Airbus a380
El Airbus A380 es un gran avión comercial de fuselaje ancho desarrollado y producido por Airbus. Es el avión de pasajeros más grande del mundo y el único avión a reacción de dos pisos de longitud completa. Los estudios de Airbus comenzaron en 1988 y el proyecto se anunció en 1990 para desafiar el dominio del Boeing 747 en el mercado de larga distancia. El entonces denominado proyecto A3XX se presentó en 1994; Airbus lanzó el programa A380 de 9.500 millones de euros (10.700 millones de dólares) el 19 de diciembre de 2000. El primer prototipo se presentó en Toulouse el 18 de enero de 2005, con su primer vuelo el 27 de abril de 2005. Luego obtuvo su certificado de tipo de la Agencia Europea de Seguridad Aérea. (EASA) y la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) el 12 de diciembre de 2006.
Debido a dificultades con el cableado eléctrico, la producción inicial se retrasó dos años y los costos de desarrollo casi se duplicaron. Se entregó por primera vez a Singapore Airlines el 15 de octubre de 2007 y entró en servicio el 25 de octubre. La producción alcanzó un máximo de 30 por año en 2012 y 2014. Sin embargo, después de que el mayor cliente, Emirates, redujera su último pedido en febrero de 2019, Airbus anunció que la producción del A380 finalizaría en 2021. El 16 de diciembre de 2021, Emirates recibió su 123.er A380, que fue el 251 y último entregado por Airbus. La inversión de 25.000 millones de dólares no se recuperó.
La aeronave de dos pisos de longitud completa tiene un asiento típico para 525 pasajeros, con una capacidad máxima certificada para 853 pasajeros. El quadjet está propulsado por turboventiladores Engine Alliance GP7200 o Rolls-Royce Trent 900 que brindan un alcance de 8,000 nmi (14,800 km). Hasta diciembre de 2021, la flota mundial de A380 había completado más de 800 000 vuelos en 7,3 millones de horas bloque sin víctimas mortales ni pérdidas de casco. A diciembre de 2022, había 237 aviones en servicio con 16 operadores en todo el mundo.
Desarrollo
Antecedentes
A mediados de 1988, los ingenieros de Airbus dirigidos por Jean Roeder comenzaron a trabajar en secreto en el desarrollo de un avión de pasajeros de ultra alta capacidad (UHCA), tanto para completar su propia gama de productos como para romper el dominio del que había disfrutado Boeing. en este segmento de mercado desde principios de la década de 1970 con su 747. McDonnell Douglas ofreció a la venta sin éxito su concepto MD-12 de dos pisos. Lockheed estaba explorando la posibilidad de un transporte subsónico muy grande. Roeder recibió la aprobación para realizar más evaluaciones de la UHCA después de una presentación formal al presidente y director ejecutivo en junio de 1990.
El megaproyecto se anunció en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1990, con el objetivo declarado de reducir los costos operativos en un 15 % en comparación con el 747-400. Airbus organizó cuatro equipos de diseñadores, uno de cada uno de sus socios (Aérospatiale, British Aerospace, Deutsche Aerospace AG, CASA) para proponer nuevas tecnologías para sus futuros diseños de aviones. Los diseños se presentaron en 1992 y se utilizaron los diseños más competitivos. En enero de 1993, Boeing y varias empresas del consorcio Airbus iniciaron un estudio de viabilidad conjunto de un transporte comercial muy grande (VLCT), con el objetivo de formar una sociedad para compartir el mercado limitado.
En junio de 1994, Airbus anunció su plan para desarrollar su propio avión de pasajeros muy grande, designado como A3XX. Airbus consideró varios diseños, incluida una combinación inusual de dos fuselajes uno al lado del otro de su A340, el avión más grande de Airbus en ese momento. El A3XX se enfrentó al estudio VLCT y al sucesor del 747 New Large Aircraft de Boeing. En julio de 1995, se abandonó el estudio conjunto con Boeing, ya que el interés de Boeing había disminuido debido al análisis de que tal Es poco probable que el producto cubra el costo de desarrollo proyectado de $ 15 000 millones. A pesar de que solo dos aerolíneas habían expresado interés público en comprar un avión de este tipo, Airbus ya estaba persiguiendo su propio proyecto de avión grande. Los analistas sugirieron que, en cambio, Boeing buscaría ampliar su diseño 747, y que el transporte aéreo ya se estaba alejando del sistema hub-and-spoke que consolidaba el tráfico en aviones grandes, y hacia más rutas sin escalas que podrían ser atendidas por aviones más pequeños.
De 1997 a 2000, cuando la crisis financiera asiática de 1997 oscureció las perspectivas del mercado, Airbus perfeccionó su diseño, apuntando a una reducción del 15 al 20 % en los costos operativos en comparación con el Boeing 747-400 existente. El diseño del A3XX convergió en un diseño de dos pisos que proporcionó más volumen de pasajeros que un diseño tradicional de un solo piso. Airbus lo hizo de acuerdo con la teoría tradicional de hub-and-spoke, a diferencia de la teoría de punto a punto con el Boeing 777, después de realizar un extenso análisis de mercado con más de 200 grupos focales. Aunque la comercialización inicial de la enorme sección transversal promocionó la posibilidad de tiendas libres de impuestos, cenas tipo restaurante, gimnasios, casinos y salones de belleza a bordo, las realidades de la economía de las aerolíneas han mantenido esos sueños en tierra.
El 19 de diciembre de 2000, el consejo de supervisión de la recién reestructurada Airbus votó a favor del lanzamiento de un proyecto de 9500 millones de euros (10 700 millones de dólares) para construir el A3XX, redesignado como A380, con 50 pedidos en firme de seis clientes de lanzamiento. La designación A380 supuso una ruptura con las familias anteriores de Airbus, que habían progresado secuencialmente de A300 a A340. Se eligió porque el número 8 se asemeja a la sección transversal de dos pisos y es un número de la suerte en algunos países asiáticos donde se comercializaba el avión. La configuración de la aeronave se finalizó a principios de 2001 y la fabricación del primer componente de la caja del ala del A380 comenzó el 23 de enero de 2002. El costo de desarrollo del A380 había aumentado a 11-14 000 millones de euros cuando se completó el primer avión.
Coste total de desarrollo
En 2000, el coste de desarrollo previsto fue de 9500 millones de euros. En 2004, Airbus estimó que sería necesario añadir 1.500 millones de euros (2.000 millones de dólares), lo que eleva los costes de desarrollo a 10.300 millones de euros (12.700 millones de dólares). En 2006, Airbus dejó de publicar su coste informado tras alcanzar costes de 10.200 millones de euros y luego provisionó otros 4.900 millones de euros, tras las dificultades en el cableado eléctrico y el retraso de dos años por un total estimado de 18.000 millones de euros.
En 2014, se estimó que el desarrollo del avión costó 25.000 millones de dólares (16.000 millones de libras, 18.900 millones de euros). En 2015, Airbus dijo que los costos de desarrollo fueron de 15 000 millones de euros (11 400 millones de libras, 16 640 millones de dólares), aunque los analistas creen que es probable que la cifra sea de al menos 5 000 millones de euros (5 550 millones de dólares) más para un total de 20 000 millones de euros (22 190 millones de dólares). En 2016, los costos de desarrollo del A380 se estimaron en $ 25 mil millones durante 15 años, $ 25-30 mil millones o € 25 mil millones ($ 28 mil millones).
Para iniciar el programa en 2000, los gobiernos de Francia, Alemania y el Reino Unido prestaron a Airbus 3500 millones de euros y los anticipos reembolsables alcanzaron los 5900 millones de euros (7300 millones de dólares). En febrero de 2018, después de que un pedido de Emirates asegurara la producción del programa no rentable durante diez años, Airbus revisó su acuerdo con los tres gobiernos otorgantes de préstamos para ahorrar $ 1.4 mil millones (17%): términos reestructurados, para reducir la tasa de producción de ocho en 2019 a seis por año.
El 15 de mayo de 2018, en su fallo de apelación de la UE, un fallo de la OMC concluyó que el A380 recibió subsidios indebidos a través de $ 9 mil millones en ayudas de lanzamiento, pero Airbus reconoce que la amenaza que representa para Boeing el A380 es tan marginal con 330 pedidos desde su lanzamiento de 2000 que cualquier sanción de EE. UU. debería ser mínima, ya que los fallos anteriores mostraron que la exposición de Boeing podría ser tan pequeña como $ 377 millones. En 2018, el coste unitario fue de 445,6 millones de dólares.
En febrero de 2019, el gobierno alemán reveló que estaba en conversaciones con Airbus sobre préstamos pendientes de pago por valor de 600 millones de euros. Tras la decisión de liquidar el programa A380, Europa argumenta que los subsidios vigentes ya no existen y que no se justifican sanciones.
Producción
Las principales secciones estructurales del A380 se construyen en Francia, Alemania, España y el Reino Unido. Debido a las secciones' Los métodos tradicionales de transporte de gran tamaño resultaron inviables, por lo que se llevan al salón de montaje de Jean-Luc Lagardère Plant en Toulouse, Francia, mediante transporte especializado por carretera y agua, aunque algunas piezas se trasladan en el A300- Avión de transporte 600ST Beluga. Los componentes del A380 son proporcionados por proveedores de todo el mundo; los cuatro mayores contribuyentes, por valor, son Rolls-Royce, Safran, United Technologies y General Electric.
Para el movimiento en superficie de los grandes componentes estructurales del A380, se desarrolló una ruta compleja conocida como Itinéraire à Grand Gabarit. Esto implicó la construcción de una flota de barcos y barcazas de carga rodada (RORO), la construcción de instalaciones portuarias y el desarrollo de carreteras nuevas y modificadas para dar cabida a convoyes de carreteras de gran tamaño. Las secciones del fuselaje delantero y trasero se envían en uno de los tres barcos RORO desde Hamburgo, en el norte de Alemania, hasta Saint-Nazaire, en Francia. El barco viaja a través de Mostyn, Gales, donde se cargan las alas. Las alas se fabrican en Broughton, en el norte de Gales, y luego se transportan en barcazas a los muelles de Mostyn para el transporte por barco.
En Saint-Nazaire, el barco cambia las secciones del fuselaje de Hamburgo por secciones ensambladas más grandes, algunas de las cuales incluyen la nariz. Este barco descarga en Burdeos. Luego va a recoger las secciones de vientre y cola de Construcciones Aeronáuticas SA en Cádiz, España, y las entrega a Burdeos. Desde allí, las piezas del A380 se transportan en barcazas hasta Langon y en convoyes de carretera de gran tamaño hasta la sala de montaje de Toulouse. Para evitar daños por manipulación directa, las piezas se aseguran en plantillas personalizadas que se transportan en vehículos de ruedas autopropulsados.
Después del montaje, los aviones se trasladan a la planta de Airbus Hamburg-Finkenwerder para ser equipados y pintados. Airbus dimensionó las instalaciones de producción y la cadena de suministro para una tasa de producción de cuatro A380 por mes.
