Aeropuerto Internacional de San Francisco

Aeropuerto Internacional de San Francisco (IATA: SFO, ICAO: KSFO, FAA LID: SFO) es un aeropuerto internacional ubicado en un área no incorporada del condado de San Mateo, California, Estados Unidos, a unas 13 millas (21 km) al sur de San Francisco. Tiene vuelos a puntos de América del Norte y es una importante puerta de entrada a Europa, Oriente Medio, Asia y Oceanía.

SFO es el aeropuerto más grande del Área de la Bahía de San Francisco y el segundo más transitado de California, después del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX). En 2017, fue el séptimo aeropuerto más transitado de los Estados Unidos y el vigésimo cuarto más transitado del mundo por número de pasajeros. Es el quinto centro más grande de United Airlines, que opera desde la Terminal 3 y la Terminal Internacional. SFO funciona como la principal puerta de entrada transpacífica de United. Además, SFO es un importante centro de mantenimiento para United Airlines y alberga el Museo SFO que se creó en 1980, el primer museo en un aeropuerto internacional. También sirve como centro para Alaska Airlines, que opera en la Terminal 2, y como base de operaciones para Southwest Airlines, que opera desde la Terminal 1 de Harvey Milk.

El aeropuerto es propiedad y está operado por la ciudad y el condado de San Francisco y se encuentra en un código postal asignado a San Francisco. Sin embargo, está ubicado fuera de San Francisco en el condado no incorporado de San Mateo. Entre 1999 y 2004, la Comisión del Aeropuerto de San Francisco operó SFO Enterprises, Inc., propiedad de la ciudad, para supervisar sus compras comerciales y operaciones de empresas.

Historia

Mills Field, Aeropuerto de San Francisco (c. 1930s)

La ciudad y el condado de San Francisco arrendaron por primera vez 150 acres (61 ha) en el sitio actual del aeropuerto el 15 de marzo de 1927, para lo que entonces sería un proyecto aeroportuario temporal y experimental. San Francisco celebró una ceremonia de dedicación en el aeródromo, oficialmente llamado Aeropuerto Municipal Mills Field de San Francisco, el 7 de mayo de 1927, en el pasto de vacas de 150 acres. La tierra fue arrendada a Mills Estate en un acuerdo hecho con Ogden L. Mills, quien supervisó las grandes extensiones de propiedad adquiridas originalmente por su abuelo, el banquero Darius O. Mills. San Francisco compró la propiedad y el área circundante ampliando el sitio a 450 ha (1112 acres) a partir de agosto de 1930. El nombre del aeropuerto se cambió oficialmente a Aeropuerto de San Francisco en 1931 tras la compra del terreno. "Internacional" se agregó al final de la Segunda Guerra Mundial cuando el servicio en el extranjero se expandió rápidamente.

Primeras operaciones

Las primeras aerolíneas programadas en el aeropuerto incluyeron Western Air Express, Maddux Air Lines y Century Pacific Lines. United Airlines se formó en 1934 y rápidamente se convirtió en la aerolínea clave en el aeropuerto, con el servicio Douglas DC-3 a Los Ángeles y Nueva York a partir de enero de 1937. Se inauguró una nueva terminal de pasajeros en 1937, construida con fondos de la Administración de Obras Públicas. La Guía oficial de aviación de marzo de 1939 muestra 18 salidas de aerolíneas entre semana: diecisiete vuelos de United y un vuelo de TWA. El gráfico de agosto de 1952 muestra la pista 1L de 7000 pies de largo, 1R de 7750 pies, 28L de 6500 pies y 28R de 8870 pies.

Además de United, Pacific Seaboard Air Lines voló entre San Francisco y Los Ángeles en 1933; los Bellanca CH-300 volaron San Francisco - San José - Salinas - Monterey - Paso Robles - San Luis Obispo - Santa María - Santa Bárbara - Los Ángeles. La competencia con United llevó a Pacific Seaboard a trasladar todas sus operaciones al este de los EE. UU. y cambiar su nombre a Chicago y Southern Air Lines (C&S). Se convirtió en una gran compañía aérea nacional e internacional. Chicago &amperio; Southern fue adquirida y fusionada con Delta Air Lines en 1953, dando a Delta sus primeras rutas internacionales. Delta usó la autoridad de ruta heredada de C&S para volar uno de sus primeros servicios internacionales operados con aviones a reacción Convair 880 desde San Francisco a Montego Bay, Jamaica y Caracas, Venezuela a través de paradas intermedias en Dallas y Nueva Orleans en 1962.

Segunda Guerra Mundial

Durante la Segunda Guerra Mundial, el aeropuerto se utilizó como base de la Guardia Costera y como base de entrenamiento y preparación del Cuerpo Aéreo del Ejército. La base se llamó Naval Auxiliary Air Facility Mills Field y Coast Guard Air Station, San Francisco. Pan American World Airways (Pan Am), que había operado un servicio internacional de hidroaviones desde Treasure Island, tuvo que trasladar sus operaciones de hidroaviones en el Pacífico y Alaska a SFO en 1944 después de que Treasure Island fuera expropiada para su uso como base militar. Pan Am comenzó el servicio desde SFO después de la Segunda Guerra Mundial con cinco vuelos semanales a Honolulu, uno de los cuales continuó a Canton Island, Fiji, Nueva Caledonia y Auckland.

Operaciones internacionales

A Qantas Boeing 747-400ER y United Airlines Airbus A320 en SFO, 2018

El primer servicio de aerolíneas extranjeras fue en los Douglas DC-4 de Australian National Airways (ANA) piloteados por British Commonwealth Pacific Airlines. Sydney – Auckland – Fiji – Isla Kanton – Honolulu – San Francisco – Vancouver, BC. El primer vuelo salió de Australia el 15 de septiembre de 1946. En 1947 Pan American World Airways inició su "vuelta al mundo" vuelos desde SFO a Guam, Japón, Filipinas, China y otros países; Pan Am también voló a Sydney desde SFO. 1947 vio el inicio de los vuelos de United Airlines Douglas DC-6 a Hawái y los vuelos de Philippine Airlines a Manila.

TWA comenzó a volar Lockheed Constellations (L-1649A's) sin escalas a Londres Heathrow y París Orly en 1957. En 1954, Qantas se hizo cargo de la ruta ANA/BCPA desde SFO a Sídney; a partir de 1959, sus Boeing 707 volaron a Sydney a través de Honolulu y Nadi, Fiji, y en la otra dirección a Nueva York y Londres. Pan Am programó Boeing 707-320 desde Tokio sin escalas hasta SFO (al principio solo en invierno) a partir de 1960–61; los vuelos sin escalas hacia el oeste tenían que esperar al Boeing 707-320B de mayor alcance. British Overseas Airways Corporation (BOAC, predecesora de British Airways) llegó en 1957; en 1960, su Bristol Britannias voló Londres – Nueva York – San Francisco – Honolulu – Wake Island – Tokio – Hong Kong como parte del servicio alrededor del mundo de BOAC. Para 1961, BOAC había reemplazado a los Britannias con Boeing 707 que no requerían la parada de combustible en el aeródromo de Wake Island. Japan Airlines (JAL) llegó a SFO en 1954; en 1961 volaba Douglas DC-8 San Francisco – Honolulu – Tokio. En 1961, Lufthansa había comenzado a prestar servicios en SFO con Boeing 707 que volaban San Francisco, el aeropuerto de Montreal Dorval, el aeropuerto de París Orly y Frankfurt tres días a la semana. Lufthansa operó Boeing 720B en esta ruta en 1963 junto con Boeing 707 a Frankfurt vía Montreal y el aeropuerto Heathrow de Londres. El servicio Pan Am/Panagra de SFO a Sudamérica fue asumido a fines de la década de 1960 por Braniff International, que operaba Douglas DC-8-62 a SFO después de la adquisición de Panagra por parte de Braniff. En 1970, los Boeing 737-200 de CP Air (antes Canadian Pacific Air Lines) volaron sin escalas a Vancouver, BC y luego a Winnipeg, Toronto, Ottawa y Montreal.

