Airbus a340

El Airbus A340 es un avión de pasajeros de fuselaje ancho y largo alcance desarrollado y producido por Airbus. A mediados de la década de 1970, Airbus concibió varios derivados del A300, su primer avión comercial, y desarrolló el A340 quadjet en paralelo con el A330 twinjet. En junio de 1987, Airbus lanzó ambos diseños con sus primeros pedidos y el A340-300 realizó su vuelo inaugural el 25 de octubre de 1991. Fue certificado junto con el A340-200 el 22 de diciembre de 1992 y ambas versiones entraron en servicio en marzo de 1993 con clientes de lanzamiento. Lufthansa y Air France. Los A340-500/600 más grandes se lanzaron el 8 de diciembre de 1997; el A340-600 voló por primera vez el 23 de abril de 2001 y entró en servicio el 1 de agosto de 2002.

Manteniendo la sección transversal económica de ocho al día del A300, el primer A340-200/300 tiene un fuselaje similar al del A330. Las diferencias incluyen cuatro CFM56 de 151 kN (34 000 lbf) en lugar de dos turboventiladores de alto empuje para eludir las restricciones ETOPS en rutas transoceánicas, y un tren de aterrizaje principal de tres patas en lugar de dos para un MTOW más pesado de 276 t (608 000 lb). Ambos aviones tienen controles fly-by-wire, que se introdujeron por primera vez en el A320, así como una cabina de vidrio similar. Los últimos A340-500/600 tienen un ala más grande y están propulsados por un Rolls-Royce Trent 500 de 275 kN (62 000 lbf) para un MTOW más pesado de 380 t (840 000 lb).

El A340-200 más corto medía 59,4 m (195 pies) y podía cubrir 12 400 km / 6700 nmi con 210-250 asientos en clase 3. El A340-300 más común alcanzaba los 63,7 m (209 ft) para acomodar de 250 a 290 pasajeros y tenía un alcance de 13 500 km / 7300 nmi. El A340-500 tenía 67,9 m (223 pies) de largo para albergar de 270 a 310 pasajeros en 16 670 km / 9000 nmi, el avión comercial de mayor alcance en ese momento. El A340-600 más largo se alargó a 75,4 m (247 pies), luego el avión de pasajeros más largo, para dar cabida a 320-370 pasajeros en 14 450 km / 7800 millas náuticas.

Como la mejora de la confiabilidad del motor permitió las operaciones ETOPS en casi todas las rutas, los birreactores más económicos han reemplazado a los cuatrimotores en muchas rutas. El 10 de noviembre de 2011, Airbus anunció que la producción llegó a su fin, después de que se hicieran 380 pedidos y se entregaran 377 desde Toulouse, Francia. El A350 es su sucesor; el McDonnell Douglas MD-11 y el Boeing 777 fueron sus principales competidores. A finales de 2021, la flota global de A340 había completado más de 2,5 millones de vuelos en 20 millones de horas bloque y transportado a más de 600 millones de pasajeros sin víctimas mortales. En marzo de 2023, había 203 aviones A340 en servicio con 45 operadores en todo el mundo. Lufthansa es el mayor operador de A340 con 27 aviones en su flota.

Desarrollo

Antecedentes

En comparación con el A340 quadjet (flying), el encendedor A330 (en tierra) tiene dos motores y ningún bogie de rueda en línea central

Cuando Airbus diseñó el Airbus A300 durante la década de 1970, imaginó una amplia familia de aviones para competir contra Boeing y McDonnell Douglas, dos fabricantes aeroespaciales estadounidenses establecidos. Desde el momento de su formación, Airbus había iniciado estudios sobre derivados del Airbus A300B en apoyo de este objetivo a largo plazo. Antes de la introducción en servicio de los primeros aviones de pasajeros de Airbus, Airbus había identificado nueve posibles variaciones del A300 conocidas como A300B1 a B9. Una décima variación, concebida en 1973, más tarde la primera en construirse, se denominó A300B10. Era un avión más pequeño que se convertiría en el Airbus A310 de largo alcance. Luego, Airbus centró sus esfuerzos en el mercado de pasillo único, lo que dio como resultado la familia Airbus A320, que fue el primer avión comercial digital fly-by-wire. La decisión de trabajar en el A320, en lugar del cuatrimotor propuesto por los alemanes, creó divisiones dentro de Airbus. Como el SA o "pasillo único" estudios (que más tarde se convirtió en el exitoso Airbus A320) se desarrollaron para desafiar al exitoso Boeing 737 y al Douglas DC-9 en el mercado de aviones de un solo pasillo y fuselaje estrecho, Airbus volvió a centrarse en el mercado de aviones de fuselaje ancho.

El A300B11, un derivado del A310, se diseñó sobre la base de la disponibilidad de "diez toneladas" motores de empuje. Usando cuatro motores, tendría capacidad para entre 180 y 200 pasajeros y tendría un alcance de 11,000 kilómetros (6,000 nmi). Se consideró un reemplazo de los Boeing 707 y Douglas DC-8 menos eficientes que aún están en servicio. Al A300B11 se le unió otro diseño, el A300B9, que era un derivado más grande del A300. El B9 fue desarrollado por Airbus desde principios de la década de 1970 a un ritmo lento hasta principios de la década de 1980. Era esencialmente un A300 alargado con la misma ala, junto con el motor turbofan más potente disponible en ese momento. Estaba dirigido a la creciente demanda de rutas troncales transcontinentales de alta capacidad y mediano alcance. El B9 ofrecía el mismo alcance y carga útil que el McDonnell Douglas DC-10, pero usaba entre un 25 % y un 38 % menos de combustible. Por lo tanto, el B9 se consideró un reemplazo para el DC-10 y el Lockheed L-1011 Tristar.

Para diferenciar el programa de los estudios SA, el B9 y el B11 fueron redesignados como TA9 y TA11 (SA significa "pasillo único" y TA significa "pasillo doble"). En un esfuerzo por ahorrar costos de desarrollo, se decidió que los dos compartirían el mismo ala y fuselaje; los ahorros proyectados se estimaron en 500 millones de dólares estadounidenses (alrededor de 490 millones de libras esterlinas o 495 millones de euros). La adopción de una estructura de ala común también tenía una ventaja técnica: los motores fuera de borda del TA11 podían contrarrestar el peso del modelo de mayor alcance proporcionando alivio de flexión. Otro factor fue la preferencia dividida de aquellos dentro de Airbus y, lo que es más importante, de los posibles clientes de aviones. El vicepresidente de planificación estratégica de Airbus, Adam Brown, recordó:

Los operadores norteamericanos estaban claramente a favor de un gemelo, mientras que los asiáticos querían un quad[jet]. En Europa, la opinión se dividió entre los dos. La mayoría de los clientes potenciales estaban a favor de un quad a pesar de que, en ciertas condiciones, es más costoso operar que un gemelo. Les gustó que pudiera ser arrancado con un motor, y podría volar 'donde sea'— ETOPS (extend-range twin-engine operations) no había comenzado entonces.

