Aeropuerto Internacional de Montreal-Mirabel

Aeropuerto Internacional de Montreal–Mirabel (IATA: YMX, OACI: CYMX), originalmente llamado Aeropuerto Internacional de Montreal >, ampliamente conocido como Mirabel y con la marca YMX International Aerocity of Mirabel, es un antiguo aeropuerto internacional de carga y pasajeros en Mirabel, Quebec, Canadá, a 21 millas náuticas (39 km; 24 mi) al noroeste de Montreal. Se inauguró el 4 de octubre de 1975 y el último vuelo comercial de pasajeros despegó el 31 de octubre de 2004.

Hoy en día, la función principal del aeropuerto son los vuelos de carga, pero también es el hogar de MEDEVAC y vuelos de aviación general, y es una base de fabricación para Bombardier Aerospace y Airbus Canada, donde se ensamblan los aviones regionales (CRJ700, CRJ900 y CRJ1000).) y se lleva a cabo el Airbus A220 (anteriormente Bombardier CSeries). La antigua plataforma de la terminal de pasajeros ahora es una pista de carreras y el edificio de la terminal fue demolido en 2016.

Antes de la demolición de la terminal de pasajeros, el Aeropuerto Internacional de Montreal–Mirabel estaba clasificado como aeropuerto de entrada (AOE) por Nav Canada y contaba con personal de la Agencia de Servicios Fronterizos de Canadá (CBSA). Un AOE más pequeño todavía está disponible en Hélibellule FBO. Es uno de los dos únicos aeropuertos fuera de la capital con menos de 200.000 pasajeros al año que forman parte del Sistema Nacional de Aeropuertos. Era uno de los dos aeropuertos de Canadá con suficiente derecho de paso que se puede ampliar para acomodar a 50 millones de pasajeros por año, el otro es el Aeropuerto Internacional Toronto Pearson. La falta de tráfico significó que Mirabel nunca se amplió más allá de su primera fase. Como resultado de una controvertida expropiación, Mirabel era el aeropuerto más grande del mundo por superficie, con una superficie planificada de 39.660 hectáreas (396,6 km²; 98.000 acres), hasta que fue superado por el Aeropuerto Internacional Rey Fahd en 1999. En 1989, 32,780 hectáreas (81,000 acres) de las 39,660 hectáreas (98,000 acres) fueron devueltas a sus dueños originales.

El aeropuerto tenía la intención de reemplazar al Aeropuerto Dorval existente como la puerta de entrada aérea del este a Canadá. En consecuencia, de 1975 a 1997, todos los vuelos internacionales hacia y desde Montreal (excepto los vuelos hacia y desde los Estados Unidos) debían utilizar Mirabel. La ubicación distante de Mirabel, que tenía que ver con los enlaces de transporte inadecuados a los centros urbanos, además de la operación continua de vuelos nacionales desde el aeropuerto de Dorval, hizo que Mirabel fuera muy impopular entre los viajeros y las aerolíneas. No ayudó que la economía de Montreal declinara en relación con la de Toronto durante las décadas de 1970 y 1980, mientras que los aviones de largo alcance más nuevos ya no necesitaban recargar combustible en Montreal antes de los vuelos transatlánticos, por lo que los niveles de pasajeros nunca se acercaron a los niveles que se habia anticipado. El plan original para finalmente cerrar Dorval fue descartado y, por lo tanto, Mirabel resultó ser un elefante blanco.

Se tomó la decisión de consolidar el tráfico de pasajeros de Montreal en Dorval, y los vuelos regulares y los vuelos chárter se cambiaron en 1997 y 2004, por lo que Mirabel quedó relegado a la función de aeropuerto de carga. En 2004, el aeropuerto de Dorval pasó a llamarse Aeropuerto Internacional de Montréal-Pierre Elliott Trudeau, en honor al primer ministro canadiense cuyo gobierno inició el proyecto Mirabel, cuyo objetivo era cerrar y reemplazar el aeropuerto de Dorval. Durante la década de 2000, Dorval se renovó y amplió, lo que le permitió manejar los niveles de pasajeros que el gobierno de Trudeau afirmó inicialmente que requerirían dos aeropuertos.

