Aerolíneas transmundiales

Trans World Airlines (TWA) fue una importante aerolínea estadounidense que operó desde 1930 hasta 2001. Se formó como Transcontinental & Western Air operará una ruta desde la ciudad de Nueva York a Los Ángeles a través de St. Louis, Kansas City y otras paradas, con Ford Trimotors. Con American, United y Eastern, fue uno de los "Big Four" aerolíneas domésticas en los Estados Unidos formadas por la Spoils Conference de 1930.

Howard Hughes adquirió el control de TWA en 1939 y, después de la Segunda Guerra Mundial, lideró la expansión de la aerolínea para brindar servicios a Europa, Medio Oriente y Asia, lo que convirtió a TWA en la segunda aerolínea de bandera no oficial de los Estados Unidos después de Pan Am. Hughes cedió el control en la década de 1960 y la nueva dirección de TWA adquirió Hilton International y Century 21 en un intento por diversificar el negocio de la empresa.

Como la Ley de Desregulación de Aerolíneas de 1978 condujo a una ola de quiebras, puestas en marcha y adquisiciones de aerolíneas en los Estados Unidos, TWA se escindió de su sociedad de cartera en 1984. Carl Icahn adquirió el control de TWA y tomó la empresa privado en una compra apalancada en 1988. TWA se endeudó, vendió sus rutas de Londres, se sometió a una reestructuración del Capítulo 11 en 1992 y 1995, y se vio afectada aún más por la explosión del vuelo 800 de TWA en 1996.

TWA tuvo su sede en Kansas City, Missouri, y planeó hacer del Aeropuerto Internacional de Kansas City su principal centro nacional e internacional, pero abandonó este plan en la década de 1970. Posteriormente, la aerolínea desarrolló su centro de operaciones más grande en el Aeropuerto Internacional St. Louis Lambert. Su principal centro transatlántico fue el TWA Flight Center en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en la ciudad de Nueva York, un ícono arquitectónico diseñado por Eero Saarinen y terminado en 1962.

En enero de 2001, TWA se declaró en quiebra por tercera y última vez y fue adquirida por American Airlines. American despidió a muchos ex empleados de TWA a raíz de los ataques del 11 de septiembre de 2001. TWA continuó existiendo como LLC bajo American Airlines hasta el 1 de julio de 2003. American Airlines cerró el centro de St. Louis ese mismo año.

Historia

Década de 1930

Fundación: TWA

Lindbergh Line DC-2

La historia corporativa de TWA data del 16 de julio de 1930 y la fusión forzada de Transcontinental Air Transport (TAT), Western Air Express (WAE), Maddux Air Lines, Standard y Pittsburgh Aviation Industries Corporation (PAIC) para formar Transcontinental & Western Air (T&WA) el 1 de octubre de 1930. Las compañías se fusionaron a instancias del Director General de Correos Walter Folger Brown, quien estaba buscando aerolíneas más grandes a las que otorgar contratos de correo aéreo.

La aerolínea trajo pioneros de la aviación de alto perfil que le darían a la aerolínea el estilo de llamarse 'La aerolínea del aviador'. TAT tenía la experiencia de marquesina de Charles Lindbergh y ya estaba ofreciendo una combinación de 48 horas de viajes en avión y tren por los Estados Unidos. WAE contó con la experiencia de Jack Frye. TWA pasó a ser conocida como "La línea Lindbergh", con la "Ruta más corta de costa a costa".

El 25 de octubre de 1930, la aerolínea ofreció uno de los primeros servicios regulares de avión de costa a costa. La ruta tomó 36 horas, que incluyeron una estadía de una noche en Kansas City. En el verano de 1931, TWA trasladó su sede de Nueva York a Kansas City, Missouri.

DC-1, DC-2 y DC-3

TWA itinerarios de costa a costa y mapa de ruta, septiembre 1933

El 31 de marzo de 1931, la aerolínea sufrió después de la Transcontinental & Accidente de Western Air Fokker F-10 cerca de Matfield Green, Kansas. El accidente mató a los ocho a bordo, incluido el entrenador de fútbol de la Universidad de Notre Dame, Knute Rockne. La causa del accidente estuvo ligada a las alas de madera, una de las cuales falló en vuelo. Como consecuencia, todos los Fokker F.10 de la aerolínea fueron puestos a tierra y luego desechados. TWA necesitaba un avión de reemplazo, pero los primeros sesenta Boeing 247 modernos totalmente metálicos se prometieron a la compañía hermana de Boeing, United Airlines (ambas eran subsidiarias de United Aircraft and Transport Corporation). TWA se vio obligada a patrocinar el desarrollo de un nuevo diseño de avión. Las especificaciones incluían la capacidad de volar la ruta de gran altitud entre Winslow, Arizona y Albuquerque, Nuevo México, con un motor inoperativo. Otras especificaciones incluían la capacidad para transportar 12 pasajeros y un alcance de 1,080 millas.

Un Lockheed 12A, utilizado por TWA como un avión experimental/de prueba

El 20 de septiembre de 1932, se firmó el contrato de desarrollo con Douglas Aircraft Company y el Douglas DC-1 se entregó a TWA en diciembre de 1933, el único ejemplo de este tipo. El 18 de febrero de 1934, Frye (piloto) y Eastern Air Lines' Eddie Rickenbacker (copiloto), voló el DC-1 desde Glendale, California, hasta Newark, Nueva Jersey, estableciendo un récord transcontinental de 13 horas y 4 minutos. El 17 de abril, Frye fue elegido presidente de TWA. A lo largo de 1934, Tommy Tomlinson estableció más récords de carga y distancia con el DC-1. Al mismo tiempo, TWA usó su Northrop Gamma como un "laboratorio experimental de condiciones meteorológicas extremas", con el deseo de volar a altitudes superiores a las inclemencias del tiempo.

El DC-1 fue seguido por la entrega de 32 Douglas DC-2 que comenzaron a operar en mayo de 1934 en la ruta Columbus-Pittsburgh-Newark de TWA. La mayoría se eliminó gradualmente en 1937 cuando el Douglas DC-3 comenzó a funcionar, pero varios DC-2 estarían operativos durante los primeros años de la Segunda Guerra Mundial. TWA comenzó a utilizar el DC-3 el 1 de junio de 1937. La flota incluía diez aviones durmientes DST y ocho versiones diurnas DC-3 estándar.

Correo aéreo y Hughes

Un TWA Douglas DC-3 está preparado para el despegue de Columbus, Ohio, en 1940.