Esfuerzo de diseño

Las primeras especificaciones del TA9 y el TA11 se publicaron en 1982. Mientras que el TA9 tenía un alcance de 6100 kilómetros (3300 nmi), el alcance del TA11 era de hasta 12 650 kilómetros (6830 nmi). Al mismo tiempo, Airbus también esbozó el TA12, un derivado bimotor del TA11, que fue optimizado para vuelos de un alcance menor de 3700 kilómetros (2000 nmi). En el momento del Salón Aeronáutico de París en junio de 1985, se habían realizado más mejoras en el TA9 y el TA11, incluida la adopción de la cabina de vuelo del A320, el sistema de control de vuelo fly-by-wire (FBW) y el control lateral. La adopción de una cabina común en toda la nueva serie de Airbus permitió a los operadores realizar importantes ahorros de costos; las tripulaciones de vuelo podrían hacer la transición de uno a otro después de una semana de entrenamiento. El TA11 y el TA12 utilizarían las secciones delantera y trasera del fuselaje del A310. Los componentes eran modulares y también intercambiables con otros aviones Airbus cuando era posible para reducir los costos de producción, mantenimiento y operación.

El A330/A340 comparte una cubierta de vuelo común con el A320.

Airbus consideró brevemente un ala de camber variable; el concepto era que el ala podía cambiar su perfil para producir la forma óptima para una determinada fase de vuelo. Los estudios fueron realizados por British Aerospace (BAe) en Hatfield y Bristol. Airbus estimó que esto produciría una mejora del 2% en la eficiencia aerodinámica. Sin embargo, el plan se abandonó más tarde por motivos de costo y dificultad de desarrollo.

Airbus había mantenido conversaciones con McDonnell Douglas para producir conjuntamente el avión, que habría sido designado como AM 300. Este avión habría combinado el ala del A330 con el fuselaje del McDonnell Douglas MD-11. Sin embargo, las conversaciones terminaron porque McDonnell Douglas insistió en la continuación de su herencia trijet. Aunque desde un principio se pretendía que el A340 estuviera propulsado por cuatro turboventiladores CFM56-5, cada uno con capacidad para 25 000 libras-fuerza (110 kN), Airbus también había considerado desarrollar el avión como un trirreactor debido a la limitada potencia de los motores disponibles. en ese momento, a saber, el Rolls-Royce RB211-535 y Pratt & Whitney JT10D-232 (redesignado PW2000 en diciembre de 1980).

A medida que avanzaban los refinamientos en el diseño del A340, International Aero Engines, un grupo compuesto por Rolls-Royce, Pratt & Whitney, Japanese Aero Engines Corporation, Fiat y MTU Aero Engines (MTU). Las góndolas del motor del motor superventilador consistían en provisiones para permitir un gran ventilador cerca de la parte trasera del motor. Como resultado de la cancelación de superfan por parte de IAE, el CFM56-5C4 se utilizó como la única opción de motor en lugar de que hubiera una opción alternativa como se concibió originalmente. Las versiones posteriores de mayor alcance, a saber, el A340-500 y el −600, están propulsadas por motores Rolls-Royce Trent 500.

El 27 de enero de 1986, el Consejo de Supervisión de Airbus Industrie celebró una reunión en Múnich, Alemania Occidental, tras la cual el presidente del consejo, Franz Josef Strauß, emitió un comunicado: "Airbus Industrie está ahora en condiciones de finalizar los detalles técnicos definición del TA9, que ahora se designa oficialmente como A330, y el TA11, ahora llamado A340, con posibles aerolíneas clientes de lanzamiento, y discutir con ellas los términos y condiciones para los compromisos de lanzamiento. Las designaciones se invirtieron originalmente y se cambiaron para que el avión de pasajeros cuádruple tuviera un "4" en su nombre El 12 de mayo de 1986, Airbus envió nuevas propuestas de venta a cinco posibles aerolíneas, incluidas Lufthansa y Swissair.

Producción y pruebas

En los preparativos para la producción del A330/A340, los socios de Airbus invirtieron mucho en nuevas instalaciones. Filton fue el sitio de la inversión de 7 millones de libras esterlinas de BAe en un centro técnico de tres pisos con 15 000 metros cuadrados adicionales (160 000 pies cuadrados) de área de piso. BAe también gastó 5 millones de libras esterlinas en la expansión de la planta de producción de alas Broughton en 14 000 m² (150 000 sq ft) para acomodar una nueva línea de producción. Sin embargo, Francia vio los cambios más importantes con Aérospatiale que comenzó la construcción de una nueva planta de ensamblaje de 2500 millones de francos (411 millones de dólares), adyacente al aeropuerto de Toulouse-Blagnac, en Colomiers. En noviembre de 1988, se erigieron los primeros pilares de 21 m (69 pies) para el nuevo salón de actos Clément Ader. Mientras tanto, el proceso de ensamblaje contaría con una mayor automatización con orificios para el proceso de acoplamiento del ala y el fuselaje perforados por ocho robots. El uso de la automatización para este proceso en particular ahorró a Airbus un 20 % en costos de mano de obra y un 5 % en tiempo.

Un manifestante A340-200 en el Farnborough 1992

British Aerospace aceptó una financiación de 450 millones de libras esterlinas del gobierno del Reino Unido, menos de los 750 millones de libras esterlinas solicitados originalmente. A partir de entonces, siguieron fondos de los gobiernos de Francia y Alemania Occidental. Airbus también emitió subcontratos a empresas en Austria, Australia, Canadá, China, Grecia, Italia, India, Japón, Corea del Sur, Portugal, Estados Unidos y Yugoslavia. Los programas A330 y A340 se lanzaron conjuntamente el 5 de junio de 1987, justo antes del Salón Aeronáutico de París. El costo del programa fue de $ 3.5 mil millones con el A330, en dólares de 2001. La cartera de pedidos se situó entonces en 130 aviones de 10 clientes, además de los mencionados anteriormente Lufthansa e International Lease Finance Corporation (ILFC). Ochenta y nueve de los pedidos totales fueron modelos A340. En McDonnell Douglas, las pruebas en curso del MD-11 revelaron un déficit significativo en el rendimiento de la aeronave. Una importante aerolínea, Singapore Airlines (SIA), requería un avión totalmente cargado que pudiera volar de Singapur a París, con fuertes vientos en contra durante la mitad del invierno en el hemisferio norte. El MD-11, según los resultados de las pruebas, experimentaría escasez de combustible en los Balcanes. Debido a las cifras de rendimiento inferiores a las esperadas, SIA canceló su pedido de 20 aviones MD-11 el 2 de agosto de 1991 y ordenó 20 A340-300 en su lugar. Se vendieron un total de 200 MD-11, frente a 380 A340.

