Airbus a310

El Airbus A310 es un avión de fuselaje ancho, diseñado y fabricado por Airbus Industrie, entonces un consorcio de fabricantes aeroespaciales europeos. Airbus había identificado una demanda de un avión más pequeño que el A300, el primer birreactor de fuselaje ancho. El 7 de julio de 1978, se lanzó el A310 (inicialmente el A300B10) con pedidos de Swissair y Lufthansa. El 3 de abril de 1982, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural y el A310 recibió su certificado de tipo el 11 de marzo de 1983.

Manteniendo la misma sección transversal de ocho en fondo, el A310 es 6,95 m (22,8 pies) más corto que las variantes iniciales del A300 y tiene un ala más pequeña, de 260 a 219 m2 (2800 a 2360 pies cuadrados). El A310 introdujo una cabina de cristal para dos tripulantes, adoptada posteriormente para el A300-600 con una habilitación de tipo común. Estaba propulsado por el mismo General Electric CF6-80 o Pratt & Motores a reacción Whitney JT9D y luego PW4000 turbofan. Tiene capacidad para 220 pasajeros en dos clases, o 240 en clase económica, y tiene un alcance de vuelo de hasta 5150 nmi (9,540 km). Tiene salidas superiores entre los dos pares de puertas delanteras y traseras principales.

En abril de 1983, la aeronave entró en servicio comercial con Swissair y compitió con el Boeing 767-200, presentado seis meses antes. Su mayor alcance y las regulaciones ETOPS le permitieron operar en vuelos transatlánticos. Hasta la última entrega en junio de 1998, se fabricaron 255 aviones, siendo sucedido por el Airbus A330-200 de mayor tamaño. Estaba disponible como una versión de avión de carga y también se desarrolló en una variante militar, el transporte multifunción A310 MRTT y luego en un camión cisterna.

Desarrollo

Antecedentes

El A310 (en segundo plano) es una versión cortada del Airbus A300 (en primer plano)

El 26 de septiembre de 1967, los gobiernos de Gran Bretaña, Francia y Alemania Occidental firmaron un memorando de entendimiento para comenzar el desarrollo conjunto del Airbus A300 de 300 asientos. Este esfuerzo de colaboración resultó en la producción del primer avión comercial del consorcio, conocido como Airbus A300. El A300 era un avión de pasajeros de fuselaje ancho de medio a largo alcance; tiene la distinción de ser el primer avión bimotor de fuselaje ancho del mundo. El diseño fue relativamente revolucionario para su época y presentó una serie de primicias en la industria, haciendo el primer uso de materiales compuestos en un avión comercial; durante 1977, el A300 se convirtió en el primer avión compatible con ETOPS, lo que fue posible gracias a sus altos estándares de rendimiento y seguridad. El A300 se produciría en una gama de modelos y se vendería relativamente bien a las aerolíneas de todo el mundo, llegando finalmente a un total de 816 aviones entregados durante su vida útil de producción.

Durante el desarrollo del anterior A300, el consorcio estudió una gama de diferentes tamaños y capacidades de aviones; la propuesta resultante del Airbus A300B fue una de las opciones más pequeñas. Cuando surgieron los prototipos A300B1, varias aerolíneas solicitaron un avión con mayor capacidad, lo que resultó en la versión A300B2 de producción inicial. Cuando el A300 entró en servicio, se hizo cada vez más evidente que también había un mercado importante para un avión más pequeño; algunos operadores no tenían suficiente tráfico para justificar el A300 relativamente grande, mientras que otros querían más frecuencia o menores costos de distancia entre aviones a expensas de un mayor costo de distancia entre asientos (específicamente Swissair y Lufthansa). Al mismo tiempo, hubo una gran presión para que Airbus se validara más allá del diseño y la fabricación de un solo avión comercial. En respuesta a estos deseos, Airbus exploró las opciones para producir un derivado más pequeño del A300B2.

