Airbus a300

El Airbus A300 es un avión comercial de fuselaje ancho desarrollado y fabricado por Airbus. En septiembre de 1967, los fabricantes de aviones del Reino Unido, Francia y Alemania Occidental firmaron un memorando de entendimiento para desarrollar un gran avión comercial. Alemania Occidental y Francia llegaron a un acuerdo el 29 de mayo de 1969 después de que los británicos se retiraran del proyecto el 10 de abril de 1969. El fabricante aeroespacial colaborativo europeo Airbus Industrie se creó formalmente el 18 de diciembre de 1970 para desarrollarlo y producirlo. El prototipo voló por primera vez el 28 de octubre de 1972.

El A300, el primer avión comercial bimotor de fuselaje ancho, tiene capacidad para 247 pasajeros en dos clases en un rango de 5375 a 7500 km (2900 a 4050 nmi). Las variantes iniciales funcionan con General Electric CF6-50 o Pratt & Turboventiladores Whitney JT9D y una cabina de vuelo para tres tripulantes. El A300-600 mejorado tiene una cabina para dos tripulantes y motores CF6-80C2 o PW4000 actualizados; realizó su primer vuelo el 8 de julio de 1983 y entró en servicio ese mismo año. El A300 es la base del A310 más pequeño (volado por primera vez en 1982) y fue adaptado en una versión de carga. Su sección transversal se mantuvo para el A340 cuatrimotor más grande (1991) y el A330 bimotor más grande (1992). También es la base para el transporte de gran tamaño Beluga (1994).

El cliente de lanzamiento Air France introdujo el tipo el 23 de mayo de 1974. Después de una demanda limitada inicialmente, las ventas despegaron cuando el tipo se probó en el servicio temprano, comenzando tres décadas de pedidos constantes. Tiene una capacidad similar al Boeing 767-300, introducido en 1986, pero carecía de la gama 767-300ER. Durante la década de 1990, el A300 se hizo popular entre los operadores de aviones de carga, tanto como conversiones de aviones de pasajeros como como construcciones originales. La producción cesó en julio de 2007 después de 561 entregas. A junio de 2022, había 229 aviones de la familia A300 en servicio comercial.

Desarrollo

Orígenes

En 1966, Hawker Siddeley, Nord Aviation y Breguet Aviation propusieron el cuerpo ancho de 260 asientos HBN 100 con una configuración similar

Durante la década de 1960, los fabricantes de aviones europeos como Hawker Siddeley y British Aircraft Corporation, con sede en el Reino Unido, y Sud Aviation de Francia, tenían la ambición de construir un nuevo avión comercial de 200 asientos para el creciente mercado de la aviación civil. Si bien se realizaron y consideraron estudios, como una variante bimotor extendida del Hawker Siddeley Trident y un desarrollo ampliado del One-Eleven de British Aircraft Corporation (BAC), denominado BAC Two-Eleven, se reconoció que si cada uno de los fabricantes europeos lanzaran aviones similares al mercado al mismo tiempo, ninguno alcanzaría el volumen de ventas necesario para hacerlos viables. En 1965, un estudio del gobierno británico, conocido como Informe Plowden, encontró que los costos de producción de aviones británicos eran entre un 10% y un 20% más altos que los de sus contrapartes estadounidenses debido a ciclos de producción más cortos, lo que se debió en parte a la fractura del mercado europeo. Para superar este factor, el informe recomendó la búsqueda de proyectos colaborativos multinacionales entre los principales fabricantes de aeronaves de la región.

Los fabricantes europeos estaban ansiosos por explorar posibles programas; el HBN 100 de fuselaje ancho de 260 asientos propuesto entre Hawker Siddeley, Nord Aviation y Breguet Aviation es uno de esos ejemplos. Los gobiernos nacionales también estaban dispuestos a apoyar tales esfuerzos en medio de la creencia de que los fabricantes estadounidenses podrían dominar la Comunidad Económica Europea; en particular, Alemania tenía la ambición de un proyecto de avión multinacional para vigorizar su industria aeronáutica, que había disminuido considerablemente después de la Segunda Guerra Mundial. A mediados de la década de 1960, tanto Air France como American Airlines habían expresado interés en un avión bimotor de fuselaje ancho para distancias cortas, lo que indicaba la demanda del mercado de producir dicho avión. En julio de 1967, durante una reunión de alto nivel entre los ministros de Francia, Alemania y Gran Bretaña, se llegó a un acuerdo para una mayor cooperación entre las naciones europeas en el campo de la tecnología de la aviación y "para el desarrollo y la producción conjuntos de un avión". #34;. La palabra airbus en este momento era un término genérico de aviación para un avión comercial más grande y se consideraba aceptable en varios idiomas, incluido el francés.

Technical director Roger Béteille (desde atrás) discutió con el gerente general Henri Ziegler junto al turbofán CF6, que accionó el primer vuelo de A300

Poco después de la reunión de julio de 1967, el ingeniero francés Roger Béteille fue nombrado director técnico de lo que se convertiría en el programa A300, mientras que Henri Ziegler, director de operaciones de Sud Aviation, fue nombrado director general de la organización y el alemán el político Franz Josef Strauss se convirtió en el presidente del consejo de supervisión. Béteille elaboró un plan de trabajo compartido inicial para el proyecto, según el cual las empresas francesas producirían la cabina del avión, los sistemas de control y la parte central inferior del fuselaje, Hawker Siddeley fabricaría las alas, mientras que las empresas alemanas fabricarían producir la parte delantera, trasera y superior de las secciones centrales del fuselaje. El trabajo adicional incluyó elementos móviles de las alas que se producen en los Países Bajos y España que produce el plano de cola horizontal.