El primer vuelo del A340 tuvo lugar el 21 de octubre de 1991, lo que marcó el inicio de un programa de vuelo de prueba de 2000 horas en el que participaron seis aviones. Desde el principio, los ingenieros notaron que las alas no eran lo suficientemente rígidas para llevar los motores fuera de borda a velocidad de crucero sin deformarse ni agitarse. Para aliviar esto, se desarrolló una protuberancia debajo del ala llamada plastrón para corregir los problemas de flujo de aire alrededor de los pilones del motor y agregar rigidez. La certificación europea JAA se obtuvo el 22 de diciembre de 1992; la FAA siguió el 27 de mayo de 1993. En 1992, el coste unitario de un A340-200 era de 105 millones de dólares estadounidenses y de 110 millones de dólares estadounidenses para un A340-300. (equivalente a $185 millones en dólares de 2021).

Entrada en servicio y demostración

El primer A340, un −200, se entregó a Lufthansa el 2 de febrero de 1993 y entró en servicio el 15 de marzo. El avión comercial de 228 asientos se llamó Nürnberg. El primer A340-300, el Airbus número 1000, se entregó a Air France el 26 de febrero, el primero de los nueve que tenía previsto operar a finales de año. Air France reemplazó sus Boeing 747 con A340 en su ruta París-Washington DC, volando cuatro veces por semana. Lufthansa tenía la intención de reemplazar los viejos DC-10 con los A340 en los servicios de Frankfurt-Nueva York.

El 16 de junio de 1993, un A340-200 denominado World Ranger voló desde el Salón Aeronáutico de París a Auckland, Nueva Zelanda, en 21 horas y 32 minutos y de regreso en 21 horas y 46 minutos después de un vuelo de cinco parada horaria; este fue el primer vuelo sin escalas entre Europa y Nueva Zelanda y el vuelo sin escalas más largo de un avión en ese momento. El vuelo de 19 277 km (10 409 nmi) de París a Auckland rompió seis récords mundiales con 22 personas y cinco tanques centrales. Despegó a las 11:58 hora local y llegó a París 48 horas y 22 minutos después, a las 12:20. Este récord se mantuvo hasta 1997, cuando un Boeing 777-200ER voló 20 044 km (10 823 nmi) desde Seattle a Kuala Lumpur.

Extensión: -500/-600 variantes

El A340-600 fue el avión de pasajeros más largo hasta la introducción del Boeing 747-8 en 2010

Formulado en 1991, el concepto A340-400X era un simple tramo de 12 bastidores, 20 pies y 10 pulgadas (6,35 m) del −300 de 295 a 335 pasajeros con el MTOW aumentado de 553 360 a 588 600 lb (251 a 267 t) y el alcance disminuyó de 1390 a 10 930 km (750 a 5900 nmi). Luego, CFM International se dispuso a desarrollar un nuevo motor por $ 1-1.5 mil millones que generó una clasificación de empuje entre 150 kN (34,000 lbf) CFM56 y 315-400 kN (70-90,000 lbf) GE90. En 1994, Airbus estaba estudiando un A340 Advanced más pesado con un ala reforzada y una selección de motores de 178 kN (40 000 lbf); estos incluyeron el Pratt & Whitney avanzó el propulsor con conductos, CFM International CFMXX o Rolls-Royce RB411, a un tramo de −300 para 50 pasajeros más en el mismo alcance, un −300 con el alcance de −200 y un −200 con más alcance. Estos modelos estaban programados para ser introducidos en 1996. En 1995, el A340-400 estaba programado para su presentación en el año 2000, con capacidad para 380 pasajeros y un peso de despegue de 300 t (660 000 lb).

En abril de 1996, GE Aviation obtuvo una exclusividad para el tramo de 13 000 km (8,100 mi; 7,000 nmi) 375 pasajeros −600 con motores de 226 kN (51,000 lb_f), por encima de los 225,5 kN (50 700 lbf) de los motores CFM International fabricados en colaboración con SNECMA y bajando los 191 kN (43 000 lbf) CFMXX. El −600 se estiraría entre 20 y 22 fotogramas a 75 m (246 pies), el empuje de la unidad se elevó de 227 kN (51 000 lb_f) a 249 kN (56 000 lbf) y el peso máximo de despegue sería aumentarse a 330 t (730 000 lb). El área del ala aumentaría en 56 m² (600 sq ft) a 420 m² (4500 sq ft) a través de una cuerda más grande que necesita un inserto de fuselaje central de tres marcos y conservando los largueros delantero y trasero existentes, y un tramo aumentado de 3,5 a 63,8 m (11 a 209 pies), junto con un aumento del 25% en la capacidad de combustible del ala y cuatro ruedas reemplazando el bogie central de dos ruedas. Un −500 con el ala y los motores más grandes y tres bastidores adicionales para 310 pasajeros cubriría 15 725 km (9,770 mi; 8,490 nmi) para reemplazar el A340-200 de rango más pequeño de 14,800 km (9,200 mi; 8,000 nmi). Se necesitarían al menos $ 1 000 millones para desarrollar la estructura del avión, sin incluir los $ 2 000 millones necesarios para el desarrollo del motor respaldado por el fabricante del motor. Un tramo simple de 12 cuadros −400 cubriría 11 290 km (6,100 nmi) con 340 pasajeros en una configuración de tres clases.

Se amplió en un 40 % para competir con el 777-300ER/200LR que se estaba desarrollando en ese momento: el ala se expandiría con un inserto de caja de ala cónico a lo largo de la extensión del tramo, tendría estabilizadores horizontales agrandados y el A330- 200 y necesitaría 222–267 kN (50–60 000 lbf) de empuje unitario. El tramo de ultra larga distancia de 1,53 m (5,0 pies) -500 tendría capacidad para 316 pasajeros, un poco más que los -300, durante 15 355 km (8,290 nmi), mientras que el tramo de 10,07 m (33,0 pies) -600 ofrecería un Cabina un 25 % más grande para 372 pasajeros en un rango de 13 700 km (7,400 nmi). El MTOW se aumentó a 356 t (785 000 lb).

En 1997, GE Aviation, que no estaba dispuesta a comprometerse con un desarrollo de mil millones de dólares sin buenas perspectivas de retorno de la inversión y una segunda aplicación, detuvo las negociaciones de exclusividad para GE90 reducido a 245–290 kN (55–65 000 lbf), dejando a Rolls-Royce proponiendo una variante de Rolls-Royce Trent más rentable que necesita menos desarrollo y Pratt & Whitney sugiere un propulsor con conductos avanzado PW2000, un derivado PW4000 o un nuevo turboventilador con engranajes. En junio de 1997, se seleccionó el Rolls-Royce Trent 500 de 250 kN (56 000 lbf), con potencial de crecimiento a 275 kN (62 000 lbf), derivado del A330 Rolls-Royce Trent 700 y el B777 Rolls-Royce Trent 800 con un reducido diámetro del ventilador y una nueva turbina LP, para un TSFC 7.7% más bajo que el 700. Airbus reclama costos operativos por asiento un 10% más bajos que el −300, un 3% por debajo de lo que Boeing anunciaba entonces para el 777-300X. El programa de 2900 millones de dólares se lanzó en diciembre de 1997 con 100 compromisos de siete clientes por un valor de 3000 millones de dólares, con el objetivo de volar los primeros −600 en enero de 2001 y entregarlos a principios de 2002 para captar al menos la mitad de las 1500 ventas previstas en la categoría hasta 2010.