Esfuerzo de diseño

Para minimizar los costos de investigación y desarrollo asociados al proyecto tentativo, Airbus optó por examinar varios estudios de diseño iniciales realizados durante el programa A300. La empresa finalmente optó por priorizar su enfoque en una opción, que se conoció como A300B10MC (que significa Minimum Cambiar). Según lo previsto, la capacidad del avión comercial se redujo a un máximo de 220 pasajeros, lo que en ese momento se consideró como una capacidad deseada entre muchas aerolíneas. Sin embargo, tal diseño habría resultado en un fuselaje relativamente pequeño acoplado a un ala comparativamente grande y un tren de aterrizaje de gran tamaño; una disposición de este tipo habría hecho, entre otras cosas, que la aeronave consumiera una cantidad de combustible innecesariamente mayor, ya que llevaba más peso del que se necesitaría de otro modo.

Otro problema para el programa se presentó en forma de inflación, cuya tasa en el Reino Unido (uno de los primeros miembros del consorcio Airbus) fue de alrededor del 35 por ciento durante 1979–80. Este factor fue responsable de aumentar significativamente los costos de desarrollo del programa y, como efecto secundario, aumentó el costo por unidad del avión de pasajeros resultante. Durante el desarrollo del A300, el fabricante británico Hawker Siddeley Aviation (HSA) había sido designado como subcontratista para realizar la fabricación del ala del avión; poco después, el gobierno británico optó por retirarse de la empresa recién formada durante 1969. Durante 1977, HSA se fusionó posteriormente con otras tres compañías aeronáuticas británicas, lo que resultó en la formación de British Aerospace (BAe). En ese momento, el gobierno británico había indicado públicamente sus intenciones de reincorporarse al programa Airbus. Durante mayo de 1976, el gobierno francés inició una serie de discusiones sobre cooperación, durante las cuales sus representantes declararon que la realización de un pedido por parte de British Airways (BA) era una condición para la readmisión del Reino Unido en Airbus Industrie como socio pleno.

Sin embargo, tanto BA como Rolls-Royce no habían renunciado a su voluntad de colaborar con los estadounidenses en futuros proyectos de aviones y, en el caso de BA, adquirir aviones estadounidenses. A fines de la década de 1970, BA buscó comprar dos tipos separados de aeronaves en desarrollo por parte de la compañía estadounidense Boeing, inicialmente conocidas como 7N7 y 7X7, que se convertirían en el 757 y 767, el último de los cuales es un rival previsto para el próximo A310, así como el Boeing 747 existente. Independientemente del gobierno británico, BAe comenzó su propio diálogo con los fabricantes de aviones estadounidenses Boeing y McDonnell Douglas, con el fin de evaluar si BAe podría participar en alguno de sus futuros programas, aunque el presidente de la compañía, Lord Beswick, declaró públicamente que el objetivo general de la firma era buscar la colaboración en Europa. En el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1978, Eric Varley, el Secretario de Estado de Industria británico, anunció que BAe se reincorporaría a Airbus Industrie y participaría como socio de pleno derecho a partir del 1 de enero de 1979 en adelante. Según el acuerdo negociado, a BAe se le asignaría una participación del 20 por ciento en Airbus Industrie y desempeñaría "una parte total en el desarrollo y la fabricación del A310".

Desde finales de 1977, antes del anuncio de Varley, BAe ya había comenzado a trabajar en el diseño del nuevo ala en sus instalaciones de Hatfield. Sin embargo, debido a que las negociaciones con Gran Bretaña sobre su regreso al consorcio de Airbus se prolongaron, se exploraron opciones alternativas, incluida la posibilidad de fabricar el ala en otro lugar. Al mismo tiempo que los esfuerzos británicos, la empresa aeroespacial francesa Aérospatiale, el fabricante de aviones alemán Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) y la empresa conjunta alemana-holandesa VFW-Fokker también estaban realizando sus estudios individuales sobre posibles opciones para el ala del futuro avión de pasajeros.

Lanzamiento del programa

El prototipo A310-200, con los viveros de Swissair (izquierda) y Lufthansa (derecho), los primeros clientes.