Expansión nacional

gala de apertura en la Terminal Central de Pasajeros el 27 de agosto de 1954

Los primeros vuelos directos a la costa este de EE. UU. fueron los DC-7 de United Douglas en 1954. El nuevo edificio de la terminal del aeropuerto se inauguró el 27 de agosto de 1954. La gran exhibición de aeronaves, incluido un bombardero Convair B-36 Peacemaker, fue una maravilla para su época. El edificio se convirtió en la Terminal Central con la adición de la Terminal Sur y la Terminal Norte y fue reconstruido en gran medida como Terminal Internacional en 1984 y luego modificado nuevamente como la Terminal 2 actual. A nivel nacional, la Guía Oficial de Aerolíneas (OAG) de abril de 1957 enumera 71 salidas programadas entre semana en United (más diez vuelos a la semana a Honolulu), 22 en Western Airlines, 19 en Southwest Airways (que luego pasó a llamarse Pacific Air Lines), 12 en Trans World Airlines (TWA), siete en American Airlines y tres en Aerolíneas del Sudoeste del Pacífico (PSA). En cuanto a los vuelos internacionales, Pan American tuvo 21 salidas a la semana, Japan Airlines (JAL) tuvo cinco y Qantas también tuvo cinco.

Sudoeste/Pacífico/Aeroeste

Southwest Airways C-47 aterrizando en SFO en 1948

Southwest Airways comenzó a realizar operaciones regulares de pasajeros desde SFO en 1946 con excedentes de guerra C-47, la versión militar del Douglas DC-3. A fines de la década de 1950, Southwest Airways cambió su nombre a Pacific Air Lines, que tenía su sede en SFO.

En 1959, Pacific Air Lines comenzó a volar nuevos Fairchild F-27 desde SFO y en 1966 volaba nuevos Boeing 727-100 desde el aeropuerto. Pacific usó el 727 para introducir el primer servicio a reacción desde San Francisco a varias ciudades de California, incluidas Bakersfield, Eureka/Arcata, Fresno, Lake Tahoe, Monterey y Santa Bárbara.

En 1968, Pacific se fusionó con Bonanza Air Lines y West Coast Airlines para formar Air West, que también tenía su sede en SFO. West Coast Airlines había servido a SFO principalmente con Douglas DC-9-10 y Fairchild F-27 a los estados de Oregón y Washington. En 1970, Air West fue adquirida por Howard Hughes, quien cambió el nombre de la aerolínea Hughes Airwest, que continuó teniendo su base en el aeropuerto donde también operaba un centro. A fines de la década de 1970, la aerolínea operaba una flota de jets Boeing 727-200, Douglas DC-9-10 y McDonnell Douglas DC-9-30 que servían una extensa red de rutas en el oeste de los EE. UU. con vuelos a México y el oeste de Canadá también. Hughes Airwest finalmente fue adquirida por Republic Airlines con sede en Minneapolis (1979-1986) en 1980 y se cerró la oficina central de la aerolínea en SFO.

Edad del avión

La era de los aviones a reacción llegó a SFO en marzo de 1959 cuando TWA introdujo los Boeing 707-131 sin escalas en el Aeropuerto Idlewild de Nueva York (que pasó a llamarse Aeropuerto JFK en 1963). Luego, United construyó una gran instalación de mantenimiento en San Francisco para sus nuevos Douglas DC-8, que también volaban sin escalas a Nueva York. En julio de 1959 se instaló el primer puente de pasarela en SFO, uno de los primeros en los Estados Unidos. En la portada del 3 de enero de 1960, el horario de American Airlines contenía este mensaje: "¡AHORA! 707 JET SERVICIO INSIGNIA – SIN ESCALA SAN FRANCISCO – NUEVA YORK: 2 VUELOS DIARIOS" También en 1960, Western Airlines operaba "vuelos de champán" con Boeing 707 y Lockheed L-188 Electra a Los Ángeles, Seattle, San Diego y Portland, Oregón.

En 1961, el aeropuerto tenía servicio de helicópteros en San Francisco y Oakland Helicopter Airlines (conocidas como SFO Helicopter Airlines y como SFO Helicopter) con 68 vuelos diarios. Los helicópteros volaron desde SFO a los helipuertos del centro de San Francisco y Oakland, a un nuevo helipuerto cerca del puerto deportivo de Berkeley y al aeropuerto de Oakland (OAK). En su cronograma, SFO Helicopter Airlines, que tenía su base en el aeropuerto, describió su helicóptero como "modernos helicópteros anfibios Sikorsky S-62 de diez pasajeros propulsados por turbinas de reacción".

En 1962, Delta Air Lines volaba Convair 880 a SFO en uno de sus primeros servicios de jets internacionales, San Francisco - Dallas Love Field - Nueva Orleans - Montego Bay, Jamaica - Caracas, Venezuela. También en 1962, National Airlines comenzó a volar Douglas DC-8 San Francisco - Aeropuerto Hobby de Houston - Nueva Orleans - Miami.

Servicio en California

En 1960, todos los vuelos de Pacific Southwest Airlines (PSA) que salían de SFO se operaban con Lockheed L-188 Electras sin escalas a Los Ángeles (LAX) y Burbank (BUR, ahora Aeropuerto Bob Hope), y algunos vuelos continuaban hasta San Diego. En el verano de 1962, PSA tenía 14 salidas diarias de lunes a jueves hacia el sur de California, 21 salidas los viernes y 22 los domingos. En 1965, PSA operaba nuevos Boeing 727-100 a los que se unieron en 1967 Boeing 727-200 y McDonnell Douglas DC-9-30. En 1974, PSA volaba dos Lockheed L-1011 TriStar de fuselaje ancho. Después de la Ley de Desregulación de Aerolíneas de 1978, PSA se expandió fuera de California.

En 1967, otra aerolínea intraestatal se unió a PSA en SFO: Air California, volando Lockheed L-188 Electras sin escalas al Aeropuerto del Condado de Orange (SNA, ahora Aeropuerto John Wayne). Al igual que PSA, Air California (más tarde rebautizada como AirCal) eventualmente se convirtió en una aerolínea de jet y se expandió fuera de California. AirCal se fusionó con American Airlines, mientras que PSA se fusionó con USAir (más tarde rebautizada como US Airways, que a su vez finalmente se fusionó con American Airlines).

Terremoto y expansión prevista del relleno de la bahía

Aeropuerto Internacional de San Francisco por la noche

El aeropuerto cerró tras el terremoto de Loma Prieta el 17 de octubre de 1989, reabriendo a la mañana siguiente. Los daños menores en las pistas se repararon rápidamente.

En 1989, se prepararon un plan maestro y un Informe de impacto ambiental para guiar el desarrollo durante las próximas dos décadas. Durante el auge de la década de 1990 y el auge de las puntocom, SFO se convirtió en el sexto aeropuerto más concurrido del mundo, pero desde 2001, cuando terminó el auge, SFO ha caído fuera de los 20 primeros. lanzadera que conectaba a los pasajeros entre SFO y el cercano Aeropuerto Internacional de San José durante la era del auge. United Groundlink complementó este servicio con frecuencias alternas de 60 minutos.

Terminal Internacional de San Francisco por la noche

En diciembre de 2000 se inauguró un complejo de terminales internacionales valorado en 2400 millones de dólares, que reemplazó a la Terminal 2 (conocida entonces como Terminal Internacional). La nueva Terminal Internacional incluye el Museo y Biblioteca de Aviación de la Comisión del Aeropuerto de San Francisco y el Museo de Aviación Louis A. Turpen, como parte del Museo SFO. El programa de exhibición del museo de larga duración de SFO, ahora llamado SFO Museum, obtuvo una acreditación sin precedentes de la Alianza Estadounidense de Museos en 1999.

SFO experimenta retrasos (conocidos como control de flujo) en tiempo nublado cuando solo dos de las cuatro pistas del aeropuerto se pueden usar a la vez porque las líneas centrales de las pistas paralelas se establecen (01R /01L y 28R/28L) están a solo 750 pies (230 m) de distancia. Los planificadores del aeropuerto presentaron propuestas que ampliarían las pistas del aeropuerto agregando hasta 2 millas cuadradas (1300 acres; 520 ha) de relleno a la Bahía de San Francisco y aumentarían su separación hasta 4300 pies (1300 m) en 1998 para adaptarse a las llegadas y salidas durante los períodos de poca visibilidad. Otras propuestas incluyeron tres pistas flotantes, cada una de aproximadamente 12 000 pies (3700 m) de largo y 1000 pies (300 m) de ancho. El aeropuerto estaría obligado por ley a restaurar la tierra de la Bahía en otras partes del Área de la Bahía para compensar el relleno. Una propuesta de mitigación haría que el aeropuerto compre y restaure los 29 000 acres (12 000 ha) de humedales de South Bay propiedad de Cargill Salt para compensar el nuevo relleno. Estas propuestas de expansión encontraron resistencia de grupos ambientalistas, incluido el Sierra Club, por temor a daños al hábitat de los animales cerca del aeropuerto, degradación recreativa (como el windsurf) y calidad del agua de la bahía.

