Airbus A350

El Airbus A350 es un avión de pasajeros bimotor de fuselaje ancho y largo alcance desarrollado y producido por Airbus. El primer diseño del A350 propuesto por Airbus en 2004, en respuesta al Boeing 787 Dreamliner, habría sido un desarrollo del Airbus A330 con alas compuestas y nuevos motores. Como el apoyo al mercado era inadecuado, en 2006 Airbus cambió a un modelo "XWB" (eXtra Wide Body), propulsado por dos motores turbofan Rolls-Royce Trent XWB de alto bypass. El prototipo voló por primera vez el 14 de junio de 2013 desde Toulouse, Francia. La certificación de tipo de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) se obtuvo en septiembre de 2014, seguida de la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA) dos meses después.

El A350 es el primer avión Airbus fabricado en gran medida con polímeros reforzados con fibra de carbono. Tiene un nuevo fuselaje diseñado alrededor de una sección transversal económica de nueve en fila, en comparación con los A330/A340 de ocho en fila. Tiene una habilitación de tipo común con el A330. El avión tiene dos variantes: el A350-900 normalmente transporta de 300 a 350 pasajeros en un alcance de 15.000 kilómetros (8.100 millas náuticas; 9.300 millas terrestres) y tiene un peso máximo de despegue de 283 toneladas (617.300 libras). (MTOW); el A350-1000 más largo tiene capacidad para 350 a 410 pasajeros y tiene un alcance máximo de 16.100 km (8.700 nmi; 10.000 mi) y un MTOW de 319 t (703.200 lb).

El 15 de enero de 2015, el A350-900 inicial entró en servicio con Qatar Airways, seguido por el A350-1000 el 24 de febrero de 2018 con el mismo cliente de lanzamiento. En noviembre de 2023, Singapore Airlines es el mayor operador con 63 aviones A350-900 en su flota. Los pedidos del A350 ascendían a 1.072 aviones, de los cuales 571 habían sido entregados y todos estaban en servicio con 39 operadores. La flota mundial del A350 había completado más de 1.175.000 vuelos en más de 1.070 rutas sin accidentes. Sucede al A340 y compite con los grandes bimotores de larga distancia de Boeing: el Boeing 777 y su sucesor, el 777X.

Desarrollo

Antecedentes y primeros diseños

Airbus inicialmente rechazó la afirmación de Boeing de que el Boeing 787 Dreamliner sería una seria amenaza para el Airbus A330, afirmando que el 787 era sólo una reacción al A330 y que no era necesaria ninguna respuesta. Cuando las aerolíneas instaron a Airbus a ofrecer un competidor, Airbus propuso inicialmente el "A330-200Lite", un derivado del A330 con una aerodinámica mejorada y motores similares a los del 787. La compañía planeaba anunciar esta versión en la 2004 Salón Aeronáutico de Farnborough, pero no continuó.

On 16 September 2004, Airbus president and chief executive officer Noël Forgeard confirmed the consideration of a new project during a private meeting with prospective customers. Forgeard no dio un nombre de proyecto, y no dijo si sería un diseño completamente nuevo o una modificación de un producto existente. La insatisfacción aérea con esta propuesta motivó a Airbus a comprometer 4.000 millones de euros a un nuevo diseño de aerolineador.

El 10 de diciembre de 2004, Airbus' los accionistas, EADS y BAE Systems, aprobaron la "autorización para ofrecer" para el A350, y se espera que entre en servicio en 2010. Airbus esperaba entonces ganar más de la mitad del mercado de aviones de 250 a 300 asientos, estimado en 3.100 aviones en total durante 20 años. Basado en el A330, el A350-800 de 245 asientos debía volar sobre un alcance de 8.600 millas náuticas (15.900 km; 9.900 millas) y el A350-900 de 285 asientos sobre un alcance de 7.500 millas náuticas (13.900 km; 8.600 millas). La eficiencia del combustible mejoraría en más del 10% con un ala de polímero reforzado principalmente con fibra de carbono y motores iniciales General Electric GEnx-72A1, antes de ofrecer una opción de motor. Tenía una sección transversal de fuselaje común con el A330 y también un nuevo estabilizador horizontal.

El 13 de junio de 2005, en el Salón Aeronáutico de París, la aerolínea de Oriente Medio Qatar Airways anunció que había realizado un pedido de 60 A350. En septiembre de 2006, la aerolínea firmó un memorando de entendimiento con General Electric (GE) para lanzar el motor GEnx-1A-72 para el nuevo modelo de avión. Emirates buscó un diseño más mejorado y decidió no pedir la versión inicial del A350.

El 6 de octubre de 2005, se anunció el lanzamiento industrial del programa con un coste de desarrollo estimado de alrededor de 3.500 millones de euros. Inicialmente se planeó que el A350 fuera un avión bimotor de fuselaje ancho con capacidad para 250 a 300 asientos derivado del diseño del A330 existente. Según este plan, el A350 tendría alas modificadas y nuevos motores compartiendo la sección transversal del fuselaje del A330. Para este diseño, el fuselaje del Boeing 787 debía consistir principalmente en aluminio y litio en lugar de polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP). El A350 entraría en dos versiones: el A350-800 con una velocidad de 8.800 millas náuticas (16.300 km; 10.100 mi) de alcance con una capacidad típica de pasajeros de 253 en una configuración de tres clases, y el A350-900 con 7.500 nmi (13.900 km; 8.600 mi) de alcance y una configuración de 300 asientos de 3 clases. El A350 fue diseñado para ser un competidor directo de los Boeing 787-9 y 777-200ER.

El diseño original del A350 fue criticado públicamente por dos de los mayores clientes de Airbus, International Lease Finance Corporation (ILFC) y GE Capital Aviation Services (GECAS). El 28 de marzo de 2006, el presidente del ILFC, Steven F. Udvar-Házy, instó a Airbus a seguir un diseño limpio o arriesgarse a perder cuota de mercado frente a Boeing y calificó la estrategia de Airbus como "una reacción de curita al 787". #34;, sentimiento del que se hizo eco el presidente de GECAS, Henry Hubschman. En abril de 2006, mientras revisaba las ofertas para el Boeing 787 y el A350, el director ejecutivo de Singapore Airlines (SIA), Chew Choon Seng, comentó que "habiendo pasado por la molestia de diseñar una nueva ala y cola", y "cabina" Airbus "debería haber hecho todo lo posible y diseñar un nuevo fuselaje".

Airbus respondió que estaban considerando mejoras A350 para satisfacer las demandas de los clientes. El entonces director de Airbus, Gustav Humbert, declaró: "Nuestra estrategia no está impulsada por las necesidades de la próxima o dos campañas, sino por una visión a largo plazo del mercado y nuestra capacidad de cumplir con nuestras promesas". Como grandes aerolíneas como Qantas y Singapore Airlines seleccionaron el 787 sobre el A350, Humbert encargó a un equipo de ingeniería para producir nuevos diseños alternativos. Una de estas propuestas, conocida internamente como "1d", formó la base del rediseño A350.

Rediseño y lanzamiento

El 14 de julio de 2006, durante el Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough, el avión rediseñado fue designado "A350 XWB" (Cuerpo extra ancho). En cuatro días, Singapore Airlines acordó pedir 20 A350 XWB con opciones para otros 20 A350 XWB.

El A350 propuesto fue un nuevo diseño, incluyendo una sección transversal más amplia de fuselaje, permitiendo arreglos de asientos que van desde un diseño económico premium de baja densidad de ocho Abreast hasta una configuración de asientos de alta densidad de 10-abreast para una capacidad de asiento máxima de 440-475 dependiendo de la variante. La A330 y las iteraciones anteriores de la A350 sólo serían capaces de acomodar un máximo de ocho asientos por fila. El 787 se configura normalmente para nueve asientos por fila. El 777 alberga nueve o diez asientos por fila, con más de la mitad de los 777 recientes que se configuran en un diseño de diez pisos que vendrá estándar en el 777X. La cabina A350 es 12,7 cm (5.0 en) más ancha en el nivel de los ojos de un pasajero sentado que la cabina del 787, y 28 cm (11 in) más estrecha que la cabina del Boeing 777 (ver la comparación de los aviones de cuerpo ancho de ancho y asiento). Todos los modelos de pasajeros A350 tienen una gama de al menos 8.000 nmi (14.816 km; 9,206 mi). El fuselaje compuesto rediseñado permite una mayor presión de cabina y humedad, y menores costos de mantenimiento.