En el Salón Aeronáutico de Hannover de abril de 1978, Airbus exhibió un modelo del A310 propuesto. Su área alar, de 219,25 m2 (2360,0 pies cuadrados), era ligeramente mayor que la estudiada, de 209 m² (2250 pies cuadrados); su cabina de pasajeros era doce marcos más corta que la del A300, con capacidad para cargas típicas de pasajeros de 195 en dos clases o 245 en económica. Sin embargo, durante los siguientes doce meses, casi todos los aspectos se refinaron aún más. El 9 de junio de 1978, Swissair y Lufthansa desarrollaron una especificación conjunta para el avión y, en un mes, anunciaron que realizarían los pedidos de lanzamiento. El 15 de marzo, Swissair se convirtió en la primera aerolínea en realizar un pedido en firme del tipo, y anunció que adquiriría diez aviones, con otros diez en opción, para reemplazar sus McDonnell Douglas DC-9 en sus principales rutas intraeuropeas. Lufthansa se apresuró a realizar un pedido de diez aviones por valor de 240 millones de dólares; Poco después siguieron pedidos adicionales del operador francés Air France y la aerolínea española Iberia.

El interés cada vez más fuerte en el avión de pasajeros tentativo, junto con la recuperación de la industria a fines de la década de 1970, contribuyó a que Airbus decidiera poner en producción el A310 el 7 de julio de 1978. Durante la segunda mitad de 1978, un pedido de diez A300 fue colocado por la aerolínea británica independiente Laker Airways, satisfaciendo la demanda de Airbus de realizar un pedido británico para su avión. El 1 de abril de 1979, Lufthansa decidió aumentar su compromiso por el tipo a 25 aviones, junto con 25 opciones. Dos días después, el operador holandés KLM firmó su pedido de diez aviones y diez opciones por 238 millones de libras esterlinas. El 6 de julio de 1979, Air France anunció que había aumentado su pedido de cuatro a treinta y cinco aviones. Otras aerolíneas que anunciaron pedidos del A310 durante 1979 incluyeron a Martinair, Sabena y Air Afrique.

Inicialmente, Airbus había planeado un par de versiones distintas del A310; el regional A310-100 y el transcontinental A310-200. El A310-100 presentaba un alcance de 2000 nmi (3700 km; 2300 mi) con 200 pasajeros, mientras que el A310-200 poseía un MTOW más alto y combustible en la sección central, pudiendo transportar la misma carga otras 1000 nmi (1900 km; 1.200 millas). Los motores básicos ofrecidos para el tipo incluían General Electric CF6-45B2 y Pratt & Whitney JT9D-7R4. En un momento, el fabricante británico de motores Rolls-Royce consideró abiertamente ofrecer un motor para el A310, el Rolls-Royce RB.207, sin embargo, finalmente optó por descartar tales esfuerzos en favor de un diseño más pequeño de tres carretes, el RB. 211.

Entrada en servicio

La autonomía del A310 supera a la de la serie A300, con la excepción del A300-600R, que a su vez supera a la del A310-200. El mayor alcance del A310 contribuyó a que los operadores utilizaran ampliamente el avión en rutas transatlánticas. El A300 y el A310 introdujeron el concepto de uniformidad: los pilotos del A300-600 y del A310 pueden calificar para el otro avión con un día de capacitación.

Las ventas del A310 continuaron hasta principios de la década de 1980. El 3 de abril de 1982, el prototipo del avión de pasajeros A310-200 realizó su vuelo inaugural; en este punto, el tipo había acumulado pedidos combinados y opciones para 181 aviones, que habían sido colocados por quince aerolíneas en todo el mundo, lo que fue un mejor comienzo que el A300 original. El cliente de lanzamiento del A310, Swissair, se convirtió en el operador de lanzamiento en abril de 1983. Con el tiempo, quedó claro que el avión de mayor alcance de la serie −200 era el más popular de los dos modelos en oferta. Durante 1979, en respuesta a la falta de demanda del A310-100, Airbus decidió dejar de ofrecer el modelo de menor peso bruto que se había propuesto originalmente para Lufthansa; como consecuencia, ninguno de esta variante se fabricó finalmente.

Fin de ventas y producción

En 1988 se entregó un A310 a Interflug: el primer Airbus para una aerolínea de bloque oriental.

A principios de la década de 1990, la demanda de aviones comenzó a disminuir; no se realizaron nuevos pedidos de pasajeros del A310 a fines de la década de 1990, en parte debido a la introducción del Airbus A330 más nuevo y avanzado durante este tiempo. Como resultado, el 15 de junio de 1998 se realizó la última entrega de un A310 (msn. 706, reg.UK-31003) a Uzbekistan Airways. El A310, junto con su compañero estable A300, cesó oficialmente la producción en julio de 2007, aunque un pedido de Iraqi Airways por cinco A310 permaneció en los libros hasta julio de 2008. Las ventas restantes del carguero se realizarían en su lugar con el nuevo derivado A330-200F..