En 1934, tras las acusaciones de favoritismo en los contratos, estalló el escándalo del Correo Aéreo, que condujo a la Ley del Correo Aéreo de 1934, que disolvió la fusión transcontinental/occidental forzada y ordenó al Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos que entregara el correo. Sin embargo, Transcontinental optó por conservar el nombre de T&WA. Con la empresa enfrentando dificultades financieras, Lehman Brothers y John D. Hertz se hicieron cargo de la propiedad de la empresa. Los aviones del Ejército sufrieron una serie de accidentes y se decidió privatizar la entrega con la condición de que ninguna empresa anterior pudiera ofertar por los contratos. T&WA agregó el sufijo "Inc." a su nombre, calificándola así como una empresa diferente. Se le adjudicó el 60% de sus antiguos contratos en mayo de 1934 y recuperó el resto en unos pocos años.

Servicio TWA Air Mail & Express. Marzo de 1943

El 29 de enero de 1937, TWA contrató a Boeing cinco aviones Boeing 307 Stratoliner, que incluían una cabina presurizada. Sin embargo, la junta de TWA se negó a autorizar el gasto. Frye luego se acercó a otro entusiasta de la aviación, Howard Hughes, junto con Algur H. Meadows y su socio comercial Henry W. Peters, para comprar acciones en 1937. Hughes Tool Company compró 99,293 acciones a $8.25 cada una, dándole el control a Hughes, y Noah Dietrich fue también colocado en el tablero. Más tarde, Hughes compró otras acciones por valor de $ 1,500,000. Paul E. Richter se convirtió en vicepresidente ejecutivo en 1938. Se realizó un nuevo pedido de cinco Stratoliners el 23 de septiembre de 1939, el primer Stratoliner se entregó el 6 de mayo de 1940 y TWA inició vuelos de costa a costa el 8 de julio de 1940 Los aviones podrían transportar pasajeros de 16 noches en literas, o pasajeros de 33 días. La cabina estaba presurizada a 12 000 pies, lo que le permitía volar a una altitud de 20 000 pies, por encima de gran parte del clima.

Década de 1940

Segunda Guerra Mundial

TWA contrató sus cinco Stratoliners al Comando de Transporte Aéreo de la Fuerza Aérea del Ejército después de Pearl Harbor. Designados como C-75, realizaron 3000 vuelos transatlánticos a África y Europa. TWA también contrató para volar sus C-54 y Lockheed C-69 Constellations. Hughes y TWA habían desarrollado el Constellation en secreto con Lockheed, y Hughes compró 40 para el uso de TWA en 1939, a través de Hughes Tool Company. El 17 de abril de 1944, Hughes y Frye volaron el TWA Constellation desde Burbank, California, hasta Washington, D.C., en 6 horas y 58 minutos. Al final de la guerra, se habían construido 20 Constelaciones.

Posguerra: La aerolínea Trans World

TWA tenía 10 Constelaciones a finales de 1945 y adquirió rutas internacionales. TWA inauguró su ruta de Nueva York a París el 5 de febrero de 1946 con la Estrella de París. La ruta de Italia se inició el 2 de abril y luego se extendió a El Cairo. Hughes voló el Estrella de California de Los Ángeles a Nueva York el 15 de febrero de 1946, en 8 horas y 38 minutos. Los pasajeros de Hollywood incluyeron a Cary Grant, Myrna Loy, William Powell, Frank Morgan, Walter Pidgeon, Tyrone Power, Edward G. Robinson. De ahí la reputación de TWA como la 'aerolínea de las estrellas'.

El 21 de octubre de 1946, los pilotos de TWA se declararon en huelga. La huelga finalmente terminó cuando TWA y el sindicato de pilotos acordaron un arbitraje vinculante el 15 de noviembre de 1946. Además, TWA perdió $ 14,5 millones en 1946, debía $ 4,34 millones en deuda a corto plazo y $ 38,9 millones en deuda a largo plazo. Sin embargo, Hughes se opuso a las propuestas de financiación de Frye.

C-69-1-LO / L-049 Constelación, c/n 1970, anteriormente 42-94549, pintada como "Star of Switzerland" de TWA, en exhibición en el Pima Air & Space Museum

Peleas entre Hughes y Frye

Frye y Hughes tuvieron una pelea en 1947. El asesor financiero de Hughes, Noah Dietrich, escribió que "el manejo inepto de los costos de Frye, sus operaciones ineficientes, su extravagancia con las nuevas compras de equipos, todos estos factores se combinaron para que las acciones de TWA cayeran en picada de 71 al final de la guerra a 9 en 1947. La aerolínea perdía $20.000.000 al año, corría peligro de no poder adquirir combustible para sus aviones por estar profundamente endeudada con las compañías petroleras, y el sindicato de pilotos se declaró en huelga. Hughes proporcionó $ 10,000,000 de financiamiento, que luego se convirtió en 1,039,000 acciones, Frye fue removido y Hughes agregó 11 miembros a la junta, dándole el control. Así terminó la era de "The Airline Run by Flyers".

LaMotte Cohu asumió la presidencia y TWA ordenó 12 Lockheed L-749 Constellations el 18 de octubre de 1947. Cohu fue reemplazado por Ralph Damon en 1948. Como presidente de American Airlines (AAL), Damon era partidario de que AAL fuera en el mercado transatlántico. Damon aprobó las fusiones de AAL y American Export en 1945 para formar American Overseas Airlines (AOA). Cuando C.R. Smith vendió AOA a Pan American, Damon se desilusionó con AAL. Como consecuencia, Hughes pudo contratar a Damon para dirigir TWA. Damon describió el transporte aéreo como "una carrera entre la tecnología y la bancarrota". Durante los siguientes 7 años, Damon introdujo prácticas dentro de la industria que se convirtieron en estándar, como el servicio de varias clases con primera clase y clase económica. Damon también trajo estabilidad financiera al eliminar el déficit de la compañía, lo que se reflejó en el aumento del precio de las acciones en los años 60. Carter L. Burgess luego asumió el cargo en 1957, pero duró menos de un año, incapaz de trabajar con Hughes' intromisión.

El 31 de mayo de 1949, TWA ordenó 20 Lockheed 749A. Fueron operados por TWA durante los siguientes 17 años.

Década de 1950: Trans World Airlines

El 22 de febrero de 1950, TWA firmó un contrato con Glenn L. Martin Company por 12 Martin 2-0-2 y 30 Martin 4-0-4. El primer avión se entregó el 14 de julio de 1950. La flota Martin de TWA finalmente se incrementó a 53 aviones y permanecieron operativos hasta 1961. El 17 de mayo de 1950, la aerolínea cambió oficialmente su nombre a Trans World Airlines. El 5 de diciembre de 1950, TWA ordenó 10 Lockheed L-1049 Super Constellations, que se entregaron en 1952. El 19 de octubre de 1953, TWA ofreció un servicio transcontinental sin escalas.

