPA colocó el tamaño de la economía de Irán en algún lugar entre los de Turquía y Australia, cuyas flotas de aerolíneas comerciales son del orden de 500-600 aviones. Bombardier presentó sus modelos regionales durante la cumbre CAPA en Teherán. En un comunicado, el Sr. Parvaresh anunció que su aerolínea esperaba gastar entre 3.000 y 5.000 millones de dólares estadounidenses en la compra de aviones regionales de los fabricantes Airbus, Boeing, Bombardier y Embraer.

Segundas sanciones

El 8 de mayo de 2018, tras la retirada de EE. UU. del acuerdo nuclear con Irán y como parte del restablecimiento de las sanciones de EE. UU. contra Irán levantadas en 2015, el secretario del Tesoro de EE. UU., Steven Mnuchin, anunció la decisión de revocar todas las licencias de venta de Irán ya concedidas. a los fabricantes de aviones Boeing y Airbus después de un período de 90 días.

Se anunció que Iran Air tuvo que cancelar el pedido de aviones Boeing debido a la decisión del presidente Trump de volver a imponer sanciones contra Irán, a pesar de esto, se anunció que Iran Air seguirá recibiendo aviones ATR. Todavía no se ha anunciado si se seguirán entregando aviones Airbus. Cualquier aeronave que se entregue a Iran Air debe entregarse dentro de un período de 90 a 180 días antes de que comiencen las sanciones.

Si bien los miembros de la administración Trump han aconsejado a las empresas europeas que dejen de hacer negocios con Irán ahora, Federica Mogherini dijo que el objetivo europeo era "mantener y profundizar las relaciones económicas con Irán". "Los expertos técnicos planean proponer formas de evitar interrupciones en el transporte aéreo, marítimo y terrestre desde y hacia Irán y mantener canales abiertos para "transacciones bancarias efectivas".

Restricciones a bordo

Alimentos y bebidas

Iran Air es una de las pocas aerolíneas del mundo que, de acuerdo con la ley islámica, no sirve bebidas alcohólicas en ninguno de sus vuelos. Además, en el menú de Iran Air no se puede elegir entre selecciones de alimentos no halal, como los que contienen carne de cerdo. Esta es una política similar a la de muchas otras aerolíneas con base en países predominantemente musulmanes.

Destinos

Iran Air sirve destinos en Asia y Europa.

Peregrinas y Hajj

Hasta 2016, las operaciones de vuelos chárter de Hajj formaban una parte importante de las actividades anuales de Iran Air. Cada año, decenas de miles de peregrinos vuelan desde las principales ciudades de Irán a Jeddah, la puerta de entrada aérea de Arabia Saudita a La Meca, para participar en las ceremonias de peregrinación. En 2016, debido a la escalada de tensiones entre Irán y Arabia Saudita, todos los vuelos de Hajj desde Irán se suspendieron indefinidamente. Estos vuelos se reanudaron a partir de 2017.

Acuerdos de código compartido

Iran Air tiene acuerdos de código compartido con las siguientes aerolíneas:

• Austrian Airlines
• Lufthansa

Flota

Iran Airbus A320-200

Iran Airbus A321-200

Iran Airbus A330-200

Iran Air ATR 72-600

Iran Air Boeing 747-200C

Flota actual

A partir de abril de 2023, la flota de Iran Air consta de las siguientes aeronaves, varias de las cuales podrían almacenarse o ponerse en servicio con poca antelación:

Planes de flota futuros

Aerobús

En enero de 2016, Iran Air firmó un acuerdo por 118 aviones Airbus, que consta de varios tipos de aviones bimotor del fabricante y 12 A380. El 22 de diciembre de 2016, Airbus anunció un acuerdo en firme por 100 aviones que comprenden 46 aviones de la familia Airbus A320, la familia A320neo; 16 A350 y 38 A330/A330neo. En enero de 2017, Airbus comenzó el proceso de entrega comenzando con un A321 seguido de 2 A330-200, todos pedidos inicialmente y construidos para Avianca, pero nunca entregados.

En enero de 2018, el jefe de ventas de Airbus señaló que la entrega de los pedidos realizados por Iran Air podría desviarse del cronograma original debido a obstáculos de financiamiento y prepago.