Pruebas
En 2005, se fabricaron cinco A380 con fines de prueba y demostración. El primer A380, registrado como F-WWOW, se presentó en Toulouse el 18 de enero de 2005. Voló por primera vez el 27 de abril de 2005. Este avión, equipado con motores Rolls-Royce Trent 900, voló desde el aeropuerto de Toulouse-Blagnac con una tripulación de seis personas encabezada por piloto de pruebas jefe Jacques Rosay. Rosay dijo que volar el A380 había sido "como manejar una bicicleta".
El 1 de diciembre de 2005, el A380 alcanzó su velocidad máxima de diseño de Mach 0,96 (su velocidad de crucero de diseño es Mach 0,85) en una inmersión poco profunda. En 2006, el A380 realizó su primera prueba a gran altitud en el Aeropuerto Internacional Addis Abeba Bole. Realizó su segunda prueba de altura en el mismo aeropuerto en 2009. El 10 de enero de 2006 voló al Aeropuerto Internacional José María Córdova en Colombia, realizando la prueba transatlántica, y luego fue al Aeropuerto Internacional El Dorado para probar el funcionamiento del motor. en aeropuertos de gran altura. Llegó a América del Norte el 6 de febrero de 2006 y aterrizó en Iqaluit, Nunavut, Canadá, para realizar pruebas en clima frío.
El 14 de febrero de 2006, durante la prueba de certificación de fuerza destructiva del ala en el MSN5000, el ala de prueba del A380 falló al 145 % de la carga límite, por debajo del nivel requerido del 150 %. Airbus anunció modificaciones agregando 30 kg (66 lb) al ala para proporcionar la fuerza requerida. El 26 de marzo de 2006, el A380 se sometió a la certificación de evacuación en Hamburgo. Con 8 de las 16 salidas bloqueadas al azar, 853 pasajeros mixtos y 20 tripulantes salieron de la aeronave oscurecida en 78 segundos, menos de los 90 segundos requeridos para la certificación. Tres días después, el A380 recibió la aprobación de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos para transportar hasta 853 pasajeros.
El primer A380 con motores GP7200, número de serie MSN009 y voló el 25 de agosto de 2006. El 4 de septiembre de 2006, se llevó a cabo la primera prueba de vuelo completa con pasajeros. El avión voló desde Toulouse con 474 empleados de Airbus a bordo, en una prueba de facilidades y comodidad para los pasajeros. En noviembre de 2006, una serie adicional de vuelos de prueba de ruta demostraron el rendimiento de la aeronave durante 150 horas de vuelo en las condiciones típicas de operación de una aerolínea. A partir de 2014, el avión de prueba A380 continúa realizando procedimientos de prueba.
Airbus obtuvo los certificados de tipo para los modelos A380-841 y A380-842 de la EASA y la FAA el 12 de diciembre de 2006 en una ceremonia conjunta en la sede francesa de la compañía, recibiendo el código OACI A388. El modelo A380-861 se añadió al certificado de tipo el 14 de diciembre de 2007.
Retrasos en la producción y entrega
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La producción inicial del A380 se vio afectada por retrasos atribuidos a los 530 km (330 mi) de cableado en cada avión. Airbus citó como causas subyacentes la complejidad del cableado de la cabina (98.000 cables y 40.000 conectores), su diseño y producción simultáneos, el alto grado de personalización para cada aerolínea y fallas en la gestión de la configuración y el control de cambios. Las instalaciones alemanas y españolas de Airbus continuaron utilizando CATIA versión 4, mientras que los sitios británicos y franceses migraron a la versión 5. Esto provocó problemas generales de gestión de la configuración, al menos en parte porque los arneses de cables fabricados con conductores de aluminio en lugar de cobre requerían reglas de diseño especiales que -dimensiones estándar y radios de curvatura; estos no se transfirieron fácilmente entre versiones del software. Las herramientas de conversión de archivos fueron desarrolladas inicialmente por Airbus para ayudar a resolver este problema, sin embargo, la maqueta digital aún no podía leer los datos de diseño técnico completos. Además, la cultura organizacional también fue citada como una causa de los retrasos en la producción. La cultura de comunicación e informes en ese momento desaprobaba la entrega de malas noticias, lo que significaba que Airbus no pudo tomar medidas tempranas para mitigar los problemas técnicos y de producción.
Airbus anunció el primer retraso en junio de 2005 y notificó a las aerolíneas que las entregas se retrasarían seis meses. Esto redujo el número total de entregas planificadas para fines de 2009 de aproximadamente 120 a 90-100. El 13 de junio de 2006, Airbus anunció un segundo retraso, y el calendario de entrega se retrasó entre seis y siete meses más. Aunque la primera entrega todavía estaba planeada antes de finales de 2006, las entregas en 2007 se reducirían a solo 9 aviones y las entregas a finales de 2009 se reducirían a 70 u 80 aviones. El anuncio provocó una caída del 26% en el precio de las acciones de Airbus' matriz, EADS, y provocó la salida del director ejecutivo de EADS, Noël Forgeard, el director ejecutivo de Airbus, Gustav Humbert, y el director del programa A380, Charles Champion. El 3 de octubre de 2006, tras completar una revisión del programa A380, el director general de Airbus, Christian Streiff, anunció un tercer retraso, lo que aplazó la primera entrega hasta octubre de 2007, seguida de 13 entregas en 2008, 25 en 2009 y la tasa de producción completa. de 45 aviones por año en 2010. El retraso también aumentó el déficit de ganancias proyectado por Airbus hasta 2010 a 4.800 millones de euros.
Como Airbus priorizó el trabajo en el A380-800 sobre el A380F, FedEx y United Parcel Service cancelaron pedidos de carga, o Emirates e ILFC los convirtieron en A380-800. Airbus suspendió el trabajo en la versión de carga, pero dijo que seguía en oferta, aunque sin fecha de entrada en servicio. Para la versión de pasajeros, Airbus negoció un cronograma de entrega revisado y una compensación con los 13 clientes, todos los cuales mantuvieron sus pedidos y algunos realizaron pedidos posteriores, incluidos Emirates, Singapore Airlines, Qantas, Air France, Qatar Airways y Korean Air.
A partir de 2007, el A380 se consideró como un reemplazo potencial para el Boeing VC-25 existente que servía como transporte presidencial del Air Force One, pero en enero de 2009 EADS declaró que no iba a ofertar por el contrato, ya que solo ensamblaría tres aviones en EE. UU. no tendría sentido desde el punto de vista financiero.
El 13 de mayo de 2008, Airbus anunció entregas reducidas para los años 2008 (12) y 2009 (21). Después de más contratiempos en la fabricación, Airbus anunció su plan para entregar 14 A380 en 2009, por debajo del objetivo previamente revisado de 18. En 2009 se entregaron un total de 10 A380. En 2010, Airbus entregó 18 de los 20 A380 esperados, debido a Rolls- Problemas de disponibilidad del motor Royce. Airbus planeaba entregar "entre 20 y 25" A380 en 2011 antes de aumentar a tres por mes en 2012. De hecho, Airbus entregó 26 unidades, superando así su producción prevista por primera vez. A julio de 2012, la producción era de 3 aviones al mes. Entre los problemas de producción están los interiores desafiantes, los interiores que se instalan secuencialmente en lugar de simultáneamente como en los aviones más pequeños, y las objeciones de los sindicatos/gobierno a la racionalización.
Entrada en servicio
Apodado Superjumbo, el primer A380, MSN003, se entregó a Singapore Airlines el 15 de octubre de 2007 y entró en servicio el 25 de octubre de 2007 con el número de vuelo SQ380 entre Singapur y Sídney. Los pasajeros compraron asientos en una subasta benéfica en línea pagando entre $560 y $100,380. Dos meses después, el CEO de Singapore Airlines, Chew Choong Seng, declaró que el A380 estaba funcionando mejor de lo que la aerolínea o Airbus habían anticipado, quemando un 20% menos de combustible por asiento-milla que la flota 747-400 de la aerolínea. Emiratos' Tim Clark afirmó que el A380 tiene una mejor economía de combustible a Mach 0,86 que a 0,83, y que su confiabilidad de despacho técnico es del 97%, la misma que la de Singapore Airlines. Airbus se compromete a alcanzar el estándar de la industria del 98,5 %.
Emirates fue la segunda aerolínea en recibir el A380 y comenzó el servicio entre Dubái y Nueva York en agosto de 2008. Le siguió Qantas, con vuelos entre Melbourne y Los Ángeles en octubre de 2008. A finales de 2008, 890.000 pasajeros habían volado en 2.200 vuelos
Además, en febrero de 2008, el A380 se convirtió en el primer avión comercial en volar con combustible líquido sintético. El combustible se procesa de gas a líquido (combustible GTL). El vuelo duró 3 horas, despegó de Filton, Reino Unido, y aterrizó en Toulouse, Francia, y fue un paso significativo en la evaluación de la idoneidad de los combustibles de aviación sostenibles.
Mejoras y actualizaciones
En 2010, Airbus anunció un nuevo estándar de fabricación del A380, que incorporaba una estructura de fuselaje reforzada y un aumento de 1,5° en el giro del ala. Airbus también ofreció, como opción, un peso máximo de despegue mejorado, proporcionando así un mejor rendimiento de carga útil/alcance. El peso máximo de despegue se incrementa en 4 t (8 800 lb), a 573 t (1 263 000 lb) y el alcance se amplía en 100 millas náuticas (190 km); esto se logra reduciendo las cargas de vuelo, en parte mediante la optimización de las leyes de control fly-by-wire. British Airways y Emirates fueron los primeros dos clientes en recibir esta nueva opción en 2013. Emirates solicitó una actualización con nuevos motores para que el A380 fuera competitivo con el Boeing 777X alrededor de 2020, y Airbus estaba estudiando 11 asientos al día.
En 2012, Airbus anunció otro aumento en el peso máximo de despegue del A380 a 575 t (1 268 000 lb), un aumento de 6 t con respecto a la variante inicial del A380 y 2 t más que la propuesta de mayor peso de 2010. Esto aumentó el rango en unas 150 millas náuticas (280 km), llevando su capacidad a alrededor de 8 350 millas náuticas (15 460 km) con las cargas útiles actuales. La versión de mayor peso se ofreció para la introducción al servicio a principios de 2013.
Problemas posteriores a la entrega
Durante las reparaciones posteriores al incidente de falla del motor del vuelo 32 de Qantas, se descubrieron grietas en los accesorios de las alas. Como resultado, la Agencia Europea de Seguridad Aérea emitió una Directiva de Aeronavegabilidad en enero de 2012 que afectó a 20 aviones A380 que habían acumulado más de 1.300 vuelos. Los A380 con menos de 1800 horas de vuelo debían inspeccionarse en 6 semanas o 84 vuelos; las aeronaves con más de 1.800 horas de vuelo debían examinarse en cuatro días o 14 vuelos. Se reemplazaron los accesorios que se encontraron agrietados. El 8 de febrero de 2012, los controles se ampliaron para cubrir los 68 aviones A380 en funcionamiento. El problema se considera menor y no se espera que afecte las operaciones. EADS reconoció que el coste de las reparaciones superaría los 130 millones de dólares, a cargo de Airbus. La compañía dijo que el problema se debió a la tensión y al material utilizado para los accesorios. Además, las principales aerolíneas buscan una compensación de Airbus por la pérdida de ingresos como resultado de las grietas y la posterior inmovilización de las flotas. Airbus ha cambiado a un tipo diferente de aleación de aluminio, por lo que los aviones entregados a partir de 2014 no deberían tener este problema.