The TWA Corporate Headquarters' Building in Kansas City, Missouri with TWA Moonliner II atop its southwest corner from 1956–62 replicating the TWA Moonliner Tomorrowland attract at Disneyland

Las operaciones de vuelo de TWA se basaron en el Aeropuerto Municipal de Kansas City, mientras que su base de reacondicionamiento se ubicó en el Aeropuerto de Fairfax. Cuando la Gran Inundación de 1951 destruyó las instalaciones, la ciudad de Kansas City ayudó a TWA a construir una nueva instalación en 5000 acres, 29 km (18 millas) al norte del centro de la ciudad en lo que se convirtió en el Aeropuerto Internacional de Kansas City.

El 10 de julio de 1953, TWA ordenó 20 Lockheed 1049E, que luego se cambió por 1049G. Se pusieron en servicio el 1 de abril de 1955. El 25 de septiembre, TWA introdujo el servicio de clase múltiple, primera y económica. El 30 de octubre inauguraron su ruta de Los Ángeles a Londres, vía Nueva York.

Hangar de mantenimiento de TWA en el aeropuerto de Filadelfia, construido en 1956, desde una foto sin fecha del Registro Histórico Americano de Ingeniería

El 23 de diciembre de 1954, Hughes Tool Co. ordenó 25 turbohélices Lockheed L-1449. El 29 de marzo de 1955, esta orden se cambió a L-1649A de pistón. Hughes transfirió los aviones a TWA en 1956, luego de recibir la aprobación de la Junta de Aeronáutica Civil. El primer L-1649A se entregó el 4 de mayo de 1957. Posteriormente se agregaron asientos completamente reclinables al avión.

En febrero de 1956, Hughes Tool Co. hizo un pedido a Pratt & Whitney para 300 motores a reacción, JT-3 y JT-4. El 2 de marzo de 1956, Hughes Tool Co. realizó un pedido de 8 Boeing 707 nacionales, que luego aumentó a 15 aviones el 10 de enero de 1957, y un pedido de 18 707 internacionales el 19 de marzo de 1956, lo que elevó el pedido total con Boeing a 33. Aviones jet. Luego, el 7 de junio de 1956, Hughes hizo un pedido de 30 Convair 880 Skylark. TWA sufrió por su entrada tardía a la era del jet, y Hughes' El pedido de 1956 costó 497 millones de dólares. La transacción finalmente resultó en que Hughes perdiera el control de la aerolínea.

En 1958, TWA se convirtió en la primera aerolínea importante en contratar a una azafata afroamericana, y contrató a Margaret Grant después de que otra mujer afroamericana, Dorothy Franklin de Astoria, Queens, Nueva York, presentara una demanda alegando "que había ha sido discriminado 'debido a su mala complexión... dientes poco atractivos' y piernas que 'no estaban bien formadas'" El gobernador de Nueva York, W. Averell Harriman, elogió su contratación y dijo que la acción "aumentaría el prestigio estadounidense en el extranjero".

Charles Sparks Thomas se convirtió en presidente el 2 de julio de 1958. El vuelo inaugural del Boeing 707 de TWA tuvo lugar el 20 de marzo de 1959.

Década de 1960

En 1961, TWA presentó películas a bordo. En 1962, TWA comenzó a utilizar el radar Doppler en sus vuelos internacionales.

Charles C. Tillinghast Jr.

TWA agregó el convair 880 jet airliner a su flota estadounidense a partir de 1960.

En 1960, Hughes renunció al control de la aerolínea, como principal accionista, a través de los términos financieros asociados con la compra del avión. Como consecuencia de ese acuerdo, Charles C. Tillinghast Jr. asumió la presidencia. La batalla por Hughes' el control continuó en los tribunales hasta 1966, cuando Hughes se vio obligado a vender sus acciones. Esa venta le valió a Hughes $546,549,771.

Bajo un plan elaborado por Dillon, Read & Co., se recaudó un préstamo de $165 millones para financiar una flota de 45 aviones. El acuerdo que fue firmado el 30 de diciembre de 1960 por Hughes' el abogado Raymond Holliday, quien constituía un miembro de un fideicomiso con derecho a voto de tres personas, los otros dos miembros, Ernest R. Breech e Irving S. Olds, representaban a las instituciones financieras. El 30 de junio de 1961, TWA presentó una demanda federal contra Hughes, Hughes Tool Co. y Raymond Holliday. Luego, el 18 de abril de 1962, TWA presentó una demanda en Delaware contra Hughes and Hughes Tool Co. El 10 de enero de 1973, la Corte Suprema de EE. UU. falló en contra de TWA en el caso federal. Sin embargo, el 15 de mayo de 1986, Delaware falló a favor de TWA para el caso estatal y finalmente otorgó a TWA $ 48,346,000.

TWA comenzó a operar sus Convair 880 el 12 de enero de 1961, pero reportó una pérdida neta de $38,7 millones en 1961. Sin embargo, para 1963, TWA reportó una ganancia neta de $19,8 millones en 1963, $37 millones en 1964 y $50,1 millones en 1965. Las acciones de TWA pasaron de $7,5 por acción en 1962 a $62 en 1965.

Bajo una nueva administración, Trans World Corporation (la sociedad de cartera de TWA) se expandió para comprar Hilton Hotels, Hardee's, Canteen Corp. y Century 21 Realty. El empleo creció a casi 10.000 empleados. En 1964, TWA inició un programa para ayudar en los Estados Unidos' esfuerzo de expansión de las exportaciones que se conoció como el logotipo corporativo de TWA MarketAir para promover los viajes aéreos de pasajeros de negocios y como una herramienta de marketing para ser utilizada en las ventas de carga aérea. Este esfuerzo de mercadeo fue iniciado por el Vicepresidente Senior de Mercadeo, Thomas B. McFadden, en colaboración con la Oficina de Comercio Internacional, importantes instituciones financieras de los EE. UU. y entidades de expansión de exportaciones para ofrecer herramientas que las pequeñas y medianas empresas de los EE. UU. podrían usar en bajo o ningún costo para expandir sus exportaciones. La gestión del personal de este programa estuvo bajo la dirección de Joseph S. Cooper. Un elemento clave de este programa fue el MarketAir Newsletter en varios idiomas dirigido a exportadores estadounidenses y viajeros internacionales.

