Aeropuerto de Zúrich

Aeropuerto de Zúrich (IATA: ZRH, OACI: LSZH) es el aeropuerto internacional más grande de Suiza y el centro principal de Swiss International Air. Líneas. Sirve a Zürich, la ciudad más grande de Suiza y, con sus conexiones de transporte terrestre, a gran parte del resto del país. El aeropuerto está ubicado a 13 kilómetros (8 millas) al norte del centro de Zúrich, en los municipios de Kloten, Rümlang, Oberglatt, Winkel y Opfikon, todos los cuales se encuentran dentro del cantón de Zúrich.

Historia

Primeros años

En el área de Zúrich, se desarrolló un tráfico aéreo mixto civil y militar a partir de 1909 en el aeródromo de Dübendorf, al noreste de la ciudad. Desde 1919, el aeropuerto fue sede del predecesor de Swissair, Ad Astra Aero, y desde 1932 también de Swissair. El primer vuelo que cruzó los Alpes fue el 21 de julio de 1921. El primer servicio de vuelo internacional regular comenzó el 1 de junio de 1922 con una ruta Ad Astra a Fürth cerca de Nürnberg en Alemania. En los primeros años de la aviación, la base aérea de Dübendorf, ubicada a unos 8 km (5,0 mi) del aeropuerto de Zúrich, también servía como aeródromo comercial de la ciudad. La necesidad de una instalación comercial dedicada condujo a la búsqueda de un lugar para construir un aeropuerto de reemplazo.

En 1939, el tráfico aéreo civil tuvo que suspenderse al estallar la Segunda Guerra Mundial por razones estratégicas militares. Aunque a Swissair se le permitió reanudar el tráfico aéreo programado en septiembre de 1940, se mantuvo en una escala modesta durante la guerra.

En marzo de 1943, el gobierno del cantón de Zúrich encargó un estudio para identificar posibles ubicaciones para la construcción de un aeropuerto importante. En su informe, un consorcio de ingenieros y arquitectos liderado por Locher & La compañía Cie desaconsejó las opciones de expansión discutidas anteriormente en el aeropuerto de Dübendorf y en su lugar recomendó un aeropuerto civil separado en el área de páramo parcialmente boscosa de la armería situada entre Kloten y Oberglatt. En agosto de 1943, el Departamento Militar Federal declaró su acuerdo de abandonar la armería como una cuestión principal "en el más alto interés nacional".

Locher & Cie presentó "Proyecto I" al Gobierno el 31 de diciembre de 1943. Se proyectaron cuatro pistas y junto con los edificios la superficie requerida era de 472 hectáreas. Sin la compra de terrenos, el proyecto habría costado 87 millones de francos suizos. El gobierno encontró los costos demasiado altos y ordenó una revisión. El "Proyecto II" del 29 de abril de 1944 todavía preveía una superficie de 290 hectáreas y un coste de 65 millones de francos suizos, pero el consejo de gobierno exigió una mayor reducción. Para el "Proyecto III" del 31 de julio de 1944 se requerían 54,4 millones y 215 hectáreas. No obstante, el proyecto cumplió con los requisitos de un aeropuerto intercontinental. El Gobierno lo aprobó formalmente y lo presentó al Gobierno Federal, enfatizando fuertemente que el proyecto de Zúrich era "muy superior" al también planeado (y finalmente abandonado) Aeropuerto Central Suizo Utzenstorf cerca de Berna.

En diciembre de 1944, el Consejero Federal responsable, Enrico Celio, se pronunció explícitamente a favor de Zürich-Kloten, en una carta a sus homólogos, al igual que los gobiernos de los cantones de Suiza Oriental y Central y Ticino un mes después. El Consejo Nacional y el Consejo de los Estados siguieron este criterio y el 22 de junio de 1945 aprobaron el "Decreto Federal sobre la Ampliación de los Aeropuertos Civiles". Basilea, Berna y Ginebra recibirían aeropuertos continentales más pequeños y recibirían apoyo con una participación del 30 por ciento de los costos. Al proyecto de Zúrich se le otorgó el estatus de aeropuerto intercontinental y la tasa de subsidio más alta posible del 35 por ciento.

El parlamento federal de Suiza decidió en 1945 que Zúrich sería el sitio de un importante aeropuerto y vendió 655 hectáreas (1620 acres) de la guarnición de artillería Kloten-Bülach (en alemán: Artillerie-Waffenplatz Kloten-Bülach) al cantón de Zúrich, otorgando al cantón el control del nuevo aeródromo. La construcción del aeropuerto comenzó el año siguiente.

Los planes iniciales para el aeropuerto, tal como se establecieron en el esquema del gobierno federal de 1945, se centraron en instalaciones capaces de gestionar el tráfico de líneas aéreas internacionales. Se preveían aviones de hasta 80 toneladas. La pista principal se diseñaría para su uso en todos los climas y de noche, con una superficie dura de 400 metros (1300 pies) de ancho y 3000 metros (9800 pies) de largo. Se proporcionarían áreas adicionales de 100 metros (330 pies) en los márgenes para protección lateral en caso de salidas de pista. También se iban a construir pistas nacionales adicionales, de entre 1000 y 1400 metros (3281 y 4593 pies) de longitud.

Primera etapa de construcción: obra civil

El 25 de febrero de 1946, el Consejo Cantonal aprobó un préstamo de construcción de 36,8 millones. El referéndum cantonal del 5 de mayo de 1946 resultó en una clara aprobación con 105.705 votos a favor, 29.372 en contra. "Proyecto IV" nunca llegó a buen término, ya que se desarrolló aún más adaptándolo a los estándares de la OACI, que estaban cambiando rápidamente en ese momento. En lugar de cuatro pistas, el nuevo "Project V" del 20 de mayo de 1946 proporcionó sólo tres. Proyecto VI" del 9 de octubre de 1946 aumentó las dimensiones de las tres pistas. Finalmente, el "Proyecto VII" ligeramente modificado del 20 de diciembre de 1947 se realizó. En tres años, el diseño en el tablero de dibujo había cambiado por completo de un aeródromo de césped puro con un sistema de cuatro pistas sin calles de rodaje a un sistema de tres pistas con calles de rodaje pavimentadas. El diseño escalonado significó que era posible reaccionar a los cambios sin tener que imponer una interrupción total de la construcción.