El senador estatal John L. Burton presentó la SB 1562 el 18 de febrero de 2000 para eludir el estudio de impacto ambiental que normalmente se requeriría para un proyecto grande como el relleno y la mitigación de la Bahía propuesto para acelerar la construcción. La SB 1562 se convirtió en ley el 29 de septiembre de 2000. Un estudio encargado por el aeropuerto y publicado en 2001 indicó que las alternativas a la expansión del aeropuerto, como redirigir el tráfico a otros aeropuertos regionales (Oakland o San José), limitar el número de vuelos, o cobrar tarifas de aterrizaje más altas en determinados momentos del día daría como resultado tarifas más altas y un servicio deficiente. Sin embargo, la propuesta de construir nuevas pistas en el relleno de la bahía siguió atrayendo la oposición de grupos ambientalistas y residentes locales. El costo de expansión del aeropuerto se estimó en US$1,400,000,000 (equivalente a $2,510,000,000 en 2022) en 1998, aumentando a US $2,200,000,000 (equivalente a $3,860,000,000 en 2022) un año después, incluida una estimación de USD 200,000,000 (equivalente a $351,000,000 en 2022) para la compra de humedales de Cargill y restauración.

Los retrasos debido al mal tiempo (entre otras razones) hicieron que algunas aerolíneas, especialmente las aerolíneas de bajo costo como Southwest Airlines, cambiaran todos sus servicios de SFO a los aeropuertos de Oakland y San José. Sin embargo, Southwest finalmente regresó a San Francisco en 2007.

BART a OFS

El 22 de junio de 2003 se inauguró una extensión planificada desde hace mucho tiempo del sistema de Tránsito Rápido del Área de la Bahía (BART) al aeropuerto, lo que permite a los pasajeros abordar trenes BART en las terminales internacionales o nacionales y tener transporte ferroviario directo al centro de San Francisco, Oakland y el este de la bahía. El 24 de febrero de 2003, se inauguró el transportador de personas AirTrain, que transportaba pasajeros entre terminales, estacionamientos, la estación BART y el centro de alquiler de automóviles en pequeños trenes automáticos.

Acontecimientos recientes

SFO se convirtió en la base de operaciones de la nueva aerolínea Virgin America, con servicio a más de 20 destinos. El 4 de octubre de 2007, un jumbo jet Airbus A380 realizó su primera visita a SFO. El 14 de julio de 2008, SFO fue votado como el Mejor Aeropuerto Internacional de América del Norte de 2008 en la Encuesta Mundial de Aeropuertos realizada por Skytrax. Al año siguiente, el 9 de junio, Skytrax anunció a SFO como el segundo mejor aeropuerto internacional de América del Norte en la Encuesta mundial de aeropuertos de 2009, perdiendo ante el Aeropuerto internacional de Dallas/Fort Worth.

Nueva torre de control (fotografía en 2018)

En respuesta a las preocupaciones de larga data de la FAA de que la torre de control de tráfico aéreo del aeropuerto, ubicada en la parte superior de la Terminal 2, no podría resistir un gran terremoto, el 9 de julio de 2012, las cuadrillas iniciaron la construcción de una nueva torre en forma de antorcha. La nueva torre está ubicada entre las Terminales 1 y 2, y la base del edificio de la torre contiene pasajes entre las dos terminales para los pasajeros antes y después del control de seguridad, que dictó la estrecha base de la torre. Originalmente programada para completarse en el verano de 2016 a un costo de $ 102 millones, la nueva torre comenzó a operar el 15 de octubre de 2016.

SFO fue uno de varios aeropuertos de EE. UU. que operaron el programa de Viajero Registrado desde abril de 2007 hasta que finalizó la financiación en junio de 2009. Este programa permitía a los viajeros que habían pagado por el control previo pasar rápidamente por los puntos de control de seguridad. La inspección de equipaje y pasajeros está a cargo de Covenant Aviation Security, un contratista de la Administración de Seguridad del Transporte, apodado 'Equipo SFO'. SFO fue el primer aeropuerto en los Estados Unidos en integrar la inspección de equipaje en línea en su sistema de manejo de equipaje y ha sido un modelo para otros aeropuertos desde los ataques del 11 de septiembre en 2001.

En septiembre de 2018, SFO anunció planes para usar combustibles sostenibles luego de firmar un acuerdo con proveedores de combustible, aerolíneas y agencias. Como parte del acuerdo, Shell y SkyNRG comenzaron a suministrar combustible de aviación sostenible a los vuelos de KLM, SAS y Finnair que operan desde SFO.

Como todos los aeropuertos, SFO sufrió una disminución masiva del tráfico en 2020 y 2021 debido a la pandemia de COVID-19. La única ventaja fue que la disminución redujo el tráfico a niveles que se manejaban fácilmente en todas las condiciones climáticas. En 2022, SFO ocupó el puesto no. 1 por The Wall Street Journal en su lista de los mejores aeropuertos grandes de EE. UU., en la que el aeropuerto ocupó el puesto no. 1 tanto por su fiabilidad como por su comodidad.

Pistas

FAA diagrama de pista de SFO, con color añadido a terminales y pasarelas

El aeropuerto cubre 5207 acres (21,07 km²) a una altura de 13,1 pies (4,0 m). Tiene cuatro pistas de asfalto, dispuestas en dos conjuntos de pistas paralelas que se cruzan:

• Carretera 01L/19R: 7,650 ft × 200 ft (2,332 m × 61 m), superficie: asfalto, ha aprobado enfoques GPS
• Carretera 01R/19L: 8,650 ft × 200 ft (2,637 m × 61 m), superficie: asfalto, ILS/DME equipado, y ha aprobado enfoques GPS/VOR
• Runway 10L/28R: 11,870 ft × 200 ft (3,618 m × 61 m), superficie: asfalto, Categoría III ILS/DME equipado, y ha aprobado enfoques GPS
• Runway 10R/28L: 11,381 ft × 200 ft (3,469 m × 61 m), superficie: asfalto, ILS/DME equipado, y ha aprobado enfoques GPS

Las pistas se nombran por su rumbo magnético, a los diez grados más cercanos; por lo tanto, las pistas a 14° del norte magnético son 01L/01R, y las pistas a 284° son 28R/28L. El diseño de las pistas paralelas (1L/1R y 28R/28L) se estableció en la década de 1950 y tienen una separación (línea central a línea central) de solo 750 pies (230 m).

Durante las operaciones normales (aproximadamente el 81 % del tiempo), las salidas nacionales utilizan las pistas 1L y 1R para la salida, mientras que las salidas internacionales en el extranjero y todas las llegadas utilizan las pistas 28L y 28R, aprovechando el viento predominante del oeste-noroeste que llega a través de San Bruno Brecha. Durante períodos de fuertes vientos o si las operaciones en el Aeropuerto Internacional de Oakland entran en conflicto con las salidas del SFO (aproximadamente el 15 % del tiempo), las pistas 1L y 1R no se pueden usar, por lo que todas las salidas y todas las llegadas usan las pistas 28L y 28R. Estas configuraciones se conocen colectivamente como el Plan Oeste y acomodan llegadas a una velocidad de hasta 60 aeronaves por hora. Bajo las reglas de vuelo visual, las aeronaves pueden aterrizar con seguridad lado a lado esencialmente simultáneamente en 28L y 28R mientras mantienen la separación visual.