En 1964, TWA abrió su oficina en Nueva York.

Diseño de aeropuerto revolucionario

TWA fue una de las primeras aerolíneas, después de Delta Air Lines, en adoptar el paradigma de distribución radial y fue una de las primeras con el Boeing 747. Planeaba usar el 747 junto con el transporte supersónico para llevar a la gente entre el oeste/medio oeste (a través de Kansas City) y la ciudad de Nueva York (a través del aeropuerto internacional John F. Kennedy) a Europa y otros destinos mundiales. Como parte de esta estrategia, los aeropuertos centrales de TWA debían tener puertas cerca de la calle. El diseño del aeropuerto al estilo TWA resultó poco práctico cuando los secuestros en Cuba a fines de la década de 1960 provocaron la necesidad de puntos de control de seguridad centrales.

Aeropuerto Internacional John F. Kennedy

El Trans World Flight Center en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en Nueva York

En 1962, TWA inauguró el Trans World Flight Center, ahora Terminal 5 (o simplemente T5), en el aeropuerto JFK de la ciudad de Nueva York y diseñado por Eero Saarinen. La terminal se amplió en 1969 para acomodar aviones jumbo, quedó inactiva en 2001 y se renovó y expandió a partir de 2005. En 2008 se inauguró una nueva terminal con un vestíbulo de entrada en forma de media luna y que ahora presta servicios a JetBlue, rodeando parcialmente el hito. La casa principal fue renovada por Morse Development junto con MCR y se convirtió en el Hotel TWA que abrió el 15 de mayo de 2019.

Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Kansas

Kansas City aprobó una emisión de bonos de $150 millones para el centro TWA allí. TWA vetó los planes para una estructura de puerta de centro y radios al estilo del Aeropuerto Internacional de Dulles. Luego de la lucha sindical, el aeropuerto finalmente costó $ 250 millones cuando se inauguró en 1972, con el vicepresidente Spiro Agnew oficiando. Las puertas de la TWA, que debían estar a 30 m (100 pies) de la calle, quedaron obsoletas debido a problemas de seguridad. Kansas City se negó a reconstruir sus terminales cuando el Aeropuerto Internacional de Dallas/Fort Worth reconstruyó sus terminales similares, lo que obligó a TWA a buscar un nuevo centro. Los políticos de Missouri se movieron para mantenerlo en el estado y, en 1982, TWA comenzó una mudanza de una década al Aeropuerto Internacional Lambert en St. Louis.

Flota de jets

TWA operaba 707 jets monoaisle en los años 60.

TWA operaba casi 100 Boeing 727 trijets en sus rutas nacionales estadounidenses entre 1964 y cierre de operaciones.

El 7 de abril de 1967, TWA se convirtió en una de las primeras aerolíneas exclusivamente a reacción de EE. UU. con el retiro de sus últimos aviones de carga Lockheed L-749A Constellation y L-1649 Starliner. Esa mañana, en todo el sistema TWA, el personal de servicio en tierra de la aeronave colocó un folleto en cada asiento de pasajero titulado 'Los accesorios son para barcos'.

Entre 1967 y 1972, TWA era la tercera aerolínea más grande del mundo por millas-pasajero, detrás de Aeroflot y United. A mediados y finales de la década de 1960, la aerolínea amplió su alcance hacia el este hasta Hong Kong desde Europa y también introdujo el servicio a varios destinos en África. En 1969, TWA transportó la mayor cantidad de pasajeros transatlánticos de todas las aerolíneas; hasta entonces, Pan American World Airways siempre había sido la número uno. En el caso de la ruta transpacífica de 1969, a TWA se le otorgó autoridad para volar a través del Pacífico a Hawái y Taiwán, y durante algunos años, TWA tuvo una red alrededor del mundo.

En 1969, TWA inauguró Breech Academy en un campus de 25 acres (100 000 m²) en Overland Park, un suburbio de Kansas City, para capacitar a sus asistentes de vuelo, agentes de boletos y agentes de viajes, así como proporcionar simuladores de vuelo para sus pilotos. Se convirtió en la instalación aérea definitiva, capacitando a otras aerolíneas' personal, así como el suyo propio.

La aerolínea continuó expandiendo sus operaciones europeas en las décadas de 1960, 1970 y 1980. En 1987, TWA tenía un sistema transatlántico que iba desde Los Ángeles hasta Bombay, que incluía prácticamente todos los principales centros de población europeos, con 10 puertas de enlace estadounidenses.

Un avión de pasajeros TWA fue secuestrado y obligado a aterrizar inesperadamente en Damasco, Siria. Los pasajeros israelíes fueron arrestados pero fueron liberados después de varios días.

Década de 1970

TWA introdujo el Boeing 747 en su flota en 1970. Después de la fusión con Hilton International en 1967, el holding de TWA, Trans World Corp., continuó diversificándose, compró Canteen Corp. en 1973 y luego Franquicias de restaurantes de Hardee. Los problemas financieros en 1973 incluyeron una huelga de asistentes de vuelo, precios más altos del combustible después del embargo árabe del petróleo y la desregulación de las aerolíneas.

En 1975, Trans World Airlines tenía su sede en Turtle Bay, en Midtown Manhattan.

Los uniformes de las azafatas durante esta década pasaron por tres diseñadores diferentes. De 1971 a 1974, Valentino diseñó el uniforme oficial de la TWA. De 1974 a 1978, el uniforme oficial de la TWA fue diseñado por Stan Herman, y de 1978 a 2001, el uniforme oficial de la TWA fue diseñado por Ralph Lauren.

Década de 1980

TWA Boeing 747SP en el aeropuerto de Heathrow en 1983

Frente a las presiones de la desregulación, la aerolínea consolidó su sistema de rutas en torno a un centro nacional en St. Louis, con la ayuda de la compra de Ozark Air Lines en 1986, y una puerta de enlace internacional en Nueva York. Pudo seguir siendo rentable durante este tiempo debido a su buen posicionamiento en las rutas y los costos relativamente bajos de adaptar sus operaciones.

En 1983, Trans World Corporation escindió la aerolínea. En 1985, la junta directiva de TWA acordó vender la aerolínea a Texas Air Corporation de Frank Lorenzo. Debido a la propiedad de Texas Air de las aerolíneas no sindicalizadas Continental Airlines y New York Air, así como a la reputación de Lorenzo de ser un 'destructor de sindicatos', los sindicatos de TWA objetaron a la venta y, en cambio, apoyó un acuerdo de adquisición de Carl Icahn ofreciendo concesiones con la condición de que el consejo aceptara el acuerdo de Icahn. Posteriormente, los directores estuvieron de acuerdo y se canceló el acuerdo con Texas Air. Tras la venta, Icahn se nombró a sí mismo presidente de la aerolínea.