Un objetivo de diseño temprano para el A300 cuya importancia había destacado Béteille era la incorporación de un alto nivel de tecnología, que serviría como una ventaja decisiva sobre los posibles competidores. Como tal, el A300 presentaría el primer uso de materiales compuestos de cualquier avión de pasajeros, los bordes delantero y trasero de la aleta trasera están compuestos de plástico reforzado con fibra de vidrio. Béteille optó por el inglés como idioma de trabajo para el avión en desarrollo, así como en contra del uso de instrumentación y medidas métricas, ya que la mayoría de las aerolíneas ya tenían aviones fabricados en EE. UU. Estas decisiones se vieron parcialmente influenciadas por los comentarios de varias aerolíneas, como Air France y Lufthansa, ya que se había puesto énfasis en determinar los detalles de qué tipo de aeronave buscaban los operadores potenciales. Según Airbus, este enfoque cultural de la investigación de mercado había sido crucial para el éxito a largo plazo de la empresa.

Trabajo compartido y redefinición

El 26 de septiembre de 1967, los gobiernos de Gran Bretaña, Francia y Alemania Occidental firmaron un Memorando de Entendimiento para iniciar el desarrollo del Airbus A300 de 300 asientos. En este punto, el A300 era solo el segundo gran programa conjunto de aviones en Europa, siendo el primero el Concorde anglo-francés. Según los términos del memorándum, Gran Bretaña y Francia recibirían cada uno una participación de trabajo del 37,5 por ciento en el proyecto, mientras que Alemania recibió una participación del 25 por ciento. Sud Aviation fue reconocida como la empresa líder del A300, y Hawker Siddeley fue seleccionada como la empresa socia británica. En ese momento, la noticia del anuncio se había visto ensombrecida por el apoyo del gobierno británico a Airbus, que coincidió con su negativa a respaldar al competidor propuesto por BAC, el BAC 2-11, a pesar de su preferencia por este último expresado por British European Airways (BEA). Otro parámetro fue el requisito de que Rolls-Royce desarrollara un nuevo motor para impulsar el avión de pasajeros propuesto; un derivado del Rolls-Royce RB211 en desarrollo, el RB207 de triple bobina, capaz de producir 47 500 lbf (211 kN). El costo del programa fue de 4.600 millones de dólares estadounidenses (en dólares de 1993).

La sección de fuselaje circular de 5,64 m (222 pulgadas) de diámetro para asientos de 8 al aire libre y 2 contenedores LD3 a continuación. Esto forma parte del primer prototipo A300, F-OCAZ, expuesto en el Museo Deutsches de Munich.

En diciembre de 1968, las empresas asociadas francesa y británica (Sud Aviation y Hawker Siddeley) propusieron una configuración revisada, el Airbus A250 de 250 asientos. Se temía que la propuesta original de 300 asientos fuera demasiado grande para el mercado, por lo que se redujo para producir el A250. Los cambios dimensionales involucrados en la contracción redujeron la longitud del fuselaje en 5,62 metros (18,4 pies) y el diámetro en 0,8 metros (31 pulgadas), lo que redujo el peso total en 25 toneladas (55 000 lb). Para una mayor flexibilidad, el piso de la cabina se elevó para que los contenedores de carga estándar LD3 pudieran acomodarse uno al lado del otro, lo que permitía transportar más carga. Los refinamientos realizados por Hawker Siddeley en el diseño del ala proporcionaron una mayor sustentación y rendimiento general; esto le dio a la aeronave la capacidad de ascender más rápido y alcanzar una altitud de crucero nivelada antes que cualquier otra aeronave de pasajeros. Más tarde pasó a llamarse A300B.

Quizás el cambio más significativo del A300B fue que no requeriría el desarrollo de nuevos motores, siendo de un tamaño adecuado para ser propulsado por el RB211 de Rolls-Royce, o alternativamente el estadounidense Pratt & centrales eléctricas Whitney JT9D y General Electric CF6; Se reconoció que este cambio redujo considerablemente los costos de desarrollo del proyecto. Para atraer clientes potenciales en el mercado estadounidense, se decidió que los motores General Electric CF6-50 impulsarían el A300 en lugar del RB207 británico; estos motores se producirían en cooperación con la firma francesa Snecma. En ese momento, Rolls-Royce había estado concentrando sus esfuerzos en el desarrollo de su motor turboventilador RB211 y el progreso en el desarrollo del RB207 había sido lento durante algún tiempo, la empresa había sufrido debido a las limitaciones de financiación, las cuales habían sido factores en la decisión del cambio de motor.

El 10 de abril de 1969, unos meses después de que se anunciara la decisión de abandonar el RB207, el gobierno británico anunció que se retiraría de la empresa Airbus. En respuesta, Alemania Occidental le propuso a Francia que estaría dispuesta a contribuir con hasta el 50 % de los costos del proyecto si Francia estaba dispuesta a hacer lo mismo. Además, el director gerente de Hawker Siddeley, Sir Arnold Alexander Hall, decidió que su empresa permanecería en el proyecto como subcontratista favorecido, desarrollando y fabricando las alas del A300, que más tarde se volvería fundamental en las versiones posteriores. desempeño impresionante desde vuelos domésticos cortos hasta vuelos intercontinentales largos. Hawker Siddeley gastó 35 millones de libras esterlinas de sus propios fondos, junto con un préstamo adicional de 35 millones de libras esterlinas del gobierno de Alemania Occidental, en la maquinaria para diseñar y producir las alas.

Lanzamiento del programa

An A300 in vintage Airbus livery, it was rolled out on 28 September 1972

El 29 de mayo de 1969, durante el Salón Aeronáutico de París, el ministro de Transportes de Francia, Jean Chamant, y el ministro de Economía de Alemania, Karl Schiller, firmaron un acuerdo por el que se lanzaba oficialmente el Airbus A300, el primer avión bimotor de fuselaje ancho del mundo. La intención del proyecto era producir un avión que fuera más pequeño, más liviano y más económico que sus rivales estadounidenses de tres motores, el McDonnell Douglas DC-10 y el Lockheed L-1011 TriStar. Para satisfacer las demandas de Air France de un avión más grande que el A300B de 250 asientos, se decidió estirar el fuselaje para crear una nueva variante, denominada A300B2, que se ofrecería junto con el A300B original de 250 asientos., en lo sucesivo denominado A300B1. El 3 de septiembre de 1970, Air France firmó una carta de intención por seis A300, lo que supuso el primer pedido para el nuevo avión comercial.