Las obras de construcción finalmente comenzaron el 5 de mayo de 1946 con el desvío del arroyo Altbach. La pista oeste 10/28 de 1.900 m (6.234 pies) de largo fue la primera pista que se abrió el 14 de junio de 1948 y en la que despegó el primer Swissair Douglas DC-4 hacia Londres. En representación del cantón como propietario del aeropuerto, el Concejal Cantonal Jakob Kägi pronunció un discurso con motivo de la inauguración de la nueva pista y el inicio de las operaciones de vuelos provisionales. Poco después, el 17 de noviembre de 1948, se inauguró la pista ciega 16/34 (pista con sistema de aterrizaje por instrumentos) de 2.600 m (8.530 ft) de largo, a la que asistieron los siete miembros del gobierno cantonal. En presencia de invitados de la política y los medios de comunicación, así como representantes de las empresas constructoras y aerolíneas, se inauguró el nuevo aeropuerto, lo que significó que la reubicación de todas las operaciones de vuelos civiles de Dübendorf a Kloten ya se había completado y estaba en pleno funcionamiento. podría comenzar en el nuevo aeropuerto de Zúrich.

La pista Bisen 02/20 de 1.535 m (5.036 ft) de longitud, que pertenecía al sistema de tres pistas de 1948, tuvo poca importancia. Debido a las regulaciones de viento cruzado aplicables en ese momento, la pista fue diseñada para enfrentar el Bise a fin de garantizar la capacidad del aeropuerto para todo clima. Sin embargo, la OACI aumentó las tolerancias de viento cruzado para las aeronaves en revisiones posteriores hasta tal punto que la pista fue clausurada después de poco más de diez años.

Primera etapa de construcción: ingeniería estructural

El carácter de una solución provisional se vio respaldado, a pesar de la operación completa, por la falta de edificios, especialmente el "Flughof", que había sido planeado desde 1946. En cambio, un creciente barrio de chabolas se alzaba al este. del solar reservado. El 27 de octubre de 1948, el cantón subcontrató el desarrollo, la construcción y el funcionamiento de los edificios a la recién fundada "Flughafen-Immobilien-Gesellschaft" (FIG), una sociedad anónima de economía mixta en la que el sector público poseía la mitad de las acciones (cantón de Zúrich 22,5 %, ciudad de Zúrich 18 %, "Zürcher Kantonalbank" 5 %, ciudad de Winterthur 3,6 % y municipio de Kloten 0,9%). La FIG se hizo cargo de los proyectos que se habían iniciado y, por lo tanto, pudo entregar el "astillero I" a Swissair para su uso a fines del otoño de 1948, seguido de oficinas para los departamentos técnicos de Swissair, que finalmente pudieron abandonar Dübendorf a fines de abril de 1949. Otros talleres, el llamativo hangar arqueado y el " Centro de calefacción I" para el suministro de calor se completaron a fines de 1949.

Basado en el "Proyecto V", el edificio de la terminal ya se había diseñado como un edificio convexo en la cabecera del aeropuerto a mediados de 1946. En los siguientes cuatro años, se presentaron un total de 24 diseños de proyectos de aeropuertos factibles, antes de que la FIG encargara la construcción del aeropuerto según los planos de Alfred y Heinrich Oeschger en noviembre de 1950. A principios de 1951, el trabajo de pilotaje para la terminal comenzó la construcción, el trabajo de construcción tomó alrededor de dos años. Con la apertura el 9 de abril de 1953, el barrio de chabolas pudo ser abandonado. El nuevo edificio constaba de un ala central de pasajeros, flanqueada por un restaurante y un ala de oficinas. Además, había una terraza para espectadores de 200 m (656 pies) de longitud.

Los primeros años de funcionamiento

Como se esperaba, los costos de construcción se superaron significativamente. Se retiraron varios metros de ciénaga elevada y se rellenaron con material del Holberg; el área de hormigón también había aumentado de los 420.000 m² previstos originalmente a unos buenos 611.000 m². Además, en el antiguo campo de tiro hubo que buscar bombas sin explotar, de las que se encontraron un total de 157. Los costos del "Proyecto IV", estimados en CHF 59,5 millones en 1946, habían aumentado a CHF 106 millones en el momento en que las obras de ingeniería civil del "Proyecto VII" se completaron en julio de 1949. Ambas cámaras de la Asamblea Federal concluyeron la revisión política con el "Decreto Federal sobre el Pago de Contribuciones Federales Adicionales para la Construcción del Aeropuerto Zürich-Kloten" del 29 de septiembre de 1949. La Federación aportó CHF 27,1 millones y duplicó su contribución a las instalaciones de control del tráfico aéreo. Por su parte, el Consejo Cantonal otorgó un crédito complementario el 13 de febrero de 1950. Este fue aceptado por los votantes el 7 de mayo de 1950 con 73.551 votos contra 59.088 (participación sí del 55,45%).

La nueva terminal se inauguró en 1953 con un gran espectáculo aéreo que duró tres días. En 1947, el aeropuerto manejó 133.638 pasajeros en 12.766 vuelos de líneas aéreas; en 1952, 372.832 pasajeros en 24.728 vuelos de líneas aéreas.

Segunda etapa de construcción

Locher & Cie recibió el encargo en 1954 de diseñar varias opciones de proyecto para la segunda fase de construcción. En marzo de 1956, el cantón presentó un proyecto ampliado al Consejo Federal. Además de las extensiones de pista obligatorias para la incipiente "era del jet", el proyecto también preveía la ampliación de las instalaciones públicas, que ya estaban sobreutilizadas y dominadas por varios arreglos provisionales; Dos muelles de dedos fueron para calmar la situación. El 12 de octubre de 1956, el Consejo Federal recomendó que el parlamento aprobara el proyecto de ley. El 19 de diciembre de 1956, el Consejo de los Estados aprobó la contribución federal de CHF 54,8 millones (con un costo total de 181,8 millones), el Consejo Nacional hizo lo mismo el 7 de marzo de 1957. La contribución del cantón de Zúrich de CHF 74,3 millones seguía siendo pendientes, el resto lo recaudarían FIG y Swissair. El proyecto de ampliación de hormigón incluía la ampliación de la pista ciega a 4000 m y la pista oeste a 3150 m, así como la ampliación de los edificios. Los opositores describieron el "súper aeropuerto Kloten" como un "lujo" y criticó que el cantón había "perdido todas las medidas". Otro tema que los planificadores habían descuidado por completo hasta entonces era el ruido de los aviones. Con una alta participación del 72,3%, el proyecto de ampliación fracasó en el referéndum cantonal del 23 de junio de 1957 con 97.603 votos contra 83.196 (sin voto del 54,0%).

