Aerolíneas internacionales Braniff

Braniff Airways, Inc., operó como Braniff International Airways desde 1948 hasta 1965, y luego como Braniff International desde 1965 hasta que cesaron las operaciones aéreas., fue una aerolínea en los Estados Unidos que realizó operaciones de transporte aéreo desde 1928 hasta 1982 y continúa hoy como minorista, hotelero, servicio de viajes y compañía de licencias y marcas, administrando el programa de pases para empleados de la antigua aerolínea y otras tareas administrativas de la aerolínea.. Las rutas de Braniff estaban principalmente en el medio oeste y suroeste de Estados Unidos, México, Centroamérica y Sudamérica. A finales de los años 1970 se expandió a Asia y Europa. La aerolínea cesó sus operaciones de transporte aéreo en mayo de 1982 debido a los altos precios del combustible, las tasas de interés de las tarjetas de crédito y la competencia extrema de las grandes aerolíneas troncales y las nuevas aerolíneas creadas por la Ley de Desregulación de Aerolíneas de diciembre de 1978. Dos aerolíneas posteriores utilizaron el nombre Braniff: Braniff, Inc., respaldada por Hyatt Hotels, en 1983–89, y Braniff International Airlines, Inc. en 1991–92.

A principios de 2015, el Fideicomiso Irrevocable privado que poseía y administraba la propiedad intelectual de Braniff y otros activos de la empresa desde 1983, entregó los activos a una entidad privada asociada con el Fideicomiso, que fundó una serie de nuevas empresas de Braniff. que fueron incorporadas en el Estado de Oklahoma, para fines históricos y para la administración de las marcas comerciales, derechos de autor y otra propiedad intelectual de Braniff. Estas empresas incluían Braniff Air Lines, Inc., Paul R. Braniff, Inc., Braniff Airways, Inc., Braniff International Hotels, Inc. y Braniff International Corporation. Durante 2017 y 2018, algunas de las compañías originales de Braniff fueron restablecidas para fines históricos y para la administración de los activos de propiedad intelectual de Braniff, incluidos los de Mid-Continent Airlines, Pan American Grace Airways y Long and Harman Airlines, Inc. Sin embargo, en A principios de 2022, el fideicomiso privado que originalmente poseía la propiedad intelectual de Braniff desde 1983, volvió a adquirir estos activos junto con las empresas Braniff originales y los activos correspondientes.

La evolución corporativa de Braniff International

En 1926, la primera entidad aérea de Braniff, Braniff Air Lines, Inc., se incorporó en el estado de Oklahoma; en 1928, la empresa se reincorporó como Paul R. Braniff, Inc., nuevamente en el Estado de Oklahoma; en 1930, la empresa se reincorporó como Braniff Airways, Incorporated en el estado de Oklahoma; en 1946, la empresa se hizo conocida públicamente con el nombre comercial Braniff International Airways. En 1966, la empresa se reincorporó como Braniff Airways, Incorporated, en el Estado de Nevada; en 1973, la empresa se reincorporó como Braniff International Corporation y Braniff Airways, Incorporated, se convirtió en la subsidiaria de propiedad total de Braniff International; en 1983, la empresa se reincorporó en Delaware como Dalfort Corporation, que incluía a Braniff, Inc., como la aerolínea subsidiaria de propiedad total de Dalfort Corporation; en 1990, la empresa se reincorporó en Delaware como Braniff International Airlines, Inc.; y en 2015, la empresa se reincorporó como Braniff Airways, Incorporated, en el Estado de Oklahoma, que incluía sus subsidiarias operativas y su empresa matriz original.

Historia

Braniff Air Lines, Inc.

En abril de 1926, Paul Revere Braniff incorporó Braniff Air Lines, Inc., que era una escuela de vuelo planificada y una entidad de mantenimiento de aeronaves que nunca llegó a buen término. Sin embargo, él y su hermano, Thomas Elmer Braniff, conservaron el nombre y la empresa hasta 1932.