Después del acuerdo del Salón Aeronáutico de París, se decidió que, para proporcionar una gestión eficaz de las responsabilidades, se establecería un Groupement d'intérêt économique, que permitiría a los distintos socios trabajar juntos en el proyecto mientras restantes entidades comerciales separadas. El 18 de diciembre de 1970, Airbus Industrie se estableció formalmente tras un acuerdo entre Aérospatiale (las recién fusionadas Sud Aviation y Nord Aviation) de Francia y los antecedentes de Deutsche Aerospace de Alemania, cada uno de los cuales recibió una participación del 50 por ciento en la empresa recién formada. En 1971, se unió al consorcio un tercer socio de pleno derecho, la empresa española CASA, que recibió una participación del 4,2 por ciento, y los otros dos miembros redujeron sus participaciones al 47,9 por ciento cada uno. En 1979, Gran Bretaña se unió al consorcio de Airbus a través de British Aerospace, en la que se había fusionado Hawker Siddeley, que adquirió una participación del 20 por ciento en Airbus Industrie y Francia y Alemania redujeron sus participaciones al 37,9 por ciento.

Prototipos y pruebas de vuelo

El 28 de octubre de 1972

Airbus Industrie inicialmente tenía su sede en París, que es donde se centraron las actividades de diseño, desarrollo, pruebas de vuelo, ventas, marketing y atención al cliente; la sede se trasladó a Toulouse en enero de 1974. La línea de montaje final del A300 se encontraba junto al aeropuerto internacional de Toulouse Blagnac. El proceso de fabricación requería el transporte de cada sección del avión que producían las empresas asociadas repartidas por toda Europa a este único lugar. El uso combinado de transbordadores y carreteras se utilizó para el ensamblaje del primer A300, sin embargo, esto requería mucho tiempo y Felix Kracht, director de producción de Airbus Industrie, no lo consideraba ideal. La solución de Kracht fue que las diversas secciones del A300 fueran llevadas a Toulouse por una flota de aviones Super Guppy de Aero Spacelines derivados del Boeing 377, por lo que ninguno de los sitios de fabricación estaba a más de dos horas de distancia. Tener las secciones transportadas por aire de esta manera convirtió al A300 en el primer avión comercial en utilizar técnicas de fabricación justo a tiempo y permitió a cada empresa fabricar sus secciones como ensamblajes completamente equipados y listos para volar.

En septiembre de 1969 se inició la construcción del primer prototipo del A300. El 28 de septiembre de 1972 se presentó al público este primer prototipo. Realizó su vuelo inaugural desde el aeropuerto internacional de Toulouse-Blagnac el 28 de octubre de ese año. Este vuelo inaugural, que se realizó un mes antes de lo previsto, tuvo una duración de una hora y 25 minutos; el capitán era Max Fischl y el primer oficial era Bernard Ziegler, hijo de Henri Ziegler. En 1972, el costo unitario fue de 17,5 millones de dólares estadounidenses. El 5 de febrero de 1973, el segundo prototipo realizó su vuelo inaugural. El programa de pruebas de vuelo, que involucró un total de cuatro aviones, estuvo relativamente libre de problemas, acumulando 1.580 horas de vuelo en todo momento. En septiembre de 1973, como parte de los esfuerzos de promoción del A300, el nuevo avión realizó una gira de seis semanas por América del Norte y América del Sur para demostrarlo a los ejecutivos, pilotos y posibles clientes de las aerolíneas. Entre las consecuencias de esta expedición, supuestamente llamó la atención de Frank Borman de Eastern Airlines, uno de los "cuatro grandes" aerolíneas estadounidenses.

Entrada en servicio

El 15 de marzo de 1974, las autoridades alemanas y francesas concedieron los certificados de tipo para el A300, allanando el camino para su entrada en el servicio fiscal. El 23 de mayo de 1974 se recibió la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA). El primer modelo de producción, el A300B2, entró en servicio en 1974, seguido por el A300B4 un año después. Inicialmente, el éxito del consorcio fue escaso, en parte debido a las consecuencias económicas de la crisis del petróleo de 1973, pero en 1979 había 81 aviones de pasajeros A300 en servicio con 14 aerolíneas, junto con 133 pedidos en firme y 88 opciones. Diez años después del lanzamiento oficial del A300, la compañía logró una participación de mercado del 26 por ciento en términos de valor en dólares, lo que permitió a Airbus Industries continuar con el desarrollo de su segundo avión, el Airbus A310.

Diseño

El A300 es un avión convencional de baja ala con turbofanes de doble ala y una cola convencional

El Airbus A300 es un avión comercial de fuselaje ancho de medio a largo alcance; tiene la distinción de ser el primer avión bimotor de fuselaje ancho del mundo. En 1977, el A300 se convirtió en el primer avión compatible con Extended Range Twin Operations (ETOPS), debido a sus altos estándares de rendimiento y seguridad. Otra primicia mundial del A300 es el uso de materiales compuestos en un avión comercial, que se utilizaron tanto en estructuras de fuselaje primarias como secundarias, lo que redujo el peso total y mejoró la rentabilidad. Otras primicias incluyeron el uso pionero del control del centro de gravedad, logrado mediante la transferencia de combustible entre varias ubicaciones en la aeronave, y controles de vuelo secundarios con señales eléctricas.

El A300 está propulsado por un par de motores turbofan subalares, ya sea General Electric CF6 o Pratt & motores Whitney JT9D; el único uso de vainas de motor debajo de las alas permitió que cualquier motor turboventilador adecuado se usara más fácilmente. La falta de un tercer motor montado en la cola, como en la configuración trijet utilizada por algunos aviones de la competencia, permitió ubicar las alas más hacia adelante y reducir el tamaño del estabilizador vertical y el elevador, lo que tuvo el efecto de aumentar la aeronave. #39; rendimiento de vuelo y eficiencia de combustible.