También en 1985, TWA cerró su centro en el Aeropuerto Internacional de Pittsburgh después de casi 20 años como centro. Al año siguiente, TWA adquirió Ozark Air Lines, una aerolínea regional con sede en Lambert-St. Aeropuerto Internacional Louis, por $250 millones. Esta transacción aumentó la participación de TWA en los embarques en St. Louis del 56,6 % al 82 %.

TWA tenía bases piloto en muchas ciudades europeas, como Berlín, Fráncfort, Zúrich, Roma y Atenas. Estas bases se utilizaron para proporcionar tripulaciones a los Boeing 727 que TWA operaba en su red de rutas europeas. Su avión Boeing 727 sirvió en El Cairo, Atenas, Roma, Londres, París, Ginebra, Berlín, Frankfurt, Hamburgo, Stuttgart, Zúrich, Ámsterdam, Oslo, Viena y Estambul.

En 1987, Icahn trasladó las oficinas principales de la empresa de Manhattan a los edificios de oficinas de su propiedad en Mount Kisco.

TWA obtuvo una ganancia de $106,2 millones en 1987. En septiembre de 1988, los accionistas de TWA aprobaron un plan de privatización, ganando Icahn $469 millones en ganancias personales, pero agregando $539,7 millones en deuda con TWA.

TWA operaba el jetliner de cuerpo ancho L-1011 TriStar

El cenit de la TWA se produjo en el verano de 1988, cuando, por única vez, la aerolínea transportó a más del 50 por ciento de todos los pasajeros transatlánticos. Todos los días, los aviones Boeing 747, Lockheed L-1011 y Boeing 767 partían hacia más de 30 ciudades de Europa, alimentados por una operación nacional pequeña pero eficaz centrada en trasladar pasajeros estadounidenses a Nueva York u otras ciudades de entrada para el servicio de fuselaje ancho en todo el mundo. el Atlántico, mientras que una operación intereuropea similar transportaba pasajeros no estadounidenses a las puertas de enlace europeas de TWA: Londres, París (que TWA incluso consideraba un centro europeo) y Frankfurt, para viajar a los Estados Unidos.

En 1989, TWA decidió reemplazar su flota de aviones Boeing 727 Serie 100 con los antiguos DC-9 de Ozark Airlines. Esta decisión se basó en la economía de operar aviones de tres tripulaciones (727) con tres motores, en comparación con operar aviones de dos tripulaciones (DC-9) con dos motores. Ambos aviones tenían aproximadamente la misma capacidad de pasajeros y carga, por lo que se decidió reemplazar la flota de Boeing. Para prepararse para esta transición, TWA colocó varios millones de dólares en repuestos para los DC-9 en Alemania. Este fue un requisito dictado por el gobierno alemán. Si TWA quería utilizar DC-9 al servicio de la población alemana, entonces TWA tenía que proporcionar piezas de repuesto fácilmente disponibles para su flota. La aerolínea también envió a sus pilotos senior de DC-9 (conocidos como Check Airmen) a Europa para observar las operaciones en preparación para el cambio de tripulaciones que iba a seguir. Sin embargo, poco antes de que los aviones DC-9 comenzaran a llegar a Alemania, todo el plan se canceló porque los contratos de arrendamiento que Carl Icahn había creado para los antiguos Ozark DC-9 prohibían específicamente cualquier operación fuera de los límites continentales de los Estados Unidos.

Década de 1990

En 1990, las apremiantes necesidades de capital adicional de Icahn lo obligaron a vender las operaciones de Heathrow de la aerolínea a American Airlines casi al mismo tiempo que Pan American World Airways vendió sus operaciones de Heathrow a United.

Quiebra de 1992

Tillinghast ignoró el mercado transpacífico y el mercado de carga aérea dedicada. Se informó que dijo: "No hay dinero en el Pacífico y no hay dinero en la carga". vamos a reducir esta aerolínea 'hasta que sea rentable'. Se dice que estos dos descuidos fueron la ruina de TWA, además de la renuncia de Sandro Andretta en diciembre de 1991.

La desregulación de las aerolíneas afectó duramente a TWA en la década de 1980. TWA había descuidado gravemente la expansión interna de los EE. UU. en un momento en que el mercado interno recientemente desregulado estaba creciendo rápidamente. El holding de TWA, Trans World Corporation, escindió la aerolínea, que luego se quedó sin capital. La aerolínea consideró brevemente venderse al renombrado asaltante corporativo Frank Lorenzo en la década de 1980, pero terminó vendiéndose a otro asaltante corporativo, Carl Icahn, en 1985. Bajo la dirección de Icahn, muchos de sus activos más rentables se vendieron a competidores, en detrimento de TWA. Icahn finalmente fue expulsada en 1993, aunque no antes de que la aerolínea se viera obligada a declararse en quiebra el 31 de enero de 1992.

Las negociaciones continuaron hasta que se llegó a un acuerdo el 24 de agosto de 1992. En ese acuerdo, Icahn tuvo que pagar a TWA $150 millones, los empleados redujeron la compensación en un 15 % durante los siguientes tres años y los acreedores perdonaron $1000 millones en deuda. Cuando TWA salió de la quiebra en noviembre de 1993, los empleados poseían el 45% de la empresa. Jeffrey H. Erickson asumió el cargo de presidente en 1994, trasladó su sede a St. Louis y patrocinó el Trans World Dome.

Quiebra de 1995

Cuando Carl Icahn se fue en 1993, hizo arreglos para que TWA le diera a Karabu Corp., una entidad que él controlaba, los derechos para comprar boletos de TWA con un 45 % de descuento en las tarifas publicadas hasta septiembre de 2003. Esto se denominó "el Karabu trato". El acuerdo del programa de boletos, que comenzó el 14 de junio de 1995, excluía los boletos para viajes que se originaran o terminaran en St. Louis, Missouri. Los boletos estaban sujetos a las reglas y regulaciones normales de asignación de asientos y pases de abordar de TWA; no se podían asignar a ninguna otra aerolínea y no se podían endosar. TWA no pagó comisiones a Karabu por los boletos vendidos bajo el acuerdo del programa de boletos.

En su apogeo, TWA operaba una flota de 747-100 aviones. Este avión N93119 volaría más tarde en el aire como TWA Vuelo 800.