Alrededor de 2014, Airbus cambió alrededor del 10 % de todas las puertas del A380, ya que algunas se filtraron durante el vuelo. Una ocurrencia resultó en la caída de máscaras de oxígeno y un aterrizaje de emergencia. Se estimó que el cambio costaría más de 100 millones de euros. Airbus declaró que la seguridad era suficiente, ya que la presión del aire empujó la puerta hacia el marco.
Continuación adicional del programa
En el Salón Aeronáutico de Farnborough de julio de 2016, Airbus anunció que en un "paso prudente y proactivo" a partir de 2018, esperaba entregar 12 aviones A380 por año, frente a las 27 entregas de 2015. La empresa también advirtió que la producción podría volver a caer en números rojos (no ser rentable) en cada avión producido en ese momento, aunque anticipó que la producción se mantendría en el negro (rentable) para 2016 y 2017. "La compañía continuará mejorando la eficiencia de su sistema industrial para alcanzar el punto de equilibrio en 20 aviones en 2017 y apunta a iniciativas adicionales de reducción de costos para reducir aún más el punto de equilibrio." Airbus esperaba que la saludable demanda de sus otros aviones le permitiera evitar la pérdida de puestos de trabajo por los recortes.
Como Airbus esperaba construir 15 aviones en 2017 y 12 en 2018, el presidente de Airbus Commercial Aircraft, Fabrice Brégier, dijo que, sin pedidos en 2017, la producción se reduciría a menos de uno por mes sin dejar de ser rentable por unidad y permitir que el programa continúe. durante 20 a 30 años. En su informe semestral de 2017, Airbus ajustó las entregas de 2019 a ocho aviones. En noviembre de 2017, su director ejecutivo, Tom Enders, confiaba en que Airbus seguiría produciendo A380 en 2027 con más ventas por venir, y lo desarrollaría aún más para mantener su competitividad más allá de 2030. Airbus era rentable a una tasa de 15 por año y está tratando de impulsar el punto de equilibrio se reducirá aún más, pero tendrá pérdidas de ocho por año.
Un pedido de Emirates de 36 A380 habría asegurado la producción más allá de 2020, pero la aerolínea quería garantías de que la producción se mantendría durante 10 años, hasta 2028: reducir la producción a seis al año ayudaría a salvar ese período y respaldaría la segunda -valores de la mano mientras se acercan a otros compradores, pero el programa seguiría siendo poco rentable. Si no había logrado ganar el pedido de Emirates, Airbus afirmó que estaba listo para eliminar gradualmente su producción a medida que cumpliera con los pedidos restantes hasta principios de la década de 2020. En enero de 2018, Emirates confirmó el pedido de 36 A380, pero el acuerdo se volvió a cuestionar en octubre de 2018 por un desacuerdo sobre el consumo de combustible del motor.
Para extender el programa, Airbus le ofreció a China un rol de producción a principios de 2018. Si bien las aerolíneas chinas estatales podrían solicitar A380, no ayudaría a su bajo rendimiento, ya que reduce la frecuencia; no necesitan más volumen, ya que los aviones de fuselaje ancho ya se utilizan en rutas nacionales y el uso del A380 en sus misiones previstas de larga distancia liberaría solo unas pocas franjas horarias en los aeropuertos.
Después de lograr eficiencias para mantener la producción a un nivel más bajo, en 2017 Airbus entregó 15 A380 y estuvo "muy cerca" al punto de equilibrio de la producción, esperando obtener ahorros adicionales a medida que la producción se reducía aún más: planeó entregar 12 en 2018, ocho en 2019 y seis por año a partir de 2020 con "digestible" pérdidas. En febrero de 2018, Enders confiaba en que el A380 obtendría pedidos adicionales de operadores existentes o nuevos, y vio oportunidades en Asia y, en particular, en China, donde está "infrarrepresentado".
En 2019, Lufthansa había retirado 6 de sus 14 A380 debido a su falta de rentabilidad. Más tarde ese año, Qatar Airways anunció un cambio del A380 al Boeing 777X a partir de 2024.
Fin de producción
En febrero de 2019, Airbus anunció que finalizaría la producción del A380 para 2021, después de que su principal cliente, Emirates, acordara cancelar un pedido de 39 aviones, reemplazándolos con 40 A330-900 y 30 A350-900. En el momento del anuncio, Airbus tenía 17 A380 más en su cartera de pedidos para completar antes de cerrar la línea de producción, 14 para Emirates y 3 para All Nippon Airways, lo que eleva el número total de entregas previstas del tipo de avión a 251. han necesitado más de $90 millones de ganancias de la venta de cada avión para cubrir el costo de desarrollo estimado de $25 000 millones del programa. Sin embargo, el precio de 445 millones de dólares de cada avión no fue suficiente ni siquiera para cubrir el costo de producción, por lo que, con Airbus perdiendo dinero en cada A380 y con la evaporación de los pedidos, tenía sentido económico detener la producción. Enders declaró el 14 de febrero de 2019: "Si tiene un producto que ya nadie quiere, o si puede venderlo solo por debajo del costo de producción, debe detenerlo".
Una de las razones por las que el A380 no logró la viabilidad comercial para Airbus se ha atribuido a que su capacidad extremadamente grande se optimizó para un sistema hub-and-spoke, que Airbus proyectó que sería próspero cuando se concibió el programa. Sin embargo, las aerolíneas experimentaron una transición fundamental hacia un sistema punto a punto, que lleva a los clientes a su destino en un vuelo en lugar de dos o tres. La escala masiva del diseño del A380 fue capaz de lograr un costo muy bajo para la distancia entre asientos de pasajeros, pero la eficiencia dentro del paradigma hub-and-spoke no pudo superar la eficiencia de menos vuelos requeridos en el sistema punto a punto.. Específicamente, las aerolíneas con sede en EE. UU. habían estado utilizando una estrategia multihub, que solo justificaba la necesidad de un puñado de VLA (aviones muy grandes con más de 400 asientos) como el A380, y tener muy pocos VLA significaba que no podían lograr una economía de escala para repartir el enorme costo fijo de la infraestructura de soporte de VLA. En consecuencia, los pedidos de VLA se ralentizaron a mediados de la década de 2010, ya que los jets gemelos de fuselaje ancho ahora ofrecen un rango similar y una mayor eficiencia de combustible, lo que brinda a las aerolíneas más flexibilidad a un costo inicial más bajo.
El 25 de septiembre de 2020, Airbus completó el montaje del fuselaje final del A380. Quedaban nueve aviones por entregar (ocho para Emirates, uno para All Nippon Airways) y las operaciones de producción continuaron para terminar esos aviones. El 17 de marzo de 2021, el último Airbus A380 (número de serie de fabricación 272) realizó su vuelo inaugural de Toulouse a Hamburgo para equipar la cabina, antes de ser entregado a Emirates el 16 de diciembre de 2021.
Diseño
Resumen
El A380 se ofreció inicialmente en dos modelos: el A380-800 y el A380F.
La configuración original del A380-800 transportaba 555 pasajeros en una configuración de tres clases u 853 pasajeros (538 en la cubierta principal y 315 en la cubierta superior) en una configuración económica de clase única. Luego, en mayo de 2007, Airbus comenzó a comercializar una configuración con 30 pasajeros menos (525 en total en tres clases), intercambiada por 200 nmi (370 km) más de alcance, para reflejar mejor las tendencias en el alojamiento de clase premium. El rango de diseño para el modelo A380−800 es de 8500 nmi (15 700 km); capaz de volar de Hong Kong a Nueva York o de Sydney a Estambul sin escalas. El A380 está diseñado para 19.000 ciclos.
El segundo modelo, el carguero A380F, habría transportado 150 t (330 000 lb) de carga en un rango de 5600 nmi (10 400 km). El desarrollo de cargueros se suspendió porque Airbus priorizó la versión de pasajeros y se cancelaron todos los pedidos de cargueros.
Otras variantes propuestas incluyeron un tramo A380-900 con capacidad para unos 656 pasajeros (o hasta 960 pasajeros en una configuración totalmente económica) y una versión de rango extendido con la misma capacidad de pasajeros que el A380-800.
Motores
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El A380 se ofrece con los motores turbofan Rolls-Royce Trent 900 (A380-841/-842) o Engine Alliance GP7000 (A380-861). El Trent 900 es una combinación del ventilador de 3 m (118 in) y el compresor IP a escala del 777-200X/300X Trent 8104 demostrador de tecnología derivado del Boeing 777's Trent 800, y el núcleo de Airbus A340-500/600's Trent 500. La tecnología central GP7200 HP se deriva del GE90 de GE y sus secciones LP se basan en la Experiencia en PW4000. En su lanzamiento en 2000, los fabricantes de motores aseguraron a Airbus que estaba obteniendo el mejor nivel de tecnología y que estarían a la vanguardia durante la próxima década, pero tres años después, Boeing lanzó el 787 Dreamliner con tecnología innovadora y 10 % menos consumo de combustible que la generación anterior, para consternación de John Leahy.
Debido a sus modernos motores y mejoras aerodinámicas, los A380 de Lufthansa producen la mitad del ruido que el Boeing 747-200 y transportan 160 pasajeros más. En 2012, el A380 recibió un premio de la Noise Abatement Society.
Londres Heathrow es un destino clave para el A380. La aeronave está por debajo de los límites de ruido QC/2 de salida y QC/0.5 de llegada según el sistema de conteo de cuotas establecido por el aeropuerto. Las mediciones de campo sugieren que la asignación de la cuota de aproximación para el A380 puede ser demasiado generosa en comparación con el antiguo Boeing 747, pero aún más silenciosa. Rolls-Royce está ayudando a la CAA a comprender los niveles de ruido monitoreados relativamente altos del A380/Trent 900. Dado que los cargos de aterrizaje de Heathrow tienen un componente de ruido, el A380 es más barato para aterrizar allí que un Boeing 777-200 y -300 y ahorra entre $ 4300 y $ 5200 por aterrizaje, o $ 15,3 millones a $ 18,8 millones de valor actual durante 15 años. Tokio Narita tiene una carga de ruido similar.
La capacidad de frenado suficiente permitió instalar inversores de empuje solo en los motores intraborda. Los motores fuera de borda carecen de ellos, lo que reduce la cantidad de escombros que se levantan durante el aterrizaje. Los inversores se accionan eléctricamente para ahorrar peso y para una mayor fiabilidad que los equivalentes neumáticos o hidráulicos.
Alas
Las alas del A380 están dimensionadas para un peso máximo de despegue (MTOW) de más de 650 toneladas para acomodar estas versiones futuras, aunque se requiere cierto refuerzo interno en el carguero A380F. La envergadura óptima para este peso es de unos 90 m (300 ft), pero las restricciones aeroportuarias la han limitado a menos de 80 m (260 ft), lo que reduce la relación de aspecto a 7,8, lo que reduce la eficiencia del combustible en aproximadamente un 10 % y aumenta los costes operativos. un pequeño porcentaje, dado que los costos de combustible constituyen alrededor del 50% del costo de operación de un avión de larga distancia.