El A310 se ha comercializado comúnmente como una introducción a las operaciones de fuselaje ancho para aerolíneas con sede en países en desarrollo. El avión fue reemplazado en Airbus' gama del exitoso A330-200, que comparte la sección transversal de su fuselaje. Entre 1983 y el último avión producido en 1998, se entregaron 255 A310. El A300 y el A310 establecieron a Airbus como un competidor de Boeing y le permitieron seguir adelante con las familias más ambiciosas A320 y A330 / A340.

Hasta julio de 2017, treinta y siete A310 permanecen en servicio comercial; los principales operadores son Air Transat y Mahan Air con nueve aviones cada uno; Fedex Express (seis) y siete aerolíneas que operan trece aviones entre ellas.

La Royal Canadian Air Force (RCAF) actualmente opera una flota de cinco Airbus CC-150 Polaris, Airbus A310-300 civiles, originalmente propiedad de Wardair, y posteriormente Canadian Airlines International, después de la fusión de las aerolíneas. Luego, el avión se vendió al gobierno canadiense y se convirtió para su uso como el principal avión de transporte de larga distancia como parte de la flota de aviones VIP de la Royal Canadian Air Force de la Royal Canadian Air Force.

Diseño

El A310 tiene puertas delanteras y traseras, y una puerta de salida de emergencia más pequeña sobre el ala.

2-4-2 cabina de economía

La cabina de dos tornillos

El Airbus A310 era un avión a reacción de fuselaje ancho bimotor de medio a largo alcance. Inicialmente un derivado del A300, el avión originalmente había sido designado como A300B10. Era esencialmente una variante acortada del avión anterior; sin embargo, hubo diferencias considerables entre los dos aviones. Específicamente, el fuselaje poseía la misma sección transversal, pero al ser más corto que el A300, brindaba capacidad para un máximo típico de 200 pasajeros. El fuselaje trasero se rediseñó en gran medida, con una disminución modificada, mientras que implicó un movimiento hacia atrás del mamparo trasero para crear capacidad adicional; este mismo cambio de diseño se transfirió más tarde a variantes posteriores del A300, como los fuselajes A300-600 y A330/A340. El A310 también tenía una configuración de salida de emergencia diferente, que constaba de cuatro puertas principales (dos en la parte delantera y dos en la parte trasera de la aeronave) y dos puertas más pequeñas sobre las alas.

El ala del A310 se rediseñó, con una envergadura y un área del ala reducidas, e incorporando flaps Fowler de una sola ranura más simples diseñados por British Aerospace poco después de su decisión de unirse al consorcio de Airbus. Otros cambios en el ala incluyeron la eliminación de los alerones exteriores, a los que el fabricante se refería ocasionalmente como "alerones de baja velocidad", y la adición de alerones accionados eléctricamente. El ala también presentaba pilones comunes, que podían soportar todo tipo de motores que se ofrecían a los clientes para impulsar el avión. A partir de 1985, el A310-300 introdujo vallas en las puntas de las alas que redujeron la resistencia al vórtice y, por lo tanto, mejoraron el consumo de combustible en crucero en más del 1,5 %. También se realizó un número limitado de modificaciones en la unidad de cola del avión, como la adopción de superficies de cola horizontales más pequeñas.

El A310 estaba equipado con una configuración estándar de cabina de cristal para dos tripulantes, lo que eliminaba el requisito de un ingeniero de vuelo; Airbus se refirió a este concepto como la cabina de mando orientada hacia adelante. La compañía había desarrollado la cabina para mejorar significativamente la interfaz hombre-máquina de la aeronave, mejorando así la seguridad operativa. Estaba equipado con una serie de seis pantallas de tubo de rayos catódicos (CRT) basadas en computadora para proporcionar a la tripulación de vuelo información centralizada de navegación, advertencia, monitoreo e información general de vuelo, en lugar de la instrumentación y los diales analógicos más tradicionales, que se utilizaron junto con una gama de sistemas electrónicos modernos. La misma cabina de vuelo se incorporó en el A300-600, un movimiento que aumentó la similitud entre los dos tipos y permitió lograr una habilitación de tipo dual; este mismo enfoque se utilizó más tarde en muchos aviones Airbus futuros. Además de los dos tripulantes de vuelo, había provisiones para el tercer y cuarto asiento de la tripulación dentro de la cabina de vuelo.