Cuando la aproximación visual se ve comprometida, el Plan Oeste se mantiene con una modificación para permitir que las aeronaves aterricen en 28L para utilizar el Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) mientras que las aeronaves que aterrizan en 28R toman un rumbo compensado. monitoreado a través de un radar terrestre de alta velocidad de escaneo, para mantener un espacio lateral superior a 750 pies hasta que la aeronave pueda mantener la separación visual. La separación visual generalmente ocurre una vez que la aeronave ha descendido por debajo de la plataforma de nubes a una altitud de 2100 pies (640 m). Esto se conoce como monitor de pista de precisión/aproximación por instrumentos de desplazamiento simultáneo y reduce la capacidad a 36 aeronaves que llegan por hora. En condiciones de poca visibilidad, las reglas de aproximación por instrumentos de la FAA requieren que las aeronaves mantengan una separación lateral de 4300 pies (1300 m), lo que significa que solo se puede usar una pista, lo que reduce la capacidad de SFO a 25-30 aeronaves que llegan por hora.

Durante las tormentas (aproximadamente el 4 % del tiempo), los vientos dominantes cambian en dirección sur-sureste y las aeronaves que salen usan las pistas 10L y 10R, y las aeronaves que llegan usan las pistas 19L y 19R. Esta configuración se conoce como Plan Sureste.

En raras ocasiones (menos de un día al año, en promedio), las condiciones del viento dictan otras configuraciones de pista, incluidas salidas y aterrizajes en las pistas 10L y 10R, salidas y aterrizajes en las pistas 1L y 1R, y salidas en las pistas 19L y 19R y aterrizajes en las Pistas 28L y 28R.

Aeronaves y operaciones en base

En 2019, SFO tuvo 458 496 operaciones de aeronaves, un promedio de 1255 por día. Esto consistió en 86% comercial regular, 11% taxi aéreo, 2% aviación general y <1% militar. Había 14 aviones con base en SFO, 6 jets, 1 helicóptero y 7 aviones militares.

Reducción del ruido de las aeronaves

SFO fue uno de los primeros aeropuertos en implementar un programa Fly Quiet, que califica a las aerolíneas según su desempeño en los procedimientos de reducción de ruido al entrar y salir de SFO. El programa Jon C. Long Fly Quiet fue iniciado por la Oficina de reducción de ruido de aeronaves para alentar a las aerolíneas a operar de la manera más silenciosa posible en SFO.

SFO fue uno de los primeros aeropuertos de EE. UU. en llevar a cabo un programa de reacondicionamiento de reducción de sonido residencial. Establecido por la FAA a principios de la década de 1980, este programa evaluó la rentabilidad de reducir los niveles de sonido en el interior de los hogares cerca del aeropuerto, dentro del contorno de ruido de 65 CNEL. El programa hizo uso de un modelo informático de ruido para predecir mejoras en interiores residenciales específicos para una variedad de estrategias de control de ruido. Este programa piloto se llevó a cabo para un vecindario en el sur de San Francisco y se logró el éxito en todos los hogares analizados. Los costos resultaron ser modestos y las pruebas de nivel de sonido interior posteriores a la construcción confirmaron las predicciones para la reducción del ruido. Hasta la fecha, se han gastado más de $153 millones para aislar más de 15 000 hogares en las ciudades vecinas de Daly City, Pacifica, San Bruno y South San Francisco.

Terminales

Mapa de la terminal de SFO

El aeropuerto tiene cuatro terminales (1, 2, 3 e internacional) y siete vestíbulos (áreas de embarque A a G) con un total de 115 puertas dispuestas alfabéticamente en un anillo en sentido contrario a las agujas del reloj. La Terminal 1 (Área de embarque B), la Terminal 2 (Áreas de embarque C y D) y la Terminal 3 (Áreas de embarque E y F) manejan vuelos nacionales (incluidos los vuelos autorizados previamente desde Canadá). La Terminal Internacional (Áreas de Embarque A y G) maneja vuelos internacionales y algunos vuelos domésticos.

Históricamente, el edificio de la terminal más antiguo que sigue en pie es la Terminal 2, que se completó originalmente en 1954 como la Terminal Central con cuatro vestíbulos (Muelles B, C, D y E, con letras secuenciales de norte a sur). La Terminal 1 se agregó como Terminal Sur en 1963 con los Muelles F/FF (el Muelle F tenía dos rotondas satelitales) y G, y el Muelle E se reasignó a la Terminal Sur una vez finalizado. El tráfico internacional se enrutó a través del Muelle G, y se completó una nueva Rotonda G en 1974 para expandir el Muelle G. La Terminal 3 se agregó como Terminal Norte en 1979 con el Muelle A. Además, una vez que se completó la Terminal Norte en 1979, los muelles fueron renombrado en sentido contrario a las agujas del reloj, con designaciones de letras correspondientes a las áreas de embarque actuales, comenzando con el muelle A (área de embarque A actual, originalmente muelle G), muelle B (área de embarque B actual, originalmente muelle F / FF), muelle C (actual Zona de Embarque C, originalmente Muelle E), y Muelle F (actual Zona de Embarque F, originalmente Muelle A). Se agregó un nuevo Muelle E a la Terminal Norte en 1981 aproximadamente donde se encontraba el antiguo Muelle B, y la Terminal Central se reconstruyó con un solo muelle (D) para atender vuelos internacionales en 1983, hasta que se inauguró una nueva Terminal Internacional en 2000. Desde luego, las terminales fueron renombradas con números en 2001, y las terminales más antiguas están en proceso de renovación. En 2011 se completó una reconstrucción de la Terminal 2 (anteriormente la Terminal Central), seguida de la finalización de la reconstrucción de la Terminal 3 Este (Muelle E de la Terminal Norte) en 2015, y la reconstrucción de la Terminal 1 (Terminal Sur) y la Terminal 3 Oeste (El Muelle F de la Terminal Norte) está programado para completarse en 2024.

Conectores lado aire

Conector de aire entre Terminal Internacional y Terminal 3

Hay conectores de la zona de operaciones en SFO que permiten a los pasajeros deambular (después del control de seguridad) entre la mayoría de los edificios de terminales adyacentes.

Actualmente, los conectores conectan las puertas A de la terminal internacional con las puertas B de la terminal 1, las puertas C de la terminal 1 con la terminal 2, la terminal 2 con la 3 y la terminal 3 con las puertas de la terminal internacional G.

No hay conectores del lado del aire entre las puertas A y G de la Terminal internacional (el área de la terminal principal de la Terminal internacional separa las dos áreas de embarque).

Para 2024, la renovación de la zona de embarque C agregará una conexión en la zona de operaciones entre esta y el resto de la Terminal 1 renovada. Esto significa que todas las puertas del aeropuerto estarán conectadas después del control de seguridad.

Terminal de leche Harvey 1

Obras de arte conmemorando a la activista de derechos gays y ex supervisor de San Francisco Harvey Milk (1930-1978)

Harvey Milk Terminal 1 Día Comunitario, Julio 2019

Anteriormente conocida como "Terminal Sur", la Terminal 1 de Harvey Milk está compuesta por el Área de Embarque B, que actualmente tiene 18 puertas (puertas B6-B9, B12-B14, B17, B18 y B19- B27). Antes del 23 de junio de 2020, el Área de embarque C también se consideraba parte de la Terminal 1. Una tercera área de embarque, la Rotonda A, fue demolida a principios de 2006, ya que sus funciones habían sido asumidas por la nueva Terminal internacional.

La Terminal Sur, que costó 14 000 000 USD (equivalente a 133 820 000 USD en 2022), se inauguró inicialmente en 15 de septiembre de 1963. La terminal fue diseñada por Welton Becket and Associates. Cuando abrió, la Terminal Sur contaba con tres muelles: Muelle G (para vuelos internacionales, aproximadamente en la misma ubicación que la actual Zona de Embarque (B/A) A en la Terminal Internacional), Muelle F/FF (utilizado por Trans World Airlines (TWA) y Western Airlines, posteriormente rebautizadas como B/A B), y el Muelle E (utilizado por American Airlines; originalmente parte de la Terminal 2, aproximadamente en el actual B/A C). La adición de la Rotonda A de tres niveles se completó en 1974 al final del Muelle G. Cuando se completó la Terminal Norte en 1979, el Muelle G pasó a llamarse Muelle A, y los otros muelles se renombraron en sentido antihorario a partir del nuevo Muelle A. Los vuelos internacionales se trasladaron a la Terminal Central reconstruida (Terminal 2) en 1983, y luego a la nueva Terminal Internacional en 2000.