ATR

El 1 de febrero de 2016, Iran Air firmó un acuerdo con el fabricante de aviones ATR, que cubre un pedido de veinte aviones turbohélice ATR 72-600 más opciones para veinte más. Iran Air tiene la intención de utilizar los ATR 72 como parte de su estrategia para expandir su alcance en el mercado nacional y brindar servicio a los aeropuertos más pequeños que se encuentran en las ciudades menos pobladas de Irán. Se planeó que las entregas comenzaran a principios de 2017, pero se retrasaron debido a un estancamiento en las conversaciones con el fabricante canadiense de plantas de energía ATR, Pratt & Whitney Canada, sobre el soporte posventa y el mantenimiento de los motores. Finalmente, los primeros cuatro aviones se entregaron en un solo convoy el 16 de mayo de 2017. En abril de 2019, la Oficina de Control de Activos Extranjeros (OFAC) de EE. UU. emitió una licencia de dos años a ATR para permitirle suministrar repuestos y otros esenciales para mantener en funcionamiento la flota de 13 ATR 72-600. Sin embargo, los 7 ATR 72-600 restantes de la orden de 2016 siguen sancionados y almacenados.

Boeing

En junio de 2016, Iran Air anunció oficialmente que estaba en conversaciones con Boeing para un posible pedido 'cercano en tamaño al acuerdo de 118 aviones Airbus'. El 21 de junio de 2016, Boeing anunció que firmó un acuerdo tentativo para vender aviones de pasajeros a Irán, en lo que sería uno de los mayores acuerdos de la República Islámica con un fabricante estadounidense desde que se aliviaron las sanciones comerciales a Teherán. El 11 de diciembre de 2016, Boeing anunció un pedido provisional de Iran Air por ochenta aviones, sujeto a "contingencias [siendo] despejadas"; el pedido comprende 50 737 MAX 8, 15 777-300ER y 15 777-9.

En abril de 2018, el director ejecutivo de Boeing anunció el aplazamiento de las entregas de Iran Air hasta al menos 2019, citando conformidad con el proceso del gobierno de EE.UU.

En junio de 2018, Boeing anunció que no podrá entregar ningún avión a las aerolíneas iraníes debido a las sanciones.

Antigua flota

Iran Air ha operado anteriormente los siguientes aviones:

Orden de la Concordia

El 8 de octubre de 1972, Iran Air hizo un pedido a British Aircraft Corporation de dos aviones supersónicos Aérospatiale-BAC Concorde más una opción para uno, convirtiéndose en la última aerolínea en realizar pedidos de Concorde para uso comercial. Sin embargo, Iran Air, que había fletado brevemente un avión Concorde en vuelos entre Teherán y París, canceló estos pedidos en abril de 1980.

Antiguas filiales

Recorridos aéreos por Irán

Iran Air Tours se fundó en 1973 como una subsidiaria de propiedad total de Iran Air, enfocándose en vuelos chárter y turismo. En 2011, la compañía fue comprada por Hesayar Cooperative Company, una subsidiaria del Ministerio de Defensa y Logística de las Fuerzas Armadas. Sin embargo, Hesayar no cumplió con sus compromisos financieros y la aerolínea volvió rápidamente a manos privadas en 2016. La aerolínea aumentará el número de vuelos desde los aeropuertos de Isfahan y Shiraz al Aeropuerto Internacional de Kuwait a partir del 17 de abril de 2022.

Grupo Hotelero Homa

Homa Hotel Group fue fundado en 1979 por el gobierno de Irán después de completar la nacionalización de la industria hotelera. A partir de 2016, era propiedad de la Organización de Seguridad Social de Irán.

Accidentes e incidentes

Resumen

Antes de que las dos compañías se fusionaran en 1962 para formar Iran Air, Iran Airways y Persian Air Services sufrieron varias pérdidas de cascos de aeronaves. Iran Airways perdió seis Douglas DC-3 en accidentes y un incendio entre 1949 y 1959; y uno de sus Douglas DC-4 fue derribado en 1961; mientras que Persian Air Services perdió tres Avro York en accidentes y un accidente de mantenimiento entre 1955 y 1959. Desde 1962, Iran Air ha tenido más de una docena de pérdidas de casco de aviones en accidentes y el derribo del vuelo 655 de Iran Air; la aerolínea también ha experimentado veinte incidentes de secuestro en su avión.