Los socios de Airbus habían empleado la última tecnología, parte de la cual se derivaba del Concorde, en el A300. Según Airbus, las nuevas tecnologías adoptadas para el avión de pasajeros se seleccionaron principalmente para aumentar la seguridad, la capacidad operativa y la rentabilidad. Al entrar en servicio en 1974, el A300 era un avión muy avanzado, que influyó en los diseños de aviones posteriores. Los aspectos tecnológicos destacados incluyen alas avanzadas de de Havilland (más tarde BAE Systems) con secciones aerodinámicas supercríticas para un rendimiento económico y Superficies avanzadas de control de vuelo aerodinámicamente eficientes. La sección circular del fuselaje de 5,64 m (222 pulgadas) de diámetro permite asientos para ocho pasajeros y es lo suficientemente ancha para dos contenedores de carga LD3 uno al lado del otro. Las estructuras están hechas de palanquillas de metal, lo que reduce el peso. Es el primer avión comercial equipado con protección contra cizalladura del viento. Sus pilotos automáticos avanzados son capaces de hacer volar la aeronave desde el ascenso hasta el aterrizaje, y tiene un sistema de frenado controlado eléctricamente.

La cubierta inicial de vuelo A300 con instrumentos de vuelo analógicos y una estación de ingeniero de vuelo (no se muestra)

Los A300 posteriores incorporaron otras funciones avanzadas, como la cabina de la tripulación mirando hacia adelante, que permitía a una tripulación de vuelo de dos pilotos volar la aeronave sola sin necesidad de un ingeniero de vuelo, cuyas funciones estaban automatizadas; este concepto de cabina para dos personas fue una primicia mundial para un avión de fuselaje ancho. La instrumentación de vuelo de la cabina de vidrio, que usaba monitores de tubo de rayos catódicos (CRT) para mostrar información de vuelo, navegación y advertencia, junto con pilotos automáticos duales completamente digitales y computadoras de control de vuelo digitales para controlar los spoilers, flaps y slats de vanguardia, también fueron adoptado en modelos construidos más tarde. También se utilizaron compuestos adicionales, como el polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP), así como su presencia en una proporción cada vez mayor de los componentes de la aeronave, incluidos los alerones, el timón, los frenos de aire y el tren de aterrizaje. puertas Otra característica de los aviones posteriores fue la adición de vallas en las puntas de las alas, que mejoraron el rendimiento aerodinámico y, por lo tanto, redujeron el consumo de combustible de crucero en aproximadamente un 1,5 % para el A300-600.

Además de las funciones de los pasajeros, el A300 pasó a ser muy utilizado por los operadores de carga aérea; según Airbus, es el avión de carga más vendido de todos los tiempos. Se construyeron varias variantes del A300 para satisfacer las demandas de los clientes, a menudo para diversas funciones, como camiones cisterna de reabastecimiento de combustible aéreo, modelos de carga (nueva construcción y conversiones), aviones combinados, aviones de transporte militares y transporte VIP. Quizás la variante visualmente más singular es el A300-600ST Beluga, un modelo de transporte de carga de gran tamaño operado por Airbus para transportar secciones de aviones entre sus instalaciones de fabricación. El A300 fue la base del segundo avión de pasajeros producido por Airbus, el más pequeño Airbus A310, y mantuvo un alto nivel de similitud con él.

Historial operativo

Air France presentó la A300 el 23 de mayo de 1974

El 23 de mayo de 1974, el primer A300 que entró en servicio realizó el primer vuelo comercial de este tipo, de París a Londres, para Air France.

Inmediatamente después del lanzamiento, las ventas del A300 fueron débiles durante algunos años y la mayoría de los pedidos se dirigieron a aerolíneas que tenían la obligación de favorecer el producto de fabricación nacional, en particular Air France y Lufthansa, las dos primeras aerolíneas en realizar pedidos del escribe. Tras el nombramiento de Bernard Lathière como reemplazo de Henri Ziegler, se adoptó un enfoque de ventas agresivo. Indian Airlines fue la primera aerolínea nacional del mundo en comprar el A300, ordenando tres aviones con tres opciones. Sin embargo, entre diciembre de 1975 y mayo de 1977 no hubo ventas del tipo. Durante este período, una serie de "cola blanca" Los A300, aviones terminados pero no vendidos, se completaron y almacenaron en Toulouse, y la producción se redujo a medio avión por mes en medio de llamadas para detener la producción por completo.

Korean Air, el primer cliente no europeo en septiembre de 1974

Durante las pruebas de vuelo del A300B2, Airbus mantuvo una serie de conversaciones con Korean Air sobre el tema del desarrollo de una versión de mayor alcance del A300, que se convertiría en el A300B4. En septiembre de 1974, Korean Air hizo un pedido de 4 A300B4 con opciones para 2 aviones más; esta venta se consideró significativa, ya que fue la primera aerolínea internacional no europea en pedir aviones Airbus. Airbus había visto el Sudeste Asiático como un mercado vital que estaba listo para abrirse y creía que Korean Air era la 'clave'.

Las aerolíneas que operaban el A300 en rutas de corta distancia se vieron obligadas a reducir las frecuencias para intentar llenar el avión. Como resultado, perdieron pasajeros debido a las aerolíneas que operan vuelos de fuselaje estrecho más frecuentes. Finalmente, Airbus tuvo que construir su propio avión de fuselaje estrecho (el A320) para competir con el Boeing 737 y el McDonnell Douglas DC-9/MD-80. El salvador del A300 fue la llegada de ETOPS, una regla revisada de la FAA que permite a los aviones bimotores volar rutas de larga distancia que antes estaban fuera de sus límites. Esto permitió a Airbus desarrollar el avión como un avión comercial de medio/largo alcance.