El A310 se propuso inicialmente con tres motores a elegir: el General Electric CF6-80A1, el Pratt & Whitney JT9D-7R4D1 y el Rolls-Royce RB211-524. El A310 se lanzó con Pratt & Whitney JT9D-7R4D1 o General Electric CF6-80A3. Posteriormente estuvieron disponibles el CF6-80C2A2 de 53 500 lbf (238 kN) o el PW4152 de 52 000 lbf (230 kN). Desde finales de 1991, el mayor empuje de 59 000 lbf (260 kN) CF6-80C2A8 o 56 000 lbf (250 kN) PW4156A estuvo disponible.

El A310 estaba equipado con un tren de aterrizaje modificado, derivado del A300; el tren de aterrizaje estaba equipado con frenos de carbono, que se instalaron de serie. La estructura del avión presentaba un alto nivel de materiales compuestos tanto en la estructura primaria como en la secundaria, más allá del A300 anterior. El A310 está equipado con generadores eléctricos de accionamiento integrado junto con una unidad de energía auxiliar, que eran versiones mejoradas de las utilizadas en el A300.

Variantes

FedEx Express A310-200 F sin alas cercas

Transat aéreo A310-300 con cercas de punta de ala

El A310 está disponible en dos versiones básicas, la de rango medio −200 y la de largo alcance −300. La primera versión del avión que se desarrolló fue el −200, pero luego se le unió el −300, que luego se convirtió en la versión de producción estándar del avión. La variante de corto alcance −100 nunca se desarrolló debido a la baja demanda.

A310-200

El primer A310, el 162o Airbus fuera de la línea de producción, hizo su vuelo de soltera el 3 de abril de 1982 impulsado por los primeros motores Pratt & Whitney JT9D-7R4D1. The −200 entered service with Swissair and Lufthansa a year later. La última serie −200 también contó con cercas de alas idénticas a las de los −300. Los primeros tres A310 fueron inicialmente equipados con ailerones fuera de la tabla; fueron posteriormente eliminados una vez que las pruebas mostraron que eran innecesarios. La producción del A310-200 terminó en 1988.

A310-200C

Una versión convertible, los asientos se pueden retirar y colocar carga en la cubierta principal, el A310-200C entró en servicio con Martinair el 29 de noviembre de 1984.

A310-200F

La versión de flete de la A310-200 estaba disponible como una nueva construcción, o como una conversión de aviones de gran cuerpo existentes. El carguero A310-200F puede transportar 39 t (86.000 lb) de carga por 5.950 km (3.210 nmi). No se produjeron fletadores de producción de la A310-200F. El Airbus convertido A310-200F entró en servicio con FedEx Express en 1994.

A310-300

En primer lugar, el 8 de julio de 1985, el −300 es dimensionalmente idéntico a los −200, aunque proporciona un aumento del peso máximo de la carga (MTOW) y un aumento del alcance, proporcionado por tanques de combustible de centro adicional y estabilizador horizontal (trim-tank). Este modelo también introdujo vallas para mejorar la eficiencia aerodinámica, una característica que desde entonces se ha reacondicionado a algunos −200s. El avión entró en servicio en 1986 con Swissair. El A310-300 incorpora un sistema de distribución de combustible computarizado que permite recortarlo en vuelo, optimizando el centro de gravedad cerrando hasta 5.000 kg (11,000 lb) de combustible dentro y fuera del tanque estabilizador horizontal, controlado por el Centro de Control de Gravedad.

A310-300C

Una versión convertible de pasajero/cargo, los asientos se pueden retirar y colocar carga en la cubierta principal.

A310-300F

La versión de flete del A310-300F. Operadores como FedEx Express adquirieron ex-passenger A310s modificados, comenzando generalmente con la versión −300. No se produjeron fletadores de producción de la A310-300F.