Desarrollo

Antecedentes

En la década de 1960, Montreal experimentó un tremendo auge económico. Grandes proyectos de construcción, incluido el Metro de Montreal y los relacionados con la celebración de la Expo 67, dieron a la ciudad un estatus internacional. Cada vez llegaban más visitantes a la ciudad, sobre todo en avión pero no siempre por elección propia. El gobierno federal exigió a las aerolíneas europeas que hicieran de Montreal su único destino canadiense. Eso resultó en un crecimiento anual del 15% al 20% en el tráfico de pasajeros en el Aeropuerto Dorval de la ciudad. Optimistas sobre el futuro de la ciudad y su continua capacidad para atraer a más y más visitantes, los funcionarios del gobierno decidieron construir un nuevo aeropuerto que sería más que capaz de absorber el aumento del tráfico de pasajeros hasta bien entrado el siglo XXI.

El Departamento de Transporte de Canadá estudió cinco posibles sitios para el nuevo aeropuerto de Montreal: Saint-Jean-sur-Richelieu (50 km (31 mi) al sureste), Vaudreuil-Dorion (40 km (25 mi) al oeste), Joliette (70 km (43 mi) al norte), St-Amable (30 km (19 mi) al sureste) y Ste-Scholastique (60 km (37 mi) al noroeste).

El gobierno federal propuso que el aeropuerto se ubicara en Vaudreuil-Dorion. No solo estaba bien comunicado por las rutas viales y ferroviarias existentes, sino que estaba lo suficientemente cerca tanto de Ottawa como de Montreal para servir como puerta de entrada a ambas ciudades. Sin embargo, el primer ministro de Quebec, Robert Bourassa, que tenía una relación fría con el primer ministro Pierre Trudeau, no quería que un proyecto tan importante se ubicara tan cerca de la frontera de Ontario. El gobierno de Bourassa prefirió que el nuevo aeropuerto estuviera situado en Drummondville (100 km (62 mi) al este).

Expropiación

En marzo de 1969, los gobiernos federal y provincial llegaron a un compromiso para ubicarse en el sitio de St. Scholastique, y se redactaron propuestas para expropiar 39 250 hectáreas (97 000 acres), un área más grande que toda la ciudad de Montreal. Esta área solo cuenta con un enlace de carretera largo a través de la Autoroute 15 y la Autoroute 50. Se planeó un enlace adicional a través de la Autoroute 13, pero nunca se completó. También estaba prevista la conexión de la Autoroute 50 con la zona de Ottawa/Gatineau, objetivo que no se alcanzaría hasta décadas después, en 2012.

La expropiación del gobierno federal convirtió a Mirabel en el aeropuerto más grande del mundo por área de propiedad. La zona de operaciones del aeropuerto, que abarcaba lo que finalmente se construyó más la sala de expansión, ascendía a solo 6.880 hectáreas (17.000 acres), aproximadamente el 19% del área total del aeropuerto. El gobierno federal planeó utilizar el exceso de tierra como amortiguador del ruido y como zona de desarrollo industrial (que nunca se inició). Esto atrajo la ira de la gente de St. Scholastique que protestó con vehemencia contra la expropiación de su tierra. Sin embargo, la construcción comenzó en junio de 1970 bajo los auspicios de BANAIM, una organización gubernamental formada para construir el aeropuerto. Los arquitectos encargados del diseño fueron Papineau, Gérin-Lajoie, LeBlanc, Edwards.