El enfoque de diseño de ala común sacrifica la eficiencia de combustible en el modelo de pasajeros A380-800 debido a su peso, pero Airbus estima que el tamaño y la tecnología avanzada de la aeronave proporcionarán costos operativos por pasajero más bajos que los del 747-400. Las alas incorporan vallas en las puntas de las alas que se extienden por encima y por debajo de la superficie del ala, similares a las del A310 y A320. Estos aumentan la eficiencia del combustible y la autonomía al reducir la resistencia inducida. Las vallas en las puntas de las alas también reducen la estela turbulenta, que pone en peligro a las aeronaves que siguen. Las alas del A380 fueron diseñadas en Filton y fabricadas en Broughton en el Reino Unido. Luego, las alas se transportan al puerto de Mostyn, donde se transportan en barcazas a Toulouse, Francia, para su integración y ensamblaje final con el resto de la aeronave y sus componentes.
Singapore Airlines describe la velocidad de aterrizaje del A380 de 130–135 nudos (240–250 km/h) como "impresionantemente lenta".
Materiales
Si bien la mayor parte del fuselaje está hecho de aleaciones de aluminio, los materiales compuestos comprenden más del 20 % del fuselaje del A380. El plástico reforzado con fibra de carbono, el plástico reforzado con fibra de vidrio y el plástico reforzado con fibra de cuarzo se utilizan ampliamente en las alas, las secciones del fuselaje (como el tren de aterrizaje y la parte trasera del fuselaje), las superficies de la cola y las puertas. El A380 es el primer avión comercial en tener una caja de ala central hecha de plástico reforzado con fibra de carbono. También es el primero en tener una sección transversal de ala suavemente contorneada. Las alas de otros aviones comerciales se dividen por tramos en secciones. Esta sección transversal fluida y continua reduce la resistencia aerodinámica. Los termoplásticos se utilizan en los bordes de ataque de las lamas.
El material laminado híbrido de fibra metálica GLARE (epoxi reforzado con aluminio laminado de vidrio) se utiliza en la parte superior del fuselaje y en los estabilizadores' bordes de ataque. Este laminado de fibra de vidrio y aluminio es más ligero y tiene mejor resistencia a la corrosión y al impacto que las aleaciones de aluminio convencionales utilizadas en la aviación. A diferencia de los materiales compuestos anteriores, GLARE se puede reparar utilizando técnicas de reparación de aluminio convencionales.
En el fuselaje del A380 se utilizan aleaciones de aluminio soldables más nuevas. Esto permite el uso generalizado de técnicas de fabricación de soldadura por rayo láser, eliminando filas de remaches y dando como resultado una estructura más ligera y resistente. Se utilizó aluminio de alta resistencia (tipo 7449) reforzado con fibra de carbono en los soportes de las alas de los primeros 120 A380 para reducir el peso, pero se han descubierto grietas y se fabricarán nuevos juegos de los soportes más críticos con aluminio 7010 estándar, lo que aumentará el peso. por 90 kg (198 lb). Se espera que los costes de reparación de aviones anteriores sean de unos 500 millones de euros (629 millones de dólares estadounidenses).
Se necesitan 3600 L (950 galones estadounidenses) de pintura para cubrir los 3100 m2 (33 000 pies cuadrados) del exterior de un A380. La pintura tiene cinco capas de espesor y pesa unos 650 kg (1433 lb) cuando está seca.
Aeronáutica
El A380 emplea una arquitectura de aviónica modular integrada (IMA), que se utilizó por primera vez en aeronaves militares avanzadas, como Lockheed Martin F-22 Raptor, Lockheed Martin F-35 Lightning II y Dassault Rafale. Los principales sistemas IMA del A380 fueron desarrollados por Thales Group. Diseñado y desarrollado por Airbus, Thales y Diehl Aerospace, la suite IMA se utilizó por primera vez en el A380. La suite es una innovación tecnológica, con módulos de computación en red para soportar diferentes aplicaciones. Las redes de datos utilizan Avionics Full-Duplex Switched Ethernet, una implementación de ARINC 664. Estas son conmutadas, full-duplex, topología en estrella y se basan en 100baseTX fast-Ethernet. Esto reduce la cantidad de cableado necesario y minimiza la latencia.
Airbus utilizó un diseño de cabina, procedimientos y características de manejo similares a los de otros aviones Airbus, lo que redujo los costos de capacitación de la tripulación. El A380 tiene una cabina de vidrio mejorada, que utiliza controles de vuelo fly-by-wire conectados a palancas laterales. La cabina tiene ocho pantallas de cristal líquido de 15 por 20 cm (5,9 por 7,9 pulgadas), todas físicamente idénticas e intercambiables; compuesto por dos pantallas de vuelo principales, dos pantallas de navegación, una pantalla de parámetros del motor, una pantalla del sistema y dos pantallas multifunción. Los MFD se introdujeron en el A380 para proporcionar una interfaz fácil de usar para el sistema de gestión de vuelo, reemplazando tres unidades multifunción de control y visualización. Incluyen teclados QWERTY y trackballs, interactuando con una interfaz gráfica de "apuntar y hacer clic" sistema de visualización.
El Network Systems Server (NSS) es el corazón de la cabina sin papeles del A380; elimina voluminosos manuales y gráficos tradicionales. El NSS tiene suficiente robustez incorporada para eliminar los documentos en papel de respaldo a bordo. El sistema de red y servidor del A380 almacena datos y ofrece documentación electrónica, proporcionando una lista de equipos necesarios, cartas de navegación, cálculos de rendimiento y un libro de registro de la aeronave. Se accede a esto a través de los MFD y se controla a través de la interfaz del teclado.
Sistemas
Los actuadores de control de vuelo Power-by-wire se han utilizado por primera vez en la aviación civil para respaldar los actuadores hidráulicos primarios. Además, durante ciertas maniobras aumentan los actuadores primarios. Disponen de fuentes de alimentación hidráulicas y eléctricas autónomas. Los actuadores electrohidrostáticos (EHA) se utilizan en el alerón y el elevador, motores eléctricos e hidráulicos para accionar las aletas, así como actuadores hidrostáticos de respaldo eléctrico (EBHA) para el timón y algunos alerones.
El sistema hidráulico de 350 bar (35 MPa o 5000 psi) del A380 es una diferencia significativa con respecto al sistema hidráulico típico de 210 bar (21 MPa o 3000 psi) utilizado en la mayoría de los aviones comerciales desde la década de 1940. Utilizado por primera vez en aviones militares, el sistema hidráulico de alta presión reduce el peso y el tamaño de las tuberías, actuadores y componentes relacionados. La presión de 350 bares es generada por ocho bombas hidráulicas desembragables. Las líneas hidráulicas suelen estar hechas de titanio; el sistema cuenta con intercambiadores de calor enfriados por aire y por combustible. Los paquetes de energía hidráulica autónomos accionados eléctricamente sirven como respaldo para los sistemas primarios, en lugar de un sistema hidráulico secundario, ahorrando peso y reduciendo el mantenimiento.
El A380 utiliza cuatro generadores eléctricos de frecuencia variable de 150 kVA, lo que elimina los accionamientos de velocidad constante y mejora la fiabilidad. El A380 utiliza cables de alimentación de aluminio en lugar de cobre para reducir el peso. El sistema de energía eléctrica está completamente computarizado y muchos contactores e interruptores han sido reemplazados por dispositivos de estado sólido para un mejor rendimiento y una mayor confiabilidad.
La energía auxiliar comprende la Unidad de energía auxiliar (APU), la caja de control electrónico (ECB) y el hardware de montaje. La APU en uso en el A380 es la APU PW 980A de 1300 kW. La APU proporciona principalmente aire para alimentar la estación terrestre de análisis (AGS) en tierra y para arrancar los motores. El AGS es un sistema semiautomático de análisis de datos de vuelo que ayuda a optimizar la gestión del mantenimiento y reducir costes. La APU también alimenta dos generadores eléctricos de 120 kVA que proporcionan energía eléctrica auxiliar a la aeronave. También hay una turbina de aire ram (RAT) con un generador de 70 kVA.
Disposiciones para pasajeros
La cabina del A380-800 tiene 550 metros cuadrados (5920 pies cuadrados) de superficie útil, un 40 % más que el siguiente avión comercial más grande, el Boeing 747-8.
La cabina tiene características para reducir la fatiga del viajero, como un interior más silencioso y una mayor presurización que las generaciones anteriores de aeronaves; el A380 está presurizado a la altitud equivalente de 1520 m (5000 ft) hasta 12 000 m (39 000 ft). Tiene un 50 % menos de ruido en la cabina, un 50 % más de área y volumen en la cabina, ventanas más grandes, compartimentos superiores más grandes y 60 cm (2,0 ft) más de espacio libre que el 747-400. Las opciones de asientos van desde "residencia" en primera clase a 11 en clase económica. Los asientos económicos del A380 tienen hasta 48 cm (19 pulgadas) de ancho en una configuración de 10 en fondo, en comparación con la configuración de 10 en fondo del 747-400 que normalmente tiene asientos de 44,5 cm (17,5 pulgadas) de ancho. En otros aviones, los asientos económicos varían de 41,5 a 52,3 cm (16,3 a 20,6 pulgadas) de ancho.
Las cubiertas superior e inferior del A380 están conectadas por dos escaleras, una hacia adelante y otra hacia atrás, y ambas son lo suficientemente anchas para acomodar a dos pasajeros uno al lado del otro; esta disposición de la cabina permite múltiples configuraciones de asientos. La capacidad de carga máxima certificada es de 853 pasajeros en un diseño de clase económica, Airbus enumera el "típico" diseño de tres clases con capacidad para 525 pasajeros, con 10 asientos en primera clase, 76 en clase ejecutiva y 439 en clase económica. Las configuraciones de las aerolíneas van desde los 407 pasajeros de Korean Air hasta los 407 pasajeros de Emirates. 615 asientos en dos clases y un promedio de 480 a 490 asientos. El diseño de 840 pasajeros propuesto por Air Austral no se ha concretado. El sistema de iluminación interior del A380 utiliza LED sin foco en la cabina, la cabina y las cubiertas de carga. Los LED de la cabina se pueden modificar para crear un ambiente que simule la luz del día, la noche o niveles intermedios. En el exterior de la aeronave, la iluminación HID se usa para una iluminación más brillante.
La publicidad de Airbus ha hecho hincapié en la comodidad y el espacio de la cabina del A380 y ha anunciado áreas de relajación a bordo como bares, salones de belleza, tiendas libres de impuestos y restaurantes. Las comodidades propuestas se parecían a las instaladas en aviones anteriores, en particular en los jets de fuselaje ancho de la década de 1970, que en gran medida dieron paso a asientos regulares para una mayor capacidad de pasajeros. Airbus ha reconocido que era improbable que se instalaran algunas propuestas de cabina y que, en última instancia, era la aerolínea la que tenía que elegir. decisión de cómo configurar el interior. Los analistas de la industria sugirieron que implementar la personalización redujo las velocidades de producción y aumentó los costos. Debido a los retrasos en las entregas, Singapore Airlines y Air France estrenaron sus diseños de asientos en diferentes aviones antes del A380.