Aeroclub de Oklahoma

En 1927, Paul R. Braniff, su hermano Thomas y varios inversores formaron Oklahoma Aero Club para llevar a los ejecutivos fundadores en un Stinson Detroiter, comprado por Paul Braniff, registrado como NC1929, en viajes de caza, pesca y negocios. Paul Braniff fue el único piloto y llevó a los inversores a sus reuniones. Entre ellos se encontraban Frank Phillips, fundador de Phillips Petroleum; E. E. Westervelt, Gerente de Southwest Bell Telephone; Fred Jones, propietario del concesionario Ford; Virgilio Browne de Coca-Cola Company; y Walter A. Lybrand, abogado de la ciudad de Oklahoma.

Los conflictos de programación entre los ejecutivos provocaron la disolución de la nueva empresa. Finalmente, los hermanos Braniff, Lybrand y Westervelt compraron las participaciones de los otros inversores.

Paul R. Braniff, Inc.

En la primavera de 1928, el magnate de los seguros Thomas Elmer Braniff fundó una compañía aérea, mantenimiento, distribuidor de aviones y escuela de vuelo con su hermano Paul, llamada Paul R. Braniff, Inc., que operaba como Tulsa-Oklahoma City Airline.. La nueva compañía, fundada en mayo de 1928, inició servicios regulares desde Oklahoma City, Oklahoma y Tulsa, Oklahoma, utilizando aviones monomotor Lockheed Vega de 6 pasajeros el 20 de junio de 1928.

El primer vuelo lo realizó Paul Braniff junto con el mecánico de la compañía. El vuelo desde el aeropuerto de Oklahoma City SW 29th Street al aeropuerto de Tulsa McIntire transcurrió sin incidentes. Sin embargo, el vuelo de regreso se retrasó varias horas debido a las tormentas en la zona. La tarifa de ida entre las dos ciudades era de $12.50 o $20.00 ida y vuelta con una franquicia de equipaje de 25 libras y un cargo de 10 centavos por cada libra sobre el monto máximo permitido. La tarifa incluía transporte terrestre desde ambos aeropuertos hasta el centro de cada ciudad, el cual fue proporcionado por Yellow Cab Company. La nueva aerolínea dependía únicamente de las tarifas de transporte de pasajeros para sus ingresos, ya que no había celebrado ningún contrato de correo o expreso con la Oficina de Correos de los Estados Unidos.

Universal Airlines y Braniff Air Lines, Inc.

La nueva empresa Braniff era rentable un mes después de la inauguración del servicio, pero con el debilitamiento de las condiciones económicas, la empresa se vio en la necesidad de un socio para la fusión. En 1929, los hermanos Braniff vendieron los activos de la empresa (la organización de la empresa Paul R. Braniff, Inc. fue retenida por los hermanos Braniff) a Universal Aviation Corporation de St. Louis, Missouri, momento en el que la organización comenzó a operar. como Braniff Air Lines, Inc. En 1930, la empresa fue comprada por Aviation Corporation (AVCO), que fue la predecesora de American Airlines.

Braniff Airlines, Inc., y la aerolínea crecieron agregando servicio desde Oklahoma City a San Angelo, Texas, con escalas intermedias en Wichita Falls, Breckenridge y Abilene, Texas, para el verano de 1929 y servicio en Denison, Texas. se agregó el 5 de julio de 1929. Se operó una ruta adicional entre Oklahoma City y Ft Worth con paradas intermedias en Wewoka, Oklahoma y Dallas Love Field y una tercera ruta operada entre Oklahoma City y Tulsa con paradas intermedias en Wewoka y Seminole, Oklahoma., y todo comenzó el 15 de julio de 1929 (lo más probable es que esto sea cuando comenzó el primer servicio Braniff en Dallas Love Field). La nueva aerolínea se desempeñó como una de las mejores del Sistema Universal con una tasa de finalización del 99 por ciento informada durante el mes de julio de 1929 y la aerolínea también lideró las otras divisiones en número de pasajeros transportados.

Se agregó servicio entre Oklahoma City y Amarillo durante el verano de 1929. El servicio de paquete expreso y carga aérea se agregó a la lista de servicios de Braniff el 1 de septiembre de 1929 e incluyó Dallas Love Field.

Braniff Airways, incorporada

En el otoño de 1930, Tom y Paul Braniff fundaron una vez más una nueva aerolínea llamada Braniff Airways, Incorporated, que se organizó el 3 de noviembre de 1930 y comenzó a prestar servicio el 13 de noviembre de 1930, entre Oklahoma City y Tulsa y Oklahoma. Ciudad y Wichita Falls Texas. Braniff Airways compró dos aviones monomotor Lockheed L-5 Vega de 450 caballos de fuerza y seis pasajeros capaces de volar a velocidades de 150 millas por hora. La publicidad de Braniff promocionaba a la nueva aerolínea como la aerolínea más rápida del mundo.