En 1998, el tramo de -600 se estabilizó en 20 marcos para 10,6 m (35 ft), el MTOW aumentó a 365 t (805 000 lb) y el empuje de la unidad a 52 000 a 60 000 lbf (230 a 270 kN), manteniendo el Trent 700 de 2,47 m (8,1 pies) de diámetro del ventilador con sus compresores IP y HP escalados y los compresores de alta velocidad, turbinas HP e IP de baja carga del Trent 800.

A pesar de la introducción de −500/600, las ventas se desaceleraron en la década de 2000 cuando el Boeing 777-200LR/-300ER dominó el mercado de 300–400 asientos de largo alcance. Las variantes de alto peso bruto A340-500IGW/600HGW no despertaron mucho interés de ventas. En enero de 2006, Airbus confirmó que había estudiado un A340-600E (Mejorado) que era más eficiente en combustible que los A340 anteriores, reduciendo el consumo de combustible por asiento entre un 8% y un 9% en comparación con el −600. Este modelo sería más competitivo con el Boeing 777-300ER al utilizar los nuevos motores y tecnologías Trent 1500 del diseño inicial del A350.

Con 380 pasajeros, los asientos de tres clases anunciados del −600 estaban muy por encima del promedio mundial real de 323 asientos, mientras que el B777-300ER se anuncia para 365 y ofrece 332, lo que afecta los costos de los asientos. Para 2018, un 2006 -600 tenía un valor de $ 18 millones y uno de 2003 $ 10 millones, proyectado para caer a $ 7 millones en 2021 con una tasa de arrendamiento de $ 200,000 / mes cayendo a $ 180,000 en 2021; su revisión D costó $ 4,5 millones y la revisión de su motor entre $ 3 y 6 millones.

Fin de producción

En 2005, se encargaron 155 B777 frente a 15 A340: las restricciones de ETOPS bimotor se superaron gracias a unos costes operativos más bajos en comparación con los aviones cuádruples y la relajación de los requisitos de ETOPS para los A330, 777 y otros birreactores. En 2007, Airbus predijo que probablemente se producirían otros 127 aviones A340 hasta 2016, el final previsto de la producción.

En 2011, el coste unitario de un A340-300 era de 238,0 millones de dólares estadounidenses (286,7 millones de dólares actuales), 261,8 millones de dólares estadounidenses para un A340-500 (315,4 millones de dólares actuales) y 275,4 millones de dólares estadounidenses para un A340-600 (331,7 millones de dólares actuales)). El 10 de noviembre de 2011, Airbus anunció el final del programa A340. En ese momento, la empresa indicó que se habían entregado todos los pedidos en firme. La decisión de terminar el programa se produjo cuando los pedidos del A340-500/600 se detuvieron, y el analista Nick Cunningham señaló que el A340 "era demasiado pesado y que había una gran brecha en el consumo de combustible entre el A340 y el Boeing".;s 777". Bertrand Grabowski, director gerente del financiero de aeronaves DVB Bank SE, señaló que "en un entorno en el que el precio del combustible es alto, el A340 no ha tenido oportunidad de competir con motores gemelos similares, y las tasas y valores de arrendamiento actuales de este avión reflejan la profunda resistencia de cualquier aerolínea a continuar operándolo".

Como incentivo de ventas en medio de la baja demanda de los clientes durante la Gran Recesión, Airbus había ofrecido garantías de recompra a las aerolíneas que optaron por adquirir el A340. En 2013, el valor de reventa de un A340 se redujo un 30 % en diez años, y tanto Airbus como Rolls-Royce incurrían en cargos relacionados por valor de cientos de millones de euros. Algunos analistas esperaban que el precio de un A340 con motor CFM56 y digno de volar cayera por debajo de los 10 millones de dólares para 2023.

Airbus podría ofrecer A340 usados a las aerolíneas que deseen retirar aviones más antiguos como el Boeing 747-400, alegando que el costo de comprar y mantener un A340 de segunda mano con más asientos y un mejor rendimiento del motor supuestamente se compara favorablemente con los costos de adquisición. de un nuevo Boeing 777.

En 2013, dado que el alcance ultralargo es un nicho, el A340 era menos atractivo y se usaba mejor en rutas largas y estrechas, desde aeropuertos calientes y elevados o como vuelos chárter provisionales. Un A340-300 de 10 años de antigüedad tenía un valor base de 35 millones de dólares y un valor de mercado de 24 millones de dólares, lo que lleva a una tasa de arrendamiento de 320 000 dólares al mes (entre 240 000 y 350 000 dólares), mientras que un −500 es de 425 000 dólares y un −600 se arrienda a 450 000 dólares a 500.000 dólares al mes, frente a 1,3 millones de dólares por un 777-300ER. El A340-300 más ligero consume un 5 % menos de combustible por viaje con 300 pasajeros que el 777-200ER de 312 pasajeros, mientras que el A340-600 más pesado utiliza un 12 % más de combustible que un 777-300ER.

Como un esfuerzo por respaldar el valor de reventa del A340, Airbus ha propuesto reconfigurar el interior del avión para una sola clase de 475 asientos. Dado que los motores Trent 500 cuestan la mitad del costo de mantenimiento del A340, Rolls-Royce propuso un plan de mantenimiento de reducción de costos similar al programa existente de la compañía que redujo el costo de mantenimiento del motor RB211 que alimenta al Boeing de Iberia. 757 cargueros. La clave de estos programas es la recuperación, reparación y reutilización de piezas reparables de motores antiguos retirados.

Airbus ha posicionado las versiones más grandes del A350, específicamente el A350-900 y el A350-1000, como los sucesores del A340-500 y el A340-600.

El ACJ340 figura en el sitio web de Airbus Corporate Jets, ya que Airbus puede convertir aviones A340 retirados en configuración de transporte VIP.

Diseño

La relación de aspecto 9.2 y el barrido 31° del ala A340-600

El Airbus A340 es un avión de pasajeros de dos pasillos que fue el primer Airbus de largo alcance, propulsado por cuatro motores a reacción turbofan. Fue desarrollado con tecnología de aviones Airbus anteriores y sus características como la cabina de cristal del A320; comparte muchos componentes con el A330, en particular sistemas de control fly-by-wire idénticos y alas similares. Sus características y mejoras solían compartirse con el A330. La configuración de cuatro motores evitó las limitaciones de ETOPS, como inspecciones más frecuentes.

El A340 tiene un ala voladiza baja; el ala del A340-200/300 es prácticamente idéntica a la del A330, con los dos pilones del motor en uso, mientras que en el A330 solo se usa el interior. Los dos motores para cada ala proporcionan un peso más distribuido; y un mayor peso del motor fuera de borda para un menor momento de flexión de la raíz del ala con el mismo REMOLQUE, lo que permite un mayor MTOW limitado del ala para una mayor autonomía. Las alas fueron diseñadas y fabricadas por BAe, que desarrolló un ala larga y delgada con una alta relación de aspecto para una mayor eficiencia aerodinámica.