Los operadores iniciales normalmente configuraban sus A380 para un servicio de tres clases, al tiempo que agregaban características adicionales para los pasajeros en cabinas premium. El cliente de lanzamiento, Singapore Airlines, introdujo suites de primera clase parcialmente cerradas en sus A380 en 2007, cada una con un asiento de cuero con una cama separada; las suites centrales se pueden unir para crear una cama doble. Un año después, Qantas presentó un nuevo asiento cama de primera clase y un sofá lounge en la parte delantera del piso superior de sus A380, y en 2009 Air France inauguró una galería de arte electrónico en el piso superior. A finales de 2008, Emirates introdujo "duchas de hidromasaje" en primera clase en sus A380, lo que permitió a cada pasajero de primera clase cinco minutos de agua caliente, consumiendo 2,5 toneladas de agua, aunque solo se utilizó el 60% de ella.
Etihad Airways y Qatar Airways también tienen un salón bar y un área de descanso en la cubierta superior, mientras que Etihad tiene áreas cerradas para dos personas cada una. Además de las áreas de descanso, algunos operadores de A380 han instalado servicios similares a los de otras aeronaves en sus respectivas flotas, incluidos bares de autoservicio, secciones económicas premium y asientos de clase ejecutiva rediseñados.
La Hamburg Aircraft Interiors Expo en abril de 2015 vio la presentación de una cabina económica de 11 filas de asientos para el A380. Airbus está reaccionando a una economía cambiante; la recesión que comenzó en 2008 vio una caída en el porcentaje de mercado de asientos de primera clase y de negocios al seis por ciento y un aumento en los viajeros económicos. Entre otras causas está la renuencia de los empleadores a pagar a los ejecutivos para que viajen en Primera Clase o Clase Ejecutiva. Airbus' El jefe de marketing de cabina, Ingo Wuggestzer, dijo a Aviation Week and Space Technology que la cabina estándar de tres clases ya no reflejaba las condiciones del mercado. La fila de 11 asientos del A380 va acompañada de opciones similares en otros aviones de fuselaje ancho: nueve de ancho en el Airbus A330 y diez de ancho en el A350.
La vieja clase de negocios de Emirates A380
Etihad Airways A380's The Residence Suite
Emirates A380's Onboard Lounge y Bar
Emirates A380's Shower and Spa
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Integración con infraestructura y normativa
Operaciones terrestres
En la década de 1990, los fabricantes de aviones planeaban introducir aviones más grandes que el Boeing 747. En un esfuerzo conjunto de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) con los fabricantes, aeropuertos y sus agencias miembros, el avión de 80 metros caja" Se crearon las puertas del aeropuerto que permitían acomodar aviones de hasta 80 m (260 ft) de envergadura y longitud. Airbus diseñó el A380 de acuerdo con estas directrices y para operar con seguridad en pistas y calles de rodaje del Grupo V con un ancho de carga de 60 metros (200 pies). La FAA de EE. UU. inicialmente se opuso a esto, luego, en julio de 2007, la FAA y la EASA acordaron permitir que el A380 operara en pistas de 45 m (148 pies) sin restricciones. El A380-800 es aproximadamente un 30 % más grande en tamaño total que el 747-400. Es posible que sea necesario cambiar la iluminación y la señalización de la pista para proporcionar espacio libre a las alas y evitar daños por explosión de los motores. Es posible que sea necesario estabilizar las pistas, los márgenes de las pistas y los márgenes de las calles de rodaje para reducir la probabilidad de daños por objetos extraños causados a (o por) los motores fuera de borda, que se encuentran a más de 25 m (82 pies) del eje de la aeronave, en comparación con a 21 m (69 pies) para el 747-400 y el 747-8.
Airbus midió las cargas del pavimento utilizando un banco de pruebas con lastre de 540 toneladas (595 toneladas cortas), diseñado para replicar el tren de aterrizaje del A380. La plataforma fue remolcada sobre una sección de pavimento en las instalaciones de Airbus que había sido instrumentada con sensores de carga incorporados. Se determinó que el pavimento de la mayoría de las pistas no necesitará ser reforzado a pesar del mayor peso, ya que se distribuye sobre más ruedas que en otros aviones de pasajeros con un total de 22 ruedas (es decir, su presión sobre el suelo es menor). El tren de aterrizaje del A380 consta de cuatro patas del tren de aterrizaje principal y una pata de morro (un diseño similar al del 747), con las dos patas del tren de aterrizaje interior soportando cada una seis ruedas.
El A380 requiere vehículos de servicio con elevadores capaces de llegar al piso superior, así como tractores capaces de soportar el peso máximo en rampa del A380. Cuando se utilizan dos puentes de pasarela, el tiempo de embarque es de 45 minutos, y cuando se utiliza una pasarela adicional a la cubierta superior, se reduce a 34 minutos. El A380 tiene un tiempo de respuesta en el aeropuerto de 90 a 110 minutos. En 2008, el avión de prueba A380 se utilizó para probar las modificaciones realizadas en varios aeropuertos para acomodar el tipo.
Separación de despegue y aterrizaje
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A partir de 2023, el A380 es el único avión en la categoría Super (J) de estela turbulenta.
En 2005, la OACI recomendó que los criterios de separación provisionales para el A380 en el despegue y el aterrizaje fueran sustancialmente mayores que para el 747 porque los datos preliminares de las pruebas de vuelo sugerían una estela turbulenta más fuerte. Estos criterios estuvieron vigentes mientras el grupo directivo de estela turbulenta de la OACI, con representantes de JAA, Eurocontrol, FAA y Airbus, perfeccionaron su estudio de 3 años sobre el problema con pruebas de vuelo adicionales. En septiembre de 2006, el grupo de trabajo presentó sus primeras conclusiones a la OACI.
En noviembre de 2006, la OACI emitió nuevas recomendaciones provisionales. Reemplazando una separación general de 10 millas náuticas (19 km) para aeronaves detrás de un A380 durante la aproximación, las nuevas distancias fueron 6 nmi (11 km), 8 nmi (15 km) y 10 nmi (19 km) respectivamente para aviones que no son A380. 34;Pesado", "Medio" y "Ligero" Categorías de aeronaves de la OACI. Estos se comparan con los espacios de 4 nmi (7,4 km), 5 nmi (9,3 km) y 6 nmi (11 km) aplicables a otros "Heavy" aeronave. Otro A380 que siga a un A380 debe mantener una separación de 4 nmi (7,4 km). En la salida detrás de un A380, no A380 "Heavy" las aeronaves deben esperar dos minutos y las aeronaves "medianas"/"ligeras" aeronave tres minutos para operaciones basadas en el tiempo. La OACI también recomienda que los pilotos agreguen el término "Super" al indicativo de llamada de la aeronave al iniciar la comunicación con el control de tráfico aéreo, para distinguir el A380 del "Heavy" aeronave.
En agosto de 2008, la OACI emitió separaciones de aproximación revisadas de 4 nmi (7,4 km) para Super (otro A380), 6 nmi (11 km) para Heavy, 7 nmi (13 km) para mediano/pequeño y 8 nmi (15 km) para la luz. En noviembre de 2008, un incidente en una pista paralela durante vientos cruzados hizo que las autoridades australianas cambiaran los procedimientos para esas condiciones.
Mantenimiento
A medida que la flota de A380 envejece, las normas de las autoridades de aeronavegabilidad exigen ciertas inspecciones programadas en talleres de herramientas para aeronaves aprobados. El aumento del tamaño de la flota (a aproximadamente 286 en 2020) hace que el mantenimiento y la modificación esperados cuesten $ 6.8 mil millones para 2015-2020, de los cuales $ 2.1 mil millones son para motores. Emirates realizó su primera verificación 3C durante 55 días en 2014. Durante estadías prolongadas en tiendas, algunas aerolíneas aprovecharán la oportunidad para instalar nuevos interiores.
Historial operativo
En febrero de 2009, el pasajero número un millón voló con Singapore Airlines y en mayo de ese año habían volado 1.500.000 pasajeros en 4.200 vuelos. Air France recibió su primer A380 en octubre de 2009. Lufthansa recibió su primer A380 en mayo de 2010. En julio de 2010, los 31 A380 en servicio habían transportado 6 millones de pasajeros en 17.000 vuelos entre 20 destinos internacionales.
Airbus entregó el A380 número 100 el 14 de marzo de 2013 a Malaysia Airlines. En junio de 2014, más de 65 millones de pasajeros habían volado en el A380 y más de 100 millones de pasajeros (una media de 375 por vuelo) en septiembre de 2015, con una disponibilidad del 98,5 %. En 2014, Emirates declaró que su flota A380 tenía factores de carga del 90 al 100 % y que la popularidad del avión entre sus pasajeros no había disminuido en el último año.
El 16 de diciembre de 2021, el principal cliente, Emirates, recibió su A380 número 123 en Hamburgo, que fue el número 251 y el último Superjumbo entregado por Airbus. La estrategia de la aerolínea ha permitido a los equipos del A380 desarrollar nuevas innovaciones de forma continua y mejorar el rendimiento operativo de la aeronave hasta en un 99,3 %, un nivel nunca antes visto en un avión quadjet. Muchas de las innovaciones desarrolladas en la cabina del A380 de Emirates fueron las primeras para Airbus, como las duchas de primera clase, los escenarios de iluminación y la reciente cabina económica premium. La estrecha colaboración ha dado forma a la identidad del A380 a lo largo de los años y continúa transformando la experiencia del pasajero en la actualidad.
Para diciembre de 2021, la flota mundial de A380 había transportado a más de 300 millones de pasajeros a más de 70 destinos y había completado más de 800 000 vuelos en 7,3 millones de horas bloque con un 99 % de confiabilidad operativa y sin accidentes con pérdida de casco. Más del 50 % de la capacidad del A380 es desde/hacia/dentro de la región de Asia-Pacífico, de la cual alrededor del 15 % se realiza en vuelos regionales dentro de Asia (OAG 2017).
Variantes propuestas pero no producidas
A380F
Airbus ofreció una variante de avión de carga, llamada A380F, desde al menos junio de 2005, capaz de transportar una carga útil máxima de 150 t (330 000 lb) en un rango de 5600 nmi (10 400 km). Hubiera tenido un 7% más de carga útil y mejor alcance que el Boeing 747-8F, pero también costos de viaje más altos. Tendría la mayor capacidad de carga útil de cualquier avión de carga, excepto el Antonov An-225 Mriya.
La producción se suspendió hasta que se asentaron las líneas de producción del A380, sin fecha firme de disponibilidad. El A380F se mostró en el sitio web de Airbus hasta al menos enero de 2013, pero ya no en abril. Una patente para un "combi" se solicitó la versión. Esta versión ofrecería la flexibilidad de transportar pasajeros y carga, además de ser rápidamente reconfigurable para expandir o contraer el área de carga y el área de pasajeros según sea necesario para un vuelo determinado.
A380 Estiramiento, A380-900
En su lanzamiento en diciembre de 2000, se propuso un A380-200 de 656 asientos como un derivado de la línea base de 555 asientos, llamado A380 Stretch.