Tránsito ferroviario de alta velocidad (el sistema debía ser capaz de alcanzar velocidades de 100 a 120 kilómetros por hora (62 a 75 mph) para el tramo Montreal-Mirabel), inicialmente se llamaría TRRAMM (Transport Rapide Régional Aéroportuaire Montréal–Mirabel), estaba previsto que se completara en una fecha posterior. Sin embargo, nunca pasó de la mesa de dibujo. El sistema TRAMM también estaba destinado a expandirse eventualmente a otras partes de la región de Montreal. El principal obstáculo para el proyecto TRAMM fue la financiación. Los gobiernos federal, provincial y municipal nunca lograron encontrar suficiente efectivo para financiar el muy ambicioso y costoso proyecto de tránsito rápido. Por lo tanto, Mirabel se vio obligada a hacer frente a un sistema vial inadecuado y un tránsito ferroviario inexistente, complementado solo por autobuses expresos.

Historia operativa y declive

El Aeropuerto Internacional de Montreal-Mirabel abrió sus puertas el 4 de octubre de 1975, a tiempo para los Juegos Olímpicos de verano de 1976. En la prisa por tener el aeropuerto abierto a tiempo para los Juegos Olímpicos, se decidió transferir vuelos a Mirabel en dos etapas. Los vuelos internacionales se transfirieron de inmediato, mientras que los vuelos nacionales y estadounidenses continuarían siendo atendidos por el aeropuerto de Dorval hasta 1982.

El gobierno federal predijo que Dorval estaría completamente saturado para 1985 como parte de su justificación para construir Mirabel. También proyectaron que 20 millones de pasajeros pasarían anualmente por los aeropuertos de Montreal, de los cuales 17 millones pasarían por Mirabel. Sin embargo, tres factores redujeron drásticamente la cantidad de tráfico aéreo proyectado hacia Dorval.

Primero, Mirabel y Dorval comenzaron a perder importancia después de 1974 debido al creciente uso en la década de 1980 de aviones a reacción de largo alcance que no necesitaban recargar combustible en Montreal antes de cruzar el Atlántico; El uso de aviones de mayor alcance se hizo más atractivo por las políticas energéticas nacionales que proporcionaron materia prima a las refinerías de Montreal a precios sustancialmente inferiores a los precios mundiales, comenzando en 1975 y terminando en la década de 1980 con la caída de los precios mundiales del petróleo.

Además, la operación simultánea de Mirabel (vuelos internacionales) y Dorval (vuelos continentales) (ver más abajo) hizo que Montreal fuera menos atractivo para las aerolíneas internacionales. Un pasajero europeo que quería viajar a otro destino en Canadá o volar a los Estados Unidos tenía que hacer transbordo entre aeropuertos, lo que complicaba innecesariamente sus viajes.

Por último, las carreteras planificadas pero no construidas y las rutas de tren incompletas desde Montreal al aeropuerto agravaron el problema, ya que el viaje en autobús de Mirabel a Dorval duró una hora, lo que puso a Montreal en una desventaja significativa. Las aerolíneas internacionales respondieron cambiando sus rutas a Toronto, que no tenía ninguna de estas desventajas.

Para 1991, Mirabel y Dorval manejaban solo un total de 8 millones de pasajeros y 112 000 toneladas de carga al año, mientras que Toronto manejaba 18,5 millones de pasajeros y 312 000 toneladas de carga. Mirabel solo nunca logró superar los 3 millones de pasajeros por año en su existencia como aeropuerto de pasajeros. Pronto se hizo evidente que la capacidad adicional de la apertura de Mirabel se volvió redundante. Aunque esta redundancia se habría resuelto si Dorval fuera dado de baja como se pretendía originalmente, la presión pública en apoyo de Dorval impidió su cierre planificado. Otro obstáculo del traslado previsto de Dorval a Mirabel fue el deseo de Air Canada de mantener los vuelos en Dorval (y su proximidad con los talleres de AVEOS) y las conexiones en el Aeropuerto Pearson.