Por acuerdo del 14 de agosto de 1995, Lowestfare.com LLC, una subsidiaria operativa de propiedad absoluta de Karabu, se unió como parte del acuerdo del programa de boletos. De conformidad con el acuerdo del programa de boletos, Lowestfare.com podría comprar una cantidad ilimitada de boletos del sistema. Los boletos del sistema son boletos para todas las clases de servicio aplicables que Karabu compró a TWA con un descuento del 45 % de la tarifa publicada por TWA. Además de los boletos del sistema, Lowestfare.com también podía comprar boletos consolidadores nacionales, que son boletos emitidos a tarifas de mayoreo y estaban limitados a mercados de ciudades de origen/destino específicos y no permitían al titular modificar o reembolsar un boleto comprado. La compra de boletos consolidadores nacionales de Karabu estaba sujeta a un tope de $70 millones por año basado en el precio minorista total de los boletos.

En la mayoría de los vuelos de TWA, Karabu podía comprar con un gran descuento y luego vender una determinada parte de todos los asientos disponibles de TWA. Como resultado, TWA se vio obstaculizada por la alta proporción de asientos con grandes descuentos que se habían vendido y, básicamente, no tuvo control sobre sus propios precios. No podía darse el lujo de descontar ninguno de sus propios asientos, y si TWA quisiera aumentar los ingresos en las rutas más transitadas poniendo en servicio un avión más grande, Karabu solo reclamaría más asientos. TWA estaba perdiendo unos 150 millones de dólares al año en ingresos debido a este acuerdo.

Para mejorar el trato con Karabu, TWA entró y salió de la bancarrota en 1995.

TWA entró en su segunda bancarrota el 30 de junio de 1995. Cuando surgió TWA en agosto de 1995, la propiedad de los empleados se redujo al 30 %, pero la empresa se liberó de $500 millones de su deuda de $1800 millones.

Entrega corta

One City Centre in centre St. Louis, which at one time served as the headquarters of TWA

Para 1998, TWA se había reorganizado como una aerolínea principalmente nacional, con rutas centradas en centros en St. Louis y Nueva York. En parte como respuesta al Vuelo 800 de TWA y la antigüedad de su flota, TWA anunció una renovación importante de la flota y ordenó 125 aviones nuevos. TWA pagó los derechos de denominación del nuevo Trans World Dome, hogar de los entonces St. Louis Rams, en su ciudad natal corporativa. En junio de 1994, su sede se trasladó a One City Center en el centro de St. Louis.

El programa de renovación de la flota de TWA incluyó la adición de aeronaves más nuevas y más pequeñas, más eficientes en combustible y de largo alcance, como el Boeing 757 y 767, y aeronaves de corto alcance, como el McDonnell Douglas MD-80 y el Boeing 717. Se retiraron aviones como el Boeing 727 y 747, junto con el Lockheed L-1011 y los DC-9 más antiguos, algunos de Ozark y de la década de 1960. TWA también se convirtió en uno de los primeros clientes del Airbus A318 a través de International Lease Finance Corporation. TWA, si hubiera continuado operando hasta 2003, habría sido la primera aerolínea estadounidense en volar el tipo.

TWA tenía acuerdos internacionales de código compartido con Royal Jordanian Airlines, Kuwait Airways, Royal Air Maroc, Air Europa y Air Malta. En 1997, se firmó un acuerdo de código compartido con Air Ucrania con planes para comenzar el servicio entre París y Kiev en 1999. Se inició el código compartido doméstico con America West Airlines, y se consideraron planes a largo plazo para una fusión.

Las aerolíneas' también se cambiaron las rutas; varios destinos internacionales se eliminaron o cambiaron. El enfoque de la aerolínea se volvió nacional con algunas rutas internacionales a través de su centro de St. Louis y centros más pequeños de Nueva York (JFK) y San Juan, Puerto Rico. A nivel nacional, la aerolínea mejoró los servicios con aviones rediseñados y nuevos servicios, incluido 'Pague en clase turista, vuele primero', por el cual los pasajeros de clase turista podrían ascender a primera clase cuando vuelen a través de St. Louis. A nivel internacional, se cortaron los servicios. Los destinos europeos finalmente se limitaron a Londres y París; y en Oriente Medio, a El Cairo, Riyadh y Tel Aviv.

Años 2000

A TWA 757-231 en un ambiente híbrido AA/TWA para promover su fusión

TWA declaró que planeaba hacer de Los Ángeles una ciudad de enfoque alrededor de octubre de 2000, con una asociación con American Eagle Airlines como parte de Trans World Connection.

Adquisición por American Airlines

Pronto resurgieron los problemas financieros y los activos de Trans World Airlines Inc. fueron adquiridos en abril de 2001 por AMR Corp., la empresa matriz de American Airlines, que rápidamente formó una nueva empresa llamada TWA Airlines LLC. Como parte del trato, TWA se declaró en bancarrota del Capítulo 11 (por tercera vez) al día siguiente de haber aceptado la compra. Los términos del acuerdo incluían un pago de 745 millones de dólares. El tribunal de quiebras aprobó la compra por encima de una oferta rival de Jet Acquisition Group, un grupo de inversión encabezado por Ralph Atkin, fundador de SkyWest Airlines. El valor total de los activos y pasivos asumidos de TWA se estimó en $2 mil millones. American no reclamó los derechos de denominación de los Rams' hogar, que finalmente se convirtió en el Edward Jones Dome y más tarde en The Dome at America's Center.

La reserva de TWA finalizó el 30 de noviembre de 2001.

TWA Airlines LLC realizó su último vuelo el 1 de diciembre de 2001, con un avión MD-83 pintado con una librea invertida especial llamada "Wings of Pride" (N948TW). El último vuelo ceremonial fue el vuelo 220 de Kansas City a St. Louis, con el director general, el capitán William Compton a los mandos. El vuelo final antes de TWA fue 'oficialmente' absorbida por American Airlines se completó entre St. Louis y Las Vegas, Nevada, también el 1 de diciembre de 2001. A las 10:00 p. Signos de American Airlines. A la medianoche, todos los vuelos de TWA se incluyeron oficialmente como vuelos de American Airlines. Algunas aeronaves llevaron librea híbrida estadounidense/TWA durante la transición, con la franja tricolor estadounidense en el fuselaje y los títulos TWA en la cola y el fuselaje delantero. La señalización todavía lleva el logotipo de TWA en partes del Concourse D en el Aeropuerto Internacional Lambert St. Louis.

American Airlines adquirió algunos Ambassadors Clubs; otros Clubes de Embajadores cerraron el 2 de diciembre de 2001.