El 1 de diciembre de 2006, el consejo de administración de Airbus aprobó el lanzamiento industrial de las variantes A350-800, -900 y -1000. La decisión de retrasar el lanzamiento fue el resultado de retrasos en el Airbus A380 y discusiones sobre cómo financiar el desarrollo. El director general de EADS, Thomas Enders, afirmó que el programa A350 no era una certeza, citando los recursos limitados de EADS/Airbus. Sin embargo, se decidió que los costos del programa se sufragarían principalmente con cargo al flujo de caja. La primera entrega del A350-900 estaba prevista para mediados de 2013, seguida de la del -800 y el -1000 12 y 24 meses después, respectivamente. Se revelaron nuevos detalles técnicos del A350 XWB en una conferencia de prensa en diciembre de 2006. El director de operaciones, John Leahy, indicó que los contratos existentes del A350 se estaban renegociando debido a los aumentos de precios en comparación con los A350 originales contratados. El 4 de enero de 2007, Pegasus Aviation Finance Company realizó el primer pedido en firme del A350 XWB con un pedido de dos aviones.

El cambio de diseño impuso un retraso de dos años en el calendario original y aumentó los costes de desarrollo de 5.300 millones de dólares (5.500 millones de euros) a aproximadamente 10.000 millones de dólares (9.700 millones de euros). Reuters estimó el coste total de desarrollo del A350 en 15.000 millones de dólares (12.000 millones de euros o 10.000 millones de libras esterlinas). La fecha de entrega original del A350, de mediados de 2013, se cambió, ya que un desarrollo más largo de lo previsto obligó a Airbus a retrasar el montaje final y el primer vuelo del avión hasta el tercer trimestre de 2012 y el segundo trimestre de 2013, respectivamente. Como resultado, el calendario de pruebas de vuelo se redujo de los 15 meses originales a 12 meses. El jefe del programa A350, Didier Evrard, destacó que los retrasos sólo afectaron al A350-900, mientras que los horarios -800 y -1000 se mantuvieron sin cambios. Airbus' El informe de resultados de 2019 indicó que el programa A350 había alcanzado el punto de equilibrio ese año.

Fase de diseño

Airbus sugirió que el uso de materiales compuestos por parte de Boeing para el fuselaje del 787 era prematuro y que el nuevo A350 XWB incluiría grandes paneles de fibra de carbono para el revestimiento principal del fuselaje. Tras enfrentar críticas por los costes de mantenimiento, Airbus confirmó a principios de septiembre de 2007 la adopción de estructuras de fuselaje compuestas para la estructura del avión. Los marcos compuestos contarían con tiras de aluminio para garantizar la continuidad eléctrica del fuselaje y disipar los rayos. Airbus utilizó una maqueta completa del fuselaje para desarrollar el cableado, un enfoque diferente al del A380, en el que todo el cableado se realizó en computadoras.

En 2006, Airbus confirmó el desarrollo de un sistema de aire con purga total en el A350, a diferencia de la configuración sin purga del 787. Rolls-Royce acordó con Airbus el suministro de una nueva variante del motor turbofan Trent para el A350 XWB, denominado Trent XWB. En 2010, después de las pruebas en el túnel de viento de baja velocidad, Airbus finalizó el empuje estático al nivel del mar para las tres variantes propuestas en el rango de 74.000 a 94.000 lbf (330 a 420 kN).

GE declaró que no ofrecería el motor GP7000 en el avión y que los contratos anteriores para el GEnx en el A350 original no se aplicaban al XWB. El socio de Engine Alliance, Pratt & Whitney parecía no estar alineada con GE en esto, habiendo declarado públicamente que estaba analizando un derivado avanzado del GP7000. En abril de 2007, el ex director ejecutivo de Airbus, Louis Gallois, mantuvo conversaciones directas con la dirección de GE sobre el desarrollo de una variante GEnx para el A350 XWB. En junio de 2007, John Leahy indicó que el A350 XWB no contaría con el motor GEnx, diciendo que Airbus quería que GE ofreciera una versión más eficiente para el avión. Desde entonces, los mayores operadores de motores GE, entre los que se incluyen Emirates, US Airways, Hawaiian Airlines e ILFC, han seleccionado el Trent XWB para sus pedidos del A350. En mayo de 2009, GE dijo que si llegara a un acuerdo con Airbus para ofrecer el actual GEnx optimizado para el 787 para el A350, sólo impulsaría las variantes -800 y -900. GE creía que podía ofrecer un producto que superara al Trent 1000 y al Trent XWB, pero se mostraba reacio a respaldar un avión que compitiera directamente con sus variantes 777 propulsadas por GE90-115B.

En enero de 2008, el grupo francés Thales ganó un contrato de 20 años por 2.900 millones de dólares (2.000 millones de euros) para suministrar equipos de aviónica y navegación para el A350 XWB, superando a Honeywell y Rockwell Collins. Rockwell Collins y Moog Inc., con sede en EE. UU., fueron elegidas para suministrar el actuador del estabilizador horizontal y el accionamiento del control de vuelo primario, respectivamente. El sistema de gestión de vuelos incorporó varias características de seguridad nuevas. En cuanto a la ergonomía y el entretenimiento de la cabina, en 2006 Airbus firmó un contrato en firme con BMW para el desarrollo de un concepto interior para el A350 original. El 4 de febrero de 2010, Airbus firmó un contrato con Panasonic Avionics Corporation para entregar sistemas de comunicaciones y entretenimiento a bordo (IFEC) para el Airbus A350 XWB.

Producción

En 2008, Airbus planeó comenzar a equipar la cabina temprano en paralelo con el ensamblaje final para reducir el tiempo de producción a la mitad. El programa de producción del A350 XWB contempla una amplia colaboración internacional e inversiones en nuevas instalaciones: Airbus construyó 10 nuevas fábricas en Europa Occidental y Estados Unidos, y se llevaron a cabo ampliaciones en tres sitios más.

Entre los nuevos edificios se encontraba una instalación compuesta de 570 millones de libras esterlinas (760 millones de dólares estadounidenses o 745 millones de euros) en Broughton, Gales, que sería responsable de las alas. En junio de 2009, la Asamblea Nacional de Gales anunció la concesión de una subvención de 28 millones de libras esterlinas para proporcionar un centro de formación, puestos de trabajo de producción y dinero para el nuevo centro de producción.

Airbus fabricó el primer componente estructural en diciembre de 2009. La producción del primer cañón del fuselaje comenzó a finales de 2010 en su planta de producción de Illescas, España. La construcción de la primera caja de ala central del A350-900 debía comenzar en agosto de 2010. La nueva planta de timón compuesto en China se inauguró a principios de 2011. El fuselaje delantero del primer A350 se entregó a la planta de ensamblaje final en Toulouse el 29 de diciembre de 2011. El montaje final del primer modelo de prueba estática A350 se inició el 5 de abril de 2012. El montaje final del primer prototipo A350 se completó en diciembre de 2012.

En 2018, el coste unitario del A350-900 fue de 317,4 millones de dólares y el del A350-1000 de 366,5 millones de dólares. Se esperaba que la tasa de producción aumentara de tres aviones por mes a principios de 2015 a cinco a finales de 2015, y aumentaría a diez aviones por mes en 2018. En 2015, se entregarían 17 aviones y la confiabilidad del despacho inicial fue del 98%.. Airbus anunció planes para aumentar su tasa de producción de 10 mensuales en 2018 a 13 mensuales a partir de 2019 y se producen seis A330 mensualmente. Se esperaban alrededor de 90 entregas para 2018, de las cuales el 15% o ≈14 unidades serían variantes del A350-1000. Ese año se entregaron 93 aviones, tres más de lo previsto. En 2019, Airbus entregó 112 A350 (87 A350-900 y 25 A350-1000) a un ritmo de 10 por mes, e iba a mantener el ritmo entre nueve y 10 por mes, para reflejar una menor demanda de aviones de fuselaje ancho, a medida que se reducía la cartera de pedidos. alcanzó los 579, o 5,2 años de producción a un ritmo constante. La crisis del coronavirus provocó la disminución de la producción del A350 de 9,5 por mes a seis por mes, desde abril de 2020. Después de la crisis, está previsto un aumento, con el objetivo de alcanzar una tasa de 9 por mes para finales de 2025.