Para garantizar la supervivencia de Mirabel, se prohibieron todos los vuelos internacionales a Montreal desde Dorval entre 1975 y 1997. Como resultado, la existencia continua de Dorval hizo que Mirabel fuera relativamente caro y poco atractivo tanto para las aerolíneas como para los viajeros. Si bien Dorval estaba a solo 20 minutos del centro de la ciudad, tomó 50 minutos llegar a Mirabel, incluso en condiciones ideales de tráfico. Los pasajeros que usaban Montreal en tránsito tenían que tomar largos viajes en autobús para conexiones de vuelos nacionales a internacionales, y los habitantes de Montreal comenzaron a resentirse con Mirabel, ya que se vieron obligados a viajar lejos de la ciudad para vuelos internacionales.

Muchas aerolíneas internacionales, enfrentadas a la cruda realidad económica de operar dos puntos de entrada canadienses, optaron por evitar Montreal por completo y aterrizaron en Toronto con sus mejores conexiones nacionales y estadounidenses. El funcionamiento simultáneo de ambos aeropuertos de Montreal resultó en que Dorval fuera superado en el tráfico primero por Toronto, luego por Vancouver y finalmente relegado al cuarto lugar por Calgary, ya que las aerolíneas internacionales tardaron en regresar a Dorval después de que reanudó el manejo de vuelos internacionales en 1997. Solo Air Transat mantuvo estuvo en Mirabel hasta el final, operando el último vuelo comercial que partió a París el 31 de octubre de 2004.

Con el tiempo, la disminución de los vuelos de pasajeros comenzó a afectar a las empresas de Mirabel. Particularmente notable fue el hotel Chateau Aeroport-Mirabel de 354 habitaciones adyacente a la terminal, que se vio obligado a cerrar en 2002 después de 25 años de operación.

Debate

A fines de la década de 1990, la revista Maclean's entrevistó a un residente, cuya finca fue expropiada, quien dijo que su tierra fue sacrificada para salvar la ciudad. Fue particularmente crítico con el gobierno de Trudeau por no cerrar Dorval y por no reconocer el potencial de Mirabel, ya que no se promulgó ninguna legislación similar a la Enmienda Wright en los Estados Unidos que obligaría a las aerolíneas a usar Mirabel en lugar de Dorval.

Los partidarios de hacer de Mirabel el único aeropuerto internacional de Montreal señalaron que tenía la capacidad de ampliarse significativamente para satisfacer la creciente demanda futura, a diferencia de Dorval. También señalaron que Dorval podría cerrarse y su terreno podría desarrollarse para bienes raíces de primera, y algunas de las ganancias podrían destinarse a mejorar las rutas de acceso a Mirabel y/o al propio aeropuerto.

Se suponía que la ubicación inicial de Mirabel sería una justificación importante para el proyecto, no solo por su sala de expansión sino también por la amortiguación proporcionada, que reduciría significativamente la contaminación acústica en las áreas urbanas.

Siglo XXI

La expansión de C$716 millones de Dorval de 2000 a 2005 le dio la capacidad de atender a 20 millones de pasajeros al año, logrando una de las metas que se debía cumplir con la construcción de Mirabel. (En la década de 1970, el gobierno federal proyectó que 20 millones de pasajeros pasarían anualmente por los aeropuertos de Montreal para 1985, con 17 millones a través de Mirabel). Aéroports de Montréal financió todas estas mejoras por sí mismo, sin subvenciones del gobierno.

Hoy en día, el Aeropuerto Internacional de Montreal-Mirabel se usa casi exclusivamente para vuelos de carga, y las operaciones de pasajeros cesaron el 31 de octubre de 2004, 29 años después de la apertura del aeropuerto y muchos años de servicio limitado, principalmente chárter. Bombardier Aerospace lanza unidades recién construidas desde su fábrica en Mirabel.

Con muy poco y luego sin servicio de aerolíneas, y con muchos espacios vacíos dentro de su terminal, Mirabel fue escenario de varias películas, series de televisión y comerciales durante muchos años. La película de 2004 The Terminal presenta el entrepiso con vista a los mostradores de inmigración y las cintas transportadoras de equipaje directamente detrás de ellos, la pista y la entrada principal de la terminal (con un reflejo del horizonte de Nueva York agregado digitalmente). Todas las demás escenas terminales se rodaron en un estudio de sonido.