Braniff amplió rápidamente su sistema de rutas para incluir el aeropuerto Kansas City Fairfax el 5 de diciembre de 1930. El nuevo servicio operaba sin escalas entre Kansas City y Tulsa y se agregaron nuevas ciudades a principios de 1931. A fines de 1930, la aerolínea había agregó un nuevo servicio a su mapa de rutas y empleó a seis personas y el nuevo servicio entre Tulsa y Kansas City aumentó el kilometraje de la ruta del sistema a 241 millas. El 25 de febrero de 1931, Braniff dio la bienvenida al nuevo año agregando el aeropuerto Midway de Chicago a su mapa de rutas. El nuevo servicio operaba sin escalas entre Kansas City y Windy City, una vez al día. El vuelo se originó en Wichita Falls y continuó hasta el aeropuerto Midway con escalas intermedias en Oklahoma City, Tulsa y Kansas City.

El verano de 1931 dio la bienvenida a St Louis al sistema Braniff el 15 de junio, con un servicio sin escalas ofrecido entre St Louis y Chicago y Tulsa. Se agregaron Lockheed Vegas adicionales a la flota durante 1931 y 1932.

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Braniff 's First Airmail Route

La incipiente aerolínea cerró para reorganizarse en marzo de 1933, y la compañía volvió a volar en menos de un año. Paul Braniff, viajó a Washington, D.C., para solicitar una ruta postal aérea entre Chicago y Dallas. El Servicio Postal de los Estados Unidos concedió a Braniff su primera ruta de correo aéreo poco después y la nueva ruta se inauguró en mayo de 1934, lo que efectivamente salvó a la empresa del fracaso. A principios de 1935, Braniff se convirtió en la primera aerolínea en volar desde Chicago a la frontera entre Estados Unidos y México. En agosto de 1935, Paul Braniff se fue para buscar otras oportunidades y Charles Edmund Beard fue puesto a cargo de las operaciones diarias. En 1954, Beard fue nombrado presidente y director ejecutivo de Braniff y Fred Jones de Oklahoma City se convirtió en presidente de la junta.

Expansión del Medio Oeste

El 28 de diciembre de 1934, Braniff compró Long and Harman Air Lines, con sede en Dallas, que operaba rutas de pasajeros y correo desde Amarillo a Brownsville y Galveston. Braniff comenzó a operar las rutas de Long y Harman el 1 de enero de 1935, que llevaban a la aerolínea desde Chicago a Brownsville, Texas, y hasta Amarillo, Texas, al oeste.

Servicio en tiempos de guerra

Durante la guerra, Braniff devolvió toda su flota de Douglas DC-2 y una cantidad sustancial de su nueva flota de Douglas DC-3 de 21 pasajeros a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos. El DC-3 acababa de ingresar a la flota en diciembre de 1939. Todos los DC-2 de la aerolínea fueron entregados al ejército para el servicio en tiempos de guerra y ninguno fue aceptado nuevamente en la flota al final de la guerra. Además de ofrecer sus aviones al ejército de los Estados Unidos, también arrendó a los militares sus instalaciones en Dallas Love Field, que se convirtió en un lugar de entrenamiento para pilotos y mecánicos.

A Braniff se le otorgó un contrato para operar un vuelo de carga militar entre Brownsville, Texas, y Ciudad de Panamá/Balboa, en la Zona del Canal. La ruta se llamó Banana Run porque los pilotos de Braniff hicieron acuerdos con los productores de banano en Panamá para trasladar sus plátanos a Estados Unidos para venderlos. Debido a la guerra, no podían sacar sus productos del país por avión, pero Braniff ideó al menos una pequeña forma de ayudar a los productores. Gracias al excelente servicio de Braniff durante la guerra y durante Banana Run, la aerolínea sería recompensada con un importante premio de ruta internacional apenas un año después de que terminara la guerra.