Solo cuatro días después, el gobierno cantonal de Zúrich encargó un proyecto de expansión redimensionado. La pista ciega debía tener solo 3700 m de largo, la pista occidental 2500 m; se abandonó la construcción de los finger docks. Por lo tanto, la participación del cantón en el proyecto que se aprobará fue de solo CHF 49,1 millones. El gobierno prestó mucha más atención al ruido de los aviones. El 6 de julio de 1958, los votantes aprobaron el proyecto por 107.050 votos contra 56.872 (sí, participación 65,3%), con una participación del 65,6%. Debido a la presión del tiempo, el aterrizaje del primer avión a reacción estaba previsto para el año siguiente, los trabajos de construcción comenzaron sin esperar la aprobación de los fondos federales. En diciembre de 1958 y marzo de 1959 respectivamente, el Consejo Nacional y el Consejo de Estados otorgaron subvenciones por 55,6 millones. En 1959, BOAC inició conexiones de vuelos regulares a Zúrich con el "Comet IV" revisado, cuando el aeropuerto aún era un sitio de construcción.

Los primeros edificios se completaron en 1960 y el edificio de la terminal, que se había considerado un diseño atractivo, perdió su apariencia simétrica. Al este, hacia el antiguo barrio de chabolas, se agregaron el ala de oficinas A1, el ala de oficinas B y el edificio de control de tráfico aéreo con una estructura de conexión. El "Fracht Oeste" El edificio, que se había ampliado con poca antelación durante la construcción para proporcionar más espacio para oficinas, estaba situado algo apartado del edificio principal. En el área de hangares en el suroeste, se puso en funcionamiento la Estación de Calefacción II y el Hangar II, que fue diseñado para aviones a reacción, fue entregado a Swissair, poco después de la llegada del Sud Aviation "Caravelle III" y el Douglas DC-8-32 en mayo de 1960. Finalmente, en el verano de 1961, el servicio de catering a bordo de Swissair recibió un nuevo edificio entre la cabecera del aeropuerto y la zona del hangar.

El cantón de Zúrich adquirió otras 135 hectáreas de terreno para la ampliación de las obras de ingeniería civil, que duraron hasta principios de 1961 en paralelo con la construcción de los edificios. Se ampliaron las áreas de plataforma, particularmente en la cabecera del aeropuerto y en el área de hangares; también se amplió el muelle de 16 a 28 estacionamientos de aeronaves y se adquirieron autobuses para facilitar el acceso a los mismos. La pista oeste 10/28 se amplió 600 metros hacia el oeste, hacia Rümlang, y se inauguró el 1 de enero de 1961 con su nueva longitud operativa de 2500 metros. La pista ciega 16/34 se amplió 400 metros (1312 ft) hacia el sur en dirección a Opfikon y 700 metros hacia el norte en dirección a Oberglatt. Con su nueva longitud operativa de 3700 m, se estrenó el 15 de marzo de 1961. Cuando finalizaron las obras, la superficie pavimentada del aeropuerto cubría 1.013.000 m².

Ampliación del Edificio Terminal

Aunque prácticamente todos los edificios de la segunda fase se habían completado a fines de 1961, la ampliación del edificio de la terminal aún estaba en la etapa de diseño. Después de que la terminal de pasajeros con dos muelles de dedo fracasara en el referéndum cantonal, la FIG había elaborado un nuevo proyecto hasta 1958. Este preveía una sala transversal de dos pisos en el lado tierra del aeropuerto, en los dos pisos principales de los cuales llegan y los pasajeros que salían estaban funcionalmente separados. Por razones de costo, el gobierno federal exigió un redimensionamiento considerable, lo que generó una disputa abierta sobre el diseño preferido. Cuando el conflicto, descrito por los medios de comunicación como una "guerra de expertos", amenazó con escalar, el presidente Willy Spühler invitó a representantes de la Federación y los cantones a una conferencia el 9 de diciembre de 1963.

Durante la conferencia, los planificadores del aeropuerto de la FIG y el cantón de Zúrich prevalecieron contra el gobierno federal. El cantón solo tuvo que hacer concesiones para las partes comerciales del proyecto, como el ala del restaurante. El despacho del Consejo Federal, presentado el 1 de marzo de 1965, solicitaba una contribución federal de 23,1 millones para los gastos totales de 129,4 millones. De estos, 2,1 millones se destinaron a la conexión del aeropuerto a la red nacional de carreteras y a la preparación de una conexión con el ferrocarril subterráneo de Zúrich planificado (pero nunca construido). El Consejo Nacional y el Consejo de los Estados aprobaron el proyecto de ley en octubre de 1965, permitiendo que las obras de construcción comenzaran al año siguiente. El bucle de la autopista estuvo en funcionamiento desde 1968. Finalmente, con la apertura de la última nueva ala del vestíbulo el 1 de abril de 1971, se completó la ampliación del edificio de la terminal.

Los primeros signos de mitigación del ruido para el aeropuerto se dieron en 1972, cuando se promulgó un toque de queda nocturno, así como en 1974 cuando se introdujeron nuevas rutas de acceso. La pista 14/32 se abrió en 1976 y la 16/34 comenzó a renovarse.

Ataques a aviones de El Al

El 18 de febrero de 1969, cuatro miembros armados del Frente Popular para la Liberación de Palestina (FPLP) atacaron el vuelo 432 de El Al y dispararon rifles de asalto Kalashnikov contra el Boeing 720B mientras se preparaba para despegar. El empleado de Shin Bet, Mordechai Rachamim, disparó con su pistola y mató al terrorista Abdel Mohsen Hassan. Los tres asesinos restantes fueron condenados cada uno a doce años de prisión. El copiloto de la aeronave murió posteriormente a causa de sus heridas.