En 2006, I-Parks Creative Industries, una empresa francesa que se especializa en la creación de atracciones turísticas urbanas, y Oger International SA, la empresa mundial de ingeniería propiedad de la familia del asesinado ex primer ministro y empresario libanés Rafik Hariri, entraron en en un acuerdo para convertir Mirabel en un parque temático. El concepto propuesto del parque se basa en el tema del agua y el espacio exterior. Para agosto de 2008, las negociaciones, la investigación de mercado y las evaluaciones técnicas se retrasaron continuamente y la construcción no se inició.

En diciembre de 2006, en una medida que denominó "corregir una injusticia histórica", el primer ministro Stephen Harper anunció la devolución de 4450 hectáreas de tierras de cultivo expropiadas para construir el aeropuerto de Mirabel. A unos 125 agricultores, que alquilan sus tierras al gobierno federal, se les permitió volver a comprarlas. Harper dijo que estaba complacido de terminar el trabajo iniciado por el ex primer ministro Brian Mulroney, quien desbloqueó una importante parcela de tierra expropiada durante su primer mandato en 1985.

En mayo de 2007, se informó que el Centro Internacional de Carreras Avanzadas había firmado un contrato de arrendamiento de 25 años con Aéroports de Montréal para usar parte del aeropuerto como pista de carreras. Al mismo tiempo, el operador de base fija Hélibellule abrió una instalación en el sitio para atender a los aviones privados que se esperaban. La compañía también brinda un servicio de pasajeros desde Mirabel a destinos en Canadá y Estados Unidos. Operan tres tipos diferentes de helicópteros; Bell 222, Robinson R22 y Aérospatiale Gazelle. A partir de 2019, los pasajeros y la tripulación internacionales pueden procesarse en el Hélibellule FBO. Se pueden procesar un total de 15 personas desde aviones de aviación general. En agosto de 2007, AirMédic se mudó de su base en el aeropuerto de Montreal/Saint-Hubert a Mirabel. AirMédic es una fundación humanitaria sin fines de lucro que atiende a la población de Quebec y sus visitantes con el servicio de ambulancias aéreas. Ofrece vuelos MEDEVAC utilizando un Eurocopter Dauphin.

En agosto de 2008, la antigua Agence métropolitaine de transport dijo que estaba dispuesta a extender su servicio de trenes de cercanías al aeropuerto si el tráfico de pasajeros volviera. La estación Deux-Montagnes está a solo unos 12 km (7,5 mi) del aeropuerto.

En julio de 2010, la ADM confirmó que el proyecto AeroDream de I-Parks Creative Industries, largamente retrasado, estaba muerto y lo canceló oficialmente. En la actualidad no hay planes para ningún desarrollo alternativo en el sitio.

From 2011, the NASCAR Canadian Tire Series, drag racing, and other forms of motorsport began running on the airport 's runways and surrounding areas, on what is known as Circuit ICAR.

El 16 de septiembre de 2013, el Bombardier CS100 realizó su vuelo inaugural por primera vez, realizando el vuelo inaugural de la CSeries, desde el aeropuerto de Mirabel, acompañado por un avión de persecución Global 5000.

Demolición del edificio terminal

El 1 de mayo de 2014, Aeroports de Montréal confirmó que el edificio de la terminal del aeropuerto de Mirabel sería demolido, citando como razón su alto costo de mantenimiento, además de que sus instalaciones no eran aptas para las necesidades de la aviación comercial y carecían de recursos económicos. viabilidad. Aéroports de Montréal había gastado $ 30 millones en mantenimiento durante una década, mientras que las renovaciones para mantenerlo operativo se estimaron en $ 25 millones. Varios informes sugirieron que simplemente sería menos costoso reconstruir una nueva terminal de menor presupuesto para atraer los intereses de las aerolíneas de ultra bajo costo, como Flair Airlines o Swoop, sin embargo, nunca se materializó ningún plan para volver a los servicios aéreos comerciales en Mirabel. El alcalde de Mirabel, Jean Bouchard, se mostró decepcionado porque la demolición supondría una pérdida significativa de ingresos fiscales para su municipio.