La Terminal Sur se sometió a una renovación de $150 000 000 (equivalente a $36 239 428 en 2022) diseñada por Howard A. Friedman and Associates, Marquis Associates y Wong & Brocchini que se completó en 1988. La Terminal 1 está experimentando un proyecto de USD 2,400,000,000 (equivalente a USD 2,926,460,000 en 2022) para modernizar la explanada y agregar puertas; el proyecto comenzó el 29 de junio de 2016. La fase del proyecto para expandir el Área de embarque B incluye la demolición del antiguo hangar TWA, la demolición de las dos rotondas y la reubicación de dos calles de rodaje. El proyecto de varias fases producirá un total de 24 puertas cuando se complete en 2020 (el Área de Embarque B existente tiene menos de 20 puertas utilizables), incluido un conector seguro de los Servicios de Inspección Federal (FIS) a las instalaciones aduaneras existentes en la Terminal Internacional. Esto agregará efectivamente seis nuevas puertas que pueden manejar llegadas internacionales. La planificación para una renovación del Área de Embarque C está en marcha, y la construcción comenzará después de la finalización del trabajo en el Área de Embarque B. La fecha de finalización proyectada para el trabajo del Área de Embarque C es a mediados de 2024.

En abril de 2018, la Junta de Supervisores de San Francisco y el alcalde Mark Farrell aprobaron y firmaron una legislación que cambió el nombre de la Terminal 1 en honor al difunto activista por los derechos de los homosexuales y exmiembro de la Junta de Supervisores de San Francisco, Harvey Milk, y planeó instalar obras de arte en su memoria. Esto siguió a un intento anterior de cambiar el nombre de todo el aeropuerto en su honor, que fue rechazado. Después de la instalación de arte y fotografía, la terminal renombrada se abrió a los medios y al público para recorridos preliminares antes de su inauguración oficial el 23 de julio de 2019. Harvey Milk Terminal 1 es la primera terminal de aeropuerto del mundo que lleva el nombre de un líder de la comunidad LGBTQ.

Las primeras nueve puertas en el recién reconstruido Área de embarque B se abrieron el 23 de julio de 2019 y Southwest Airlines y JetBlue se convirtieron en los primeros inquilinos. JetBlue opera preferentemente dos puertas (B6 y B7) y comparte una con Southwest (B8), mientras que Southwest opera preferentemente cinco puertas (B9, B12-B14 y B17). A fines de abril de 2020, se inauguró el nuevo vestíbulo de la terminal, con nuevos mostradores de boletos para Southwest y JetBlue, y una nueva exhibición permanente en honor a Milk. El 12 de mayo de 2020, junto con el lanzamiento de nueve nuevas puertas en el área de embarque B (B19-B27), American Airlines se mudó a las nuevas instalaciones, con nuevos mostradores de boletos, sistemas de equipaje y un nuevo salón Admirals Club. American opera preferentemente seis de las nueve puertas nuevas (B22-B27). Las últimas siete puertas del área de embarque B (B2-B5, B10-B11, B15-B16) en la nueva terminal se abrieron el 25 de mayo de 2021. Frontier Airlines, Hawaiian Airlines y Sun Country Airlines están programadas para mudarse en 2023.

Tercer trimestre de 2022, Hawaiian Airlines y WestJet trasladaron algunas de sus salidas a las puertas B de la terminal 1, pero los mostradores de check-in permanecen en la terminal internacional A.

En 2024, Alaska Airlines trasladará todas sus operaciones de la Terminal 2 a la Terminal 1 de Harvey Milk para estar más cerca de su socio de Oneworld, American Airlines.

Terminal 2

Anteriormente conocida como "Terminal central", la Terminal 2 se compone del Área de embarque C, que tiene 10 puertas (puertas C2-C11), y el Área de embarque D, que tiene 15 puertas (D1-D12). y D14-D16). Las puertas D es donde Alaska Airlines tiene su centro. La puerta D13 no existe ya que el número se ha reservado para futuros desarrollos.

La Terminal 2 se inauguró en 1954 como la principal terminal del aeropuerto. Después de una reconstrucción drástica diseñada por Gensler, reemplazó a la Rotonda A como terminal internacional de SFO en 1983 hasta que se cerró por renovación después de que se abriera la terminal internacional actual en 2000. El plan inicial era convertir la Terminal 2 para viajes nacionales y reabrir para el otoño de 2001, pero la pérdida de tráfico de pasajeros después de los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001 suspendió esos planes. Los niveles superiores continuaron utilizándose como espacios de oficinas y para la clínica médica del aeropuerto, y la torre de control permaneció en uso.

El 12 de mayo de 2008, se anunció un proyecto de renovación de USD 383 000 000 (equivalente a USD 520 570 000 en 2022) que incluía una nueva torre de control, el uso de materiales, un reacondicionamiento sísmico y una expansión de diez a catorce compuertas. La terminal reabrió para viajes comerciales el 14 de abril de 2011, con Virgin America (más tarde Alaska Airlines) y American Airlines compartiendo la nueva instalación de uso común de 14 puertas. Aproximadamente una semana antes, el 6 de abril de 2011, el vuelo ceremonial de Virgin America VX2001 fue el primero en llegar a la renovada Terminal 2, un Airbus A320 que llevaba al fundador Richard Branson con otras celebridades invitadas, como Buzz Aldrin, Rachel Hunter y Gavin Newsom. VX2001 se había reunido con White Knight Two/SpaceShipTwo sobre Point Reyes antes de aterrizar uno al lado del otro. La terminal recientemente renovada también diseñada por Gensler presenta instalaciones de arte permanentes de Janet Echelman, Kendall Buster, Norie Sato, Charles Sowers y Walter Kitundu. Las zonas de transición (el área inmediatamente posterior a la línea de seguridad para la 'recomposición de los pasajeros') y las áreas de salida (donde se puede saludar a los pasajeros que desembarcan) se diseñaron con un espacio generoso. La Terminal 2 recibió elogios al ser el primer aeropuerto de EE. UU. en lograr el estatus LEED Gold. Paolo Lucchesi, un crítico gastronómico local, destacó el programa de comidas y comidas sostenibles con proveedores y fuentes locales.

Luego de la construcción de una nueva torre de control en 2016, se demolieron la torre y las oficinas sobre la terminal y se construyó un nuevo espacio de oficinas en su lugar. El 14 de febrero de 2020, se inauguró una nueva plataforma de observación pública al aire libre, llamada SkyTerrace, en el nuevo espacio de oficinas.

Hasta el 12 de mayo de 2020, los mostradores de facturación de American se consolidaron en la T2, pero sus operaciones se dividieron entre la zona de embarque D y la zona de embarque C (conectadas a través de un conector del lado del aire). Tras el traslado de American a la T1, la ubicación existente de Admirals Club se convirtió en un salón de Alaska.

A partir del 23 de junio de 2020, SFO anuncia el Área de embarque C como parte de la Terminal 2 debido a obras de construcción. Durante la construcción del Área de Embarque B, el Área de Embarque C continúa operando, con Delta Air Lines operando como arrendatario principal.

Air Canada y Breeze Airways se trasladaron a la Terminal 2 durante el primer trimestre de 2022. Como resultado, todos los check-ins y salidas de Air Canada ya no operan en la Terminal Internacional.

Terminal 3

Terminal 3 interior

Anteriormente conocida como "Terminal Norte", la Terminal 3 está compuesta por el Área de Embarque E con 13 puertas (puertas E1-E13) y el Área de Embarque F con 23 puertas (puertas F1-F3, F3A, F4 -F22). La Terminal 3 se utiliza para United Airlines' vuelos domésticos. Los vuelos de Mainline United y United Express utilizan ambas áreas de embarque.

Esta terminal de $82,44 millones fue diseñada originalmente por San Francisco Airport Architects (una empresa conjunta de John Carl Warnecke and Associates, Dreyfuss + Blackford Architecture y arquitectos minoritarios). La ceremonia de inauguración de la Terminal Norte se llevó a cabo el 22 de abril de 1971, y el Área de Embarque F abrió en 1979 y el Área de Embarque E abrió en 1981. Todas las terminales (excepto la Terminal Internacional) fueron redesignadas por número a partir del 1 de octubre de 2001.