Aerovias Braniff formada

(feminine)

Thomas Elmer Braniff creó una aerolínea con sede en México, Aerovias Braniff, en 1943. El servicio se inauguró en marzo de 1945, después de que la aerolínea recibió sus permisos de operación del gobierno mexicano. Aerovías Braniff operaba desde Nuevo Laredo, México, a Monterrey y Ciudad de México. La nueva compañía, propiedad del Sr. Braniff, tenía tres Douglas DC-3 de 21 pasajeros que habían sido asignados al transportista por la Administración de Excedentes de Guerra de los Estados Unidos en febrero de 1945.

Sr. Braniff había solicitado a la Junta Federal de Aeronáutica Civil (CAB) autorización para fusionar Aerovias Braniff con Braniff Airways, Inc. Sin embargo, el gobierno mexicano suspendió los permisos de operación de Aerovias Braniff en octubre de 1946, bajo presión de Pan American Airways, Inc.., y la CAB no aprobó la fusión de las dos compañías. A Braniff se le permitió operar un servicio chárter en México por un breve período en 1947, pero también se suspendió y el servicio no se reanudó hasta 1960.

Premio ruta América Latina

Después de la Segunda Guerra Mundial, el 19 de mayo de 1946, la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) adjudicó a Braniff rutas al Caribe, México, Centro y Sudamérica, compitiendo con Pan American-Grace Airways (Panagra). La Junta de Aeronáutica Civil otorgó a Braniff una ruta de 7719 millas terrestres desde Dallas a Houston a La Habana, Balboa, C.Z., Panamá, Guayaquil, Lima, La Paz, Asunción y finalmente Buenos Aires, Argentina, y de Asunción a São Paulo y Río de Janeiro., Brasil. En ese momento, la aerolínea cambió su nombre comercial a Braniff International Airways (el nombre corporativo oficial siguió siendo Braniff Airways, Incorporated) y los vuelos a Sudamérica vía Cuba y Panamá comenzaron el 4 de junio de 1948, con un ruta de Chicago – Kansas City – Dallas – Houston – La Habana – Balboa, C.Z. – Guayaquil – Lima (el servicio de Lima no se inició hasta el 18 de junio de 1948). Luego, la ruta se amplió en febrero de 1949 hasta La Paz y en marzo de 1949 hasta Río de Janeiro, Brasil. Los Douglas DC-4 y Douglas DC-6 volaron a Río; Inicialmente, los DC-3 volaron de Lima a La Paz. Braniff fue la primera aerolínea autorizada por la CAB para operar aviones JATO o Jet Assisted Take-Off (DC-4) en La Paz.

Braniff inauguró un nuevo servicio desde Lima, Perú, a Río de Janeiro, Brasil, con escala en São Paulo, agregado en octubre de 1950. El servicio se amplió en marzo de 1950 desde La Paz a Asunción, Paraguay, y en mayo de 1950 a Buenos Aires, Argentina. El presidente argentino Juan Perón y su famosa esposa Evita Perón participaron en las festividades en el Palacio Casa Rosada de Buenos Aires. En octubre de 1951 las salidas desde Dallas se volvieron diarias: tres por semana a Buenos Aires y cuatro a Río de Janeiro. A partir de 1951, los vuelos a Sudamérica hacían escala en Miami, pero Braniff no transportaba pasajeros nacionales entre Dallas, Houston y Miami.

Fusión de Mid-Continent Airlines

En octubre de 1951, Braniff voló a 29 aeropuertos en los EE. UU., desde Chicago y Denver al sur hasta Brownsville, Texas, hasta Centroamérica, Cuba y Sudamérica.

Después de meses de negociaciones, Braniff adquirió Mid-Continent Airlines, una pequeña línea troncal con sede en Kansas City, el 16 de agosto de 1952. La fusión añadió numerosas ciudades, incluidas Minneapolis/St. Paul, Sioux City y Sioux Falls en el norte; Des Moines, Omaha y St. Louis en el Medio Oeste; y Tulsa, Shreveport y Nueva Orleans en el sur. La adquisición de Minneapolis/St. La ruta de Paul a Kansas City (con paradas en Des Moines y Rochester, Minnesota) era de particular interés para Braniff, ya que a Mid-Continent se le había adjudicado esta ruta en lugar de Braniff en 1939.

Después de la fusión, Braniff operó 75 aviones y más de 4000 empleados, incluidos 400 pilotos. En 1955, Braniff era la décima aerolínea estadounidense por millas-pasajeros y la novena por millas-pasajeros nacionales.