En noviembre de 2007, el principal ejecutivo de ventas y director de operaciones de Airbus, John Leahy, confirmó los planes para otra variante ampliada, el A380-900, con más asientos que el A380-800. El A380-900 habría tenido capacidad para 650 pasajeros en configuración estándar y para aproximadamente 900 pasajeros en configuración económica. Las aerolíneas que expresaron interés en el A380-900 incluyeron Emirates, Virgin Atlantic, Cathay Pacific, Air France, KLM, Lufthansa, Kingfisher Airlines y la empresa de arrendamiento ILFC. En mayo de 2010, Airbus anunció que el desarrollo del A380-900 se pospondría hasta que se estabilizara la producción del A380-800.
El 11 de diciembre de 2014, en el foro anual del Día del Inversor de Airbus, el CEO de Airbus, Fabrice Bregier, anunció de manera controvertida: "Algún día lanzaremos un A380neo y otro día lanzaremos un A380 estirado". Esta declaración siguió a la especulación provocada por el director financiero de Airbus, Harald Wilhelm, de que Airbus posiblemente podría eliminar el A380 antes de tiempo debido a la disminución de la demanda.
El 15 de junio de 2015, John Leahy, director de operaciones para clientes de Airbus, declaró que Airbus estaba analizando de nuevo el programa A380-900. El concepto más nuevo de Airbus sería una extensión del A380-800 que ofrecería 50 asientos más, no 100 asientos como se había previsto originalmente. Este tramo estaría ligado a una posible reingeniería del A380-800. Según Flight Global, un A380-900 aprovecharía mejor el ala existente del A380.
A380neo
El 15 de junio de 2015, Reuters informó que Airbus estaba discutiendo una versión mejorada y ampliada del A380 con al menos seis clientes. El avión, llamado A380neo, presentaba nuevos motores y acomodaría a cincuenta pasajeros adicionales. Las entregas a los clientes estaban previstas para algún momento de 2020 o 2021. El 19 de julio de 2015, el director ejecutivo de Airbus, Fabrice Brégier, declaró que la empresa construirá una nueva versión del A380 con nuevas alas mejoradas y nuevos motores. La especulación sobre el desarrollo de un llamado A380neo ("neo" para "opción de nuevo motor") ha estado ocurriendo durante algunos meses después de los comunicados de prensa anteriores en 2014, y en 2015 el la compañía estaba considerando finalizar la producción del tipo antes de 2018 o desarrollar una nueva variante A380. Más tarde se reveló que Airbus estaba considerando tanto la posibilidad de un A380 más largo en línea con el A380-900 planeado anteriormente como una nueva versión del motor, es decir, el A380neo. Brégier también reveló que la nueva variante estaría lista para entrar en servicio en 2020. Lo más probable es que el motor sea una de las opciones completamente nuevas de Rolls-Royce, que van desde derivados del A350's XWB-84/ 97 al futuro proyecto Advance que vence alrededor de 2020.
El 3 de junio de 2016, el presidente de Emirates, Tim Clark, declaró que las conversaciones entre Emirates y Airbus sobre el A380neo habían "caducado". El 12 de junio de 2017, Fabrice Brégier confirmó que Airbus no lanzaría un A380neo y afirmó que "... no hay ningún caso comercial para hacerlo, esto está absolutamente claro". Sin embargo, Brégier declaró que no impediría que Airbus estudiara qué se podría hacer para mejorar el rendimiento de la aeronave. Una de esas propuestas es una extensión de la envergadura de 9,8 m (32 pies) para reducir la resistencia y aumentar la eficiencia del combustible en un 4 %, aunque es probable que se observe un mayor aumento en la aeronave con nuevos Sharklets como en el A380plus. Tim Clark afirmó que el nuevo motor propuesto habría ofrecido una reducción del consumo de combustible del 12-14 % con un Trent XWB mejorado.
A380plus
En el Salón Aeronáutico de París de junio de 2017, Airbus propuso una variante mejorada, llamada A380plus, con un 13 % menos de costos por asiento, con hasta 80 asientos más a través de un mejor uso del espacio de la cabina, dividido winglets de cimitarra y mejoras en las alas que permiten una mejora del 4 % en el ahorro de combustible e intervalos de mantenimiento de aeronaves más prolongados con menos tiempo de inactividad. El A380plus' el peso máximo de despegue se habría aumentado en 3 t (6600 lb) a 578 t (1 274 000 lb), lo que le permitiría transportar más pasajeros en el mismo rango de 8200 nmi (15 200 km) o aumentar el rango en 300 nmi (560 km).
Se exhibieron maquetas de Winglet, de 4,7 m (15 ft 5 in) de altura, en el avión de prueba MSN04 en Le Bourget. El giro del ala se habría modificado y cambiado la inclinación al aumentar su altura en 33 milímetros (1+1⁄4 in) entre la costilla 10 y la costilla 30, junto con mejoras en el carenado superior. El entretenimiento a bordo, el sistema de gestión de vuelo y las bombas de combustible serían del A350 para reducir el peso y mejorar la confiabilidad y la economía de combustible. Se requerirían comprobaciones ligeras para el A380plus después de 1000 h en lugar de 750 h y el tiempo de inactividad de las comprobaciones pesadas se reduciría para mantener el avión volando durante seis días más al año.
Mercado
Tamaño
En su Global Market Forecast de 2000, Airbus estimó una demanda de Very Large Aircraft (VLA) de 1.235 pasajeros, con más de 400 asientos: 360 hasta 2009 y 875 para 2019. A fines de 2003, Boeing pronosticó 320 "Boeing 747 y más grandes" aviones de pasajeros durante 20 años, cerca de los 298 pedidos realizados para los aviones de pasajeros A380 y 747-8 a marzo de 2020.
En 2007, Airbus estimó una demanda de 1283 VLA en los siguientes 20 años si la congestión del aeropuerto se mantiene constante, hasta 1771 VLA si la congestión aumenta, con la mayoría de las entregas (56 %) en Asia-Pacífico, y 415 muy grandes, 120 -tonelada más cargueros. Para el mismo período, Boeing estimaba la demanda de 590 aviones de pasajeros grandes (747 o A380) y 630 cargueros. Las estimaciones del total durante un período de veinte años han variado de 400 a más de 1.700.
Frecuencia y capacidad
En 2013, Cathay Pacific y Singapore Airlines necesitaban equilibrar la frecuencia y la capacidad. China Southern luchó durante dos años para usar sus A380 de Beijing y finalmente recibió Boeing 787 en su base en Guangzhou, pero donde no puede obtener una prima, a diferencia de Beijing o Shanghái. En 2013, Air France retiró los servicios A380 a Singapur y Montreal y cambió a aviones más pequeños.
En 2014, British Airways reemplazó tres vuelos 777 entre Londres y Los Ángeles con dos A380 por día. Emiratos' Tim Clark vio un gran potencial para los usuarios asiáticos del A380 y criticó a Airbus' Esfuerzos de mercadeo. Como muchos viajeros de negocios prefieren más opciones ofrecidas por una mayor frecuencia de vuelo lograda al volar una ruta determinada varias veces en aviones más pequeños, en lugar de menos vuelos en aviones más grandes, United Airlines observó que el A380 "simplemente no funciona para nosotros". Emplea Boeing 787 que operan a un costo de viaje más bajo.
En el lanzamiento del A380, la mayoría de las rutas transpacíficas y Europa-Asia usaban Boeing 747-400 con frecuencias bastante bajas, pero desde entonces proliferaron las rutas con cielos abiertos y la mayoría de las aerolíneas se redujeron, ofreciendo frecuencias más altas y más rutas. La enorme capacidad que ofrecía cada vuelo erosionó el rendimiento: América del Norte se consideraba el 17 % del mercado, pero el A380 nunca se materializó como un reemplazo del 747, con solo 15 747 restantes en servicio de pasajeros en noviembre de 2017 para rutas transpacíficas, donde las zonas horarias restringen frecuencia potencial. La consolidación cambió las redes, y las grandes empresas de EE. UU. restringieron la capacidad y enfatizaron las frecuencias diarias para el tráfico comercial con aviones medianos de fuselaje ancho como el 787, para obtener mayores rendimientos; la atención se centra en las ganancias, con la cuota de mercado cedida a las aerolíneas asiáticas.
El 747 fue reemplazado en gran medida en vuelos transatlánticos por el 767 y en el mercado transpacífico por el 777; Los aviones más nuevos y más pequeños con costos de asiento-milla similares tienen costos de viaje más bajos y permiten rutas más directas. La 'densificación' de la cabina, para abaratar los costes unitarios, podría agravar este exceso de capacidad.
Producción
En 2005, fueron necesarias 270 ventas para alcanzar el punto de equilibrio y con 751 entregas esperadas, su perspectiva de tasa interna de retorno fue del 19 %, pero debido a las interrupciones en el aumento que provocaron sobrecostos y retrasos en las entregas, aumentó a 420 en 2006. En 2010, el CFO de EADS, Hans Peter Ring, dijo que el punto de equilibrio podría lograrse para 2015 cuando se proyectaron 200 entregas. En 2012, Airbus aclaró que los costes de producción de los aviones serían inferiores a su precio de venta.
El 11 de diciembre de 2014, el director financiero de Airbus, Harald Wilhelm, insinuó la posibilidad de finalizar el programa en 2018, lo que decepcionó al presidente de Emirates, Tim Clark. Las acciones de Airbus cayeron en consecuencia. Airbus respondió a las protestas minimizando la posibilidad de que se abandonara el A380 y, en cambio, enfatizando que mejorar el avión era un escenario más probable. El 22 de diciembre de 2014, cuando el avión estaba a punto de alcanzar el punto de equilibrio, el director ejecutivo de Airbus, Fabrice Brégier, descartó cancelarlo.
Diez años después de su primer vuelo, Brégier dijo que "casi con seguridad se presentó diez años antes de tiempo". Aunque ya no pierde dinero con cada avión vendido, Airbus admite que la empresa nunca recuperará la inversión de 25.000 millones de dólares que hizo en el proyecto.
Airbus pronosticó constantemente una demanda de 1400 VLA durante 20 años, aún en 2017, y tenía como objetivo asegurar una participación del 50 %, hasta 700 unidades, pero entregó 215 aviones en 10 años, logrando tres producidos por mes pero no los cuatro por objetivo mensual después de la aceleración para lograr más de 350 y ahora está disminuyendo a 0,5 por mes. Como Boeing considera que el mercado de VLA es demasiado pequeño para retenerlo en su pronóstico de 2017, su vicepresidente de marketing, Randy Tinseth, no cree que Airbus entregue el resto de la cartera de pedidos.
Richard Aboulafia predice una entrega final de 2020, con pérdidas desagradables debido a "arrogancia, análisis de mercado de mala calidad, nacionalismo y simples ilusiones". En 2017, la flota de A380 superó el número de B747 de pasajeros restantes, que había disminuido de 740 aviones cuando se lanzó el A380 en 2000 a 550 unidades cuando se introdujo el A380 en 2007, y alrededor de 200 diez años después. Sin embargo, la batalla por la cuota de mercado se ha desplazado hacia los grandes pasillos únicos y los pasillos dobles de 300 asientos.