Airbus A310 MRTT de la Fuerza Aérea Alemana

A310 MRT/MRTT

El A310 ha sido operado por varias fuerzas aéreas como un transporte puro, el A310-300 MRT Multi-Role Transport. Sin embargo, varios se han convertido en el MRTT A310 Multi -Role TAnker Tconfiguración de ransport por EADS, proporcionando una capacidad de recarga de aire a aire. Al menos seis han sido completados; cuatro por la Fuerza Aérea Alemana (Luftwaffe), y dos por la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF). Las acciones comenzaron en 2004. Tres fueron convertidos en EADS EFW en Dresden, Alemania; los otros tres en Lufthansa Technik en Hamburgo, Alemania.

A310 Cero G

One A310 airframe became a scientific research laboratory dedicated to weightlessness. Este avión de gravedad reducida se utiliza para realizar parabolas, lo que permite realizar veintidós segundos de ingravidez. Operado por Novespace[fr], subsidiaria de CNES, Agencia Espacial Francesa, A310 Zero G se encuentra en el aeropuerto de Burdeos Mérignac. También realiza vuelos científicos y efectos especiales de películas, como para La momia (2017).

Operadoras

En marzo de 2023, había 49 aviones de la familia A310 en servicio.

Operadoras civiles

Mahan Air A310-300

A partir de marzo de 2023, las siguientes aerolíneas son los operadores civiles restantes conocidos de aviones A310:

Pasajeros

• Ariana Afghan Airlines (1)
• Iran Air (2)
• Mahan Air (11) - mayor operador mundial

Cargo

• ULS Airlines Cargo (3) - dos operados para Turkish Cargo
• Royal Jordanian Cargo (1)

Operadores militares

Royal Canadian Air Force CC-150 Polaris

El A310 también lo utilizan las fuerzas armadas de los siguientes países:

• Royal Canadian Air Force – design CC-150 Polaris (originally ordered by Wardair and delivered to Canadian Airlines)
• Fuerza Aérea y Espacial Francesa
• German Air Force
• Fuerza Aérea de Mongolia
• Fuerza Aérea del Pakistán
• Fuerza Aérea y Espacial Española
• Royal Thai Air Force

Entregas

Al final de la producción, se habían pedido y entregado un total de 255 A310.

Accidentes e incidentes

Hasta septiembre de 2015, ha habido 12 accidentes con pérdida de casco que involucraron A310 con un total de 825 muertes; y 9 secuestros con un total de cinco víctimas mortales.

Accidentes con víctimas mortales

• 31 julio 1992: Thai Airways International Flight 311, an A310-304 carrying 99 passengers and 14 crew, crashed on approach to Tribhuvan International Airport, Kathmandu. Los 113 a bordo fueron asesinados.
• 23 de marzo de 1994: Aeroflot Vuelo 593, un A310-304 que transportaba 63 pasajeros y 12 tripulantes, se estrelló en Siberia después de que el piloto dejara a su hijo sentado en los controles y el piloto se desconectara parcialmente. Los 75 a bordo fueron asesinados.
• 31 de marzo de 1995: el vuelo 371, un A310-324 que transportaba 49 pasajeros y 11 tripulantes, se estrelló cerca del aeropuerto internacional de Otopeni, Bucarest, Rumania tras el acelerador del motor a estribor atascado sin ninguna resolución posterior de los pilotos. Los 60 a bordo fueron asesinados.
• 11 de diciembre de 1998: Thai Airways International Flight 261 se estrelló cerca del aeropuerto de Surat Thani en Tailandia. Hubo 101 muertes y 45 sobrevivieron con lesiones graves.
• 30 de enero de 2000: Kenya Airways Flight 431, un A310-300 se estrelló en el Océano Atlántico poco después del despegue de Abidján en Côte d'Ivoire. 169 pasajeros y tripulación fueron asesinados y 10 pasajeros sobrevivieron con lesiones graves. Este es el accidente aéreo más mortal que implica el Airbus A310.
• 9 julio 2006: S7 Airlines Vuelo 778, un Airbus A310-324 de Moscú que transportaba 196 pasajeros y ocho tripulantes, sobrevoló la pista de Irkutsk en Siberia, atravesó una barrera de hormigón y se incendió mientras chocó contra edificios. Reports said that 70 of the 204 on board survivor, with 12 missing. Desde el accidente, las cifras de bajas han fluctuado, en parte debido a tres personas abordando el avión que no estaban en el manifiesto de pasajeros, y algunos sobrevivientes caminando a casa después de ser asumido atrapados en los restos.
• 10 June 2008: Sudan Airways Flight 109, an A310-324 from Amman, Jordan carrying 203 passengers and 11 crew, ran off the runway while landing at Khartoum International Airport during bad weather. Poco después comenzó un incendio en la zona derecha del avión. Un total de 30 personas fueron asesinadas.
• 30 junio 2009, Yemenia Vuelo 626, un A310-324 que volaba desde Sana'a, Yemen, a Moroni, Comoras se estrelló en el Océano Índico poco antes de llegar a su destino. El avión transportaba 153 pasajeros y tripulación; había un sobreviviente, una niña de 14 años.
• On 24 December 2015, at 08:35, an Airbus A310-304 Los aviones de carga de F, operados por la compañía congoleña Servicios Air en un vuelo doméstico, huyeron del final de la pista y chocaron en una zona residencial mientras aterrizaban en el aeropuerto de Mbuji-Mayi en la ciudad de Mbuji-Mayi, la capital de la provincia de Kasai-Oriental en la República Democrática del Congo. Ocho personas murieron y otras nueve resultaron heridas.