Con la incorporación del sistema de rutas de América del Sur, la fusión con Mid-Continent Airlines y la reducción del subsidio de correo en el sistema Mid-Continent, Braniff International Airways registró una pérdida operativa de 1,8 millones de dólares durante 1953. Aeronaves que estaban programadas para ser enajenado compensó la pérdida y la compañía registró unos escasos ingresos netos de 11.000 dólares estadounidenses. En 1954 se concedió un aumento en el subsidio de correo, solicitado por el Sr. Braniff antes de su muerte, y la empresa volvió a ser rentable.

Muertes de los hermanos Braniff

El 10 de enero de 1954, el fundador de Braniff, Thomas Elmer Braniff, murió cuando un hidroavión Grumman propiedad de United Gas se estrelló en la orilla del lago Wallace, a 15 millas de Shreveport, Luisiana, debido a la formación de hielo. Según información del capitán George A. Stevens: "El señor Braniff estaba en una expedición de caza con un grupo de ciudadanos importantes de Luisiana. Regresaban a Shreveport desde un pequeño lago de caza de patos cerca de Lake Charles, Luisiana, en un avión Grumman Mallard sin sistema de deshielo. Las alas se congelaron al acercarse al aterrizaje en Shreveport y el avión perdió altitud. Una de las alas chocó contra tocones de cipreses y el avión se estrelló contra la orilla. Se incendió y se perdieron las 12 vidas a bordo."

El vicepresidente ejecutivo de Braniff, Charles Edmund Beard, se convirtió en el primer miembro no perteneciente a la familia Braniff en asumir el cargo de presidente de la aerolínea después de la muerte de Tom Braniff. El Sr. Beard reunió a los empleados de Braniff en el hangar de Braniff en Dallas Love Field el 18 de enero de 1954 para anunciar que la aerolínea seguiría adelante y aseguró al público que continuaría. En febrero de 1954, la señora Bess Thurman Braniff fue nombrada vicepresidenta de la empresa. Ella contribuyó decisivamente a calmar los temores de los acreedores de Braniff, que se preocuparon especialmente después de las pérdidas sufridas en 1953, seguidas rápidamente por la pérdida del Sr. Braniff.

Paul R. Braniff murió en junio de 1954 por complicaciones de neumonía y cáncer de garganta. La esposa de Tom Braniff, Bess Thurman Braniff, también murió en agosto de 1954 de cáncer. El hijo de Tom, Thurman Braniff, murió en un accidente de avión de entrenamiento en la ciudad de Oklahoma en 1937, y su hija Jeanne Braniff Terrell murió en 1948 por complicaciones del parto. El hijo de Jeanne Braniff murió dos días después de nacer y su esposo Alexander Terrell murió un año después, en 1949.

Nuevos equipos e instalaciones

Charles Edmund Beard llevó a Braniff a la era del jet. Los primeros aviones fueron cuatro Boeing 707-227; un quinto se estrelló en un vuelo de prueba cuando todavía era propiedad de Boeing. Braniff fue la única aerolínea que encargó el 707-227 porque sus motores potentes y de baja densidad se adaptaban perfectamente a las rutas estrechas y altas de Braniff desde Estados Unidos continental a Sudamérica. En 1971, Braniff vendió los aviones a British West Indies Airways (BWIA), una aerolínea con sede en el Caribe. Los Boeing 720 se incorporaron a principios de los años 1960. En 1965, la flota de Braniff era aproximadamente la mitad de aviones, compuesta por aviones 707, 720 y BAC One-Eleven de British Aircraft Corporation. Luego se presentó el modelo intercontinental Boeing 707-320C de largo alcance. Sin embargo, los 707, 720 y One-Eleven serían posteriormente eliminados de la flota en favor del Boeing 727 Trijet, ideal para ello. El último programa de pistón de Braniff fue operado con un avión Convair 340 en septiembre de 1967 y el último servicio de turbohélice Lockheed L-188 Electra se realizó en abril de 1969.