Pruebas y certificación

La primera prueba del motor Trent se realizó el 14 de junio de 2010. El programa de pruebas de vuelo del Trent XWB comenzó a utilizarse en el avión de desarrollo A380 a principios de 2011, antes de la certificación del motor a finales de 2011. El 2 de junio de 2013, el Los motores Trent XWB se pusieron en marcha por primera vez en el A350. Airbus confirmó que el programa de pruebas de vuelo duraría 12 meses y utilizaría cinco aviones de prueba.

El vuelo inaugural del A350 tuvo lugar el 14 de junio de 2013 desde el aeropuerto de Toulouse-Blagnac. El piloto de pruebas jefe de Airbus dijo: "Parecía realmente feliz en el aire... todas las cosas que estábamos probando no tuvieron ningún problema importante". Voló durante cuatro horas, alcanzando Mach 0,8 a 25.000 pies después de replegar el tren de aterrizaje e iniciar una campaña de pruebas de vuelo de 2.500 h. Los costes de desarrollo del avión se estimaron en 11.000 millones de euros (15.000 millones de dólares o 9.500 millones de libras esterlinas) en junio de 2013.

A350 XWB msn. 2 se sometió a dos semanas y media de pruebas climáticas en el exclusivo Laboratorio Climático McKinley en la Base de la Fuerza Aérea de Eglin, Florida, en mayo de 2014, y fue sometido a múltiples ajustes climáticos y de humedad desde una temperatura máxima de 45 °C (113 ° F) hasta un mínimo de -40 °C (-40 °F).

El A350 recibió la certificación de tipo de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) el 30 de septiembre de 2014. El 15 de octubre de 2014, EASA aprobó el A350-900 para ETOPS 370, lo que le permite volar más de seis horas con un motor y hacer Es el primer avión de pasajeros aprobado para "ETOPS más allá de 180 minutos" antes de la entrada en servicio. Ese mismo mes, Airbus recibió la aprobación regulatoria para una habilitación de tipo común para la formación de pilotos entre el A350 XWB y el A330. El 12 de noviembre de 2014, el A350 recibió la certificación de la FAA. El 1 de agosto de 2017, la EASA emitió una directiva de aeronavegabilidad que obliga a los operadores a reiniciar (reiniciar) los primeros A350-900 antes de 149 horas de encendido continuo, reeditada en julio de 2019.

Entrada en servicio

En junio de 2011, estaba previsto que el A350-900 entrara en servicio en el primer semestre de 2014, el -800 a mediados de 2016 y el -1000 en 2017. En julio de 2012, Airbus retrasó el - Introducción del 900 a tres meses de la segunda mitad de 2014. La entrega al cliente de lanzamiento Qatar Airways tuvo lugar el 22 de diciembre de 2014. El primer vuelo comercial se realizó el 15 de enero de 2015 entre Doha y Frankfurt.

El primer A350-1000 se ensambló en 2016 y realizó su primer vuelo el 24 de noviembre de 2016. Luego, el avión fue entregado el 20 de febrero de 2018 a Qatar Airways, que también había sido el operador de lanzamiento del -900. y entró en servicio comercial con un vuelo de Doha a Londres el 24 de febrero de 2018.

A350-800 más corto

El A350-800 de 60,45 m (198,3 pies) de largo fue diseñado para albergar a 276 pasajeros en una configuración típica de tres clases con un alcance de 8245 nmi (15 270 km; 9488 mi) con un MTOW de 259 t (571 000 lb).

En enero de 2010, Airbus optó por desarrollar el -800 como una reducción del -900 básico para simplificar el desarrollo y aumentar su carga útil en 3 t (6600 lb) o su alcance en 250 nmi (460 km; 290 mi). pero esto llevó a una penalización por consumo de combustible de "un par de por ciento", según John Leahy. La optimización previamente planificada de la estructura y el tren de aterrizaje no fue lo suficientemente beneficiosa frente a una mayor uniformidad y un aumento del peso máximo de despegue de 11 toneladas desde 248 toneladas. El fuselaje del −800 es 10 cuadros más corto (seis hacia adelante y cuatro hacia atrás del ala) que el del avión −900. Fue diseñado para complementar el Airbus A330-200 gemelo de largo alcance. Airbus planeó disminuir el peso estructural en el -800 a medida que continuaba el desarrollo, que debería haber sido alrededor del fuselaje 20.

Si bien su cartera de pedidos llegó a 182 a mediados de 2008, disminuyó desde 2010 cuando los clientes cambiaron al mayor -900. Después de lanzar el Airbus A330neo en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 2014, Airbus abandonó el A350-800 y su director ejecutivo, Fabrice Brégier, dijo: "Creo que todos nuestros clientes se convertirán al A350-900 o al A330neo". Posteriormente confirmó en una conferencia de prensa en septiembre de 2014 que el desarrollo del A350-800 había sido "cancelado". Quedaban 16 pedidos para el -800 desde que Yemenia cambió al -900 y Hawaiian Airlines pasó al A330neo en diciembre de 2014: ocho para Aeroflot y ocho para Asiana Airlines, ambos también con pedidos para el -900. En enero de 2017, Aeroflot y Airbus anunciaron la cancelación de su pedido -800, dejando a Asiana Airlines como el único cliente de la variante. Tras la negociación entre Airbus y Asiana Airlines, Asiana convirtió pedidos de ocho A350-800 y un A350-1000 en nueve A350-900.

A350-1000 más largo

En 2011, Airbus rediseñó el A350-1000 con mayores pesos y una variante de motor más potente para proporcionar más alcance para las operaciones transpacíficas. Esto aumentó su atractivo para Cathay Pacific y Singapore Airlines, que se comprometieron a comprar 20 Boeing 777-9, y para United Airlines, que estaba considerando Boeing 777-300ER para reemplazar sus 747-400. Emirates quedó decepcionado con los cambios y canceló su pedido de 50 A350-900 y 20 A350-1000, en lugar de cambiar todo el pedido a la variante más grande.

El montaje de los primeros componentes principales del fuselaje comenzó en septiembre de 2015. En febrero de 2016, comenzó el montaje final en la línea de montaje final del A350 en Toulouse. Se planearon tres aviones de prueba en vuelo, cuya entrada en servicio está prevista para mediados de 2017. El primer avión completó la unión de su carrocería el 15 de abril de 2016. Su vuelo inaugural tuvo lugar el 24 de noviembre de 2016.

El programa de pruebas de vuelo del A350-1000 tenía previsto 1.600 horas de vuelo; 600 horas en el primer avión, MSN59, para comprobaciones de envolvente de vuelo, sistemas y motor; 500 horas en MSN71 para campañas de frío y calor, comprobaciones de trenes de aterrizaje y pruebas de gran altitud; y 500 horas en MSN65 para prueba de ruta y evaluación ETOPS, con un diseño interior para desarrollo y certificación de cabina. En crucero a Mach 0,854 (911,9 km/h; 492,4 kn) y 35.000 pies, su flujo de combustible a 259 t (571.000 lb) es de 6,8 t (15.000 lb) por hora en un radio de 5.400 millas náuticas (10.000 km; 6.200 mi), Vuelo de prueba largo con 11 1/2 horas de antelación. Las pruebas de vuelo permitieron aumentar el MTOW de 308 a 316 t (679 000 a 697 000 lb), el aumento de 8 t (18 000 lb) dio 450 nmi (830 km; 520 mi) más de alcance. Luego, Airbus completó las pruebas funcionales y de confiabilidad.