En 2007 se instaló un techo solar con suficiente capacidad de generación para alimentar todas las luces de la Terminal 3 durante el día. American Airlines y Air Canada ocuparon el Área de Embarque E hasta que cerró por remodelación en 2011 bajo el Plan Capital del aeropuerto FY 2010/11 - FY 2014/15. Diseñado por Gensler, la renovación. incluyeron mejoras arquitectónicas, renovaciones estructurales, reemplazo de sistemas HVAC, reparación de techos y alfombras nuevas. Los planes de renovación modestos iniciales fueron reemplazados por un proyecto más ambicioso después de la popularidad de la remodelación de la Terminal 2. Después de la finalización de los US$138,000,000 (equivalentes a $170,590,000 en 2022), el Área de Embarque E reabrió el 28 de enero de 2014, seguido por la Terminal 3 Este el 18 de noviembre de 2014. El proyecto movió una puerta del Área de Embarque F al Área de Embarque E para proporcionar un total de diez posiciones de estacionamiento de aeronaves en T3E. Luego de una nueva numeración de todas las puertas en SFO en 2019, tres puertas adicionales se trasladaron del área de embarque F al área de embarque E, y esta última ahora contiene 13 puertas.

Hay tres United Clubs en la Terminal 3: uno cerca de la rotonda del Área de embarque F, uno en el entrepiso frente a la puerta E2 y otro al comienzo del Área de embarque E. La Terminal 3 también alberga el American Express Centurion Lounge, ubicado frente a la Puerta F2.

Terminal Internacional

La Terminal Internacional

La terminal internacional se compone de las áreas de embarque A y G. Diseñada por Craig W. Hartman de Skidmore, Owings and Merrill, la terminal se inauguró en diciembre de 2000 para reemplazar la sección de salidas internacionales de la terminal 2. Es la terminal internacional más grande en América del Norte, y el edificio más grande del mundo construido sobre aisladores de base para proteger contra terremotos. El servicio de alimentos se enfoca en versiones de servicio rápido de los principales restaurantes del Área de la Bahía de San Francisco, siguiendo a otras terminales de SFO. Los planificadores intentaron hacer del aeropuerto un destino en sí mismo, no solo para los viajeros de paso. La terminal internacional es una instalación de uso común, con todas las puertas y todas las áreas de emisión de boletos compartidas entre aerolíneas internacionales y varias aerolíneas nacionales. El equipo terminal de uso común (CUTE) se utiliza en los mostradores y puertas de facturación. Todas las llegadas y salidas internacionales se manejan aquí (excepto vuelos desde ciudades con autorización previa de aduana). La terminal internacional alberga la estación BART del aeropuerto, junto al estacionamiento que conduce al área de embarque G. La clínica médica SFO está ubicada al lado del área de control de seguridad del área de embarque A. Todas las puertas de esta terminal tienen al menos dos pasarelas puentes, excepto las puertas A3 y A12, que lo tienen. Las puertas A1 y A2 tienen capacidad para dos aviones. Seis de las puertas están diseñadas para el Airbus A380, lo que convierte al SFO en uno de los primeros aeropuertos del mundo con este tipo de puertas cuando se construyó en 2000. La puerta A11 tiene tres pasarelas para abordar. Otras cuatro puertas tienen dos pasarelas equipadas para el servicio A380.

La Terminal Internacional completó un anillo continuo de terminales, llenando el último espacio restante al oeste de las terminales existentes en ese momento. Su geometría requería que la estructura de la terminal se construyera sobre la carretera de acceso principal, con un costo enorme, incluida la construcción de rampas dedicadas para la conectividad con la autopista 101. El diseño y la construcción de la terminal internacional estuvieron a cargo de Skidmore, Owings & Merrill, Del Campo & Maru Architects, Michael Willis Associates, y construido por Tutor Perini (edificio de la terminal principal), Hellmuth, Obata y Kassabaum en asociación con Robin Chiang & Company, Robert B. Wong Architects, y construido por Tutor Perini (área de embarque G) y Gerson/Overstreet Architects y construido por Hensel Phelps Construction (área de embarque A). Los contratos se adjudicaron después de un concurso de diseño arquitectónico.

Interior de la zona de facturación de la Terminal Internacional

La mayoría de los vuelos internacionales operados por aerolíneas de Star Alliance, incluidos todos los vuelos internacionales de United y determinados vuelos nacionales de United, se asignan a las 14 puertas del área de embarque G (G1-G14). La mayoría de los vuelos internacionales operados por SkyTeam, Oneworld y aerolíneas internacionales no alineadas abordan y desembarcan en las 15 puertas del área de embarque A (puertas A1–A15). Sin embargo, la aerolínea de Star Alliance Avianca El Salvador opera desde el Área de embarque A, y las aerolíneas no alineadas Aer Lingus, Fiji Airways y WestJet suelen estacionar en el Área de embarque G. El Área de embarque A también es utilizada por las aerolíneas nacionales Frontier Airlines, Sun Country Airlines y Hawaiian Airlines. Cuando todas las puertas en el área de embarque internacional designada por una aerolínea están llenas, los pasajeros abordarán o desembarcarán desde el área de embarque internacional opuesta. Aer Lingus, Flair Airlines y WestJet operan desde aeropuertos con autorización previa en la frontera de los Estados Unidos, lo que permite a los pasajeros que llegan saltarse la espera en la aduana e inmigración cuando llegan a SFO y salir del aeropuerto desde el nivel de salida.

Las dos designaciones principales para la Terminal Internacional son "I" e "INTL" (abreviaturas de "Internacional"). A menudo, los itinerarios de viaje dirán 'T-I', y esto ha llevado a casos en los que los pasajeros malinterpretan la 'I'. como Terminal 1, especialmente porque tanto el Área de embarque A como el Área de embarque G se utilizan para un número limitado de vuelos nacionales.

Museo OFS

El Museo SFO se creó en 1980 como una colaboración entre la Comisión del Aeropuerto de San Francisco y los Museos de Bellas Artes de San Francisco y fue el primer museo en un aeropuerto internacional. Fue acreditado por la Asociación Estadounidense de Museos en 1999 y contiene obras de arte permanentes y exhibiciones temporales en más de 20 galerías. El Museo y Biblioteca de Aviación (oficialmente, la Biblioteca de Aviación de la Comisión del Aeropuerto de San Francisco y el Museo de Aviación Louis A. Turpen) está ubicado en la Terminal Internacional y presenta un modelo de un DC-3. Otras instalaciones destacadas incluyen obras de:

Según los informes, los viajeros frecuentes y el personal de las aerolíneas les han dicho a los funcionarios del Museo SFO que se esfuerzan por llegar temprano al aeropuerto para ver las galerías.

Aerolíneas y destinos

Pasajero

Carga

Estadísticas

Destinos de pasajeros del Aeropuerto Internacional de San Francisco

Principales destinos

Principales rutas internacionales desde SFO (Octubre 2021 – Septiembre 2022)

Rank	Aeropuerto	Pasajeros	Transportadores
1	Londres–Heathrow, Reino Unido	720.606	British Airways, United Airlines, Virgin Atlantic
2	Vancouver, Canada	500.941	Air Canada, Flair Airlines, United Airlines, West Jet
3	Frankfurt, Germany	446.313	Condor, Lufthansa, United Airlines
4	París – Charles de Gaulle, Francia	387.760	Air France, United Airlines
5	Seúl-Incheon, Corea del Sur	384,392	Asiana Airlines, Korean Air, United Airlines
6	Toronto–Pearson, Canadá	357,228	Air Canada, United Airlines
7	Ciudad de México, México	354,762	Aeroméxico, United Airlines
8	Munich, Germany	276,268	Lufthansa, United Airlines
9	Amsterdam, Países Bajos	272,356	KLM, United Airlines
10	Estambul (Turquía)	270.783	Turkish Airlines