Incidentes destacados

• On 14 September 1950, an Iranian Airways Douglas DC-3, registration EP-AAG, bound for Saudi Arabia, crashed shortly after taking off from Tehran Mehrabad International Airport. Las nueve personas a bordo, todos los empleados de la aerolínea, fueron asesinadas.
• El 25 de diciembre de 1952, un avión iraní Douglas DC-3 con veintiún pasajeros y una tripulación de cuatro a bordo se estrelló mientras se acercaba al aeropuerto de Teherán. Había un sobreviviente.
• En la noche del 21 de enero de 1980, un Boeing 727-100 operando como vuelo aéreo Irán 291 golpeó tierra alta al norte de Teherán en una tormenta de nieve durante su aproximación al aeropuerto de Mehrabad de Teherán, después de que el piloto no siguiera el camino correcto hacia la pista. Los 128 pasajeros y la tripulación a bordo fueron asesinados.
• El 3 de julio de 1988, el vuelo aéreo iraní 655 sobrevolaba el Golfo Pérsico en su camino a Dubai desde Bandar Abbas. Según la versión estadounidense de los acontecimientos, la tripulación del crucero de la Armada de los Estados Unidos, el USS Vincennes, confundió con un misil el aerolineador de una Fuerza Aérea iraní Grumman F-14 Tomcat y el crucero disparó al avión con un misil, matando a los 16 tripulantes y 274 pasajeros. Irán sostiene que fue un acto intencional de barbarie.
• On 9 June 1996 a Boeing 727-200 on a pilot training flight landed on its belly at Rasht Airport on its quinceth touch-and-go landing in a series, after the crew decided to extend the landing gear. El avión bajó por más de 2 kilómetros (1.2 mi; 2.200 yd) a lo largo de la pista; en lugar de permitir que el avión parara la tripulación lo levantó de nuevo y voló en círculos el aeropuerto para regresar por un aterrizaje con el equipo extendido. Mientras circuló, un incendio se rompió en el fuselaje trasero del avión, dañando sus sistemas de control de vuelo. A medida que el avión se acercaba a la tierra rodó a la izquierda; el ala golpeó el suelo y el avión se estrelló en un campo, matando a cuatro de los siete tripulantes a bordo.
• On 2 January 2008, Iran Air Fokker 100 EP-IDB carrying 100 passengers skid off the runway after its wing caught fire, when taking off for a domestic flight to Shiraz International Airport from Mehrabad Airport. Nadie resultó herido en el accidente, que ocurrió en medio de fuertes nevadas en el aeropuerto.
• On 18 November 2009, Iran Air Fokker 100 EP-CFO suffered an undercarriage malfunction on take-off from Isfahan International Airport. The aircraft was on a flight to Mehrabad Airport, Tehran when the undercarriage failed to retract. El avión aterrizó en Isfahan pero sufrió daños sustanciales cuando el equipo principal izquierdo colapsó. No hubo bajas en este evento.
• On 15 January 2010, Iran Air Fokker 100 EP-IDA, operating Flight 223 was substantially damaged when the nose gear collapsed after landing at Isfahan International Airport. No hubo bajas en este accidente.
• On 9 January 2011 Iran Air Flight 277, a Boeing 727-200 (registration: EP-IRP) originating from Tehran, crashed near its destination city of Orumiyeh, 740 kilómetros (460 mi) northwest of Tehran, during an attempted go-around in poor weather. Llevaba a 105 personas, de las cuales al menos 78 fueron asesinadas.
• On 18 October 2011 a Boeing 727-200 (registration: EP-IRR) operating a flight from Moscow as Flight 742 landed with the nose landing gear jammed in the retracted position at Mehrabad International Airport. Nadie fue herido en el accidente.
• On 19 March 2019 a Fokker 100 (registration: EP-IDG) had an emergency landing with its main landing gear not extended at Mehrabad Airport. Nadie fue herido en el accidente.