Eastern Air Lines introdujo el A300 en el mercado estadounidense en 1977

En 1977, la aerolínea estadounidense Eastern Air Lines arrendó cuatro A300 como prueba en servicio. Frank Borman, exastronauta y entonces director ejecutivo de la aerolínea, quedó impresionado de que el A300 consumiera un 30 % menos de combustible, incluso menos de lo esperado, que su flota de L-1011. Borman procedió a pedir 23 A300, convirtiéndose en el primer cliente estadounidense de este tipo. Este pedido se cita a menudo como el punto en el que Airbus pasó a ser visto como un competidor serio de los grandes fabricantes de aviones estadounidenses Boeing y McDonnell Douglas. El autor de aviación John Bowen alegó que varias concesiones, como garantías de préstamos de gobiernos europeos y pagos de compensación, también fueron un factor en la decisión. El avance de Eastern Air Lines fue seguido poco después por un pedido de Pan Am. A partir de entonces, la familia A300 se vendió bien, llegando finalmente a un total de 561 aviones entregados.

En diciembre de 1977, Aerocondor Colombia se convirtió en el primer operador de Airbus en América Latina, arrendando un Airbus A300B4-2C, denominado Ciudad de Barranquilla.

A finales de la década de 1970, Airbus adoptó la llamada 'Ruta de la Seda' estrategia, apuntando a las aerolíneas en el Lejano Oriente. Como resultado, el avión encontró un favor particular entre las aerolíneas asiáticas, siendo comprado por Japan Air System, Korean Air, China Eastern Airlines, Thai Airways International, Singapore Airlines, Malaysia Airlines, Philippine Airlines, Garuda Indonesia, China Airlines, Pakistan International Airlines, Indian Airlines, Trans Australia Airlines y muchas otras. Como Asia no tenía restricciones similares a la regla de 60 minutos de la FAA para aviones bimotores que existían en ese momento, las aerolíneas asiáticas usaban A300 para rutas a través de la Bahía de Bengala y el Mar de China Meridional.

En 1977, el A300B4 se convirtió en el primer avión que cumple con ETOPS, calificando para operaciones extendidas de dos motores sobre el agua, brindando a los operadores más versatilidad en las rutas. En 1982, Garuda Indonesia se convirtió en la primera aerolínea en volar el A300B4-200FF. En 1981, Airbus estaba creciendo rápidamente, con más de 400 aviones vendidos a más de cuarenta aerolíneas.

En 1989, el operador chino China Eastern Airlines recibió su primer A300; en 2006, la aerolínea operaba alrededor de 18 A300, lo que la convertía en el mayor operador tanto del A300 como del A310 en ese momento. El 31 de mayo de 2014, China Eastern retiró oficialmente el último A300-600 de su flota, habiendo comenzado a retirar el tipo en 2010.

De 1997 a 2014, la Agencia Espacial Europea (ESA), el Centro Nacional de Estudios Espaciales (CNES) y el Centro Aeroespacial Alemán (DLR) operaron un solo A300, denominado A300 Zero-G, como aeronaves de gravedad reducida para realizar investigaciones sobre microgravedad; el A300 es el avión más grande que jamás se haya utilizado en esta capacidad. Un vuelo típico tendría una duración de dos horas y media, lo que permitiría realizar hasta 30 parábolas por vuelo.

El 12 de julio de 2007, el último A300, un carguero, fue entregado a FedEx Express, hasta mayo de 2022 el mayor operador con 65 aeronaves todavía en servicio

En la década de 1990, el A300 se promocionaba mucho como un carguero. El operador de carga más grande del A300 es FedEx Express, que tiene 65 aviones A300 en servicio a partir de mayo de 2022. UPS Airlines también opera 52 versiones de carga del A300.

La versión final fue el A300-600R y está clasificado para ETOPS de 180 minutos. El A300 ha disfrutado de un renovado interés en el mercado de segunda mano para convertirlo en carguero; un gran número se estaba convirtiendo a fines de la década de 1990. Las versiones de carga, ya sean A300-600 de nueva construcción o A300-600, A300B2 y B4 convertidos para ex pasajeros, representan la mayor parte de la flota de carga mundial después del carguero Boeing 747.

El A300 proporcionó a Airbus la experiencia de fabricar y vender aviones comerciales de manera competitiva. El fuselaje básico del A300 se estiró posteriormente (A330 y A340), se acortó (A310) o se modificó en derivados (A300-600ST Beluga Super Transporter). En 2006, el costo unitario de un -600F fue de $105 millones. En marzo de 2006, Airbus anunció el cierre inminente de la línea de ensamblaje final del A300/A310, convirtiéndose en el primer avión de Airbus en ser descontinuado. El A300 de producción final, un carguero A300F, realizó su vuelo inicial el 18 de abril de 2007 y se entregó a FedEx Express el 12 de julio de 2007. Airbus ha anunciado un paquete de soporte para mantener los A300 volando comercialmente. Airbus ofrece el carguero A330-200F como reemplazo de las variantes de carga del A300.

La vida útil de la flota de 52 A300 de UPS, entregados entre 2000 y 2006, se extenderá hasta 2035 mediante una actualización de la cabina de vuelo basada en la aviónica Honeywell Primus Epic; nuevas pantallas y sistema de gestión de vuelo (FMS), radar meteorológico mejorado, un sistema de mantenimiento central y una nueva versión del actual sistema mejorado de advertencia de proximidad al suelo. Con un uso ligero de solo dos o tres ciclos por día, no alcanzará el número máximo de ciclos para entonces. La primera modificación se realizará en Airbus Toulouse en 2019 y se certificará en 2020. A partir de julio de 2017, hay 211 A300 en servicio con 22 operadores, siendo FedEx Express el operador más grande con 68 aviones A300-600F.

Variantes

A300B1

Los dos prototipos A300B1 fueron 51 m (167 pies) de largo

El A300B1 fue la primera variante en despegar. Tenía un peso máximo al despegue (MTOW) de 132 t (291 000 lb), medía 51 m (167 ft) de largo y estaba propulsado por dos motores General Electric CF6-50A. Solo se construyeron dos prototipos de la variante antes de que se adaptara al A300B2, la primera variante de producción del avión. El segundo prototipo fue alquilado a Trans European Airways en 1974.