Cuota de mercado de las aerolíneas

Números de tráfico

Tráfico por año civil

Año	Rank	Enplaned and pasajeros de aviones	Cambio	Movimientos aéreos	Cargo (tonnes)
1998		40,101,387		432,046	598.579
1999		40,387,538	0,7%	438.685	655,409
2000	9	41,048,996	1,8%	429.222	695.258
2001	14	34,632,474	15,6%	387.594	517.124
2002	19	31.450.168	9,2%	351,453	506,083
2003	22	29,313,271	6,8%	334,515	483,413
2004	21	32,744,186	8.8%	353,231	489,776
2005	23	33,394,225	2.0%	352,871	520.386
2006	26	33,581,412	0,5%	359,201	529.303
2007	23	35.790.746	6.6%	379.500	503,899
2008	21	37,402,541	4,5%	387.710	429.912
2009	20	37.453.634	0,1%	379.751	356,266
2010	23	39.391.234	5,2%	387.248	384,179
2011	22	41,045,431	4,2%	403,564	340.766
2012	22	44,477,209	8.4%	424,566	337.357
2013	22	44,944,201	1,2%	421.400	325.782
2014	21	47,074,162	4,9%	431.633	349.585
2015	15	50,067,094	6,2%	429.815	389.934
2016	23	53,106,505	6,1%	450.388	420.086
2017	24	55,832,518	5,1%	460.343	491,162
2018	25	57,793,313	3.5%	470.164	500.081
2019	24	57,488,023	0,5%	458,496	546.437
2020	N/A	16.427.801	71,4%	231,163	439.358
2021	N/A	24,343,627	48,2%	265.597	528.792
2022	N/A	42,281,641	73,7%	355,006	491,192

Transporte terrestre

Tránsito

Tren BART en la estación SFO en 2020

El AirTrain es un sistema terrestre de transporte de personas que conecta las terminales, los dos garajes de la terminal internacional, la estación de BART, el hotel Grand Hyatt, el centro de alquiler de vehículos del aeropuerto y el garaje de estacionamiento a largo plazo. El AirTrain está totalmente automatizado y es gratuito.

Bay Area Rapid Transit (BART) sirve al aeropuerto en la estación del Aeropuerto Internacional de San Francisco, ubicada al oeste de la Terminal Internacional. Durante el servicio completo de cinco líneas de BART, el aeropuerto está conectado directamente con el centro de San Francisco y Oakland, Berkeley, Richmond, Walnut Creek y Pittsburg, sin necesidad de hacer transbordo. El sistema BART también permite a los pasajeros de SFO viajar hacia y desde el Aeropuerto Internacional de Oakland con dos transferencias.

La agencia de transporte público del condado de San Mateo, SamTrans, sirve al aeropuerto con varias rutas. Los autobuses paran en el nivel de llegadas/recogida de equipajes de las terminales nacionales y en el patio A o G de la terminal internacional.

Los trenes BART y los autobuses SamTrans también conectan el Aeropuerto Internacional de San Francisco con Caltrain con un transbordo en la estación Millbrae. Millbrae también será la conexión entre SFO y el tren de alta velocidad de California; la estación pasará a llamarse estación Millbrae–SFO en la línea del tren de alta velocidad para coincidir con la doble funcionalidad de la estación.

Antes de la pandemia de COVID-19, el aeropuerto brindaba un servicio de autobús gratuito desde y hacia la terminal de ferry del sur de San Francisco, que conectaba con los servicios de ferry de la bahía de San Francisco desde Alameda y Oakland.

Numerosos "viajes compartidos" puerta a puerta; Los traslados de cortesía del hotel y la camioneta se detienen en la isla de transporte central en el nivel de salida, mientras que los autobuses y limusinas Marin Airporter se encuentran en el nivel de llegadas/recogida de equipajes del aeropuerto. Los servicios de charter también están disponibles en los patios.

Coche

Vista de Bird del aeropuerto. Un cruce de espagueti conecta las carreteras terminales de pasajeros a la ruta 101.

El aeropuerto está ubicado en la ruta 101 de EE. UU., 21 km (13 millas) al sur del centro de San Francisco. Está cerca del intercambio de la US 101 con la Interestatal 380, una autopista corta que conecta la US 101 con la Interestatal 280. El estacionamiento de corto plazo se encuentra en el área de la terminal central y en dos garajes de la terminal internacional. El estacionamiento a largo plazo se encuentra en South Airport Blvd. y Av. San Bruno.

Los pasajeros también pueden estacionarse a largo plazo en un número selecto de estaciones BART que tienen estacionamientos, con un permiso comprado en línea por adelantado.

Taxis

Los taxis salen de las zonas designadas para taxis ubicadas en las isletas centrales de las carreteras, en el nivel de llegadas/recogida de equipaje de todas las terminales.

Los servicios de la aplicación Ride, como Uber y Lyft, están disponibles a través de sus respectivas aplicaciones móviles. El área de recogida de la aplicación de viaje designada para terminales nacionales se encuentra en el quinto piso del garaje adyacente. El área de recogida designada para la terminal internacional se encuentra en la isleta central de la calzada del nivel de salidas/registro.

Otras instalaciones

SFO es el hogar de una de las bases de mantenimiento de aeronaves individuales más grandes del mundo con operaciones básicas de MRO completas (mantenimiento, reparación, reacondicionamiento, pintura, soldadura, taller de maquinaria, herramientas y troqueles, fabricación de piezas, fabricación, ingeniería y retrofitting (certificados por Boeing y Airbus, entre otros)). Sirve como la principal base global de MRO para United Airlines y atiende a más de 40 aerolíneas, clientes militares y operadores de arrendamiento de aeronaves.

El lado este del aeródromo está dominado por Superbay, un hangar de mantenimiento de 420 550 pies cuadrados (39 070 m²) con capacidad para cuatro 747. Construido originalmente en la década de 1970, la instalación es compartida por United Airlines y American Airlines.

Nippon Cargo Airlines tiene su sucursal de San Francisco en la propiedad del aeropuerto.

Antes de su fusión que formó AirWest, Pacific Air Lines tenía su sede corporativa en los terrenos del aeropuerto. Hughes Airwest, el sucesor de Air West, también tenía su sede en los terrenos del aeropuerto.

La Guardia Costera de los Estados Unidos opera la Estación Aérea de la Guardia Costera de San Francisco con su rampa y edificios cerca de la terminal de carga, operando seis helicópteros MH-65 Dolphin.

Brigada Wag

El 3 de diciembre de 2013, SFO lanzó un programa de "Wag Brigade" para traer una jauría de perros de terapia entrenados a las terminales para calmar a los viajeros nerviosos y hacer que el viaje de los pasajeros sea más placentero. En 2016, Lilou, una cerda de terapia de raza Juliana, se unió a Wag Brigade. Cuidadosamente seleccionados por su temperamento y idoneidad para el aeropuerto, los caninos de confort usan chalecos que dicen "¡Acaríciame!" que los identifican.

Accidentes e incidentes

• El 9 de febrero de 1937, un transbordador de transporte de United Airlines Douglas DC-3A-197 voló en círculos el aeropuerto y luego se estrelló en la bahía, matando a 11 personas.
• El 12 de septiembre de 1951, el vuelo de United Airlines 7030 entró en la bahía durante un ejercicio de entrenamiento matando a los tres tripulantes.
• El 20 de abril de 1953, Western Airlines Vuelo 366, a Douglas DC-6 en un vuelo de noche programado a Oakland Aeropuerto Internacional, se estrelló tres minutos después de salir de SFO a la bahía de San Francisco. Había ocho muertes (4 tripulantes, 4 pasajeros) de los 10 ocupantes a bordo.
• El 29 de octubre de 1953, el vuelo 304 de British Commonwealth Pacific Airlines a Douglas DC-6 en ruta desde Sydney, Australia, con paradas de combustible en Auckland, Nueva Zelanda, Fiji y Honolulu, se estrelló en acercamiento a SFO en Kings Mountain en el condado de San Mateo. Los 19 pasajeros y miembros de la tripulación murieron.
• El 20 de febrero de 1959, un DC-7C Panamericano se estrelló y se quemó en la pista. Los tres tripulantes a bordo sobrevivieron.
• El 3 de febrero de 1963, el vuelo Slick Airways 40 se estrelló y se quemó después de las luces de aproximación en la pista 28R, matando a las cuatro personas a bordo.
• El 24 de diciembre de 1964, Flying Tiger Line Vuelo 282, un avión de carga Lockheed Constellation que partía para la ciudad de Nueva York, se estrelló en las colinas al oeste del aeropuerto, matando a los tres miembros de la tripulación a bordo.
• El 28 de junio de 1965, Pan Am Vuelo 843, un Boeing 707, acababa de salir para Honolulu, Hawaii, cuando su motor #4 explotó, causando parte del ala y el propio motor para romper y caer en las calles de abajo. La tripulación pudo extinguir el incendio y aterrizar con seguridad en la cercana base aérea de Travis.