Se adjudicó un contrato de demolición a Delsan el 16 de septiembre de 2014, que procedió con la demolición del edificio de la terminal y las estructuras de estacionamiento circundantes. Los costos de demolición se habían estimado en $ 15 millones y se esperaba que tomaran menos de un año en completarse. La demolición del edificio de la terminal comenzó a mediados de noviembre de 2014 y se completó en agosto de 2016. El hotel adyacente Chateau Aeroport abandonado y su terminal aérea de conexión quedaron en pie, aunque en un estado de deterioro.

Reanudación de la actividad aeroportuaria

Entre 2008 y 2018, el tráfico aéreo del aeropuerto de Mirabel se triplicó con creces. La tendencia aumentó considerablemente a partir de 2016 con el aumento del uso de la terminal por parte de vuelos privados de pasajeros, vuelos en helicóptero y un aumento de las escuelas de vuelo cercanas. Nolinor ofrece vuelos diarios al extranjero para empleados de varias empresas, y muchos aviones sanitarios ahora también utilizan el aeropuerto de Mirabel. En consecuencia, la torre de control de tráfico aéreo del aeropuerto fue remodelada y reabierta con controladores de tráfico aéreo formados específicamente para ello, tras una decisión a principios de 2019.

El 11 de julio de 2016, Aéroports de Montréal anunció que Pama Manufacturing planeaba construir una planta de suministros médicos en una parte del sitio de 400 000 m² (4 300 000 sq ft) del antiguo complejo de la terminal de pasajeros, y que Mirajet estaba construyendo un parque aéreo al pie de la torre de control del tráfico aéreo con 20 hangares disponibles para alquilar a clientes de aviación civil y de negocios. Otros inquilinos en ese momento incluían Bombardier Aerospace, Pratt & Mirabel Aerospace Centre de Whitney Canada, Stelia Aerospace (antes Aerolia), L3 Communication Mas, Avior y Nolinor, así como servicios especializados, creando un total de 3.700 puestos de trabajo directos en el aeropuerto. El Bombardier CSeries (ahora la serie Airbus A220) continúa siendo ensamblado en Mirabel.

El 9 de mayo de 2019, Aéroports de Montréal anunció que el aeropuerto cambiaría su nombre a 'YMX International Aerocity of Mirabel' como parte de la nueva marca de ADM. Bajo esta marca, los negocios serán el foco principal de Mirabel, mientras que Montréal-Trudeau se marcará como un destino de viaje.

El 30 de enero de 2020, el aeropuerto de Mirabel se convirtió en un espacio aéreo Clase C doce años después de convertirse en una estación de servicio de vuelos debido a un repunte en el volumen del tráfico aéreo. Se reportaron más de 69.000 movimientos en 2017 y 72.000 en 2018. El servicio de control de tránsito aéreo está en servicio las 16 horas del día, de 6:00 a. m. a 10:00 p. m. hora local. La zona de control de Clase C se convierte en una Clase E de asesoramiento (Mirabel era un espacio aéreo de Clase E desde 2008) cuando la torre no está en funcionamiento.

Arquitectura y diseño

Mirabel fue diseñado para expandirse eventualmente a seis pistas y seis edificios terminales, con un STOLport separado también planeado. Se suponía que la expansión ocurriría en varias fases y se completaría para el año 2000, con la expectativa de atender al menos a 60 millones de pasajeros para el año 2025. Sin embargo, el aeropuerto nunca pasó de la primera fase de construcción, y en octubre de 2005 la pista El 29/11 se cerró dejando operativa solo la pista 24/06. En diciembre de 2009 se reabrió la pista 11/29 con una longitud de 2.700 m (8.800 ft) y en abril de 2012 se restauró a su longitud de 3.700 m (12.000 ft).