El centro de St. Louis de TWA se redujo después de la adquisición, debido a su proximidad al centro más grande de American en el Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago. Como resultado, American inicialmente reemplazó el centro principal de St. Louis de TWA con un servicio de jet regional (que pasó de más de 800 operaciones por día a poco más de 200) y redujo el tamaño de la base de mantenimiento de TWA en Kansas City. En septiembre de 2009, American Airlines anunció su intención de cerrar el centro de St. Louis que heredó de TWA y, en octubre de 2009, American Airlines anunció su intención de cerrar la base de mantenimiento de Kansas City para septiembre de 2010.

Patrimonio en curso

La American Airlines Boeing 737-800 en TWA patrimonio vivero (registrado N915NN) se muestra aquí taxiing a la terminal American Airlines en el Aeropuerto Internacional de Miami en febrero de 2017, más de 16 años después de que TWA adecuado dejó de existir

Una constelación de Lockheed L-1649 Starliner in TWA livery, visto aquí estacionado en el TWA Hotel, que ocupa el centro de vuelo restaurado TWA

El 16 de diciembre de 2013, Doug Parker, director ejecutivo de American Airlines Group, anunció que en el futuro se agregarían aeronaves tradicionales de TWA: "Continuaremos con esa tradición en American, incluida la introducción de una aeronave TWA en el futuro". y mantener un avión librea de US Airways. Eso también significa que mantendremos una librea estadounidense heredada en la flota. El 16 de noviembre de 2015, American pintó un 737-823 con los colores TWA (con títulos estadounidenses, como se muestra a la derecha). El último de los TWA MD-83 permaneció en servicio hasta septiembre de 2019. Este fue el último avión de Trans World Airlines, Inc. en la flota de American Airlines.

Todavía existe un letrero TWA iluminado original (a partir de 2019) en el lado este de la terminal TWA Flight Center de Saarinen frente a la Terminal 5 de JetBlue. Este letrero ha sido incorporado por el TWA Hotel como parte de su uso del edificio del Centro de Vuelo TWA.

El 15 de mayo de 2019, se inauguró el Hotel TWA en la sede del Centro de Vuelo, luego de cuatro años de trabajos de restauración que comenzaron en 2015. Además de reemplazar y reparar gran parte de la infraestructura del edificio, edificios adicionales fueron construidos para albergar las habitaciones del hotel, y el interior del Flight Center se utilizó para el vestíbulo, los restaurantes y las instalaciones de exhibición. Además, se adquirió un Lockheed Constellation L-1649 Starliner antiguo y se restauró por completo para usarlo como bar de cócteles del hotel, y se colocó en una sección de la plataforma frente al hotel.

Destinos

Para destinos de cercanías, consulte Trans World Express y Trans World Connection.

TWA tenía acuerdos de código compartido con las siguientes aerolíneas:

• Air Europa
• Air Malta
• America West Airlines
• American Airlines
• Kuwait Airways
• Royal Air Maroc
• Royal Jordanian

Flota

Flota final

Cuando Trans World Airlines fue adquirida por American Airlines en 2001, su flota contenía estos aviones:

Flota retirada

Trans World Airlines había operado anteriormente los siguientes aviones:

TWA, en un momento, también recibió pedidos para BAC-Aérospatiale Concorde, Sud Aviation Caravelle, Boeing 2707 y Airbus A330-300. Los pedidos restantes de A330 finalmente se convirtieron en pedidos de A318. TWA, junto con Southwest Airlines y USAir, son las únicas aerolíneas importantes con base en EE. UU. que nunca han operado el McDonnell Douglas DC-10.

Flota en 1970

Accidentes e incidentes

Desde 1942, TWA estuvo involucrada en 84 incidentes.

Uno de los primeros en obtener amplia cobertura de prensa fue el accidente del NC1946 (un DC-3), que operaba como Vuelo 3, en el que murieron la estrella de cine de Hollywood Carole Lombard, su madre y otras 20 personas.

El 11 de julio de 1946, un Lockheed Constellation de TWA, NC86513, que operaba como Vuelo 513 de TWA, un vuelo de entrenamiento, se estrelló en Reading, Pensilvania. De los seis miembros de la tripulación, solo uno sobrevivió. El accidente fue causado por un incendio en la bodega de carga y dejó en tierra todos los Constelaciones desde el 12 de julio hasta el 23 de agosto de 1946.

Otro desastre que ganó amplia cobertura fue la colisión de un TWA Lockheed L-1049 Super Constellation con un United Airlines' Douglas DC-7 sobre el Gran Cañón en 1956, que mató a las 128 personas a bordo de ambos aviones. Este accidente condujo a cambios innovadores en la regulación de las operaciones de vuelo en los Estados Unidos.

Un evento similar ocurrió en 1960, esta vez en la ciudad de Nueva York, cuando otro TWA L-1049 chocó con un United Douglas DC-8. El desastre mató a 134 personas: 84 a bordo del UAL DC-8, 44 a bordo del TWA L-1049 y seis personas en tierra. Nadie sobrevivió de ninguno de los aviones.

El 26 de junio de 1959, un TWA Lockheed L-1649 Starliner, N7313C, que operaba como el Vuelo 891 de TWA, se estrelló en una violenta tormenta después de que partiera del aeropuerto de Malpensa, a unas 30 millas al norte de Milán, a las 16:20. La aeronave fue alcanzada por un rayo mientras volaba a 11,000 pies sobre el suelo, se desintegró con una tremenda explosión, se incendió y se estrelló en varias partes carbonizadas esparcidas en un área de cinco millas.

Objetivo terrorista

Los pasajeros del avión secuestrado TWA llegan a Lod, 1969.

De 1969 a 1986, seis aviones TWA fueron objetivos terroristas para los fedayines palestinos, cuatro de los cuales fueron secuestros y dos atentados con bombas, principalmente porque la aerolínea tenía una fuerte presencia europea, era una aerolínea de bandera para los Estados Unidos y voló a Israel.