JAL002 en aguas poco profundas cortas de SFO

• El 22 de noviembre de 1968, Japón Air Lines Vuelo 2, un DC-8-62 llamado Shiga (registrado como JA8032), operando Japón Airlines, se aterrizó sobre el enfoque final a las 9:30 a.m. en un arrecife submergido poco profundo en la punta oriental de Coyote Point (tres millas cortas de la pista sureste del aeropuerto). El avión estaba en un viaje de Tokio a San Francisco, después de hacer una parada en Honolulu. El piloto fue experimentado pero malinterpretó los instrumentos del DC-8, que tenía menos de un año. Había 107 personas en el avión. No hubo muertes ni lesiones graves. El avión fue rescatado por Bigge Drayage Company poco después del accidente. Todos los equipajes y combustible fueron retirados para cortar el peso y el avión fue levantado en un barcadero y llevado al aeropuerto para reparaciones. El costo de las reparaciones fue de 4 millones de dólares y el avión volvió a entrar en servicio el próximo abril. El avión voló para Japón Air Lines hasta 1983 y luego varias compañías aéreas durante 18 años hasta que fue desguazado en diciembre de 2001.
• El 30 de julio de 1971, Pan Am Vuelo 845, un Boeing 747 (registración: N747PA, nombre: Clipper America), golpeó ayudas de navegación al final de la pista 1R en despegue para Tokio. El equipo de aterrizaje del avión y otros sistemas resultaron dañados. Dos pasajeros resultaron gravemente heridos por componentes metálicos de la pista de aterrizaje acerca del muelle de luz entrando en la cabina. El vuelo salió por el Océano Pacífico para volcar combustible para reducir el peso para un aterrizaje de emergencia. Los servicios de emergencia se desplegaron en el aeropuerto, y el avión regresó y aterrizó en la pista 28R. Durante el aterrizaje, el avión salió de la pista. No hubo fuego. Después de llegar a una parada, el avión se inclinaba lentamente hacia atrás, llegando a descansar sobre su cola en una actitud alta de nariz. Por lo tanto, las diapositivas de evacuación avanzada estaban en una posición casi vertical. La evacuación usando estas diapositivas causó todas las lesiones adicionales, algunas graves. No hubo muertes entre los 218 pasajeros y tripulantes a bordo. Una investigación determinó que la causa del accidente era información errónea del despachador de vuelo a los miembros de la tripulación sobre el peso y la longitud de la pista.
• El 5 de julio de 1972, el vuelo 710 Pacific Southwest Airlines, un Boeing 737-200, fue secuestrado por dos inmigrantes búlgaros que exigían 800.000 dólares y ser llevado a la Unión Soviética. Después de volar por una hora y aterrizar en SFO, el avión fue atormentado por cuatro agentes del FBI. Ambos secuestradores fueron asesinados junto con un pasajero. Otros dos pasajeros resultaron heridos.
• El 13 de septiembre de 1972, TWA Vuelo 604, a Boeing 707-331C El avión de carga chocó contra la bahía en despegue. Los tres miembros de la tripulación sobrevivieron.
• El 8 de octubre de 1984, un Learjet de Aviación de Clay Lacy 24 se estrelló poco después del despegue después de descender en una empinada actitud de baja altura de izquierda después de entrar en una nube rota a 600 pies. Los tres ocupantes (dos tripulantes y un ocupante) fueron asesinados.
• El 19 de febrero de 1985, China Airlines El vuelo 006 hizo un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto después de que un equipo fatigado mal manejado un solo motor de fuego, con el tiempo conduce a un estancamiento y una inmersión catastrófica que casi llevó al Boeing 747SP a golpear el océano.
• On 28 de junio de 1998, United Airlines Vuelo 863 fue forzado a apagar un motor justo después del despegue, y luego casi colisionó con San Bruno Mountain debido al procedimiento de vuelo incorrecto. El avión regresó con seguridad al aeropuerto. En respuesta, United instituyó nuevos procedimientos de capacitación para sus tripulantes de vuelo.
• El 11 de septiembre de 2001, el vuelo 93 de United Airlines estaba destinado a San Francisco. Fue secuestrado por cuatro terroristas de al-Qaeda y desviado hacia Washington, D.C., con la intención de estrellar el avión en el Capitolio o la Casa Blanca. Después de conocer los ataques anteriores en el World Trade Center y el Pentágono, los pasajeros intentaron recuperar el control del avión. Los secuestradores posteriormente estrellaron el avión en un campo en el condado de Somerset, Pennsylvania, matando a todos a bordo.
• On 26 de mayo de 2007, un SkyWest Airlines llegando Embraer EMB 120 casi colisionó con una Republica Airline Embraer 170 Jet Regional en el cruce de las pistas 01L y 28R. Después de que el SkyWest EMB 120 pasó por el umbral de la pista 28R, la República E-170 fue limpiada para despegar el 01L, en contradicción con las órdenes locales y FAA que exigen que el avión llegue a pasar la intersección antes de limpiar el avión de salida en la pista de intersección.
• El 28 de junio de 2008, un ABX Air Boeing 767 preparándose para salir con carga atrapado fuego y fue gravemente dañado. Los pilotos escaparon sin lesiones. Aunque la aerolínea había recibido una amenaza la semana anterior, las investigaciones no revelaron ninguna prueba de ningún dispositivo malicioso a bordo, al final el incendio fue causado por un mal funcionamiento del sistema eléctrico.
• El 22 de septiembre de 2012, un camión de catering PrimeFlight chocó accidentalmente en el ala de un parque NetJets Gulfstream V. El ala rebanó en la cabina del camión, matando al conductor de 60 años.

Los restos del vuelo 214 de Asiana Airlines después de que se estrelló mientras aterrizaba el 6 de julio de 2013

• El 6 de julio de 2013, Asiana Airlines Vuelo 214, a Boeing 777-200ER registró HL7742, se estrelló mientras aterrizaba. El accidente ocurrió debido a una combinación de errores cometidos por el equipo de vuelo de la aeronave. El equipo de vuelo había seleccionado un modo incorrecto de piloto automático al intentar descender, seguido de colocar las palancas de empuje en "idle", que desactivaba el piloto automático de mantener la velocidad a medida que el avión se acercaba al fondo marino. Al descender por debajo de la ruta de vuelo deseada, el equipo de vuelo debería haber determinado que su velocidad era demasiado baja y trató de un "retrocedimiento" y volver a intentar aterrizar; sin embargo, esta decisión no fue tomada. La parte trasera de la aeronave golpeó el cortafuegos al final de la pista y se desprendió de la radio de aire; el avión terminó a 2.000 pies (610 m) por la pista. Pasajeros y tripulantes evacuados antes de un incendio, debido al encendido del lubricante del motor, destruyeron el avión. Hubo tres muertes, lo que hizo el primer accidente mortal Boeing 777.
• On July 7, 2017, Air Canada Flight 759, an Airbus A320-200, from Toronto Pearson was instructed by air traffic control to go around after overflying Taxiway C for 0.25 miles (400 m) while on visual approach for 28R. El A320 sobrevoló los dos primeros aviones alineados en Taxiway C por aproximadamente 100 pies (30 m). The pilots landed the aircraft afterward without incident. A total of three wide-body aircraft and one narrow-body aircraft were lined up awaiting takeoff on Taxiway C. El NTSB lanzó una investigación sobre el incidente, publicando el informe final en septiembre de 2018.
• El 22 de octubre de 2017, Air Canada Flight 781, otro Airbus A320-200, de Montreal aterrizó en Runway 28R después de ser instruido por el ATC seis veces para dar la vuelta, sin ninguna respuesta de los pilotos. Al aterrizar la tripulación informó que tenían problemas de radio en la cabina, pero una investigación posterior de la FAA encontró que la tripulación cambió inadvertidamente de la frecuencia de la torre SFO a la frecuencia de tierra SFO después de recibir su autorización de aterrizaje.