La certificación de tipo fue otorgada por EASA el 21 de noviembre de 2017, junto con la certificación FAA. La primera unidad de serie estuvo en la línea de montaje final a principios de diciembre. Después de su vuelo inaugural el 7 de diciembre de 2017, la entrega al cliente de lanzamiento Qatar Airways se retrasó hasta principios de 2018. El retraso se debió a problemas con la instalación de los asientos de clase ejecutiva. Se entregó el 20 de febrero de 2018 y entró en servicio comercial en Qatar Airways. Ruta de Doha a Londres Heathrow el 24 de febrero de 2018.

Posible mayor estiramiento

Airbus ha explorado la posibilidad de ampliar su oferta con 45 asientos más. Un tramo potencial de 4 m permanecería dentro del límite de salida de cuatro pares de puertas, y un modesto aumento del MTOW de 308 t a 319 t necesitaría sólo un 3 % más de empuje, dentro de las capacidades del Rolls-Royce Trent XWB-97, y permitiría un Alcance de 7.600 millas náuticas (14.100 km; 8.700 millas) para competir con las capacidades del 777-9. Esta variante iba a reemplazar al 747-400, tentativamente llamado A350-8000, -2000 o -1100.

En los Airbus Innovation Days de junio de 2016, el director comercial John Leahy estaba preocupado por el tamaño de un mercado de 400 asientos además del Boeing 747-8 y el 777-9, y el director ejecutivo Fabrice Brégier temía que un avión de este tipo pudiera canibalizar la demanda. para el -1000. El potencial avión de 79 m de largo competía con un hipotético 777-10X de Singapore Airlines. En el Salón Aeronáutico de París de 2017, el concepto fue archivado por falta de atractivo para el mercado y en enero de 2018 Brégier se centró en mejorar el A350-900/1000 para aprovechar su potencial antes de 2022/2023, cuando será posible ampliar el A350 con un nuevo motor. generación.

Mejoras

En octubre de 2017, Airbus estaba probando Sharklets extendidos, que podrían ofrecer un alcance adicional de 100 a 140 millas náuticas (185 a 259 km; 115 a 161 millas) y reducir el consumo de combustible entre un 1,4 y un 1,6 %. La torsión del ala se está cambiando para lograr una distribución de presión de carga más amplia y optimizada, y se utilizará para el A350-900ULR de Singapore Airlines en 2018 antes de extenderse a otras variantes. El 26 de junio de 2018, Iberia fue la primera en recibir el -900 mejorado, con una versión MTOW de 280 t (620 000 lb) para una autonomía de 8200 nmi (15 200 km; 9400 mi) con 325 pasajeros en tres clases.

En abril de 2019, Airbus estaba probando un control de flujo laminar híbrido (HLFC) en el borde de ataque de un prototipo de estabilizador vertical del A350, con succión pasiva similar al control de capa límite en la cola del Boeing 787-9, pero a diferencia de la natural. flujo laminar BLADE, dentro del mismo programa Clean Sky de la UE.

El 30 de septiembre de 2022, se anunció una reducción de peso de 1,2 t (2600 lb) y un aumento del MTOW de 3 t (6600 lb), junto con una cabina interior más amplia para ofrecer 30 asientos adicionales. Los cambios interiores incluyen mover la pared de la cabina hacia adelante, mover el mamparo de presión de popa un marco más hacia atrás y reesculpir las paredes laterales para permitir asientos de diez en fila de 17 pulgadas.

Nueva opción de motor

En noviembre de 2018, Airbus estaba contratando personal en Toulouse y Madrid para desarrollar un A350neo rediseñado. Aunque su lanzamiento no está garantizado, se entregaría a mediados de la década de 2020, después del A321XLR y un estirado A320neo "plus", potencialmente compitiendo con el nuevo avión mediano de Boeing. La entrada en servicio estaría determinada por los desarrollos de motores con una relación de derivación ultra alta que persigue Pratt & Whitney, probando su actualización Geared Turbofan; Safran Aircraft Engines, que probará en tierra un demostrador a partir de 2021; y Rolls-Royce, que apunta a una entrada al servicio Ultrafan en 2025. El objetivo de producción es una tasa mensual de 20 A350neos, frente a 10.

En noviembre de 2019, General Electric ofrecía una variante avanzada del GEnx-1 con un sistema de purga de aire y mejoras del GE9X, desarrollado para el retrasado Boeing 777X, para impulsar un A350neo propuesto a partir de mediados de la década de 2020.

Diseño

Airbus esperaba un mantenimiento de la estructura del avión un 10% menor en comparación con el diseño original del A350 y un peso de los asientos vacíos un 14% menor que el del Boeing 777. La congelación del diseño para el A350-900 se logró en diciembre de 2008. La estructura del avión está hecha de 53% de materiales compuestos: CFRP para el empenaje (planos de cola verticales y horizontales), el ala (caja central y exterior; incluidas cubiertas, largueros y largueros) y fuselaje (viga de la quilla, fuselaje trasero, revestimiento y marco); 19% de aluminio y aleación de aluminio y litio para nervaduras, vigas de piso y compartimentos de engranajes; 14% de titanio para trenes de aterrizaje, pilones y accesorios; 6% acero; y 8% varios. El competidor del A350, el Boeing 787, está compuesto en un 50% de materiales compuestos, un 20% de aluminio, un 15% de titanio, un 10% de acero y un 5% de otros materiales.

Fuselaje

El A350 presenta un nuevo fuselaje compuesto con un ancho constante desde la puerta 1 a la puerta 4, a diferencia de los aviones Airbus anteriores, para proporcionar el máximo volumen utilizable. La sección transversal del fuselaje de doble lóbulo (ovoide) tiene un diámetro exterior máximo de 5,97 m (19,6 pies), en comparación con los 5,64 m (18,5 pies) del A330/A340. El ancho interno de la cabina es de 5,61 m (18,4 pies) al nivel de los apoyabrazos, en comparación con los 5,49 m (18,0 pies) del Boeing 787 y los 5,87 m (19,3 pies) del Boeing 777. Permite un espacio de ocho en fila 2 Disposición –4–2 en un diseño económico premium, con asientos de 49,5 cm (19,5 pulgadas) de ancho entre apoyabrazos de 5 cm (2,0 pulgadas) de ancho. Airbus afirma que el asiento será 1,3 cm (0,5 pulgadas) más ancho que un asiento 787 en la configuración equivalente.

En el diseño económico estándar de nueve en fila, 3–3–3, el asiento del A350 tendrá 45 cm (18 pulgadas) de ancho, 1,27 cm (0,5 pulgadas) más ancho que un asiento en el diseño equivalente del 787, y 3,9 cm (1,5 pulgadas) más ancho que un asiento con el diseño equivalente del A330. El 777 actual y sus futuros derivados tienen 1,27 cm (0,5 pulgadas) más de ancho de asiento que el A350 en una configuración de nueve en fila. Los asientos de 10 en fila del A350 son similares a la configuración de 9 en fila del A330, con un ancho de asiento de 41,65 cm (16,4 pulgadas). En general, el A350 ofrece a los pasajeros más espacio para la cabeza, mayor espacio de almacenamiento en el techo y ventanas panorámicas más amplias que los modelos actuales de Airbus.

La sección de morro del A350 tiene una configuración derivada del A380 con un compartimento para el tren de morro montado en la parte delantera y un parabrisas en la cabina de vuelo de seis paneles. Esto difiere sustancialmente de la disposición de cuatro ventanas del diseño original. El nuevo morro, fabricado en aluminio, mejora la aerodinámica y permite instalar áreas de descanso para la tripulación más adelante y eliminar cualquier invasión en la cabina de pasajeros. El nuevo parabrisas ha sido revisado para mejorar la visión reduciendo el ancho del poste central. Se ha aumentado el radio de la carcasa superior de la sección de la nariz.

Ala

El A350 presenta nuevas alas compuestas con una envergadura común a las variantes propuestas. Su envergadura de 64,75 m (212,4 pies) se mantiene dentro del mismo límite de 65 m del Código de referencia de aeródromo E de la OACI que el A330/A340 y el Boeing 777. El ala del A350 tiene un ángulo de barrido de 31,9° para una velocidad de crucero de Mach 0,85 y tiene una velocidad máxima de funcionamiento de Mach 0,89.