Desde el punto más lejano del estacionamiento hasta el asiento del avión, uno podría caminar tan solo 200 m (656 pies). También se construyó una estación de tren en el sótano para el servicio ferroviario de cercanías TRAMM planificado por la Société de transport de Montréal (CTCUM), justo debajo de la explanada principal de pasajeros (y, más recientemente, la Agence métropolitaine de transport, sucesora de CTCUM, había planeado extender el Línea Saint-Jérôme al aeropuerto.)

El aeropuerto fue diseñado por los arquitectos Papineau Gérin-Lajoie Le Blanc, quienes se conocieron en la Escuela de Arquitectura de McGill en la década de 1950 (bajo la tutela de John Bland), fundaron su empresa en 1960 y se separaron en 1973. antes de que el aeropuerto abriera sus puertas después de que Papineau y otro arquitecto, Gordon Buchanan Edwards, dejaran la firma. La terminal de Mirabel transfirió el galardonado diseño del pabellón Expo 67 Quebec de la oficina. Una caja minimalista de vidrio oscuro ubicada sobre un búnker de concreto que alberga los servicios de mantenimiento, la terminal fue aclamada como un triunfo arquitectónico cuando se inauguró por primera vez.

Los pasajeros caminaron tan solo 100 m (328 pies) desde la acera hasta la puerta de embarque. Una vez allí, los pasajeros serían transportados a su avión por vehículos de transferencia de pasajeros (PTV), en lugar de caminar por las pasarelas. Los PTV, similares a los del Aeropuerto Internacional Washington Dulles, iban desde la terminal hasta el lugar de estacionamiento de aeronaves en la rampa. Radio-Canada/Canadian Broadcasting Corporation informó que cada uno de estos vehículos había costado hasta C$ 400.000 en ese momento. Para eventualmente facilitar las conexiones entre vuelos, la terminal también incluyó algunas pasarelas, en una explanada más pequeña llamada Aeroquay, accesible a través de un túnel y luego conectada directamente a la explanada principal.

Los planificadores se inspiraron en el esquema de diseño planificado del Aeropuerto Internacional de Dallas-Fort Worth, que utilizó una "carretera central" a través del centro del aeropuerto, trayendo la principal arteria de transporte de superficie a través del centro del aeropuerto, con terminales descentralizadas dispuestas a lo largo de la carretera principal. Se planificó que esta vía principal tuviera cuatro carriles, con la capacidad de expandirse a ocho carriles, y se hizo espacio en la mediana para que un transportador de personas automatizado conectara las terminales.

Las seis pistas planificadas debían organizarse en tres pares de pistas paralelas. Dos pares debían estar orientados de noroeste a suroeste (la dirección de los vientos dominantes) y un par estaría orientado de este a oeste (viento cruzado). Estos debían proporcionar capacidad para 160 despegues y aterrizajes cada hora, lo que permitiría 630.000 movimientos anuales. Las pasarelas' las longitudes habrían variado, siendo la más corta 3.048 metros (10.000 pies) y la más larga 4.572 metros (15.000 pies). El STOLport separado tendría una pista de aterrizaje de 610 metros (2000 pies).

El aeropuerto contaba con provisiones para grandes áreas de carga, mantenimiento de aeronaves, un área para aviación general y un parque industrial aeroportuario.

Unbuilt passenger rail service (TRAMM)

TRRAMM (Transport Rapide Régional Aéroportuaire Montréal-Mirabel) era un enlace ferroviario del aeropuerto planificado entre Mirabel y el centro de Montreal. Se pretendía que se completara en 1980 y, finalmente, se ampliara para servir a otras partes de la región metropolitana de Montreal. Los trenes debían alcanzar velocidades de 160 km por hora (100 millas por hora) y viajar entre el aeropuerto y el centro de Montreal en 30 minutos.