A300B2

El A300B2 era de 53,6 m (176 pies) de largo, 2,6 m (8,5 pies) más largo que el A300B1

A300B2-100

En respuesta a la necesidad de más asientos de Air France, Airbus decidió que la primera variante de producción debería ser más grande que el prototipo original A300B1. El A300B2-100 con motor CF6-50A era 2,6 m (8,5 pies) más largo que el A300B1 y tenía un MTOW aumentado de 137 t (302 000 lb), lo que permitía 30 asientos adicionales y elevaba el número típico de pasajeros a 281, con capacidad para 20 contenedores LD3. Se construyeron dos prototipos y la variante realizó su vuelo inaugural el 28 de junio de 1973, obtuvo la certificación el 15 de marzo de 1974 y entró en servicio con Air France el 23 de mayo de 1974.

A300B2-200

Para el A300B2-200, designado originalmente como A300B2K, se introdujeron flaps Krueger en la base del borde de ataque, los ángulos de las aletas se redujeron de 20 a 16 grados y se realizaron otros cambios relacionados con la sustentación para introducir una sistema de elevación alta. Esto se hizo para mejorar el rendimiento cuando se opera en aeropuertos de gran altitud, donde el aire es menos denso y se reduce la generación de sustentación. La variante tenía un MTOW aumentado de 142 t (313 000 lb) y estaba propulsada por motores CF6-50C, fue certificada el 23 de junio de 1976 y entró en servicio con South African Airways en noviembre de 1976. Los modelos CF6-50C1 y CF6-50C2 también fueron posteriormente instalados según los requisitos del cliente, estos se certificaron el 22 de febrero de 1978 y el 21 de febrero de 1980, respectivamente.

A300B2-320

El A300B2-320 introdujo el Pratt & Planta motriz Whitney JT9D y estaba propulsado por motores JT9D-59A. Retuvo el MTOW de 142 t (313 000 lb) del B2-200, fue certificado el 4 de enero de 1980 y entró en servicio con Scandinavian Airlines el 18 de febrero de 1980, y solo se produjeron cuatro.

A300B4

El A300B4-100 tomó el vuelo el 26 de diciembre de 1974, mantuvo la longitud del B2, pero contó con una mayor capacidad de combustible

A300B4-100

La variante inicial del A300B4, más tarde denominada A300B4-100, incluía un depósito de combustible central para una mayor capacidad de combustible de 47,5 toneladas (105 000 lb) y tenía un MTOW aumentado de 157,5 toneladas (347 000 lb). También presentaba flaps Krueger y tenía un sistema de elevación alta similar al que luego se instaló en el A300B2-200. La variante realizó su vuelo inaugural el 26 de diciembre de 1974, fue certificada el 26 de marzo de 1975 y entró en servicio con Germanair en mayo de 1975.

A300B4-200

El A300B4-200 tenía un MTOW aumentado de 165 toneladas (364 000 lb) y presentaba un tanque de combustible opcional adicional en la bodega de carga trasera, lo que reduciría la capacidad de carga en dos contenedores LD3. La variante fue certificada el 26 de abril de 1979.

A300-600

Con pequeñas vallas de alas, el A300-600 entró en servicio en junio de 1984 con Saudi Arabian Airlines

El A300-600 compartió la cabina de dos tornillos EFIS con el A310 (imagen anterior)

El A300-600, designado oficialmente como A300B4-600, era un poco más largo que las variantes A300B2 y A300B4 y tenía un mayor espacio interior debido al uso de un fuselaje trasero similar al del Airbus A310, lo que le permitió tener dos filas adicionales de asientos Inicialmente fue impulsado por Pratt & motores Whitney JT9D-7R4H1, pero luego se equipó con motores General Electric CF6-80C2, con motores Pratt & Los motores Whitney PW4056 o PW4058 se introdujeron en 1986. Otros cambios incluyen un ala mejorada con un borde de fuga recamber, la incorporación de flaps Fowler de una sola ranura más simples, la eliminación de las vallas de listones y la eliminación de los alerones externos después de que se consideraron innecesarios. en la A310. La variante realizó su primer vuelo el 8 de julio de 1983, fue certificada el 9 de marzo de 1984 y entró en servicio en junio de 1984 con Saudi Arabian Airlines. Se han vendido un total de 313 A300-600 (todas las versiones). El A300-600 utiliza las cabinas del A310, que cuentan con tecnología digital y pantallas electrónicas, lo que elimina la necesidad de un ingeniero de vuelo. La FAA emite una habilitación de tipo único que permite la operación tanto del A310 como del A300-600.

• A300-600: (Nombramiento oficial: A300B4-600) El modelo de base de la serie −600.
• A300-620C: (Nombramiento oficial: A300C4-620) Una versión convertible-freighter. Cuatro entregados entre 1984 y 1985.
• A300-600F: (Notificación oficial: A300F4-600) La versión del fletador de la base −600.
• A300-600R: (Denominación oficial: A300B4-600R) El aumento de rango −600, alcanzado por un tanque de combustible de trim adicional en la cola. Primera entrega en 1988 a American Airlines; todos los A300 construidos desde 1989 (freighters included) son −600Rs. Japón Air System (más tarde fusionado con Japan Airlines) recibió el último nuevo pasajero A300, un A300-622R, en noviembre de 2002.
• A300-600RC: (Notificación oficial: A300C4-600R) La versión convertible-freighter del -600R. Dos fueron entregados en 1999.
• A300-600RF: (Nombramiento oficial: A300F4-600R) La versión del fletador del −600R. Todos los A300 entregados entre noviembre de 2002 y el 12 de julio de 2007 (la última entrega de A300) fueron A300-600RFs.

A300B10 (A310)

El Airbus A310, 7 m (23 pies) más corto, fue introducido por Swissair en abril de 1983

Airbus tenía demanda de un avión más pequeño que el A300. El 7 de julio de 1978, se lanzó el A310 (inicialmente el A300B10) con pedidos de Swissair y Lufthansa. El 3 de abril de 1982, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural y recibió su certificación de tipo el 11 de marzo de 1983.