El ala -900 cubre un área de 442 m² (4760 pies cuadrados). Esto está entre el ala de 436,8 m² (4702 sq ft) del actual Boeing 777-200LR/300ER y el ala de 466,8 m² (5025 sq ft) del -desarrollo Boeing 777X. Sin embargo, Boeing y Airbus no utilizan la misma medida. El ala del A350-1000 mide 22,3 m² (240 sq ft) más grande a través de un 30 cm (12 in) extensión al interior secciones del borde de salida fijo.

Se ha adoptado un nuevo dispositivo de elevación del borde de fuga con un flap avanzado con bisagras caídas similar al del A380, que permite cerrar el espacio entre el borde de fuga y el flap con el spoiler. Es un ala de transformación limitada con características adaptativas para optimizar continuamente la carga alar para reducir el consumo de combustible: camber variable para control de carga longitudinal en el interior y en el exterior. Los flaps exteriores se desvían juntos y los flaps diferenciales se ajustan para el control de carga lateral cuando el interior y el exterior están disponibles. Los flaps exteriores se desvían diferencialmente.

El fabricante ha utilizado ampliamente la dinámica de fluidos computacional y también llevó a cabo más de 4000 horas de pruebas en túnel de viento de baja y alta velocidad para perfeccionar el diseño aerodinámico. La configuración final del ala y el ala se logró para el "Maturity Gate 5" el 17 de diciembre de 2008. El dispositivo de punta del ala se curva hacia arriba en los últimos 4,4 m (14 pies). Las alas se producen en la nueva fábrica norte de Airbus Broughton, de 46.000 m² (500.000 pies cuadrados), valorada en £400 millones (USD 641 millones), que emplea a 650 trabajadores, en unas instalaciones especializadas construidas con £29 millones de apoyo del Gobierno de Gales.

Tren de rodaje

Airbus adoptó una nueva filosofía para la fijación del tren de aterrizaje principal del A350 como parte del cambio a una estructura de ala compuesta. Cada pata del tren de aterrizaje principal está unida al larguero del ala trasera hacia adelante y a una viga de engranaje hacia atrás, que a su vez está unida al ala y al fuselaje. Para ayudar a reducir aún más las cargas en el ala, se ha adoptado una configuración de doble tirante lateral. Esta solución se parece al diseño del Vickers VC10.

Airbus ideó una filosofía de diseño de tren de aterrizaje principal de tres puntas que abarca bogies de cuatro y seis ruedas para mantenerse dentro de los límites de carga del pavimento. El A350-900 tiene bogies de cuatro ruedas en una bahía de 4,1 m (13 pies) de largo. La variante de mayor peso, el A350-1000, utiliza un bogie de seis ruedas, con un tren de aterrizaje de 4,7 m (15 pies). Messier-Dowty, con sede en Francia, proporciona el tren de aterrizaje principal para la variante -900, con piezas forjadas de titanio de Kobelco, y UTC Aerospace Systems suministra la variante -1000. El tren de morro lo suministra Liebherr Aerospace.

• 
  El A350-900 tiene un equipo principal de cuatro ruedas para un MTOW 283 t (624,000 lb).
• 
  El A350-1000 tiene un equipo de aterrizaje principal de seis ruedas para soportar un MTOW de 322 t (710.000 lb).

Sistemas

Honeywell suministra su unidad de potencia auxiliar HGT1700 de 1700 caballos de fuerza (1300 kW) con una densidad de potencia un 10 % mayor que la TPE331 a partir de la cual se desarrolló, y el sistema de gestión de aire: purga de aire, control ambiental, control de presión de cabina y refrigeración suplementaria. sistemas. Airbus dice que el nuevo diseño proporciona una mejor atmósfera en la cabina con un 20% de humedad, una altitud típica de cabina igual o inferior a 6.000 pies (1.800 m) y un sistema de gestión del flujo de aire que adapta el flujo de aire de la cabina a la carga de pasajeros con una circulación de aire sin corrientes de aire.

La turbina de aire ram, capaz de generar 100 kilovoltios-amperios, es suministrada por Hamilton Sundstrand y está ubicada en la superficie inferior del fuselaje. A la luz de los problemas con las baterías del 787 Dreamliner, en febrero de 2013 Airbus decidió volver de la tecnología de iones de litio a la probada tecnología de níquel-cadmio, aunque el programa de pruebas de vuelo continuará con los sistemas de baterías de iones de litio. A finales de 2015, el A350 XWB msn. 24 se entregó con baterías Saft Li-ion 80 kg (176 lb) más ligeras y, en junio de 2017, cincuenta A350 volaban con ellas y se beneficiaban de un programa de mantenimiento de dos años en lugar de los cuatro a seis meses del NiCd.

Parker Hannifin suministra el paquete completo de combustible: sistema de inertización, sistemas de gestión y medición de combustible, equipos mecánicos y bombas de combustible. El sistema de inertización del tanque de combustible cuenta con módulos de separación de aire para generar aire enriquecido con nitrógeno para reducir la inflamabilidad del vapor de combustible en los tanques. Parker también proporciona sistemas de generación y distribución de energía hidráulica: depósitos, colectores, acumuladores, control térmico, aislamiento, software y nuevos diseños de bombas impulsadas por motores eléctricos y motores. Parker estima que los contratos generarán más de 2.000 millones de dólares en ingresos durante la vigencia del programa.

Cabina y aviónica

El diseño revisado de la cabina de cristal del A350 XWB eliminó la pantalla del tamaño del A380 y adoptó pantallas de cristal líquido de 38 cm (15 pulgadas). La nueva configuración de seis pantallas incluye dos pantallas centrales montadas una encima de la otra (la inferior encima de las palancas de empuje) y una única pantalla primaria de vuelo/navegación (para cada piloto), con una pantalla adyacente del sistema de información a bordo. Airbus dice que el diseño de la cabina permite que futuros avances en tecnología de navegación se coloquen en las pantallas, además brinda flexibilidad y capacidad para cargar nuevo software y combinar datos de múltiples fuentes y sensores para la gestión de vuelos y el control de sistemas de aeronaves. En la cabina también hay un head-up display opcional.

La aviónica es un desarrollo adicional del concepto de aviónica modular integrada (IMA) que se encuentra en el A380. El IMA del A350 gestionará hasta 40 funciones (frente a las 23 funciones del A380), como tren de aterrizaje, combustible, neumática, sistemas ambientales de cabina y detección de incendios. Airbus afirmó que los beneficios incluyen un mantenimiento reducido y un menor peso porque el IMA reemplaza múltiples procesadores y LRU con alrededor de un 50% menos de módulos de computadora estándar conocidos como módulos reemplazables en línea. El IMA se ejecuta en una red de 100 Mbit/s basada en el estándar AFDX, tal como se emplea en el A380, en lugar de la arquitectura utilizada en el A330/A340.

Propulsión

En 2005, GE fue el motor de lanzamiento del A350 original, con el objetivo de entregarse en 2010, mientras que Rolls-Royce ofreció su Trent 1700. Para el A350 XWB actualizado, GE ofreció un GEnx-3A87 de 87.000 lbf (390 kN) para el A350-800/900, pero no una versión de mayor empuje necesaria para el A350-1000, que compite con el 777 de mayor alcance impulsado exclusivamente con el GE90-115B. En diciembre de 2006, Rolls-Royce fue seleccionada para el motor de lanzamiento del A350 XWB.

El Rolls-Royce Trent XWB cuenta con un ventilador de 300 cm (118 in) de diámetro y el diseño se basa en los desarrollos avanzados del Airbus A380 Trent 900 y el Boeing 787 Trent 1000. Tiene cuatro niveles de empuje para impulsar el A350 variantes: 75.000 lbf (330 kN) y 79.000 lbf (350 kN) para las variantes regionales del A350-900, mientras que el A350-900 básico tiene las 84.000 lbf (370 kN) y 97.000 lbf (430 kN) estándar para el A350- 1000. La versión de mayor empuje tendrá algunas modificaciones en el módulo del ventilador (tendrá el mismo diámetro pero funcionará un poco más rápido y tendrá un nuevo diseño de aspas) y funcionará a temperaturas más altas permitidas por las nuevas tecnologías de materiales de Rolls-Royce. s investigación.