En febrero de 1957, Braniff se mudó a una nueva sede ubicada temporalmente en el nuevo edificio Exchange Bank en Exchange Park, un desarrollo de oficinas de gran altura con vista a Dallas Love Field. Se requirió que la aerolínea se mudara al edificio temporal hasta que su nueva Torre Braniff de 10 pisos, también en Exchange Park, estuviera lista para mudarse el Día de San Valentín de 1958. Braniff permaneció en este edificio hasta diciembre de 1978, cuando trasladó su espacioso nueva sede mundial de Braniff Place en el lado oeste del aeropuerto DFW. La aerolínea abrió una Base de Operaciones y Mantenimiento con más de 433,000 pies cuadrados en el lado este de Dallas Love Field en 7701 Lemmon Avenue en octubre de 1958. La aerolínea ocuparía las instalaciones hasta finales de la década de 1980, con Braniff, Inc. (Braniff II) holding Dalfort, permaneciendo allí hasta 2001.

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Boeing Supersonic Transport (SST)

En abril de 1964, Braniff hizo depósitos en dos Boeing 2707 Supersonic Transports, 100.000 dólares por avión. Esto le daría a Braniff los puestos número 38 y 44 cuando el SST comenzara la producción. El presidente Beard dijo que los dos aviones se utilizarían en los vuelos de la aerolínea entre Estados Unidos y América Latina, donde el Boeing 707 estaba funcionando satisfactoriamente.

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When this deposit was made, the SST program was being financed by the US government. In 1971, Congress cancelled the program, against the Nixon Administration 's wishes.

Gran América

En 1964, Troy Post, presidente de Greatamerica Corporation, un holding de seguros con sede en Dallas, compró Braniff y National Car Rental como parte de una expansión de las participaciones y el crecimiento fuera del negocio de seguros. Braniff y National fueron elegidas después de que el director financiero de Greatamerica, Charles Edward Acker, las identificara como empresas subutilizadas y mal administradas. Acker había afirmado en un estudio de 1964 que la gestión conservadora de Braniff estaba obstaculizando el crecimiento que estaba teniendo la "era del jet". requerido, en parte mediante la compra en efectivo de nuevos aviones en lugar de financiarlos, desviando capital de trabajo de las iniciativas de crecimiento. Como parte de la adquisición, Acker se convirtió en vicepresidente ejecutivo y director financiero de Braniff.

Troy Post contrató a Harding Lawrence, vicepresidente ejecutivo de Continental Airlines, quien fue responsable de un aumento del 500 por ciento en las ventas de la aerolínea con sede en Los Ángeles durante su mandato, como nuevo presidente de Braniff International. Lawrence estaba decidido a darle a Braniff una imagen brillante, moderna y que llamara la atención. Durante los siguientes 15 años, su expansión a nuevos mercados, combinada con ideas poco ortodoxas para la industria aérea, llevó a Braniff a lograr un desempeño financiero y operativo récord, multiplicando por diez sus ganancias a pesar de que los factores de carga de pasajeros típicos rondan el 50 por ciento.

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Mary Wells and "The End of the Plain Plane "

Para comenzar la revisión de la imagen de Braniff, Lawrence contrató a Jack Tinker and Partners, quien asignó a la ejecutiva de publicidad Mary Wells (más tarde Mary Wells Lawrence después de su matrimonio en noviembre de 1967 con Harding Lawrence en París) como líder de cuentas. Lo primero en la agenda era revisar la imagen pública de Braniff, incluida la librea roja y azul del Super Jet El Dorado de 1959, que Wells consideraba "seria". Se contrató al arquitecto de Nuevo México Alexander Girard, al diseñador de moda italiano Emilio Pucci y a la diseñadora de zapatos Beth Levine, y con este nuevo talento Braniff comenzó el "Fin del plano llano" campaña.

Por recomendación de Girard, se abandonó la antigua librea en favor de un solo color en cada avión, seleccionado de una paleta de tonos ricos e iridiscentes como "marrón chocolate" y "Púrpura metálico". Prefería un pequeño "BI" logotipo y títulos pequeños. La ingeniería de Braniff y el departamento de publicidad de Braniff modificaron los colores de Girard, ampliaron el tamaño "BI" logotipo y se agregaron alas y colas blancas. Irónicamente, esto se basó en los esquemas de color Braniff Lockheed Vega de la década de 1930, que también llevaban pintura colorida con alas y colas blancas. La nueva flota llevaba colores como beige, ocre, naranja, turquesa, azul celeste, azul medio, amarillo limón y azul lavanda/bígaro. La lavanda se eliminó después de un mes, debido a la similitud en coloración con la polilla bruja (Ascalapha odorata), un signo de mala suerte en la mitología mexicana.