El ala se barre hacia atrás a 30 grados, lo que permite un número de Mach operativo máximo de 0,86. Para alcanzar una envergadura larga y una relación de aspecto alta sin una gran penalización de peso, el ala tiene una relación entre espesor y cuerda relativamente alta de 11,8 % o 12,8 %. Los aviones a reacción tienen relaciones de espesor a cuerda que van desde el 9,4 % (MD-11 o Boeing 747) hasta el 13 % (Avro RJ o 737 Classic). Cada ala también tiene un ala de 2,74 m (9,0 pies) de altura en lugar de las vallas en las puntas de las alas que se encuentran en los aviones Airbus anteriores. La falla del IAE SuperFan de derivación ultra alta, que prometía alrededor de un 15% más de consumo de combustible, llevó a mejoras en las alas para compensar. Originalmente diseñado con una envergadura de 56 m (184 ft), el ala se extendió más tarde a 58,6 m (192 ft) y finalmente a 60,3 m (198 ft). Esta envergadura es similar a la del Boeing 747-200 más grande, pero con un 35 % menos de superficie alar.

El A340 utiliza una cabina de vidrio modificada del A320, con controles laterales en lugar de un yugo convencional. El panel de instrumentos principal está dominado por seis pantallas, inicialmente monitores de tubo de rayos catódicos y luego pantallas de cristal líquido. La información de vuelo se dirige a través del Sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS) y la información de los sistemas a través del Monitor electrónico centralizado de aeronaves (ECAM).

La aeronave monitorea varios sensores y alerta automáticamente a la tripulación sobre cualquier parámetro fuera de su rango normal; los pilotos también pueden inspeccionar sistemas individuales. Se utilizan manuales electrónicos en lugar de en papel, con actualizaciones opcionales basadas en la web. La dificultad y el costo de mantenimiento se redujeron a la mitad del anterior y más pequeño Airbus A310. Control y monitoreo mejorados del motor, tiempo mejorado en vuelo. La computadora de mantenimiento centralizado puede transmitir información en tiempo real a las instalaciones terrestres a través del enlace de datos ACARS basado en satélites a bordo. El mantenimiento pesado, como los cambios estructurales, se mantuvo sin cambios, mientras que las sofisticaciones de la cabina, como el entretenimiento en vuelo, aumentaron con respecto a los aviones anteriores.

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  El A340-200/300 es alimentado por cuatro CFM56-5C con mezcladores de escape

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  El A340-500/600 está alimentado por cuatro grandes Rolls-Royce Trent 500s con flujos separados

Historial operativo

Air Lanka fue el cliente de lanzamiento asiático de la aeronave.

La primera variante del A340 que se introdujo, el A340-200, entró en servicio con el cliente de lanzamiento, Lufthansa, en 1993. Le siguió poco después el A340-300 con su operador, Air France. El primer A340 de Lufthansa, que había sido denominado Nürnberg (D-AIBA), comenzó su servicio comercial el 15 de marzo de 1993. Air Lanka (más tarde rebautizada como Sri Lankan Airlines) se convirtió en el cliente asiático de lanzamiento del Airbus A340; la aerolínea recibió su primer A340-300, registrado (4R-ADA), en septiembre de 1994. La aerolínea británica Virgin Atlantic fue una de las primeras en adoptar el A340; Además de operar varios aviones A340-300, Virgin Atlantic anunció en agosto de 1997 que iba a ser el cliente de lanzamiento mundial del nuevo A340-600. Virgin realizó el primer vuelo comercial del A340-600 en julio de 2002.

Singapore Airlines encargó 17 A340-300 y los operó hasta octubre de 2003. Boeing compró los A340-300 como parte de un pedido de Boeing 777 en 1999. Luego, la aerolínea compró cinco A340-500 de largo alcance, que se unieron la flota en diciembre de 2003. En febrero de 2004, el A340-500 de la aerolínea realizó el servicio aéreo comercial sin escalas más largo del mundo, realizando un vuelo sin escalas entre Singapur y Los Ángeles. En 2004, Singapore Airlines lanzó una ruta sin escalas aún más larga con el A340-500 entre Newark y Singapur, SQ 21, un viaje de 15 344 kilómetros (8285 nmi) que fue el vuelo comercial sin escalas programado más largo del mundo. La aerolínea continuó operando esta ruta regularmente hasta que decidió retirar el tipo a favor de los nuevos aviones A380 y A350; su último vuelo A340 se realizó a finales de 2013.

Las aerolíneas solían utilizar el A340 como un avión mediano de larga distancia y, a menudo, reemplazaba a los antiguos Boeing 747, ya que tenía más probabilidades de ser rentable en comparación con el 747 más grande y menos eficiente. de los A340 como grandes jets privados para clientes VIP, a menudo para reemplazar a los antiguos Boeing 747 en esta misma función. En 2008, Airbus lanzó una versión de avión comercial dedicada del A340-200: un punto de venta clave de este avión era un alcance de hasta 8,000 millas náuticas (15,000 km). Airbus había construido hasta nueve versiones personalizadas diferentes del A340 para las demandas específicas de los clientes privados antes de 2008.

Una vía aérea sudafricana A340-300 con bogie central de 2 ruedas en el enfoque final en el aeropuerto de Perth en 2018

El A340 se ha utilizado con frecuencia como transporte exclusivo para los jefes de estado. Un par de A340-300 fueron adquiridos de Lufthansa por la Flugbereitschaft de la Fuerza Aérea Alemana; sirven como transportes VIP para el canciller alemán y otros miembros clave del gobierno alemán. El A340 también es operado por la división de transporte aéreo de las Fuerzas Aéreas y Espaciales de Francia, donde se utiliza como transporte estratégico para el despliegue de tropas y misiones de suministro, así como para el transporte de funcionarios gubernamentales. Un avión único en su clase, el A340-8000, fue construido originalmente para el príncipe Jefri Bolkiah, hermano del sultán de Brunei Hassanal Bolkiah. El avión no se usó y se almacenó en Hamburgo hasta que fue adquirido por el príncipe Al-Waleed bin Talal de la Casa de Saud y luego vendido al coronel Muammar Gaddafi, entonces presidente de Libia; el avión era operado por Afriqiyah Airways y a menudo se lo denominaba Afriqiyah One.