Manteniendo la misma sección transversal de ocho en fondo, el A310 es 6,95 m (22,8 pies) más corto que las variantes iniciales del A300 y tiene un ala más pequeña de 219 m² (2360 pies cuadrados), desde 260 m² (2800 sq ft). El A310 introdujo una cabina de cristal para dos tripulantes, adoptada posteriormente para el A300-600 con una habilitación de tipo común. Estaba alimentado por el mismo GE CF6-80 o Pratt & Turboventiladores Whitney JT9D y luego PW4000. Tiene capacidad para 220 pasajeros en dos clases, o 240 en clase económica, y puede volar hasta 5150 nmi (9,540 km). Tiene salidas superiores entre los dos pares de puertas delanteras y traseras principales.

En abril de 1983, el avión entró en servicio comercial con Swissair y compitió con el Boeing 767-200, presentado seis meses antes. Su mayor alcance y las regulaciones ETOPS le permitieron operar en vuelos transatlánticos. Hasta la última entrega en junio de 1998, se fabricaron 255 aviones, siendo sucedido por el Airbus A330-200 de mayor tamaño. Tiene versiones de aviones de carga y se derivó en el avión cisterna / transporte militar Airbus A310 MRTT.

A300-600ST

El Airbus Beluga se basa en el A300 con una retención de carga sobredimensionada en la parte superior

Comúnmente conocido como Airbus Beluga o "Airbus Super Transporter" Estos cinco fuselajes son utilizados por Airbus para transportar piezas entre las distintas instalaciones de fabricación de la empresa, lo que permite la distribución del trabajo compartido. Reemplazaron los cuatro Aero Spacelines Super Guppy utilizados anteriormente por Airbus.

Código OACI: A3ST

Operadoras

En junio de 2022, había 229 aviones de la familia A300 en servicio comercial. Los cinco operadores más grandes fueron FedEx Express (70), UPS Airlines (52), European Air Transport Leipzig (22), Mahan Air (13) e Iran Air (11).

Entregas

Datos hasta finales de diciembre de 2007.

Accidentes e incidentes

Hasta junio de 2021, el A300 ha estado involucrado en 77 incidentes, incluidos 24 accidentes con pérdida de casco que causaron 1133 muertes y 36 incidentes delictivos y secuestros que causaron 302 muertes.

Accidentes con víctimas mortales

American Airlines Vuelo 587 estabilizador vertical

Nose y sección delantera de UPS 1354 que se estrelló en agosto de 2013

• 21 de septiembre de 1987: EgiptoAir Airbus A300B4-203 arrojó 700 m (2.300 pies) por el umbral de la pista. El equipo principal derecho golpeó las luces de pista y el avión chocó con una antena y cercas. No había pasajeros a bordo del avión, pero 5 miembros de la tripulación fueron asesinados.
• 28 de septiembre de 1992: PIA Vuelo 268, un A300B4 se estrelló cerca de Katmandú, Nepal. Los 12 tripulantes y 155 pasajeros perecieron.
• 26 de abril de 1994: el vuelo 140 de China Airlines (Taiwan) se estrelló al final de la pista de aterrizaje en Nagoya (Japón), matando a 15 tripulantes y 249 de 256 pasajeros a bordo.
• 26 de septiembre de 1997: el vuelo 152 de Garuda Indonesia se acercaba al aeropuerto internacional de Polonia en Medan. El avión más tarde se estrelló en un barranco en Buah Nabar debido al error de ATC y la neblina aparente que cubre el país que limita la visibilidad. Todos 234 pasajeros y tripulación a bordo perecieron en el accidente más mortal de Indonesia.
• 16 de febrero de 1998: El vuelo 676 de China Airlines (Taiwan) se estrelló en una zona residencial cerca del aeropuerto internacional de CKS cerca de Taipei, Taiwán. Todos 196 personas a bordo fueron asesinadas, incluyendo al presidente del banco central de Taiwán. Seven people on the ground were also killed.
• 12 de noviembre de 2001: American Airlines Vuelo 587 se estrelló en Belle Harbor, un barrio de Queens, Nueva York, Estados Unidos, poco después del despegue del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy. El estabilizador vertical arrancó el avión después de que el timón fue mal manipulado durante la turbulencia de vela. Todas las 260 personas a bordo fueron asesinadas, junto con 5 personas en el suelo. Es el incidente más grave que implica un A300 hasta la fecha y el incidente de aeronaves más segundo en suelo de los Estados Unidos.
• 14 April 2010: AeroUnion Vuelo 302, un A300B4-203F, se estrelló en una carretera a 2 km (1.2 millas) de la pista mientras intentaba aterrizar en el Aeropuerto de Monterrey en México. Siete personas (cinco miembros de la tripulación y dos en el suelo) fueron asesinadas.
• 14 agosto 2013: el vuelo 1354 de la UPS, un Airbus A300F4-622R, se estrelló fuera de la valla del perímetro en dirección al aeropuerto internacional de Birmingham-Shuttlesworth en Birmingham, Alabama, Estados Unidos. Ambos miembros de la tripulación murieron.