El Trent XWB también puede beneficiarse del sistema de conductos del motor con dispersión de modo acústico reducido (RAMSES) de próxima generación, una entrada de góndola del motor con silenciamiento acústico y un diseño de equipaje de mano del tipo "cero" del Airbus. empalme" Revestimiento de admisión desarrollado para el A380. Un ambiente "caliente y elevado" Opción de calificación para clientes de Medio Oriente Qatar Airways, Emirates y Etihad Airways mantienen su empuje disponible a temperaturas y altitudes más altas.

Airbus tenía como objetivo certificar el A350 con capacidad ETOPS de 350 minutos al entrar en servicio. Esto podría llegar a los 420 minutos más tarde, aunque Airbus logró una calificación ETOPS de 370 minutos el 15 de octubre de 2014, que cubre el 99,7% de la superficie de la Tierra. Los inversores de empuje del motor y las góndolas son suministrados por UTC Aerospace Systems, con sede en EE. UU.

Historia operativa

Un año después de su introducción, la flota A350 había acumulado 3.000 ciclos de vuelo y alrededor de 16.000 horas de bloque. El uso diario promedio por parte de los primeros clientes fue de 11,4 horas con vuelos con un promedio de 5,2 horas, lo cual está por debajo de las capacidades del avión y refleja tanto vuelos cortos dentro de los horarios de Qatar Airways y Vietnam Airlines, como también el entrenamiento de competencia de la tripulación de vuelo que es típico de uso temprano y se logra en vuelos de corta distancia. Finnair operaba el A350 a tarifas muy altas: 15 horas de vuelo diarias para Beijing, 18 horas para Shanghai y más de 20 horas para Bangkok. Esto puede haber acelerado la retirada del Airbus A340.

En servicio, ocurrieron problemas en tres áreas. La red de mantenimiento, reparación y revisión a bordo necesitaba mejoras de software. Airbus emitió boletines de servicio sobre equipos a bordo y eliminó los insertos de cocina (cafeteras, hornos tostadores) debido a fugas. Airbus tuvo que solucionar las falsas advertencias de sobrecalentamiento en el sistema de purga de aire adaptando un conector original con un conector chapado en oro. Airbus tenía como objetivo alcanzar una confiabilidad del 98,5% para finales de 2016 y alcanzar la confiabilidad del A330 maduro a principios de 2019.

A finales de mayo de 2016, la flota A350 había volado 55.200 horas en 9.400 ciclos con una fiabilidad operativa del 97,8 % en tres meses. El sector operado durante más tiempo fue el de Qatar Airways. Adelaida-Doha a las 13,8 horas para 6.120 millas náuticas (11.334 km; 7.043 millas). El 45% de los vuelos fueron por debajo de las 3.000 millas náuticas (5.556 km; 3.452 millas), el 16% por encima de las 5.000 millas náuticas (9.260 km; 5.754 millas) y el 39% en el medio. El vuelo promedio fue de 6,8 horas, siendo el promedio más largo de 9,6 horas de TAM Airlines y el más corto de 2,1 horas de Cathay Pacific. Tiene capacidad para acomodar desde 253 asientos para Singapore Airlines hasta 348 asientos para TAM Airlines, con una clase ejecutiva de 30 a 46 asientos y una clase económica de 211 a 318 asientos, que a menudo incluye una clase económica premium. En 2016 se entregaron un total de 49 A350 a clientes. También estaba previsto que la tarifa mensual aumentara a 10 a finales de 2018, lo que finalmente se logró en 2019, cuando Airbus entregó 112 aviones en un período de 11 meses.

En enero de 2017, dos años después de su introducción, 62 aviones estaban en servicio con 10 aerolíneas. Habían acumulado 25.000 vuelos durante 154.000 horas con una utilización media diaria de 12,5 horas y transportado a seis millones de pasajeros con una fiabilidad operativa del 98,7%. Zodiac Aerospace encontró dificultades de producción con asientos de clase ejecutiva en sus fábricas de Texas y California. Después de un año, Cathay Pacific experimentó problemas de calidad estética y mejoró o reemplazó los asientos de las primeras cabinas. En 2017, el promedio de vuelos de prueba antes de la entrega disminuyó a 4,1 desde 12 en 2014, con un retraso promedio de 68 a 25 días. Su confiabilidad fue del 97,2% en 2015, del 98,3% en 2016 y del 98,8% en junio de 2017, justo detrás de su Objetivo del 99% para 2017.

En junio de 2017, después de 30 meses en operación comercial, 80 A350 estaban en servicio con 12 operadores, el más grande era Qatar Airways con 17 y 13 cada uno en Cathay Pacific y Singapore Airlines (SIA). El tiempo de bloqueo promedio de la flota (tiempo entre el regreso y la llegada a la puerta de destino) fue de 7,2 horas, con un 53 % por debajo de las 3000 millas náuticas (5556 km; 3452 millas), un 16 % por encima de las 5000 millas náuticas (9260 km; 5754 millas) y un 31 % en el medio. LATAM Airlines tuvo el sector promedio más largo con 10,7 horas y Asiana el más corto con 3,8 horas. Singapore Airlines operó el tramo más largo, de Singapur a San Francisco, 7.340 nmi (13.594 km; 8.447 mi), y el tramo más corto, de Singapur a Kuala Lumpur, 160 nmi (296 km; 184 mi). Los asientos variaron desde 253 para Singapore Airlines hasta 389 para Air Caraïbes, y la mayoría entre 280 y 320.

El 30 de septiembre de 2022 se entregó a Iberia el A350 número 500, un A350-900. En agosto de 2023, la flota mundial de A350 tenía una edad promedio de 4,2 años, había completado más de 1.175.000 vuelos en más de 1.070 rutas y había transportado a más de 305 millones de pasajeros desde su entrada en servicio; la flota tuvo una confiabilidad operativa del 99,4 por ciento en los últimos 3 meses.

Disputa sobre pintura de Qatar Airways

En agosto de 2021, cuando se enviaron varios A350 para ser repintados para la Copa del Mundo de 2022 en Qatar, Qatar Airways descubrió que su pintura estaba inusualmente degradada. La aerolínea suspendió sus vuelos hasta que se pudiera determinar la causa raíz y no aceptaría entregas hasta que se pudiera resolver el problema. El regulador europeo, EASA, concluyó que la degradación de la pintura no afectaba la estructura de la aeronave ni presentaba "otros riesgos". Singapore Airlines no había detectado tales problemas en su flota.

En noviembre de 2021, Reuters descubrió que Finnair, Cathay Pacific, Etihad, Lufthansa y Air France también se habían quejado de daños en la pintura ya en 2016. El 20 de diciembre de 2021, Airbus recibió una demanda legal formal en los tribunales ingleses presentada por Qatar. Vías aéreas. Qatar Airways alegó que los defectos de la superficie provocan el riesgo de ignición del tanque de combustible debido a la degradación de la protección contra rayos sobre los tanques de combustible en las alas. La audiencia judicial estaba prevista inicialmente para el verano de 2023. Tanto Airbus como Qatar Airways acordaron resolver la disputa el 1 de febrero de 2023.

El regulador de aviación civil de Qatar fue el único que estuvo de acuerdo con la aerolínea. Qatar Airways reclamaba una compensación de 200.000 dólares diarios por cada avión en tierra. Airbus decidió cancelar los pedidos pendientes de Qatar, demostrando que estaba seguro de su caso. Si bien el acuerdo es confidencial, Airbus puede beneficiarse más ya que no hay un impacto importante en las finanzas de Airbus, la reputación del A350 permanece intacta y los A321neos de Qatar se entregarán con tres años de retraso, lo que subraya que su precio no fue renegociado.