El ataque marcó el comienzo de una discusión sobre seguridad aeroportuaria que nunca antes se había planteado en Suiza. El 21 de febrero de 1970, un paquete bomba explotó en el Convair CV-990 de Swissair en el vuelo SR330 (Zurich-Tel Aviv). En el accidente cerca de Würenlingen, las 47 personas a bordo murieron. Las investigaciones revelaron que un grupo terrorista del FPLP había llevado a cabo el atentado con bomba. El objetivo real, sin embargo, había sido un vuelo de El Al de Munich a Tel Aviv, cuyo correo había sido enviado con Swissair a Zurich debido a largas demoras. En 1970, el FPLP logró la liberación de los tres terroristas condenados en Suiza y otros compañeros de armas encarcelados en el extranjero mediante secuestros coordinados. Los vuelos afectados fueron el SR 100 (Zúrich-Nueva York), el vuelo TWA TW741, el vuelo Pan Am PA93 y el vuelo BOAC BA775.

Tercera etapa de construcción

En enero de 1969, el Consejo Cantonal de Zúrich aprobó un préstamo para los trabajos preparatorios de la tercera etapa de expansión. El proyecto que se redactó posteriormente superaba claramente las dimensiones anteriores. Los planes incluían la ampliación de las pistas existentes, una pista de 3300 m de longitud, calles de rodaje adicionales, la ampliación del muelle a 47 puestos de estacionamiento, una nueva terminal con finger dock, dos aparcamientos de varias plantas, edificios técnicos adicionales, una estación de tren del aeropuerto y un nuevo hangar. Además, hubo varias ampliaciones y conversiones de edificios existentes. Los costos se estimaron en CHF 777,6 millones (sin incluir el edificio de control de tráfico aéreo y la estación de tren). Dado que este proyecto apenas se diferenciaba del "súper aeropuerto" rechazada en 1957, la "Asociación para la Protección de la Población en torno al Aeropuerto de Zúrich" (SBFZ) y la comunidad de Höri, que estaba ubicada directamente en el corredor de acceso. El SBFZ incluso exigió la reanudación del concepto de aeropuerto central que se abandonó en 1945, en lugar de Utzenstorf esta vez en el 'Grosse Moos', con dos pistas que se adentran en el lago Neuchâtel.

Los partidarios de la expansión del aeropuerto de Zúrich argumentaron principalmente con el beneficio económico. Para quitarle el aliento a las críticas sobre el ruido de las aeronaves, el gobierno y el consejo cantonal están redactando una ley sobre el ruido de las aeronaves (que incluye la prohibición de los vuelos nocturnos), que debería someterse a referéndum al mismo tiempo que el proyecto de ley de ampliación.. Después de que el Consejo Cantonal hubiera aprobado ambos proyectos de ley en julio de 1970, el referéndum se llevó a cabo el 27 de septiembre de 1970. La propuesta de ampliación fue aprobada por 103.867 votos contra 64.192 (61,8% a favor), la Ley de Ruido de Aeronaves por 134.501 votos contra 32.590 (80,5% Sí). Al año siguiente, la Asamblea Federal aprobó un aporte federal de 240,3 millones. En 1971 también se iniciaron las obras de construcción de la tercera etapa. En 1973 se completaron el Hangar III, el Cargo Hall East, el Car Park F y el General Aviation Center. En 1974, el "Werkhof" (patio de trabajo), se añadieron un edificio de oficinas y el aparcamiento de varias plantas E, en 1975 la plataforma, el aparcamiento de varias plantas B y la Terminal B con finger dock, y en 1976 el centro comercial y de servicios Airport Plaza ubicado en la zona de coches de varias plantas. parque b

Se incurrió en costos adicionales debido a numerosos ajustes al proyecto de construcción. El crédito adicional de 25,8 millones fue aceptado por los votantes de Zúrich el 7 de diciembre de 1975 con 178.723 votos contra 87.303 (67,2% a favor). El cantón complementó este crédito con créditos presupuestarios ordinarios y extraordinarios del departamento de construcción. En marzo de 1976 la Asamblea Federal aprobó un aporte federal adicional de 39,7 millones. Como pieza central de la tercera etapa, la pista 14/32 se abrió el 1 de abril de 1976, aumentando la capacidad en un tercio. En los primeros días, la nueva pista sirvió exclusivamente para el tráfico de aterrizaje. El enlace ferroviario, que había sido aprobado por el parlamento en 1975 en un decreto federal separado, aún estaba pendiente. Como se trataba de un proyecto de los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB), la asignación de costos difería mucho. De los costes totales de 285 millones, la SBB aportó el 60 %, la Federación el 33 % y el cantón de Zúrich el 7 %. El proyecto comprendía la estación de tren Zürich Flughafen debajo de la Terminal B (en la que se estaba construyendo desde 1971) y una nueva línea entre Bassersdorf y Glattbrugg. Después de nueve años de construcción, la inauguración ceremonial de la línea del aeropuerto tuvo lugar el 29 de mayo de 1980.

Cuarta etapa de construcción

En la segunda mitad de la década de 1970, el volumen de tráfico siguió aumentando considerablemente, por lo que el cantón de Zúrich, la FIG y Swissair elaboraron un proyecto para la cuarta fase de construcción. El 28 de septiembre de 1980, con 142.240 votos contra 104.775 (57,6%), los votantes de Zúrich aceptaron un préstamo de 48 millones de francos suizos para obras de ingeniería civil, que formaban parte de las próximas obras de construcción.

También en 1980, la Oficina Federal de Aviación Civil publicó un nuevo concepto de aeropuerto, que reemplazó al de 1945. El enfoque ahora estaba en la expansión cualitativa, teniendo en cuenta la planificación espacial y las consideraciones de protección ambiental.

Con base en este concepto, la Asamblea Federal aprobó el "Programa de Construcción 1981-1985". Este programa preveía inversiones de CHF 393,3 millones en Zürich-Kloten, pero la contribución del subsidio del 10,3% fue significativamente menor que para los aeropuertos de Ginebra y Basilea-Mulhouse. Esto se justificó por la demanda de recuperación de los otros dos principales aeropuertos suizos. El elemento central de la cuarta etapa fue el finger dock en la Terminal A con 13 posiciones de atraque. También se planeó una nueva torre de control, un sistema de clasificación de equipaje, un estacionamiento adicional de varios pisos, salas de espera y un centro de operaciones para las tripulaciones de los aviones. Posteriormente, el gobierno cantonal de Zúrich también decidió renovar la dañada pista oeste, que tuvo que cerrarse durante dos meses y medio en el verano de 1985 para este fin. Fingerdock A se puso en funcionamiento el 1 de noviembre de 1985, la nueva torre de control de 41 m de altura el 29 de abril de 1986. También había planes para ampliar las instalaciones de carga del aeropuerto. Sin embargo, un préstamo correspondiente de CHF 57 millones fue rechazado por estrecho margen en el referéndum del 6 de septiembre de 1987 por 106.722 a 98.663 votos (52,0% en contra). El proyecto, que posteriormente fue revisado y aprobado por el Consejo Cantonal de Zúrich en 1989, se centró en un uso más eficiente de las instalaciones existentes, lo que permitió el manejo de 100 000 toneladas adicionales de carga al año.