Secuestros

• 26 marzo 1991: Singapur Airlines Vuelo 117, registro 9V-STP, portando 123 pasajeros y tripulación, fue secuestrado por 4 hombres pakistaníes en ruta hacia Singapur. El avión aterrizó en Singapur con seguridad, donde la Formación de Commando de las Fuerzas Armadas de Singapur lo asaltó y mató a los secuestradores. Ninguno de los rehenes resultó herido.
• 4 septiembre 1992: Vietnam Airlines Vuelo 850, registro LZ-JXB, alquilado desde Jes Air, con 127 ocupantes a bordo en ruta desde Bangkok a Ho Chi Minh City, secuestrado por Ly Tong, ex piloto de la Fuerza Aérea de la República de Vietnam. Luego dejó panfletos anticomunistas en la ciudad de Ho Chi Minh antes de paracaídas. Las fuerzas de seguridad vietnamitas más tarde lo arrestaron en el suelo. Los aviones aterrizaron con seguridad, y nadie a bordo resultó herido. Tong fue encarcelado en una prisión de Hanoi, donde permaneció hasta 1998.
• On 11 February 1993, Lufthansa Flight 592, registration D-AIDM from Frankfurt to Addis Ababa via Cairo with 94 passengers and 10 crew members was secuestrado during the first leg by 20-year-old Nebiu Zewolde Demeke, who forced the pilots to divert to the United States, with the intent of securing the right of asylum there. Demeke, que había estado en el vuelo para ser deportado de regreso a su Etiopía natal, se entregó a las autoridades a su llegada al aeropuerto internacional John F. Kennedy en la ciudad de Nueva York. No se dañaron pasajeros ni tripulantes durante el ordeal de 12 horas.
• 25 de octubre de 1993, el Airbus A310-200 de Nigeria Airways fue secuestrado en ruta desde Lagos a Abuja. Los secuestradores exigieron la renuncia del gobierno de Nigeria y ser trasladados a Frankfurt. El avión fue denegado permiso para aterrizar en N'Djamena, y fue desviado al aeropuerto de Niamey para refugiarse. It was stormed by Niger National Gendarmerie four days later; the co-pilot was killed during the operation.