Coste
En 2016, el precio de catálogo de un A380 era de 432,6 millones de dólares estadounidenses. Los descuentos negociados hicieron que los precios reales fueran mucho más bajos, y los expertos de la industria cuestionaron si el proyecto A380 alguna vez se pagaría solo. El primer avión fue vendido y arrendado por Singapore Airlines en 2007 a Dr. Peters por 197 millones de dólares. En 2016, Willie Walsh de IAG dijo que podía agregar algunos, pero también que el precio de los aviones nuevos le parecía 'escandaloso'. y los obtendría del mercado de segunda mano.
AirInsight estima su costo por hora en $26,000, o alrededor de $50 por asiento por hora (cuando está configurado para solo 520 asientos), lo que se compara con $44 por asiento por hora para un Boeing 777-300ER y $90 por asiento por hora para un Boeing 747. 400 a partir de noviembre de 2015. El A380 se diseñó con grandes superficies de ala y cola para acomodar un tramo planificado; esto resultó en un alto peso vacío por asiento. El tramo nunca ocurrió para aprovechar esto, y se espera que el costo por asiento del A380 sea igualado por el A350-1000 y el 777-9.
Secundaria
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A mediados de 2015, varias aerolíneas expresaron su interés en vender sus aeronaves, coincidiendo parcialmente con el vencimiento de los contratos de arrendamiento de las aeronaves. Se ofrecieron en arrendamiento varios A380 en servicio a otras aerolíneas. La sugerencia suscitó preocupaciones sobre el potencial de nuevas ventas para Airbus, aunque estas fueron descartadas por el COO de Airbus, John Leahy, quien afirmó que "los A380 usados no compiten con los nuevos A380", y señaló que el mercado de segunda mano es más interesante para las partes que buscan comprar aviones más pequeños como el Boeing 777.
Después de que Malaysia Airlines no pudiera vender o arrendar sus seis A380, decidió renovar el avión con capacidad para 700 y transferirlos a una aerolínea subsidiaria para vuelos de peregrinación religiosa. Dado que comenzó a recibir sus seis A350 para reemplazar a sus A380 en diciembre de 2017, la nueva filial atenderá el mercado Hajj y Umrah con ellos a partir del tercer trimestre de 2018 y podría ampliarse a más de seis más allá de 2020 hasta 2022. La cabina tendrá 36 asientos ejecutivos y 600 asientos económicos, con una reconfiguración de 712 asientos posible dentro de cinco días. La flota podría alquilarse la mitad del año para la industria del turismo, como el transporte marítimo de cruceros, y podrá operar durante los próximos 40 años si los precios del petróleo se mantienen bajos. Como deberían estar estacionados en junio de 2018 antes de la reconfiguración, MAS confirmó los planes y también los utilizará durante los períodos pico para mercados de alto tráfico como Londres.
En agosto de 2017, se anunció que Hi Fly alquilaría dos aviones usados. La aerolínea portuguesa ACMI/chárter utilizará el avión para mercados donde se necesita alta capacidad y aeropuertos donde las franjas horarias son escasas. El primer avión estaba programado para comenzar operaciones comerciales durante el primer trimestre de 2018. Hi Fly recibiría sus A380 a partir de mediados de 2018 en una configuración de 471 asientos: 399 en la cubierta principal, 60 en clase ejecutiva y 12 en primera clase. la cubierta superior, el diseño de Singapore Airlines. Hi Fly utilizó por primera vez uno de sus A380 el 1 de agosto de 2018 para un vuelo único que permitió a Thomas Cook Airlines repatriar pasajeros de Rodas a Copenhague tras problemas informáticos en el aeropuerto griego. Luego, el mismo avión se arrendó con tripulación a Norwegian para operar su servicio nocturno Londres-Nueva York durante varias semanas en agosto de 2018, para aliviar los problemas de disponibilidad en sus Boeing 787 afectados por problemas con el motor Trent 1000; Air Austral también firmó un acuerdo para arrendar con tripulación un A380 de Hi Fly, mientras que uno de sus 787 está en tierra durante tres meses de las inspecciones de Trent 1000. A diciembre de 2019, Hi Fly ha alquilado un A380 usado.
Amedeo, principalmente un arrendador de A380 y el más grande con 22, en su mayoría arrendados a Emirates, quiere encontrar un uso para ellos después de que expire su contrato de arrendamiento a partir de 2022, y estudiar si hay demanda para alquilarlos con tripulación. Corredor de aviones suizo Sparfell & Partners planea convertir para transporte de jefe de estado o VVIP algunos de los vehículos de Dr. Peters' cuatro antiguos A380 de SIA por menos de 300 millones de dólares cada uno, menos que un Boeing 777 o un Airbus A330 nuevos. A partir de noviembre de 2018, Air France planeaba devolver cinco de sus A380 a los arrendadores para fines de 2019 y renovar sus otros cinco con nuevos interiores para 2020 por $ 51 millones por avión. Para julio de 2019, Air France revisó este plan y tenía la intención de eliminar gradualmente sus diez A380 para 2022, reemplazándolos con no más de nueve aviones bimotores de fuselaje ancho. Los A330-900, A350-900 o 787-9 estaban siendo evaluados como posibles reemplazos.
Tras la cancelación del programa en febrero de 2019, el valor residual de los aviones existentes está en duda. Si bien Amedeo argumentó que la cancelación debería beneficiar el valor, esto dependerá de si alguna nueva aerolínea está preparada para adoptar A380 de segunda mano y cuántos usuarios existentes continúan operando el avión. Incluso el valor de desmontaje es cuestionable, ya que los motores, generalmente la parte más valiosa de un avión de desecho, no son utilizados por ningún otro modelo.
Desmontaje y mercado de segunda mano
Con cuatro A380 arrendados a Singapore Airlines que se devolvieron entre octubre de 2017 y marzo de 2018, el Dr. Peters temía un mercado secundario débil y está considerando desguazarlos, aunque están a la venta para la conversión de un avión comercial, pero por otro lado Airbus ve un potencial para las aerolíneas africanas y las aerolíneas chinas, Hajj charters y sus grandes operadores del Golfo. Un A380 separado puede tener un valor de $ 30 millones a $ 50 millones si está en la mitad de la vida. Los especialistas en desmontaje han rechazado ofertas de varios aviones a precios parciales debido al alto riesgo, ya que el mercado secundario es incierto con $ 30 a $ 40 millones para la renovación, pero debería estar entre $ 20 y $ 30 millones para ser viable.
Cuando se propuso el avión a British Airways, Hi Fly e Iran Air, BA no quería reemplazar sus Boeing 747 hasta 2021, mientras que Iran Air enfrentaba incertidumbre política y Hi Fly no tenía un caso comercial convincente. En consecuencia, el Dr. Peters recomendó a sus inversores el 28 de junio de 2018 que vendieran las piezas del avión con VAS Aero Services en un plazo de dos años por 45 millones de dólares, rápidamente para componentes como el tren de aterrizaje o la APU. El arrendamiento de Rolls-Royce Trent 900 más allá de marzo de 2019 debería generar USD 480 000 mensuales por cada avión antes de vender los turboventiladores para 2020. Con un ingreso total de USD 80 millones por avión, el rendimiento general esperado es del 145 al 155 %, mientras que el 72 % y el 81 % de su deuda ya había sido pagada.
El quinto avión que regresa de SIA, propiedad de Doric, ha sido alquilado por Hi Fly Malta con un período de arrendamiento de "casi 6 años". Hi Fly Malta se convirtió en el primer operador de A380 de segunda mano (MSN006). Norwegian Long Haul arrendó brevemente Hi Fly Malta A380 en agosto de 2018, que operó el avión luego de problemas de motor con su flota Dreamliner. Norwegian volvió a arrendar el A380 a fines de 2018 para ayudar a lidiar con la acumulación de pasajeros como resultado del incidente del dron en el aeropuerto de Gatwick.
Otros dos regresaron de Singapore Airlines en las próximas semanas (junio de 2018), pero podrían quedarse con una aerolínea de bandera asiática A380 existente.
El valor de desmontaje incluye entre 32 millones y 33 millones de dólares de los motores en 2020 y 4 millones de dólares de su arrendamiento hasta entonces, mientras que el valor de un A380 de 2008 sería de 78,4 millones de dólares en 2020 y su arrendamiento mensual en 2018 sería de 929 000 dólares. Los dos aviones han obtenido una rentabilidad del 3,8 al 4,2 % anual desde 2008, pero la rentabilidad del 145 al 155 % es inferior al 220 % previsto originalmente. De los casi 500 fabricados, 50 747-400 se vendieron en el mercado secundario, incluidos solo 25 a nuevos clientes. Estos se encuentran entre los primeros A380 entregados, sin las mejoras y el ahorro de peso de los posteriores.
Los dos primeros A380 entregados a Singapore Airlines (MSN003 y MSN005) volaron a Tarbes, Francia, para ser desguazados. Sus motores y algunos componentes habían sido desmantelados y retirados, mientras que la librea se pintó de blanco.
En septiembre de 2019, Emirates inició su plan de retiro del A380, que hará que el tipo permanezca en servicio hasta al menos 2035, retirando dos aviones que debían someterse a una revisión general y usándolos como donantes de piezas para el resto del la flota. Emirates no ve ninguna demanda en el mercado de segunda mano, pero es indiferente en cuanto a que los aviones retirados ya se han amortizado por completo y, por lo tanto, no tienen valor residual. A medida que se retiren más aviones, los fuselajes propiedad de Emirates se seguirán utilizando para piezas, mientras que los fuselajes alquilados se devolverán a los arrendadores. Emirates compró una de esas devoluciones al arrendador Doric por £ 25,3 millones a fines de 2022, como repuestos.
Pedidos y entregas
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Catorce clientes han pedido y recibido el A380 en abril de 2019. El total de pedidos del A380 asciende a 251 en noviembre de 2019. El mayor cliente es Emirates, que se ha comprometido a pedir un total de 123 A380 a partir del 14 de Febrero de 2019. Se realizó un pedido VIP en 2007, pero luego fue cancelado por Airbus. La versión A380F atrajo 27 pedidos, antes de que fueran cancelados (20) o convertidos a A380-800 (7) tras el retraso en la producción y la posterior suspensión del programa de carga.
La entrega se realiza en Hamburgo para los clientes de Europa y Oriente Medio y en Toulouse para los clientes del resto del mundo. EADS explicó que las entregas en 2013 se retrasarían temporalmente para acomodar el reemplazo de los soportes de las costillas del ala donde se detectaron grietas antes en la flota existente.
En 2013, con la expectativa de aumentar el número de pedidos realizados, Airbus anunció "descuentos atractivos" a las aerolíneas que hicieron grandes pedidos del A380. Poco después, en el Dubai Air Show de noviembre de 2013, donde Emirates encargó 150 777X y Etihad Airways encargó 50 aviones, por un total de 20.000 millones de dólares.
A fines de julio de 2014, Airbus anunció que había rescindido cinco pedidos en firme de A380 de la aerolínea de bajo costo japonesa, Skymark Airlines, citando preocupaciones sobre el desempeño financiero de la aerolínea. En 2016, la mayor aerolínea japonesa, All Nippon Airways (ANA), se hizo cargo de tres de los pedidos y los dos restantes que ya se habían producido y almacenado a largo plazo fueron asumidos más tarde por el principal cliente, Emirates Airlines. Qantas planeaba pedir ocho aviones más, pero congeló su pedido mientras la aerolínea reestructuraba sus operaciones. Qantas finalmente canceló su pedido en febrero de 2019 en medio de dudas sobre el futuro del A380.