Quinta etapa de construcción ("Aeropuerto 2000")

La iniciativa popular cantonal "por la moderación del tráfico aéreo" presentado en enero de 1991 pretendía limitar el aeropuerto a su estado actual, es decir, no permitir más movimientos de aeronaves ni ampliar la infraestructura. En la votación del 26 de septiembre de 1993, sin embargo, no tuvo ninguna posibilidad y fue claramente rechazada por 235.531 votos contra 112.476 (67,6%). Nueve meses después, el gobierno cantonal de Zúrich presentó una propuesta de préstamo de CHF 873 millones al consejo cantonal. La quinta fase de construcción, conocida como "Aeropuerto 2000" y con un costo total de CHF 2.4 mil millones, estaba destinado a reemplazar los sistemas obsoletos y ampliar aún más las instalaciones existentes. En el corazón del proyecto estaba la construcción de una tercera terminal, Dock E 'Midfield', ubicada entre las tres pistas. Para su desarrollo fueron necesarios el teleférico Skymetro, un túnel de carretera y cintas transportadoras de equipaje subterráneas. También parte de la quinta etapa fue la construcción del nuevo centro de pasajeros 'Airside Center'. El Consejo Cantonal aprobó el proyecto a finales de febrero de 1995. Superó el último escollo en el referéndum del 25 de junio de 1995, cuando fue aprobado por 224.668 votos contra 105.859 (68,0% a favor). Después de casi nueve años de construcción, el proyecto se completó en 2004.

"Zúrich 2010" proyecto

El próximo gran evento para el aeropuerto fue en 1999, cuando el Parlamento del cantón de Zúrich aprobó la privatización del Aeropuerto de Zúrich. Al año siguiente, Flughafen Zürich AG, que opera bajo la marca Unique, se convirtió en el nuevo operador del aeropuerto. La empresa abandonó la marca Unique a favor de Zurich Airport y Flughafen Zürich en 2010.

El 2 de octubre de 2001, una importante crisis de flujo de caja en Swissair, exacerbada por la recesión global en los viajes aéreos provocada por los ataques del 11 de septiembre, provocó que la aerolínea cancelara todos sus vuelos. Aunque un plan de rescate del gobierno permitió que algunos vuelos se reiniciaran unos días después, y los activos de la aerolínea se vendieron posteriormente para convertirse en Swiss International Air Lines, el aeropuerto perdió un gran volumen de tráfico. Después de que Lufthansa tomó el control de Swiss International Air Lines en 2005, el tráfico comenzó a crecer nuevamente.

El 18 de octubre de 2001, Alemania y Suiza firmaron un tratado sobre la limitación de vuelos sobre Alemania. Según los términos de este tratado, cualquier aeronave que llegara después de las 22:00 horas tenía que acercarse a Zúrich desde el este para aterrizar en la pista 28 que, a diferencia de las otras pistas del aeropuerto, no estaba equipada con un sistema de aterrizaje por instrumentos. Un mes después, a las 22:06 del 24 de noviembre, un Crossair Avro RJ100 entrante que utilizaba este enfoque en condiciones de poca visibilidad se estrelló contra una serie de colinas cerca de Bassersdorf y explotó, matando a 24 de las 33 personas a bordo. El vuelo estaba originalmente programado para aterrizar en la pista 14 antes de las 22:00 horas, pero sufrió un retraso y, por lo tanto, fue desviado a la pista 28.

El aeropuerto de Zúrich completó un importante proyecto de expansión en 2003, en el que construyó un nuevo estacionamiento, una nueva terminal central y un transportador de personas subterráneo automatizado para unir la terminal central con la terminal principal. En noviembre de 2008 se anunció una renovación y reconstrucción completa de la antigua estructura de la terminal B. La nueva terminal B se inauguró en noviembre de 2011 y proporciona acceso segregado hacia y desde aviones para pasajeros Schengen y no Schengen. El Aeropuerto de Zúrich manejó 25,5 millones de pasajeros en 2014, un 2,5 por ciento más que en 2013.

Etihad Regional dejó de volar el 18 de febrero de 2015 en dos tercios de sus rutas programadas sin previo aviso, entre ellas todos sus servicios desde Zúrich excepto el servicio nacional a Ginebra. Etihad Regional culpó del fracaso de su expansión al comportamiento de los competidores, especialmente Swiss International Air Lines, así como a las autoridades de aviación suizas.

Tras la demolición de algunos edificios de oficinas, en la primavera de 2018 comenzó la construcción de las nuevas instalaciones de clasificación de equipaje entre el Centro de Operaciones y la Terminal 1 con una inversión total de CHF 500 millones.

A partir de 2020, la comercialización de todos los espacios publicitarios del aeropuerto se transfirió de Clear Channel a APG.

La Terminal 1 principal se reconstruirá por completo, incluida la torre del control de tráfico aéreo Skyguide. La construcción está programada para comenzar en 2021 y se espera que finalice en 2030. Además de la antigua estructura del edificio, el crecimiento esperado en el número de pasajeros es la razón principal de los trabajos de construcción pendientes. "Las previsiones sugieren que el número de pasajeros que llegan, salen o hacen transbordo en el aeropuerto de Zúrich cada año crecerá de los 29 millones actuales a 50 millones para 2030" dice el folleto de personal del operador del aeropuerto.

Asuntos corporativos

El aeropuerto es propiedad de Flughafen Zürich AG, una empresa que cotiza en SIX Swiss Exchange. Entre los principales accionistas se encuentran el cantón de Zürich, con el 33,33% más una de las acciones, y la ciudad de Zürich, con el 5% de las acciones. Ningún otro accionista tiene una participación superior al 3%. Flughafen Zürich AG utilizó la marca Unique desde 2000 hasta 2010.

La empresa tiene participaciones en otros aeropuertos de todo el mundo.