Aerolíneas y destinos

Pasajero

Ya no hay operaciones públicas programadas en el aeropuerto. A partir de 2019, Mirabel cuenta con una terminal de pasajeros para vuelos privados y vuelos en helicóptero. Además, el aeropuerto de Mirabel ahora se utiliza para vuelos diarios que transportan empleados de varias empresas mineras por parte de la compañía aérea Nolinor.

Anteriores operaciones de pasajeros

Mirabel abrió con servicio de las aerolíneas locales Air Canada, Canadian Pacific Airlines y Nordair, así como aerolíneas de más de quince países, incluidas Aer Lingus, Aeroflot, Air France, Alitalia, British Airways, Continental Airlines, Checoslovak Airlines, El Al, Iberia, KLM, Lufthansa, Northwest Airlines, Olympic Airways, Pan Am, Sabena, Scandinavian Airlines, Swissair y TAP Air Portugal. Estas aerolíneas tenían las banderas nacionales de sus países colocadas frente a la terminal en la inauguración de Mirabel.

Otras aerolíneas que sirvieron a Mirabel en algún momento incluyeron Aerolíneas Argentinas, Aeroméxico, Air India, Air Liberté, Business Express Airlines (que opera como Northwest Airlink), Corsairfly, Cubana de Aviación, Finnair, Jaro International, Jat Airways, LAN Chile, LOT Polish Airlines, People Express Airlines, Presidential Airways, Royal Air Maroc, Royal Jordanian, TAROM y Varig. La mayoría perdió gradualmente la fe en Mirabel y se transfirieron a Dorval en 1997 o se retiraron de Montreal por completo.

Varias aerolíneas chárter también prestaron servicios a Mirabel, como Wardair, Nolisair, Canada 3000 y Royal Aviation. Los cuatro se fusionaron o quebraron. Air Transat es la única aerolínea chárter que inició operaciones en Mirabel y permaneció hasta el final del servicio de pasajeros en 2004.

Carga

Otras instalaciones

• Airbus (antes Bombardier Aerospace) alberga su línea de montaje A220 en la propiedad del aeropuerto de Mirabel.
• Bell Helicopter fabrica todos sus helicópteros comerciales en una planta situada junto al aeropuerto. Una vez sirvió como planta de montaje para los helicópteros Bell 505.
• Nolisair (Nationair), durante su existencia, tenía su oficina principal en el Edificio Nationair en la propiedad del aeropuerto.

Incidentes y accidentes

Los siguientes accidentes o incidentes notables ocurrieron en el aeropuerto o involucraron aeronaves que usaban el aeropuerto:

• 21 de enero de 1995: Royal Air Maroc Flight 205, a Boeing 747-400, que se preparaba para partir para la ciudad de Nueva York y Casablanca, estaba siendo desactivado por la cadena terrestre Canadian Airlines, mientras que sus motores estaban funcionando. Debido a un error de comunicación, el piloto creía que el de-icing estaba completo y comenzó a taxiing hacia adelante. Two deicing vehicles that were still in place in front of both horizontaltabilrs were knocked down, causing fatal injuries for three de-icing crew members and serious injuries to the two drivers.
• 18 de junio de 1998: Propair Vuelo 420, un Fairchild Swearingen Metroliner que volaba desde el Aeropuerto Internacional Dorval (ahora Aeropuerto Internacional Montréal-Trudeau) hasta el Aeropuerto Peterborough en Peterborough, Ontario, experimentó un incendio de ala / motor durante la subida inicial. Intentó un aterrizaje de emergencia en Mirabel, pero se estrelló cerca del comienzo de la pista, en parte debido a una falla en el aterrizaje. Los dos pilotos y los nueve pasajeros a bordo fueron asesinados.
• El 11 de septiembre de 2001, el Aeropuerto Internacional de Mirabel participó en la Operación Ribbon Amarillo y tomó 10 vuelos desviados que habían estado destinados al espacio aéreo cerrado sobre los Estados Unidos.