Variantes

Las tres variantes principales del A350 se lanzaron en 2006, y su entrada en servicio está prevista para 2013. En el Salón Aeronáutico de París de 2011, Airbus pospuso la entrada en servicio del A350-1000 dos años, hasta mediados de 2017. En julio de 2012, la entrada en servicio del A350 se retrasó hasta la segunda mitad de 2014, antes de que el -900 comenzara a funcionar el 15 de enero de 2015. En octubre de 2012, el -800 debía entrar en servicio a mediados de 2016. pero su desarrollo fue cancelado en septiembre de 2014. Airbus Corporate Jets (ACJ) también ofrece el A350 como avión corporativo ACJ350, que ofrece 20.000 km; Alcance de 12,400 millas (10,800 nmi) para 25 pasajeros para el derivado -900.

A350-900

El A350-900 es el primer modelo A350; tiene un MTOW de 280 toneladas (620 000 lb), normalmente tiene capacidad para 325 pasajeros y tiene un alcance de 8100 nmi (15 000 km; 9300 mi). Airbus dice que por asiento, el Boeing 777-200ER debería tener un peso en vacío del fabricante un 16% mayor, un consumo de combustible en bloque un 30% mayor y costos operativos en efectivo un 25% más altos que el A350-900. El −900 está diseñado para competir con los Boeing 777 y 787 (777-200LR y 787-10), al tiempo que reemplaza al Airbus A340-300 y A340-500.

Una variante de alcance extendido propuesta para el A350-900R debía presentar el mayor empuje del motor, la estructura reforzada y el tren de aterrizaje del MTOW -1000 de 308 toneladas (679 000 lb) para proporcionar 800 nmi (1500 km; 920 mi) adicionales. rango.

Philippine Airlines (PAL) sustituirá su A340-300 por una variante A350-900HGW ("alto peso bruto") disponible a partir de 2017. Permitirá vuelos sin escalas entre Manila y Nueva York sin limitaciones de carga útil en cualquier dirección, un vuelo de 7.404 millas náuticas (13.712 km; 8.520 millas). La versión PAL tendrá un MTOW de 278 toneladas (613 000 lb) y, a partir de 2020, el -900 se propondrá con el MTOW de 280 toneladas (620 000 lb) del ULR, frente a las 268 toneladas (591 000 lb) del modelo. variante de peso original y las variantes certificadas de 260, 272 y 275 toneladas (573.000, 600.000 y 606.000 lb), con gran capacidad de combustible. Esto permitirá una autonomía de 8.100 millas náuticas (15.000 km; 9.300 millas) con 325 asientos en un diseño de tres clases.

A principios de noviembre de 2017, Emirates se comprometió a comprar 40 aviones Boeing 787-10 antes de que Airbus presentara un diseño actualizado del A350-900 con el mamparo de presión trasero empujado hacia atrás 2,5 pies (1 m). Después de Emirates' A Tim Clark se le mostró una cabina económica de diez unidades al día y cambios en la cocina, y dijo que el -900 es "más comercializable" que el modelo -900. como resultado.

Las tarifas medias de arrendamiento de los primeros A350-900 producidos en 2014 fueron de 1,1 millones de dólares al mes, sin incluir las reservas de mantenimiento que ascendieron a 18 millones de dólares después de 10 a 12 años, y cayeron a 940.000 dólares al mes en 2018, mientras que un nuevo A350-900 Se alquila por 1,2 millones de dólares al mes y su interior puede costar 12 millones de dólares, el 10% del avión. En 2018, una construcción de 2014 estaba valorada en 108 millones de dólares, cayendo a 74,5 millones de dólares en 2022, mientras que una construcción nueva estaba valorada en 148 millones de dólares, una revisión de 6+12 años costaba 3 millones de dólares y una revisión del motor entre 4 y 6,5 millones de dólares.

A350-900ULR

El MTOW del ultralargo alcance -900ULR se ha incrementado a 280 t (620 000 lb) y su capacidad de combustible aumentó de 141 000 a 165 000 L (37 000 a 44 000 gal EE.UU.) dentro de los tanques de combustible existentes, lo que permite hasta 19- vuelos de horas con un alcance de 9.700 millas náuticas (18.000 km; 11.200 millas), el alcance más largo de cualquier avión comercial en servicio a partir de 2022. El MTOW aumenta en 5 toneladas (11.000 libras) con respecto a la variante de 275 toneladas (606.000 libras) previamente certificada. Debido al consumo de combustible del A350-900 de 5,8 toneladas (13.000 libras) por hora, necesita 24 toneladas (53.000 libras) adicionales de combustible para volar 19 horas en lugar de las 15 horas estándar: el MTOW aumentado y menor Las cargas útiles permitirán una mayor capacidad de combustible. Los vuelos sin escalas podrían durar más de 20 horas. El primer −900ULR se lanzó sin sus motores en febrero de 2018 para realizar pruebas en tierra. Las pruebas de vuelo después de la instalación del motor comprobaron la mayor capacidad de combustible y midieron las mejoras de rendimiento de los alerones extendidos. Realizó su primer vuelo el 23 de abril de 2018.

Singapore Airlines, el cliente de lanzamiento y actualmente el único operador, utilizó sus siete aviones -900ULR en vuelos sin escalas entre Singapur y la ciudad de Nueva York y ciudades de la costa este de Estados Unidos. Singapore Airlines & # 39; Los asientos variarán desde 170 en asientos principalmente de clase ejecutiva hasta más de 250 en asientos mixtos. Los aviones se pueden reconfigurar. Tendrán dos clases de asientos. La aerolínea recibió su primer -900ULR el 23 de septiembre de 2018, con 67 asientos en clase ejecutiva y 94 asientos en clase económica premium. El 12 de octubre de 2018, aterrizó el vuelo más largo del mundo en ese momento en el Aeropuerto Internacional Newark Liberty desde Singapur Changi después de 17 horas y 52 minutos, cubriendo 16.561 kilómetros (8.942 nmi; 10.291 mi) durante 15.353 kilómetros (8.290 nmi; 9,540 mi) distancia ortodrómica. Quemó 101,4 t (224.000 lb) de combustible para cubrir la ruta en 17 h 22 min: una media de 5,8 toneladas por hora (1,6 kg/s). A partir de 2022, el A350-900ULR se utiliza en el vuelo más largo del mundo, los vuelos 23 y 24 de Singapore Airlines desde Singapur a Nueva York JFK.

En el Salón Aeronáutico de Dubái de 2015, John Leahy destacó la demanda de esta variante por parte de las aerolíneas del Golfo Pérsico. En febrero de 2018, Qatar Airways manifestó su preferencia por el -1000 más grande, ya que no necesitaba el alcance adicional del -900ULR. En comparación con el -900 estándar, el valor adicional del -900ULR probablemente ronda los 2 millones de dólares.

ACJ350

La versión Airbus Corporate Jet del A350, el ACJ350, se deriva del A350-900ULR. Como resultado de la mayor capacidad de combustible del -900ULR, el ACJ350 tiene un alcance máximo de 20.000 km (10.800 nmi; 12.430 mi). La Fuerza Aérea Alemana será la primera en recibir el ACJ350 tras haber encargado tres aviones que sustituirán a sus dos A340-300.

A350 Regional

Después del lanzamiento del Boeing 787-10 en el Salón Aeronáutico de París de 2013, Airbus discutió con las aerolíneas un posible A350-900 Regional con un MTOW reducido de 250 t (550 000 lb). El empuje del motor se habría reducido a 70 000-75 000 lbf (310-330 kN) desde el estándar 85 000 lbf (380 kN) y la variante se habría optimizado para rutas de hasta 6800 nmi (12 600 km; 7800 mi) con asientos para hasta hasta 360 pasajeros en un diseño de clase única. Se esperaba que Etihad Airways y Singapore Airlines encargaran el A350 Regional. Desde 2013 no ha habido más anuncios sobre esta variante.

Singapore Airlines seleccionó una versión del A350-900 para uso de media distancia, y Japan Airlines recibió un A350-900 de 369 asientos con un MTOW de 217 t (478 000 lb) para su red de vuelos nacionales. La Hoja de Datos del Certificado de Tipo A350 incluye MTOW de 217, 235, 240, 250, 255, 260, 268, 272, 275, 277, 278, 280 y 283 t.