• En 1969, el vuelo de TWA 840 de Roma a Atenas fue secuestrado y desviado por la fuerza a Damasco. Nadie resultó herido, pero la nariz de la aeronave fue volada (aunque reemplazada y el avión regresó al servicio).
• En 1970, TWA Vuelo 741 fue secuestrado después de salir de Frankfurt am Main en camino a la ciudad de Nueva York. Fue llevado al campo de Dawson en Jordania, junto con otros dos aviones secuestrados. Los tres aviones estaban vacíos de pasajeros y tripulación cuando fueron destruidos. Un cuarto avión aterrizó en El Cairo y tuvo un destino similar.
• En 1971, tres miembros del grupo "República de Nueva Afrika" que habían asesinado a un oficial de la Policía Estatal de Nuevo México el 8 de noviembre secuestraron el vuelo 106 de TWA, un Boeing 727, de Albuquerque a La Habana. Los pasajeros fueron liberados en Tampa, Florida.
• En 1974, el vuelo TWA 841 de Tel Aviv a la ciudad de Nueva York se estrelló en el Mar Ioniano poco después del despegue de Atenas en el camino a Roma después de una bomba que se creía que había estado en la bodega de carga explotó, matando a los 88 a bordo.
• En 1976, el vuelo 355 de TWA fue secuestrado por cinco separatistas croatas mientras volaba de Nueva York a O'Hare International. Pidieron al piloto que volara a Montreal, donde el avión estaba recargado, y luego hicieron paradas adicionales de carga en Gander y Keflavik; en algunas de estas paradas, los secuestradores descargaron panfletos de propaganda que exigieron ser arrojados sobre Montreal, Chicago, Nueva York, Londres y París. En la parada final del avión, París-Charles de Gaulle, los secuestradores se rindieron después de conversaciones directas con el Embajador Kenneth Rush, y sus explosivos fueron revelados como falsos.
• En 1985, el vuelo de TWA 847 de Atenas a Roma fue secuestrado primero a Beirut, luego a Argel, de regreso a Beirut, de regreso a Argel, y finalmente de regreso a Beirut, con algunos de sus combustibles pagados por la tarjeta de crédito Shell de Uli Derickson. El oficial de la Armada de los Estados Unidos, de segunda clase, Robert Stethem fue señalado por Hezbollah como miembro del ejército estadounidense. Los secuestradores golpearon y torturaron a Stethem; Mohammed Ali Hammadi asesinó al marinero moribundo y dejó su cuerpo en el asfalto. Robert Stethem fue galardonado con el Corazón Púrpura y Estrella Bronce con sepultura en el cementerio nacional de Arlington. La memoria de Robert Dean Stethem es honrada por su nación con un destructor de la Armada estadounidense, el Stethem de la USS (DDG-63).
• En 1986, el vuelo 840 de la TWA, acercándose a Atenas, Grecia, fue atacado con una bomba a bordo, causando la expulsión de cuatro estadounidenses (incluidos un bebé de nueve meses) del avión a sus muertes. Cinco otros en el avión resultaron heridos ya que la cabina experimentó una descompresión rápida. Los 110 pasajeros restantes sobrevivieron al incidente, y el piloto Richard "Pete" Petersen hizo un aterrizaje de emergencia en Atenas.

Vuelo 800 de TWA

El peor accidente de TWA ocurrió el 17 de julio de 1996, cuando el vuelo 800, un Boeing 747 que se dirigía a París, explotó sobre el océano Atlántico cerca de Long Island, matando a las 230 personas a bordo. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte concluyó que la causa más probable del desastre fue una explosión en el tanque de combustible central provocada por un cableado expuesto. En su cobertura posterior, los medios se centraron en gran medida en el hecho de que la flota de la aerolínea TWA se encontraba entre las más antiguas en servicio (el 747 utilizado para el vuelo 800 se fabricó en 1971, por lo que tenía 25 años en el momento del incidente). El vuelo estuvo bajo el mando del Capitán Steven Snyder, un veterano piloto de TWA.

Bases de tripulación

TWA tenía bases de tripulación en Boston, Nueva York, Washington, D.C., St. Louis, Kansas City, Chicago, San Francisco, Los Ángeles y Frankfurt. Asistentes de vuelo internacionales' las bases de la tripulación estaban ubicadas en París, Roma, Hong Kong y, en un momento, El Cairo. A partir de 1996, TWA tenía un "Domicilio regional de la costa oeste", en el que los pilotos y asistentes de vuelo cubrían los vuelos con origen en los principales aeropuertos de la costa oeste de EE. UU. desde San Diego, California, al norte hasta San Francisco.

Club de Embajadores

Ubicaciones de Ambassadors Club operadas por TWA en varios aeropuertos. American Airlines adquirió algunos clubes y otros clubes cerraron el 2 de diciembre de 2001. Antes del cierre de los clubes, TWA mantuvo clubes en:

Los clubes de América del Norte abren el 1 de diciembre de 2001

• Estados Unidos
  • California
    • Los Angeles (Aeropuerto Internacional de Los Ángeles) (Convertido en la Sala de Juntas de Alaska Airlines)
    • San Francisco (Aeropuerto Internacional de San Francisco) (Convertido en la Sala de Juntas de Alaska Airlines)
  • Massachusetts
    • Boston (Aeropuerto Internacional Logan)
  • Missouri
    • Kansas City (Kansas City International Airport) (Convertido en Admirals Club)
    • St. Louis (Aeropuerto Internacional Lambert-St. Louis) (Convertido en Almirantes Club)
  • Nueva York
    • Ciudad de Nueva York (Aeropuerto de LaGuardia)
  • Virginia
    • Washington, D.C., area (Washington Dulles International Airport)

Los clubes de América del Norte y el Caribe cerraron antes de su disolución

• Estados Unidos
  • Arizona
    • Phoenix (Sky Harbor International Airport)
  • California
    • (Aeropuerto Internacional de San Diego)
  • Nuevo México
    • Albuquerque (Albuquerque International Sunport)
  • New Jersey
    • Newark (Newark Liberty International Airport)
  • Nueva York
    • Nueva York (Aeropuerto Internacional John F. Kennedy)
  • Ohio
    • Columbus (Aeropuerto Internacional Colón)
    • Dayton (Dayton International Airport)
  • Texas
    • Dallas/Fort Worth (Dallas/Fort Worth International Airport)
    • Houston (Aeropuerto Intercontinental George Bush)
  • Virginia
    • Washington, D.C., area (Washington Reagan National Airport)
  • Washington
    • Aeropuerto Internacional Seattle-Tacoma)
• Puerto Rico
  • San Juan (Luis Muñoz Marín International Airport)

Clubes en Europa cerrados antes de su disolución

• Reino Unido
  • Londres (Aeropuerto de Londres Gatwick)
• Francia
  • París (Aeropuerto Charles de Gaulle)
• Italia
  • Milan (Aeropuerto malpensa)
  • Roma (Aeropuerto Leonardo Da Vinci)
• Alemania
  • Frankfurt (Frankfurt Airport) (became an American Airlines Admirals Club en 1997)