En 2008, los precios del combustible para aviones se duplicaron en comparación con el año anterior; en consecuencia, el consumo de combustible del A340 llevó a las aerolíneas a reducir las etapas de vuelo superiores a las 15 horas. Thai Airways International canceló su ruta de 17 horas sin escalas Bangkok-Nueva York/JFK el 1 de julio de 2008 y puso a la venta sus cuatro A340-500. Mientras que los vuelos cortos estresan a las aeronaves más que los vuelos largos y dan como resultado despegues y aterrizajes más frecuentes que consumen combustible, los vuelos ultralargos requieren tanques de combustible completamente llenos. Los pesos más altos, a su vez, requieren una mayor proporción de la fracción de combustible de una aeronave solo para despegar y permanecer en el aire. En 2008, el director ejecutivo de Air France-KLM SA, Pierre-Henri Gourgeon, se refirió despectivamente al A340 como un "avión cisterna volador con algunas personas a bordo". Si bien Thai Airways llenó consistentemente el 80 % de los asientos en sus vuelos entre la ciudad de Nueva York y Bangkok, estimó que, a los precios del combustible de 2008, necesitaría un 120 % de los asientos ocupados para alcanzar el punto de equilibrio. Otras aerolíneas también reexaminaron los vuelos de larga distancia. En agosto de 2008, Cathay Pacific declaró que el aumento de los costos del combustible estaba afectando desproporcionadamente a sus rutas transpacíficas de larga distancia y que reduciría el número de tales vuelos y redistribuiría sus aviones en rutas más cortas, como entre Hong Kong y Australia. "Reestructuraremos nuestra red donde sea necesario para asegurarnos de volar aviones a donde podamos cubrir nuestros costos y también ganar algo de dinero." Aviation Week señaló que los rápidos aumentos en el rendimiento de los aviones bimotores han llevado al detrimento de los tipos de cuatro motores de capacidad comparable, como el A340 y el 747; en este punto, la mayoría de los 747 habían acumulado una cantidad significativa de horas de vuelo antes de retirarse, en contraste con los A340, que eran relativamente jóvenes cuando estaban en tierra.

Para 2014, Singapore Airlines eliminó gradualmente el tipo y descontinuó SQ21 y SQ22, que habían sido los vuelos regulares sin escalas más largos del mundo. Emirates Airlines decidió acelerar el retiro de su flota A340, reduciendo el valor del tipo A340-500 a cero a pesar de que el más antiguo −500 solo tenía 10 años, y el presidente Tim Clark dijo que fueron "diseñados a fines Década de 1990 con combustible a $ 25-30. Cayeron a $ 60 y a $ 120 no tienen ni una esperanza en el infierno.

Cabina de economía de 2-4-2

International Airlines Group, la matriz de Iberia Airlines (que también es el operador del último A340 de producción construido), está reacondicionando sus A340-600 para continuar el servicio en el futuro previsible, mientras retira sus A340-300. La revisión de IAG contó con mejores condiciones y mobiliario en las clases ejecutiva y económica; la capacidad de clase ejecutiva se elevó ligeramente sin cambiar el costo operativo general del tipo. Lufthansa, que opera Airbus A340-300 y −600, concluyó que, si bien no es posible hacer que el A340 sea más eficiente en combustible, puede responder al mayor interés en los servicios de clase ejecutiva reemplazando los asientos de primera clase con más asientos de clase ejecutiva. asientos de clase para aumentar los ingresos.

En 2013, Snecma anunció que planeaba utilizar el A340 como banco de pruebas volador para el desarrollo de un nuevo motor de rotor abierto. Se pronostica que este avión de prueba realizará su primer vuelo en 2019. Los motores de rotor abierto suelen ser más eficientes en combustible pero más ruidosos que los motores turboventiladores convencionales; Se ha informado que la introducción comercial de un motor de este tipo requiere cambios legislativos significativos dentro de las autoridades de aprobación de motores debido a sus diferencias con los motores a reacción contemporáneos. El motor, basado en parte en el motor turboventilador Snecma M88 utilizado en el Dassault Rafale, se está desarrollando bajo la iniciativa de investigación europea Clean Sky.

En enero de 2021, Lufthansa, que era el operador restante más grande en ese momento, anunció que toda su flota de Airbus A340-600 se retirará con efecto inmediato y no volverá a estar en servicio a raíz de la pandemia de COVID-19. En última instancia, Lufthansa reactivó sus A340-600 a fines de 2021, sin dejar de comprometerse a operar el Airbus A340-300 más pequeño. Más tarde, en 2021, una aerolínea chárter portuguesa aterrizó un A340 en la Antártida por primera vez en la historia.

Hasta diciembre de 2021, la flota global de A340 transportó a más de 600 millones de pasajeros y completó más de 2,5 millones de vuelos en 20 millones de horas bloque desde su entrada en servicio con una confiabilidad operativa del 99 %.

Variantes

Airbus A340 family

Hay cuatro variantes del A340. El A340-200 y el A340-300 se lanzaron en 1987 y entraron en servicio en marzo de 1993 para el −200. El A340-500 y el A340-600 se lanzaron en 1997 y entraron en servicio en 2002. Todas las variantes estaban disponibles en una versión corporativa.

A340-200

Fuerza Aérea Francesa A340-200 en el aeropuerto de Toulouse-Blagnac

El −200 es una de las dos versiones iniciales del A340; tiene asientos para 261 pasajeros en un diseño de cabina de tres clases con un alcance de 13 800 kilómetros (7500 nmi) o asientos para 240 pasajeros también en un diseño de cabina de tres clases para un alcance de 15 000 kilómetros (8100 nmi). Esta es la versión más corta de la familia y la única versión con una envergadura superior a la longitud de su fuselaje. Está propulsado por cuatro motores CFMI CFM56-5C4 y utiliza la unidad de potencia auxiliar (APU) Honeywell 331–350[A]. Inicialmente entró en servicio con Air France en mayo de 1993. Debido a su gran envergadura, cuatro motores, baja capacidad e inferioridad general con respecto al A340-300 más grande y mejorado, el −200 resultó muy impopular entre las principales aerolíneas. Solo se produjeron 28 A340-200. El competidor más cercano de Boeing es el Boeing 767-400ER.

Una versión de este tipo (denominada por Airbus como el A340-8000) fue ordenada por el príncipe Jefri Bolkiah, con la solicitud de un alcance sin escalas de 15 000 kilómetros (8100 nmi). Este A340-8000, con los colores de Royal Brunei Airlines, tenía una mayor capacidad de combustible, un MTOW de 275 toneladas (606 000 lb), similar al A340-300, y refuerzos menores en el tren de aterrizaje. Está alimentado por los 150 kilonewtons (34,000 lbf) de empuje CFM56-5C4 similares al −300E. Solo se produjo un A340-8000. Además del −8000, algunos A340-200 se utilizan para uso militar o VIP; estos incluyen Royal Brunei Airlines, Qatar Amiri Flight, el Gobierno de la República Árabe de Egipto, la Real Fuerza Aérea Saudita, Jordania y la Fuerza Aérea y Espacial Francesa. Después del −8000, otros A340-200 recibieron paquetes de mejora del rendimiento (PIP) que les ayudaron a lograr ganancias de capacidad similares a las del A340-8000. Esos aviones están etiquetados como A340-213X. La autonomía de esta versión es de 15.000 kilómetros (8.100 nmi).

A partir de octubre de 2022, todos los A340-200 activos restantes que seguían volando eran aviones VIP o gubernamentales. Conviasa operó el último A340-200 comercial del mundo. El último vuelo de la aeronave se documentó en marzo de 2022 antes de ser desguazado.

A340-300

Lufthansa Airbus A340-300 desde arriba

El A340-300 transporta a 295 pasajeros en un diseño típico de cabina de tres clases a lo largo de 6700 millas náuticas (12 400 km). Esta es la versión inicial, que voló el 25 de octubre de 1991 y entró en servicio con Lufthansa y Air France en marzo de 1993. Está propulsado por cuatro motores CFMI CFM56-5C y utiliza la APU Honeywell 331–350[A], similar a la versión utilizada en el −200. El A340-300 fue reemplazado por el A350-900. Su competidor más cercano fue el Boeing 777-200ER. Se entregaron un total de 218 -300.