Pérdidas de casco

• 18 de diciembre de 1983: Malaysian Airline System Flight 684, an Airbus A300B4 leased from Scandinavian Airlines System (SAS), registration OY-KAA, crashed short of the runway at Kuala Lumpur in bad weather while attempting to land on a flight from Singapore. All 247 persons aboard escaped unharmed but the aircraft was destroyed in the resulting fire.
• 24 April 1993: an Airbus A300B2-1C was written off after colliding with a light pole while being pushed back at Montpellier.
• En noviembre de 1993, un avión de Indian Airlines A300 cayó cerca del aeropuerto de Hyderabad. No hubo muertes, pero el avión fue cancelado.
• 10 agosto 1994 – Korean Air Flight 2033 (Airbus A300) de Seúl a Jeju, el vuelo se acercó más rápido de lo habitual para evitar posibles parabrisas. Cincuenta metros sobre la pista, el copiloto, que no volaba el avión, decidió que no había una pista suficiente para aterrizar y trató de hacer una ronda contra los deseos del capitán. [18] El avión derribó 1.773 metros más allá del umbral de la pista. La aeronave no pudo detenerse en los 1.227 metros restantes de pista y sobrevalorar a una velocidad de 104 nudos. Después de golpear la pared del aeropuerto y un puesto de guardia a 30 nudos, el avión estalló en llamas y fue incinerado. El equipo de cabina fue acreditado con evacuar de forma segura a todos los pasajeros, aunque sólo la mitad de las salidas de emergencia del avión eran utilizables}
• 1 March 2004, Pakistan International Airlines Flight 2002 broke 2 tyres while taking off from King Abdulaziz International Airport. Fragmentos del neumático fueron ingeridos por los motores, esto causó que los motores capturaran fuego y se realizó un despegue abortado. Debido al fuego daños sustanciales en el motor y el ala izquierda causaron que el avión fuera escrito. Sobrevivieron 261 pasajeros y 12 tripulantes.
• 16 noviembre 2012: un Airbus A300B4-203(F) EI-EAC, vuelo operativo QY6321 en nombre de EAT Leipzig de Leipzig (Alemania) a Bratislava (Eslovaquia), sufrió un colapso de la rueda de la nariz durante el rodaje después de aterrizar en el aeropuerto de Bratislava M. R. Štefánik. Los tres miembros de la tripulación sobrevivieron sin daños, la aeronave fue cancelada. Hasta diciembre de 2017, el avión todavía estaba aparcado en una zona remota del aeropuerto entre las pistas 13 y 22.
• 12 octubre 2015: Un Airbus A300B4-200F Freighter operado por el transportista de carga egipcio Tristar se estrelló en Mogadiscio, Somalia. Todos los pasajeros y miembros de la tripulación sobrevivieron al accidente.
• 1 octubre 2016: Un Airbus A300-B4 de registro PR-STN en un vuelo de carga entre São Paulo-Guarulhos y Recife sufrió una excursión de pista después de aterrizar y el equipo de popa colapsó al touchdown, en el que el avión sigue abandonado en el aeropuerto

Incidentes violentos

• 27 de junio de 1976: vuelo 139 de Air France, originario de Tel Aviv, Israel y cargando 248 pasajeros y una tripulación de 12 personas se despegó de Atenas, Grecia, rumbo a París, Francia. The flight was hijacked by terrorists, and was eventually flown to Entebbe Airport in Uganda. En el aeropuerto, comandos israelíes rescataron a 102 de los 106 rehenes.
• 26 de octubre de 1986: Thai Airways Vuelo 620, un Airbus A300B4-601, originario de Bangkok, sufrió una explosión a mitad del vuelo. El avión descendió rápidamente y pudo aterrizar con seguridad en Osaka. The aircraft was later repaired and there were no fatalities. La causa fue una granada de mano llevada al avión por un gángster japonés del Yamaguchi-gumi. 62 of the 247 people on board were injured.
• 3 July 1988: Iran Air Flight 655 was shot down by USS Vincennes in the Persian Gulf after being wrongn for an attacking Iranian F-14 Tomcat, killing all 290 passengers and crew.
• 15 February 1991: two Kuwait Airways A300C4-620s and two Boeing 767s that had been seized during Iraq's occupation of Kuwait were destroyed in coalition bombing of Mosul Airport.
• 24 de diciembre de 1994: Air France Flight 8969 was hijacked at Houari Boumedienne Airport in Algiers, by four terrorists who belonging to the Armed Islamic Group. Los terroristas aparentemente tenían la intención de estrellar el avión sobre la Torre Eiffel en el día del boxeo. Tras un intento fallido de salir de Marsella tras un enfrentamiento entre los terroristas y las Fuerzas Especiales Francesas del GIGN, el resultado fue la muerte de los cuatro terroristas. (Los francotiradores en el techo del frente terminal mataron a dos de los terroristas. The other two terrorists died as a result of gunshots in the cabin after approximately 20 minutes.) Tres rehenes, entre ellos un diplomático vietnamita, fueron ejecutados en Argel, 229 rehenes sobrevivieron, muchos de ellos heridos por metralla. El avión de casi 15 años fue cancelado.
• 24 de diciembre de 1999: Secuestraron el vuelo IC 814 de Indian Airlines, de Katmandú (Nepal), a Nueva Delhi. Después de recargar y descargar algunos pasajeros, el vuelo fue desviado a Kandahar, Afganistán. Un hombre nepalí fue asesinado mientras el avión estaba en vuelo.
• 22 noviembre 2003: European Air Transport OO-DLL, operating on behalf of DHL Aviation, was hit by an SA-14 'Gremlin' missile after takeoff from Baghdad International Airport. El aeroplano perdió presión hidráulica y por lo tanto los controles. Después de extender el equipo de aterrizaje para crear más arrastre, la tripulación pilotó el avión utilizando diferencias en el empuje del motor y aterrizó el avión con mínimo daño adicional. El avión fue reparado y ofrecido a la venta, pero en abril de 2011 todavía permaneció estacionado en Bagdad Intl.
• 25 de agosto de 2011: un A300B4-620 5A-IAY de Afriqiyah Airways y A300B4-622 5A-DLZ de Libyan Arab Airlines fueron destruidos en combates entre fuerzas pro- y anti-Gadaffi en el Aeropuerto Internacional de Trípoli.

Aviones en exhibición

Airbus A300B4 repainted in first A300B1 prototipo colores, incluyendo el registro original F-WUAB.

Actualmente se conservan cuatro A300:

• F-BUAD Airbus A300 ZERO-G, desde agosto de 2015 conservado en el aeropuerto de Colonia Bonn, Alemania.
• ex-HL7219 Korean Airbus A300B4 conservado en Korean Air Jeongseok Airfield.
• ex-N11984 Continental Airlines Airbus A300B4 conservado en Corea del Sur como un restaurante de vuelo nocturno.
• ex-PK-JID Sempati Airbus A300B4 repainted in first A300B1 prototipo colores, incluyendo el registro original de F-WUAB, se convirtió en una exposición en 2014 en el museo Aeroscopia en Blagnac, cerca de Toulouse, Francia.

Especificaciones