Infraestructura

Terminal A para destinos nacionales y Schengen

El Airside Center por la noche

Terminal E

Complejo terminal

El aeropuerto tiene tres muelles del lado del aire, que se conocen como terminales A, B y E (también señalizados como Puertas A, B/D y E). Estos están vinculados a un edificio central del lado aire llamado Airside Center, construido en 2003. Junto al Airside Center, el complejo de la terminal del lado tierra llamado Airport Center comprende varios edificios e incluye áreas de check-in de aerolíneas, un centro comercial, una estación de tren, estacionamientos y una terminal de autobuses y tranvías. Todos los pasajeros que salen acceden al mismo nivel de salida del Airside Center, que incluye tiendas libres de impuestos y varios bares y restaurantes, a través de la seguridad del aeropuerto. Luego, se separan entre pasajeros para destinos Schengen y no Schengen en el camino a las salas de embarque, y estos últimos pasan primero por los controles de emigración. Los pasajeros Schengen y no Schengen que llegan se manejan en áreas separadas del Airside Center y llegan a él por diferentes rutas, y los pasajeros no Schengen pasan primero por los controles de inmigración. Archivo:Swiss Air Airbus A330-300 en Flughafen Zúrich.jpg|thumb|Swiss Air Airbus A330-300 en Flughafen Zúrich Las tres terminales aéreas son:

Terminal A

La Terminal A contiene puertas con el prefijo A. Se inauguró en 1971 y es utilizada exclusivamente por vuelos hacia y desde destinos dentro del Área Schengen, incluidos los vuelos nacionales dentro de Suiza. Desde su expansión en 1982-1985, toma la forma de un muelle de dedos, conectado directamente en un extremo con el Airside Centre.

La Terminal A estaba programada para ser demolida y reemplazada por una instalación completamente nueva a partir de 2021. Sin embargo, a raíz de la pandemia de COVID-19, el inicio del proyecto se pospuso al menos tres años.

Terminal B

La Terminal B contiene puertas con los prefijos B y D. Se inauguró en 1975 y reabrió en noviembre de 2011 después de una extensa reconstrucción de tres años. Al igual que la terminal A, adopta la forma de un embarcadero conectado directamente en un extremo al Airside Centre. Desde la reconstrucción, puede acomodar vuelos Schengen y no Schengen en las mismas puertas. Cada puerta tiene dos números, uno con el prefijo B y el otro con D, pero con diferentes rutas de pasajeros hacia y desde las puertas para separar los flujos de pasajeros Schengen y no Schengen.

Terminal E

La terminal E contiene puertas con el prefijo E, y también se conoce como la terminal del medio campo o muelle E. Es una terminal satelital independiente ubicada en el lado opuesto de la pista 10/28 del Airside Center, y está situado entre las pistas 16/34 y 14/32. Es utilizado en su totalidad por vuelos internacionales fuera de Schengen y entró en funcionamiento y se inauguró el 1 de septiembre de 2003. Está conectado con el Airside Center por Skymetro, un transportador de personas subterráneo automatizado.

Pistas

El aeropuerto de Zúrich tiene tres pistas: 16/34 de 3700 m (12 100 ft) de longitud, 14/32 de 3300 m (10 800 ft) de longitud y 10/28 de 2500 m (8200 ft) de longitud. Durante la mayor parte del día y en la mayoría de las condiciones, la pista 14 se usa para aterrizajes y las pistas 16 y 28 para despegues, aunque se usan diferentes patrones temprano en la mañana y en la noche.

Aerolíneas y destinos

Pasajero

Las siguientes aerolíneas ofrecen vuelos regulares y chárter en el aeropuerto de Zúrich:

Carga

Estadísticas

Rutas más transitadas

Datos del Aeropuerto de Zurich de 1982 a 2014, incluidos pasajeros, pasajeros de transferencia, vuelos manejados y fletes en toneladas métricas

Aeropuerto de Zurich en 1956

Aeropuerto de Zurich con los Alpes Suizos visible en segundo plano

Vista interior de la zona costera

Vista de la pista 14

Swiss International Air Lines mantiene su centro en el aeropuerto de Zurich.

Swiss Airbus A330-300 en Flughafen Zurich

Principales rutas europeas desde el Aeropuerto de Zurich (2019)

Rank	Ciudad	Salida pasajeros
1	Londres-Heathrow	582,713
2	Berlín-Tegel	580.438
3	Amsterdam	492,133
4	Viena	469.694
5	Düsseldorf	374,726
6	París – Charles De Gaulle	354,027
7	Madrid	347.718
8	Hamburgo	342,824
9	Frankfurt	332,338
10	Barcelona	327.725

Principales rutas intercontinentales desde el Aeropuerto de Zurich (2019)

Rank	Ciudad	Salida pasajeros
1	Dubai–International	268,331
2	Singapur–Changi	250.454
3	Bangkok–Suvarnabhumi	221,464
4	Nueva York–JFK	215,145
5	Hong Kong	202,839

Principales aerolíneas

Desarrollo de pasajeros

Transporte terrestre

Zürich Flughafen, la estación ferroviaria del aeropuerto

ZRH Terminal de autobuses

Tren

La estación de tren Zürich Flughafen se encuentra debajo del Airport Centre. La estación cuenta con servicios frecuentes de Zürich S-Bahn, además de servicios directos InterRegio, InterCity y Eurocity, a muchos lugares, incluidos Basilea, Berna, Biel/Bienne, Brig, Ginebra, Constanza, Lausana, Lucerna, Múnich, Romanshorn, St. Gallen, y Winterthur. Hay unos 13 trenes por hora a Zürich HB (Hauptbahnhof), la principal estación del centro de la ciudad de Zúrich, con un tiempo de viaje de entre 9 y 13 minutos. Cambiando de tren allí, se puede llegar a la mayoría de los otros lugares de Suiza en unas pocas horas.

Autobús y tranvía

Frente al Airport Centre se encuentra la parada del aeropuerto de Stadtbahn Glattal, un sistema de tren ligero que interactúa con el sistema de tranvía de Zúrich, junto con una estación de autobús regional. Tanto la estación de autobuses como la parada de tren ligero brindan servicio a destinos en toda la región de Glattal que rodea el aeropuerto, con la parada de tren ligero atendida por las rutas de tranvía 10 y 12. La ruta de tranvía 10 también proporciona un enlace a Zürich Hauptbahnhof, aunque con un bastante mayor tiempo de viaje que el del ferrocarril.