El A340-300E, a menudo mal etiquetado como A340-300X, tiene un MTOW aumentado de hasta 275 toneladas (606 000 lb) y está propulsado por el empuje más potente de 34 000 lbf (150 kN) Motores CFMI CFM56-5C4. El rango típico con 295 pasajeros es de 7200 a 7400 millas náuticas (13 300 a 13 700 km). El mayor operador de este tipo es Lufthansa, que ha operado una flota de 30 aviones. El A340-300 Enhanced es la última versión de este modelo y se entregó por primera vez a South African Airways en 2003, y Air Mauritius recibió el A340-300 Enhanced en su flota en 2006. Recibió motores CFM56-5C4/P más nuevos y aviónica mejorada y sistemas fly-by-wire desarrollados para los A340-500 y −600.

En julio de 2018, había 96 Airbus A340-300 en servicio de aerolíneas.

A340-500

Poco más tiempo que los −300, el −500 tiene un ala más grande, Rolls-Royce Trent 500 turbofans y tres bogies de 4 ruedas para el equipo de aterrizaje principal, fue introducido por Emirates en 2003.

Cuando se presentó el A340-500, era el avión comercial de mayor autonomía del mundo. Voló por primera vez el 11 de febrero de 2002 y fue certificado el 3 de diciembre de 2002. Se suponía que Air Canada sería el cliente de lanzamiento, pero se declaró en quiebra en enero de 2003, retrasando la entrega hasta marzo. Esto permitió entregas anticipadas al nuevo cliente de lanzamiento, Emirates, lo que permitió a la aerolínea lanzar un servicio sin escalas desde Dubái a Nueva York, su primera ruta en las Américas. El A340-500 puede transportar 313 pasajeros en un diseño de cabina de tres clases a lo largo de 16020 km (8650 nm). En comparación con el A340-300, el −500 presenta un fuselaje alargado de 4,3 metros (14,1 pies), un ala más grande, un aumento significativo en la capacidad de combustible (alrededor de un 50 % más que el −300), una velocidad de crucero ligeramente superior, una mayor estabilizador horizontal y un plano de cola vertical más grande. El tren de aterrizaje principal de la línea central se cambió a un bogie de cuatro ruedas para soportar el peso adicional. El A340-500 está propulsado por cuatro turboventiladores Rolls-Royce Trent 553 de 240 kN (54 000 lbf) de empuje y utiliza la APU Honeywell 331–600[A].

Diseñado para rutas de ultra larga distancia, el −500 tiene un alcance de 9000 millas náuticas. Debido a su alcance, el −500 es capaz de viajar sin escalas desde Londres a Perth, Australia Occidental, aunque un vuelo de regreso requiere una parada de combustible debido a los vientos en contra. Singapore Airlines usó este modelo (inicialmente en un diseño de dos clases para 181 pasajeros, luego en un diseño solo para negocios de 100 pasajeros) entre principios de 2004 y finales de 2013 para sus rutas sin escalas Newark-Singapur y Singapur-Newark SQ21 y SQ22. El primero fue un viaje de 18 horas y 45 minutos en dirección oeste. (en realidad, una ruta polar en dirección norte a 130 km (70 nm) pasando por el Polo Norte, luego hacia el sur a través de Rusia, Mongolia y la República Popular China) y la última fue una ruta de 18 horas y 30 minutos en dirección este, 15 344 kilómetros (8.285 nmi) de viaje. En ese momento, el vuelo era el vuelo comercial sin escalas programado más largo del mundo. Singapore Airlines incluso añadió un compartimento especial a la aeronave para guardar un cadáver en caso de que un pasajero muriera durante el vuelo, aunque se informó que su uso no había sido necesario. Singapore Airlines suspendió la operación del vuelo a partir de 2013 en parte debido a los altos precios del combustible en ese momento y devolvió su avión a Airbus a cambio de encargar nuevos aviones Airbus A350. La ruta SQ21/SQ22 finalmente se reanudó, volada por aviones A350-900ULR.

La versión A340-500IGW (peso bruto aumentado) tiene un alcance de 17 000 km (9200 nmi) y un MTOW de 380 t (840 000 lb) y voló por primera vez el 13 de octubre de 2006. Utiliza la estructura reforzada y la capacidad de combustible ampliada del A340-600. El avión de certificación, un modelo A340-541 rebajado, se convirtió en la primera entrega a Thai Airways International el 11 de abril de 2007. La aerolínea nigeriana Arik Air recibió un par de A340-542 en noviembre de 2008, utilizando el tipo para lanzar inmediatamente dos nuevas rutas, Lagos–Londres Heathrow y Lagos–Johannesburgo; en enero de 2010 comenzó una ruta sin escalas entre Lagos y Nueva York. El A340-500IGW está propulsado por cuatro turboventiladores Rolls-Royce Trent 556 de 250 kN (56 000 lbf) de empuje.

Al igual que el A340-200, un derivado abreviado del −300, el −500 era impopular. La serie −500 se consideró "muy ineficaz por los pocos asientos que tiene porque todavía lleva la mayor parte de las tripas de los aviones más grandes [el A340-600] de los que se encogieron". También el mercado de ultra larga distancia era un nicho del que era difícil sacar provecho, debido a la cantidad de combustible que había que transportar.

A partir de agosto de 2022, ya no hay rutas comerciales A340-500. Sin embargo, Azerbaijan Airlines volvió a poner en servicio sus dos aviones más adelante en 2022, pero los retiró del servicio a partir de enero de 2023.

A340-600

El A340-600 tiene cinco puertas por lado como se ve aquí en un avión Iberia retirado desde entonces.

Diseñado para reemplazar los aviones de pasajeros Boeing 747-200/300 de primera generación, el A340-600 es capaz de transportar 379 pasajeros en una disposición de cabina de tres clases durante 13 900 km (7500 nmi). Proporciona una capacidad de pasajeros similar a la de un 747 pero con un 25 por ciento más de volumen de carga y con costos de viaje y asiento más bajos. El primer vuelo del A340-600 se realizó el 23 de abril de 2001. Virgin Atlantic inició servicios comerciales en agosto de 2002. El principal competidor de la variante es el 777-300ER. El A340-600 fue reemplazado por el A350-1000.