Otros incidentes

• On 24 September 1994, TAROM Flight 381, an Airbus A310 registered YR-LCA flying from Bucarest to Paris Orly, went into a repent and uncommanded nose-up position and stalled. La tripulación intentó contrarrestar el sistema de control de vuelo de la aeronave pero no pudo bajar la nariz mientras permanecía en curso. Los testigos vieron que el avión subía con una actitud extrema en la nariz, luego se agudizó a la izquierda, luego a la derecha, luego cayó en una inmersión empinada. Sólo cuando la inmersión produjo velocidad adicional fue la tripulación capaz de recuperar el vuelo constante. Una investigación encontró que un exceso de velocidad del cartel de solapa durante el enfoque, bajo la dirección incorrecta del capitán, causó una transición del modo al cambio del nivel de vuelo. Los frenos automáticos aumentaron la potencia y el borde se agudizó la nariz llena como resultado. El intento de la tripulación de ordenar el elevador de la nariz no pudo contrarrestar el efecto de la tripa estabilizadora de la nariz, y la inmersión resultante trajo el avión de una altura de 4,100 pies (1,200 m) en el momento del puesto a 800 pies (240 m) cuando la tripulación pudo recuperar el mando. Los aviones aterrizaron con seguridad después de un segundo enfoque. Había 186 personas a bordo.
• 12 de julio de 2000: el vuelo Hapag-Lloyd 3378, A310-304, se estrelló durante un aterrizaje de emergencia cerca de Viena en Austria debido al agotamiento del combustible. Los 142 pasajeros y 8 tripulantes a bordo sobrevivieron.
• 6 March 2005: Air Transat Flight 961, an Airbus A310-308, en ruta desde Cuba a Ciudad de Quebec con nueve tripulantes y 261 pasajeros a bordo, experimentó una falla estructural en la que el timón se desprendió en vuelo. El avión regresó a Varadero, Cuba, donde hicieron un aterrizaje seguro. El equipo no hizo entradas inusuales de timón durante el vuelo ni fue manipulado el timón cuando fracasó; no había ninguna falla obvia en el sistema de timón o timón. La investigación posterior determinó que el procedimiento de inspección de Airbus para el timón compuesto era insuficiente; los procedimientos de inspección para las estructuras compuestas en las aerolíneas se cambiaron después de este accidente.
• 23 de febrero de 2006: A Mahan Airbus A310, que operaba un vuelo desde Teherán, Irán, participó en un incidente grave mientras se acercaba al aeropuerto internacional de Birmingham. El avión descendió a la altitud mínima de descenso publicada de 740 pies (230 m) a pesar de que todavía hay 11 millas náuticas (20 km) desde el umbral de la pista. En un punto a 6 nm de la pista el avión había descendido a una altitud de 660 pies (200 m), que era de 164 pies (50 m) sobre el nivel de tierra. Habiendo notado el perfil de descenso, el control de tráfico aéreo de Birmingham emitió una instrucción de escalada inmediata a la aeronave, sin embargo, la tripulación ya había comenzado un enfoque perdido, habiendo recibido una alerta GPWS. The aircraft was radar vectored for a second approach during which the flight crew again initiated an early descent. En esta ocasión, el controlador de radar instruyó a la tripulación para mantener su altitud y la tripulación completó el acercamiento a un aterrizaje seguro. La investigación de accidentes determinó que la causa principal era el uso del DME incorrecto para el enfoque, junto con un desglose sustancial en la Gestión de Recursos de Crew. Se formularon tres recomendaciones de seguridad.
• 12 de marzo de 2007: Biman Bangladesh Airlines Vuelo 006, A310-325 con 236 pasajeros y tripulación, sufrió un equipo de nariz colapsado durante su despegue. Catorce personas sufrieron lesiones menores en el accidente en el Aeropuerto Internacional de Dubai. El avión llegó a descansar al final de la pista y fue evacuado, pero bloqueó la única pista activa y obligó al aeropuerto a cerrar durante casi ocho horas. El avión fue cancelado.
• 24 diciembre 2015: Un Mahan Airbus A310-300 operando un vuelo desde Teherán (Irán) a Estambul (Turquía) no pudo parar en su stand en el aeropuerto de Ataturk de Estambul, en lugar de colisionar con una barrera de hormigón y un autobús. The aircraft, registration EP-MNP, sustained substantial damage but was repaired and returned to service a year later.

Aviones preservados

El primer Airbus entregado en China fue este A310, a China Eastern Airlines en 1985, retirado en 2006 y exhibido en el Museo de Aviación Civil de Beijing.

• ex-China Eastern Airlines A310-222 B-2301 preservado en el Museo de Aviación Civil de China cerca del Aeropuerto Internacional de la Capital de Beijing
• ex-Nigeria Airways A310-222 5N-AUG era el restaurante italiano All Italia en Gilly, a unos 5 km al sur del aeropuerto Charleroi de Bruselas. Fue destruida en un incendio el 17 de noviembre de 2020.

En la cultura popular

Un Airbus A310-300 de la ficticia Belarus Airways apareció en la película Guerra mundial Z de 2013. El avión fue alquilado a HiFly, una aerolínea portuguesa, con número de registro CS-TEX.

Especificaciones

Designaciones de modelos de aeronaves