Carretera

El aeropuerto cuenta con la autopista A51 y otras carreteras principales, que enlazan con la propia red de carreteras del aeropuerto. Las áreas de entrega están disponibles en el Centro del Aeropuerto, mientras que un total de más de 14000 espacios están disponibles en seis estacionamientos para estacionamiento a corto y largo plazo. Un centro de alquiler de coches se encuentra en el complejo de la terminal. El aeropuerto cuenta con una flota de taxis de aeropuerto dedicados, que operan desde las paradas de taxis frente a las áreas de llegada. Se pueden organizar limusinas alternativas del aeropuerto con chofer. Se puede llegar legalmente al aeropuerto en bicicleta por una carretera regional (Flughafenstrasse y Birchstrasse) que se bifurca de la carretera nacional 4 (Schaffhausen - Bülach - Zürich - Luzern) justo al este del aeropuerto y llega al noroeste de Zürich.

Otras instalaciones

El Círculo

Subsuelo entre Terminal y Terminal El Círculo en Zurich Aeropuerto

El Círculo, un complejo destinado a incluir un centro médico, un centro de conferencias, tiendas, restaurantes, oficinas y hoteles, está en construcción frente al Centro Aeroportuario. En febrero de 2009, Flughafen Zürich AG (FZAG) lanzó un concurso de arquitectura de tres etapas para "The Circle at Zurich Airport" desarrollo. Se iban a construir alrededor de 180.000 metros cuadrados (1.937.504 pies cuadrados) de espacio utilizable para servicios cerca de las terminales en un sitio de 37.000 metros cuadrados (398.265 pies cuadrados). Dos hoteles y el área de congresos ocuparán alrededor de 45.000 metros cuadrados (484.376 pies cuadrados), que serán operados por Hyatt Corporation. A finales de octubre de 2011, FZAG presentó la solicitud de construcción a la ciudad de Kloten, que concedió el permiso de construcción el 6 de marzo de 2012. La ceremonia de inauguración de la superestructura, prevista para finales de 2013, se pospuso hasta principios de 2015. El Círculo" Se espera que cree alrededor de 5.000 nuevos puestos de trabajo, con un volumen de inversión de alrededor de CHF 1.000 millones. La primera piedra se colocó el 24 de marzo de 2017 y se espera que la inauguración se produzca en el primer semestre de 2020; sin embargo, incluso entonces no estarán listas las seis partes del edificio. Mientras tanto, se ha anunciado que la apertura tendrá lugar en septiembre de 2020.

Sede de la empresa

Varias empresas tienen su sede en el aeropuerto o sus alrededores. Estos incluyen Swiss International Air Lines, Swiss World Cargo, Swiss AviationTraining, Edelweiss Air, gategroup, Helvetic Airways, Swissôtel y Rega. Otras compañías que anteriormente tenían su sede en el aeropuerto incluyen Swissair y Crossair.

Seguridad y medio ambiente

Cuerpo de bomberos del aeropuerto

El cuerpo de bomberos del aeropuerto es responsable de la extinción de incendios en el aeropuerto de Zúrich y está en espera las 24 horas. En caso de emergencia, la brigada debe poder llegar a cualquier lugar del recinto aeroportuario, un área de 880 hectáreas, en no más de tres minutos de acuerdo con los estándares internacionales. Sus vehículos tienen motores extremadamente potentes y tanques de gran capacidad.

El cuerpo de bomberos también incluye un centro de control de operaciones. Este no solo coordina los servicios de rescate del aeropuerto, sino que también alerta a los cuerpos de bomberos de la zona norte del cantón. Desde el Centro de Control de Operaciones se despliegan un total de 77 cuerpos de bomberos, incluidos 2 profesionales y 13 de base. Asimismo, también se envían el servicio de rescate Schutz und Rettung Zürich Nord, el servicio de rescate Spital Bülach, el servicio de rescate Winterthur y, desde el 1 de abril de 2008, el servicio de rescate del cantón de Schaffhausen. Otras tareas del Centro de Control de Operaciones incluyen alertar a un servicio de rescate de animales grandes, un sistema de localización y llamada de emergencia personal y la coordinación del servicio médico de emergencia para varios municipios.

Hasta el 31 de diciembre de 2007, el cuerpo de bomberos del aeropuerto se denominaba oficialmente Berufsfeuerwehr Flughafen Zürich (Cuerpo de Bomberos Profesional), y se constituía como cuerpo de bomberos de empresa de Flughafen Zürich AG. El 1 de enero de 2008, la brigada de bomberos del aeropuerto, junto con el servicio de rescate y el centro de control de operaciones, fue transferida por razones organizativas al departamento de Schutz und Rettung (Protección y Rescate) de la ciudad de Zúrich.

Dispensador de repostaje, Seguridad en rampa, Autoridad aeroportuaria y Sígueme

Los vehículos que no solo cruzan calles de rodaje y pistas reservadas para aeronaves en las carreteras designadas, sino que también las utilizan con fines comerciales, deben estar equipados con un transpondedor y una radio y, por lo tanto, pueden rastrearse en sitios web de rastreo (por ejemplo, Flightradar24). El letrero del transpondedor o el nombre de la radio para los vehículos Follow-Me es Zebra.

En 2014, se licenciaron cinco empresas para el reabastecimiento de aeronaves en el aeropuerto, operando 16 camiones cisterna y 28 surtidores.

Servicio de rescate Aeropuerto de Zúrich

El servicio de rescate del aeropuerto de Zúrich se estableció alrededor de 1982 como la "ambulancia de extinción de incendios" original. Su objetivo principal era proteger al personal de extinción de incendios durante las operaciones de extinción de incendios y, en segundo lugar, brindar atención médica a los pasajeros heridos. Rápidamente se reconoció que también había una necesidad cada vez mayor de servicios de rescate para la población fuera del aeropuerto y, a menudo, los hospitales vecinos que podían brindar este servicio no podían hacer frente debido a los cuellos de botella de capacidad, o las estructuras correspondientes no estaban disponibles en el aeropuerto. Zürcher Unterland en ese momento. Cuando el aeropuerto fue privatizado en 2000 para formar la sociedad anónima Unique (Flughafen Zürich AG), el servicio de rescate se separó del servicio de bomberos como una división separada dentro del departamento de Seguridad y Protección.