Amedeo, un arrendador de aviones que ordenó 20 A380, no había encontrado un cliente para el avión y finalmente canceló su pedido en 2019. Virgin Atlantic ordenó seis A380 en 2001, pero nunca los recibió y luego los canceló en 2018.
En junio de 2017, Emirates tenía 48 pedidos pendientes, pero debido a la falta de espacio en el aeropuerto de Dubái, pospuso 12 entregas por un año y no aceptaría ninguna en 2019-20 antes de reemplazar sus primeros aviones a partir de 2021. Había franjas horarias de producción en 2019, y Airbus redujo su tasa de producción en 2017-2018 a 12 por año. La cartera de pedidos real es mucho menor que la oficial 107 con 47 pedidos inciertos: 20 compromisos para el arrendador especializado en A380 Amedeo que se compromete a la producción solo una vez que se colocan los aviones, ocho para Qantas que quiere mantener su flota en 12, seis para Virgin Atlantic que ya no los quiere y tres ex Transaero para financiar el vehículo Air Accord.
En su ceremonia de entrega número 100, el director general de Emirates, Ahmed bin Saeed Al Maktoum, esperaba encargar nuevos A380 en el Salón Aeronáutico de Dubái de noviembre de 2017. Emirates no necesita la pequeña escalera frontal y la economía de once al día del concepto A380plus, pero quiere que Airbus se comprometa a continuar la producción durante al menos 10 años. El 18 de enero de 2018, Airbus obtuvo un acuerdo preliminar de Emirates por hasta 36 A380, que se entregarán a partir de 2020, valorados en 16.000 millones de dólares a precios de catálogo. El contrato se firmó en febrero de 2018 y comprende un pedido en firme por 20 A380 y opciones sobre 16 más.
A principios de 2019, Airbus confirmó que estaba en conversaciones con Emirates sobre su contrato A380. Si el único cliente estable del A380 abandonara el tipo, Airbus podría detener la producción del superjumbo. Emirates está en desacuerdo con Rolls-Royce por la escasez de ahorro de combustible de los Trent 900 y podría cambiar su pedido de 36 A380 al A350 más pequeño. El A350 también podría reemplazar su pedido provisional de 40 Boeing 787-10, realizado en 2017, ya que los márgenes del motor en el 787 son insuficientes para el clima cálido de Dubái.
El 14 de febrero de 2019, Emirates decidió cancelar su pedido de 39 aviones y optó por reemplazarlos por A350 y A330neo. Airbus declaró que esta cancelación pondría fin a la producción del A380 cuando se entreguen los últimos pedidos sin completar en 2021.
El 21 de marzo de 2019, All Nippon Airways recibió el primero de los tres A380 pintados con el distintivo Sea Turtle. Llamado ANA Blue, este A380 se utilizará para 3 vuelos a la semana, yendo de Tokio a Honolulu y viceversa.
En octubre de 2021, Emirates anunció que recibiría sus últimos tres A380 para ser entregados con el último avión en diciembre de 2021, finalizando así la producción del A380.
Cronología
| 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | Total | ||
| Órdenes netas | A380-800 | 78 | – | 34 | 10 | 10 | 24 | 33 | 9 | 4 | 32 | 19 | 9 | 42 | 13 | 2 | – | -2 | 4 | –70 | – | – | 251 |
| A380F | 7 | 10 | – | – | 10 | -17 | -10 | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | – | 0 | |
| Entrega | A380-800 | – | – | – | – | – | – | 1 | 12 | 10 | 18 | 26 | 30 | 25 | 30 | 27 | 28 | 15 | 12 | 8 | 4 | 5 | 251 |
Pedidos y entregas acumulados
- Datos al 20 de diciembre de 2021.
Pedidos
Entregas
Operadoras
(feminine)Había 236 aviones (de 251 entregados) en servicio con 16 operadores a marzo de 2023, siendo Emirates el operador más grande con 120 A380 en su flota.
Operadores actuales
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- Singapore Airlines (primer servicio el 25 de octubre de 2007)
- Emirates (primer servicio el 1o de agosto de 2008) La jubilación de sus A380 se iniciará después de 2035. Estarán en servicio hasta entonces (anunciado septiembre 2019).
- Qantas (primer servicio el 20 de octubre de 2008)
- Lufthansa (primer servicio el 10 de junio de 2011) Todos sus A380 fueron colocados en almacenamiento en septiembre de 2021 debido a la pandemia COVID-19. Lufthansa está reactivando algunos de sus A380 restantes para un regreso al servicio en el verano 2023.
- Korean Air (primer servicio el 17 de junio de 2011) Todos sus A380 serán eliminados en 2026 (anunciados en agosto de 2021).
- Thai Airways (primer servicio el 6 de octubre de 2012) Todos sus A380 serán retirados (anunciados en febrero de 2021).
- British Airways (primer servicio el 2 de agosto de 2013)
- Asiana Airlines (primer servicio el 13 de junio de 2014) Tras la fusión con Korean Air, sus A380 serán eliminados en 2026 (anunciados en agosto de 2021).
- Qatar Airways (primer servicio el 10 de octubre de 2014) La mitad de sus A380 se retiran; los aviones restantes deben ser eliminados (anunciados en enero de 2021).
- Etihad Airways (primer servicio el 27 de diciembre de 2014) Todos sus A380 fueron "permanentemente terrestres" (anunciados en mayo de 2021), con la posibilidad de volar nuevamente si se cumplen ciertas condiciones de mercado (anunciadas en noviembre de 2021). Etihad ahora planea reactivar cuatro de sus A380, devolviéndolos al servicio en el verano 2023 (anunció en diciembre de 2022).
- All Nippon Airways (primer servicio el 24 de mayo de 2019)
Antiguos operadores
- Air France operaba 10 A380-800s desde 2009, y los retiró en mayo de 2020 debido a la pandemia COVID-19.
- Hi Fly Malta operaba 1 Airbus A380-800 de 2018, y lo retiró en diciembre de 2020 debido a los impactos de la pandemia COVID-19 en viajes aéreos.
- Malaysia Airlines (primer servicio el 1 de julio de 2012) Todos sus A380 fueron retirados para octubre de 2022, y fueron devueltos a los arrendadores a partir de noviembre de 2022 (anunciados en mayo de 2021).
- China Southern Airlines (primer servicio el 17 de octubre de 2011) Todos sus A380 fueron retirados para noviembre de 2022 (anunciado en febrero de 2022).
Aviones en exhibición
- La cuarta prueba A380 (MSN4) fue donada al Musée de l'air et de l'espace en Le Bourget en 2017. Después de varios meses de restauración, se puso en exhibición en el delantal en 2018, cerca del Boeing 747-100 del museo, haciendo del museo el primero en el mundo donde ambos superjumbos se pueden ver juntos.
- Donado por Airbus al mismo tiempo que A380 MSN4, la segunda prueba A380 (MSN2), fue donada al museo de Aeroscopia en el aeropuerto de Toulouse-Blagnac, Toulouse, junto con el primer Airbus A320 y un Airbus A340, que también había sido utilizado anteriormente por la compañía para vuelos de prueba.
Incidentes
La flota global de A380 tiene cero muertes y ningún accidente con pérdida de casco a partir de noviembre de 2021, pero estuvo involucrada en dos incidentes notables.
- El 4 de noviembre de 2010, el vuelo 32 de Qantas, en ruta desde el aeropuerto de Singapur Changi al aeropuerto de Sydney, sufrió una falla en el motor, lo que dio lugar a una serie de problemas relacionados y obligó al vuelo a hacer un aterrizaje de emergencia. El avión regresó con seguridad a Singapur. No hubo heridos entre los pasajeros, la tripulación o la gente en el suelo a pesar de que los escombros cayeron en la isla indonesia de Batam. El A380 fue dañado suficientemente para que el evento se clasificara como un accidente. Qantas posteriormente arrastró todo su A380s ese día sujeto a una investigación interna realizada junto con el fabricante del motor Rolls-Royce plc. Los A380s propulsados por Motor Alliance GP7000 no fueron afectados, pero los operadores de Rolls-Royce Trent 900 propulsados A380s fueron afectados. Los investigadores determinaron que una fuga de aceite, causada por una tubería de suministro de aceite defectuoso, condujo a un incendio del motor y posterior falla del motor no contaminada. Las reparaciones cuestan un costo estimado A$139 millones (~45 millones de dólares). Como otros motores Rolls-Royce Trent 900 también mostraron problemas con la misma fuga de petróleo, Rolls-Royce ordenó que se cambiaran muchos motores, incluyendo cerca de la mitad de los motores de la flota Qantas A380. Durante la reparación del aeroplano, se descubrieron grietas en los accesorios estructurales de ala, lo que también dio lugar a inspecciones obligatorias de todos los A380 y posteriores cambios de diseño.
- El 30 de septiembre de 2017, Air France Flight 66, un motor Alliance GP7270 propulsado Airbus A380, sufrió una aparente falla en el motor mientras operaba desde el Aeropuerto Paris Charles de Gaulle al Aeropuerto Internacional de Los Ángeles. El avión se desvió con seguridad a la bahía de Goose CFB, Canadá.
Especificaciones (A380-800, motores Trent)
Datos de Airbus
Características generales
- Crew: 2 (cockpit)
- Capacidad: Pasajeros: 575 típicos, 853 máx
Cargo: 175,2 m3 (6,190 cu ft)
Carga máxima 84 t (185.000 lb) - Duración: 72.72 m (238 pies 7 en)
- Wingspan: 79.75 m (261 ft 8 in)
- Width: 7.14 m (23 ft 5 in)
- Altura: 24.09 m (79 ft 0 in)
- Área de ala: 845 m2 (9.100 pies cuadrados)
- Peso vacío: 285.000 kg (628.317 libras)
- Peso máximo de despegue: 575.000 kg (1.267.658 libras)
- Capacidad de combustible: 253,983 kg (559,937 lb), 323,546 litros (85,472 gal, 71,173 imp gal)
- Powerplant: 4 × Trent 970-84/970B-84 turbofan, 348 kN (78,000 lbf) empuje cada 332.44–356.81 kN (74.740–80,210 lbf)
Rendimiento
- Velocidad de crucero: 903 km/h (561 mph, 488 kn) Mach 0.85
- Rango: 14.800 km (9.200 mi, 8.000 nmi)
- Techo de servicio: 13.000 m (43.000 pies)
- VMO: Mach 0.89 (945 km/h; 511 kn)
- Velocidad de aterrizaje: 138 kn (256 km/h)
- Despacho: 3.000 m (9.800 pies) en MTOW, SL, ISA
| Variante | Certificación | Motor | Thrust |
|---|---|---|---|
| A380-841 | 12 de diciembre de 2006 | Trent 970-84/970B-84 | 348.31 kN |
| A380-842 | 12 de diciembre de 2006 | Trent 972-84/972B-84 | 356.81 kN |
| A380-861 | 14 de diciembre de 2007 | Engine Alliance GP7270 | 332.44 kN |