El A340-600 es 12 m (39 pies 4,4 pulgadas) más largo que un −300, más de 4 m (13 pies 1,5 pulgadas) más largo que el Boeing 747-400 y 2,3 m (7 pies 6,6 pulgadas) más largo que el A380, y tiene dos puertas de salida de emergencia añadidas sobre las alas. Mantuvo el récord del avión comercial más largo del mundo hasta el primer vuelo del Boeing 747-8 en febrero de 2010. El A340-600 está propulsado por cuatro turboventiladores Rolls-Royce Trent 556 de 250 kN (56 000 lbf) de empuje y utiliza la APU Honeywell 331–600[A]. Al igual que con el −500, tiene un bogie de tren de aterrizaje de cuatro ruedas en la línea central del fuselaje para hacer frente al aumento de MTOW junto con el ala agrandada y el empenaje trasero. El espacio de la cabina principal de la cubierta superior se puede aumentar opcionalmente al ubicar instalaciones tales como áreas de descanso para la tripulación, cocinas y baños en la cubierta inferior de la aeronave. A principios de 2007, según se informa, Airbus aconsejó a los transportistas que redujeran la carga en la sección de proa en 5,0 t (11 000 lb) para compensar el sobrepeso en las secciones de primera clase y clase ejecutiva; el peso adicional hizo que el centro de gravedad de la aeronave se moviera hacia adelante, lo que redujo la eficiencia de crucero. Las aerolíneas afectadas consideraron presentar reclamos de compensación con Airbus.

La versión A340-600HGW (Hhigh Gross Weight) voló por primera vez el 18 de noviembre de 2005 y fue certificada el 14 de abril de 2006 Tiene un MTOW de 380 t (840 000 lb) y un alcance de hasta 14 630 km (7900 nmi), gracias a una estructura reforzada, una mayor capacidad de combustible, motores más potentes y nuevas técnicas de fabricación, como la soldadura por rayo láser. El A340-600HGW está propulsado por cuatro turboventiladores Rolls-Royce Trent 560 de 61 900 lbf (275 kN) de empuje. Emirates se convirtió en el cliente de lanzamiento del −600HGW cuando ordenó 18 en el Salón Aeronáutico de París de 2003; pero pospuso su pedido indefinidamente y luego lo canceló. Su rival Qatar Airways, que realizó su pedido en la misma exhibición aérea, recibió solo cuatro aviones con el primer avión el 11 de septiembre de 2006. Desde entonces, la aerolínea ha dejado expirar sus opciones de compra a favor de los pedidos del Boeing 777-300ER.

En julio de 2018, había 60 A340-600 en servicio con seis aerolíneas en todo el mundo.

Operadoras

Durante la duración del programa, se entregaron un total de 377 aviones de la familia A340, de los cuales 203 estaban en servicio en marzo de 2023. Los principales operadores de líneas aéreas programadas fueron Lufthansa (34), Mahan Air (12), Sudáfrica Airways (8), Swiss International Air Lines (5), y entre otras aerolíneas, gobiernos, chárter y operadores privados con menos aviones de este tipo.

Entregas

'Nota: El número total de entregas corresponde al archivo O&D de Airbus, mientras que los detalles se dan en la lista ABCD..

Accidentes e incidentes

El A340 nunca ha estado involucrado en un accidente fatal, aunque ha habido seis pérdidas de casco:

Accidentes

Restos de vuelo Air France 358 en Toronto Pearson Aeropuerto Internacional

Fase de aterrizaje

• 5 de noviembre de 1997 – un vuelo atlántico virgen 024 Airbus A340-311 realizó un aterrizaje de emergencia en la pista 27L en el aeropuerto de Londres Heathrow, con el equipo de aterrizaje izquierdo del avión parcialmente extendido. El avión fue reparado y devuelto al servicio.
• 29 de agosto de 1998: una Sabena A340-200 (OO-SCW) sufrió graves daños al aterrizar en la pista 25L en el aeropuerto de Bruselas. El equipo principal derecho se derrumbó; los motores y el ala derecha golpearon la pista y se deslizaron a la derecha en tierra suave. Los 248 pasajeros y 11 tripulantes fueron evacuados con seguridad. La causa de la falla de los engranajes se encontró como una grieta de fatiga. Aunque sufrió graves daños, el avión fue reparado y devuelto al servicio durante 16 años hasta que fue almacenado.
• 2 agosto 2005 – Air France Vuelo 358 fue destruido por un accidente y fuego posterior después de que sobrevoló la autopista 24L en Toronto Pearson Aeropuerto Internacional mientras aterrizaba en una tormenta. El avión cayó en Etobicoke Creek y se incendió. Todos 297 pasajeros y 12 tripulantes sobrevivieron; 43 personas resultaron heridas, 12 gravemente.
• 9 noviembre 2007 – Iberia Airlines Vuelo 6463, un A340-600, sufrió daños graves después de deslizarse por la pista del Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre de Ecuador. El equipo de aterrizaje colapsó y dos motores se rompieron. Los 345 pasajeros y 14 tripulantes fueron evacuados por toboganes inflables, y no hubo lesiones graves. El avión fue destrozado.

Fase de despegue

• 20 marzo 2009 – Emirates Flight 407 fue un vuelo de los Emiratos desde Melbourne a Dubai-International utilizando un A340-500. El vuelo no se despegó correctamente del aeropuerto de Melbourne, golpeando varias estructuras al final de la pista antes de escalar lo suficiente para regresar al aeropuerto para un aterrizaje seguro. The occurrence was severe enough to be classified an accident by the Australian Transport Safety Bureau. El avión fue reparado posteriormente, y regresó al servicio durante cinco años antes de que fuera raspado.

Incidentes

Este A340-600 fue escrito después de un accidente de prueba de tierra antes de la entrega para Etihad Airways.

Fuego relacionado

• 20 de enero de 1994: una F-GNIA registrada de Air France A340-200 fue destruida por el fuego durante el servicio en el aeropuerto de París Charles de Gaulle. Esto marca la primera pérdida de casco de un A340.
• 11 junio 2018 – A Lufthansa A340-300, registro D-AIFA, estaba siendo remolcado con personal de mantenimiento a bordo de la puerta de salida en la terminal de Frankfurt cuando el camión de remolque se incendió. Las llamas dañaron sustancialmente la sección delantera del avión, y 10 personas en el suelo recibieron heridas menores. Se consideró que los daños iban más allá de la reparación económica y que el avión se había cancelado.

Pruebas relacionadas

• 15 November 2007 – an A340-600, A6-EHG, was damaged beyond repair during ground testing at Airbus' facilities at Toulouse Blagnac International Airport. Durante una prueba previa del motor de entrega, se habían desactivado algunos controles de seguridad, lo que había llevado a que el avión no utilizado se acelerara a 31 nudos (57 km/h; 36 mph) y se colisionara con un muro de deflexión de explosión de hormigón. El ala derecha, la cola y los motores izquierdos hicieron contacto con el suelo o la pared, dejando la sección delantera elevado varios metros y la cabina se rompió; nueve personas a bordo resultaron heridas, cuatro de ellos seriamente. El avión fue escrito y fue usado más tarde en el centro de entrenamiento de tripulación de Virgin Atlantic en Crawley, Inglaterra. Debía ser entregado a Etihad Airways.

War related

• 24 julio 2001 – a SriLankan Airlines A340-300 registered 4R-ADD was destroyed on the ground at Bandaranaike International Airport; being one of 26 aircraft which were damaged or destroyed during a major attack upon the airport by Liberation Tigers of Tamil Eelam militants.

Especificaciones

Dibujos de línea

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  A340-200/300

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  A340-500/600

Motores