A350-1000

El A350-1000 es la variante más grande de la familia A350 con poco menos de 74 metros (243 pies) de longitud. Tiene capacidad para 350-410 pasajeros en un diseño típico de tres clases con un alcance de 8.700 millas náuticas (16.100 km; 10.000 millas). Con una configuración de 9 unidades, está diseñado para reemplazar al A340-600 y competir con los Boeing 777-300ER y 777-9. Airbus estima que un -1000 de 366 asientos debería tener un peso operativo vacío 35 toneladas (77 000 libras) más ligero que un 777-9 de 398 asientos, un costo de viaje un 15 % menor, un costo de asiento un 7 % menor y un recorrido de 400 millas náuticas (740 km; 460 mi) mayor alcance. En comparación con un Boeing 777-300ER con 360 asientos, Airbus afirma tener una ventaja de consumo de combustible por asiento del 25% para un A350-1000 con 369 asientos. La extensión de 7 m (23 pies) tiene capacidad para 40 pasajeros más con un 40 % más de área premium. El -1000 puede igualar los 40 asientos más del 777-9 yendo de 10 en fila pero con menor comodidad.

El A350-1000 tiene un tramo de 11 bastidores sobre el −900 y un ala ligeramente más grande que los modelos −800/900 con una extensión del borde de fuga que aumenta su área en un 4 %. Esto extenderá los dispositivos de elevación alta y los alerones, haciendo que la cuerda sea más grande en alrededor de 400 mm (16 pulgadas), optimizando el rendimiento de elevación de los flaps y el rendimiento de crucero. El tren de aterrizaje principal es un bogie de 6 ruedas en lugar de un bogie de 4 ruedas, colocado en un compartimento más largo de un solo bastidor. El empuje del motor Rolls-Royce Trent XWB aumenta a 97.000 lbf (430 kN). Estas y otras mejoras de ingeniería son necesarias para que el modelo −1000 mantenga su alcance.

Cuenta con una función automática de descenso de emergencia a unos 10 000 pies (3000 m) y notifica al control del tráfico aéreo si la tripulación no responde a una alerta, lo que indica una posible incapacitación por despresurización. La adaptación del software de aviónica se activa pulsando y tirando de un botón para evitar errores y podría instalarse en el -900 más pequeño. Se han cumplido o superado todos los objetivos de rendimiento y se mantiene dentro de su especificación de peso, a diferencia de los de principios de -900.

Su MTOW básico de 308 t (679 000 lb) se incrementó a 311 t (686 000 lb) antes de ofrecer una posible versión de 316 t (697 000 lb). Su MTOW de 316 t apareció el 29 de mayo de 2018 en la actualización de su hoja de datos del certificado de tipo. Esto elevó su alcance de 7.950 a 8.400 millas náuticas (14.720 a 15.560 km; 9.150 a 9.670 millas). Se está estudiando un aumento adicional del MTOW de 3 t (6.600 lb), hasta un total de 319 t (703.000 lb), que estará disponible a partir de 2020 y podría ser una respuesta a los esfuerzos de Qantas. Proyecto Amanecer. Las especulaciones iniciales sugirieron que la variante podría comercializarse como A350-1000ULR. Sin embargo, no se espera que el -1000 comparta los tanques de combustible más grandes y otras modificaciones del sistema de combustible del -900ULR, y Airbus no ha llegado a describir la variante MTOW más grande como un modelo ULR, a pesar de las 8.700 millas náuticas (16.100 km; 10.000 mi) de alcance.

En noviembre de 2019, el alojamiento máximo aumentó de 440 a 480 asientos mediante la instalación de nuevos asientos "Tipo-A+" salidas, con tobogán de evacuación de doble carril. El 17 de diciembre de 2021, French Bee recibió el primer A350-1000 en esta configuración de 480 asientos, arrendado por Air Lease Corporation y operado desde París hasta la Isla de la Reunión, con 40 asientos premium y 440 económicos.

En diciembre de 2019, Qantas eligió provisionalmente el A350-1000 para operar sus rutas del Proyecto Sunrise, antes de tomar una decisión final en marzo de 2020 para hasta 12 aviones. Después de un retraso debido a la pandemia de COVID-19, la decisión se confirmó el 2 de mayo de 2022, cuando Qantas realizó un pedido formal de 12 aviones Airbus A350-1000 para los vuelos del Proyecto Sunrise que comenzarán en 2025. El avión estará configurado con 238 asientos. en cuatro clases.

En octubre de 2023, su MTOW se elevó nuevamente a 322 t (710 000 lb).

A350F

En 2007 se mencionó por primera vez un carguero A350-900, que ofrecía una capacidad similar al MD-11F con un alcance de 9.250 km (5.000 nmi; 5.750 mi), que se desarrollaría después de la versión de pasajeros. A principios de 2020, Airbus proponía un A350F antes de un posible lanzamiento. El carguero propuesto sería un poco más largo que el A350-900 y Airbus necesitaría 50 pedidos para lanzar el programa de 2.000 a 3.000 millones de dólares. En julio de 2021, la junta directiva de Airbus aprobó el desarrollo del carguero. Se basa en la versión -1000 para una carga útil superior a 90 toneladas y su entrada en servicio está prevista para 2025.

El A350F mantendría el MTOW de 319 t del A350-1000, acortado pero aún 6,9 m (23 ft) más largo que el Boeing 777F para un volumen de carga un 10 % mayor, de 695 m³ (24.500 cu ft) en comparación con los 633 m³ (22 400 cu ft) del 777F, similar al Boeing 747-8F. Con una puerta de carga en la cubierta principal detrás del ala y vigas de piso de aluminio reforzadas en la cubierta principal, su carga útil de 111 t (245 000 lb) es mayor que las 103,7 t (229 000 lb) del 777F, mientras que su peso en vacío es 30 t (66 000 lb) más liviano. que el A350-1000, 20 t (44 000 lb) más ligero que el 777F. En el Salón Aeronáutico de Dubái de noviembre de 2021, el arrendador estadounidense Air Lease Corporation se convirtió en el cliente de lanzamiento con un pedido de siete aviones que se entregarán alrededor de 2026, entre otros aviones Airbus. El operador de lanzamiento del A350F será Singapore Airlines, que encargó 7 aviones en el Salón Aeronáutico de Singapur de 2022, y las entregas comenzarán en 2026. La variante de carga de 70,8 m (232 pies) de largo debería tener un alcance de 4700 millas náuticas (8700 km; 5400 millas) con carga útil máxima. En mayo de 2023, la entrada en servicio prevista se retrasó hasta 2026.

Operadoras

Hay 571 aviones A350 en servicio con 39 operadores y 56 clientes en noviembre de 2023. Los cinco operadores más grandes fueron Singapore Airlines (63), Qatar Airways (58), Cathay Pacific (47), Air China (29) y Líneas aéreas delta (28).

En febrero de 2018, se habían entregado 142 A350-900 y estaban en funcionamiento con una fiabilidad de despacho del 99,3 %. Hasta noviembre de 2019, 33 operadores habían recibido 331 aviones de 959 pedidos y se habían volado 2,6 millones de horas.

Pedidos y entregas

En el Salón Aeronáutico de Dubái de noviembre de 2019, Emirates finalizó un pedido de cincuenta -900 por 16 mil millones de dólares a precios de lista, que se entregarán entre 2023 y 2028. El pedido sustituyó el acuerdo de febrero por treinta A350 y cuarenta A330Neos, compensando la cancelación de treinta y nueve A380, provocando el fin de la producción de los aviones de dos pisos. En junio de 2023, los aviones de la familia A350 alcanzaron los 1.000 pedidos.

A350 órdenes y entregas familiares por año (cumulativo)

 Pedidos

Entrega

Hasta noviembre de 2023

Accidentes e incidentes

La flota de A350 tiene cero fatalidades y sin accidentes de pérdida de casco a partir de octubre de 2023.

Especificaciones

Designaciones de modelos de aeronaves

Designadores de tipos de aeronaves de la OACI