En el último año de su existencia en 2007, el Servicio de Rescate del Aeropuerto de Zúrich llevó a cabo alrededor de 5800 misiones con 36 paramédicos y tres aprendices. La mayoría de las operaciones se realizaron en la región del aeropuerto, que en ese momento comprendía 28 comunidades contractuales. Se contó con tres ambulancias de guardia durante el día y dos ambulancias por la noche, lo que se realizó en dos turnos de doce horas cada uno. Los equipos estaban de servicio cuatro veces al día (dos veces al día y dos veces por la noche). Como novedad, los Servicios Médicos de Emergencia del Aeropuerto de Zúrich aplicaron sistemáticamente la legislación laboral enmendada, es decir, fue uno de los pocos empleadores en acreditar íntegramente el tiempo de trabajo de doce horas sin deducciones ("tiempo de asistencia"/tiempo de trabajo efectivo).

No había un sistema médico de emergencia instalado de forma permanente en el sitio del aeropuerto. Los paramédicos están equipados con habilidades extendidas que permiten la administración de medicamentos según algoritmos. Como parte de un control de calidad de las medidas realizadas, todas las operaciones fueron revisadas por el director médico. Al mismo tiempo, se realizó una revisión anual de medicamentos y conocimientos algorítmicos. Solo después de pasar la prueba escrita y práctica, el paramédico estaba autorizado a administrar medicamentos por un año más. Si se necesitaba un médico de urgencias, los recursos de las organizaciones asociadas REGA (helicópteros) o NEF de "Schutz und Rettung Zürich" podría ser convocado.

Proyecto SUS Después de dos estudios de proyecto, Unique (Flughafen Zürich AG) decidió en el verano de 2007 subcontratar el servicio de rescate junto con el centro de operaciones y el cuerpo de bomberos profesional y venderlo a Schutz und Rettung Departamento (Protección y Rescate) de la ciudad de Zürich por un monto de CHF 22 millones. Esto también se debió a las necesidades de la ciudad de Zúrich, ya que su cuerpo de bomberos profesional en particular tenía problemas para cumplir con los tiempos de llegada requeridos con viajes largos al norte de la ciudad de Zúrich. Al mismo tiempo, fue posible evitar la costosa construcción de una nueva base para los servicios de rescate y brigadas de bomberos en el norte en rápido crecimiento. Se redactó un contrato integral para la toma de posesión de todo el departamento, que se reevaluará después de diez años. La subcontratación resultó en una reestructuración interna masiva, que reemplazó la forma organizativa anterior. Desde el 1 de enero de 2008, la base del aeropuerto se conoce como "Wache Nord". Con un fuerte resultado operativo positivo en 2007 y un nivel de personal reducido a partir del 1 de enero de 2008, el área de influencia del servicio de rescate se expandió para incluir los distritos del norte de Zürich Schwamendingen, Seebach y Oerlikon.

Accidentes e incidentes

• El 24 de noviembre de 1951, un Douglas DC-4 del israelí El Al (inscripción aérea 4X-ADN) en un vuelo de carga desde Roma con textiles a bordo se estrelló en un bosque a tres kilómetros al noreste del aeropuerto de Zurich poco antes de aterrizar. Seis de los siete miembros de la tripulación fueron asesinados.
• El 24 de noviembre de 1956, un Ilyushin Il-12B de la aerolínea checoslovaca ČSA (OK-DBP) se estrelló en una zona agrícola a 13 kilómetros después del despegue del aeropuerto de Zürich-Kloten, a sólo 500 metros de las afueras meridionales de Wasterkingen, probablemente debido a problemas del motor. Los 23 pasajeros y miembros de la tripulación murieron allí.
• On 4 September 1963, Swissair Flight 306 experienced an in-flight fire shortly after take-off and crashed, killing all 80 people on board.
• On 18 February 1969, four armed members of the Popular Front for the Liberation of Palestine attacked El Al flight 432 while it prepared for takeoff. El guardia de seguridad de la aeronave repelló el ataque, resultando en la muerte de uno de los terroristas, mientras que el copiloto de Boeing 720 murió posteriormente de sus lesiones.
• On 21 February 1970, a barometrically triggered bomb exploded on Swissair Flight 330 some nine minutes after takeoff from Zurich en route to Tel Aviv and Hong Kong. Los 47 ocupantes fueron asesinados. El bombardeo se atribuyó al PFLP-GC.
• On 18 January 1971, an inbound Balkan Bulgarian Airlines Il-18D approached Zurich Airport in fog below the glideslope. Se estrelló y estalló en llamas, 0,7 kilómetros (0,43 millas) al norte del aeropuerto, cuando el ala izquierda y el equipo de aterrizaje se pusieron en contacto con el suelo. Siete tripulantes y 38 pasajeros fueron asesinados.
• On 24 November 1990, an Alitalia Douglas DC-9 operating Flight 404 crashed on approach to Zurich, killing all 46 passengers and crew on board.
• On 10 January 2000, a Crossair Saab 340 operating Flight 498 crashed shortly after takeoff, killing all 10 occupants. La causa del accidente se determinó que fue el resultado de desorientación espacial y errores piloto.
• On 24 November 2001, a Crossair Avro RJ100 operating Flight 3597 crashed into mountains near Bassersdorf while on approach to Zurich. Veinticuatro de las 33 personas a bordo fueron asesinadas.
• El 15 de marzo de 2011, dos A320s suizos recibieron autorización de despegue casi simultánea en las pistas 16 y 28. En respuesta a este grave incidente, la Oficina Federal de Aviación Civil encargó un análisis amplio de los procedimientos operativos.
• El 27 de septiembre de 2013 no se pudo ampliar el equipo de aterrizaje de la nariz de De Havilland DHC-8-400 de Croatia Airlines. El avión se había retirado en Zagreb y estaba previsto aterrizar en Zurich. Durante el enfoque de aterrizaje del aeropuerto de Zurich los pilotos notaron que el equipo de la nariz de la aeronave no se extendió. Trataron durante 40 minutos de extender el equipo de aterrizaje completamente, pero fracasaron. Los pilotos decidieron hacer un aterrizaje de emergencia en Zurich en la pista 14, y ninguno de los 60 pasajeros resultaron heridos en el aterrizaje posterior a las 8:17 pm. La pista 14 fue cerrada hasta el final de las operaciones. Después de 15 minutos, el tráfico aéreo en las otras dos pistas podría reanudarse como siempre.