Durante la década de 1960 se utilizaron quince colores (Harper & George modificaron los siete colores originales de Girard en 1967), en combinación con 57 variaciones de telas de Herman Miller. Muchos de los esquemas de color se aplicaron a los interiores de los aviones, a las salas de embarque, a las taquillas e incluso a las oficinas centrales corporativas. El arte para complementar los esquemas de color llegó desde México, América Latina y América del Sur. Girard diseñó una amplia línea de mobiliario para las taquillas y salas de espera para clientes de Braniff. Este mueble fue puesto a disposición del público por Herman Miller, durante un año en 1967.

Pucci utilizó una serie de temas náuticos para uniformes de tripulación para asistentes de vuelo, pilotos, personal de tierra y terminal. Para las anfitrionas, Pucci utilizó temas de "edad espacial", incluyendo Bolas de plástico (versión con cremallera de primera edición) Cascos Espaciales (segunda edición con snaps) como fueron doblados por Pucci. Estas burbujas plásticas claras, que se asemejaban a los cascos del Capitán Video y que Braniff denominaba "RainDome", debían usarse entre el terminal y el avión para evitar que los peinados hinchados fueran perturbados por elementos externos. "RainDomes" fueron retirados el año siguiente porque los cascos se rompieron fácilmente, no había lugar para almacenarlos en el avión, y la nueva instalación de jetway en muchos aeropuertos los hizo innecesarios. Sin embargo, los cascos todavía fueron aprobados para su uso a través de 1967. Para el calzado, Beth Levine creó botas de plástico y diseñó botas y zapatos de piel de becerro de dos tonos. Los uniformes y accesorios posteriores se componen de piezas intercambiables, que pueden ser removidas y agregadas según sea necesario.

Emilio Pucci diseñó nuevos uniformes adicionales para Braniff hasta 1975. Esto incluyó la colección Supersonic Derby actualizada de 1966; 1968 Colección Clásica Pucci; 1971 Colección de vestidos de pantalón 747 Braniff Place; 1972 Colección de vestidos de pantalón 727 Braniff Place; 1973 Uniforme de piloto azul Pucci; 1974 Pucci The Classic Collection y finalmente en 1975 la Flying Colors Collection, que solo incluía impresionantes monos blancos con el logo Flying Colors rojo y azul para el personal de mantenimiento.

Cartas MAC

En 1966, Braniff obtuvo un contrato gubernamental para transportar personal militar desde los Estados Unidos continentales a Vietnam y otros puestos militares en la región del Pacífico. Braniff también operó vuelos hacia y desde Hawái para permisos de R&R para personal militar durante la Guerra de Vietnam. Las rutas del Comando de Transporte Aéreo Militar se ampliaron en el Pacífico y se agregaron al lado del Atlántico en 1966. El último vuelo chárter Braniff MAC asociado con la Guerra de Vietnam se realizó en 1975.

Fusión con Panagra

En febrero de 1967, Braniff compró Pan American-Grace Airways (conocida como Panagra) a los accionistas de Pan American World Airways y W. R. Grace, aumentando su presencia convirtiéndola en la aerolínea estadounidense líder en Sudamérica. La fusión entró en vigor el 1 de febrero de 1967 y los aviones de pistón restantes de Panagra fueron retirados. Panagra operó los primeros modelos de Douglas DC-8, que eran una nueva incorporación a la flota de Braniff; Braniff aceptó un pedido de Panagra de cinco DC-8-62 de largo alcance, y las entregas comenzaron a finales de 1967, reemplazando a los Panagra DC-8 más antiguos de la Serie 30 a finales de 1967.

Revenue Passenger-Miles (millones)

(Solamente de servicio horario)

	Braniff	Panagra	Mid-Continent
1951	332	126	9
1955	680	161	(merged 1952)
1960	1181	198
1965	1804	278
1970	4262	(merged 1967)
1975	6290

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"When You Got It — Flaunt It "

Bajo el liderazgo de George Lois y su firma de publicidad Lois, Holland Calloway, Braniff inició una campaña que presentaba a estrellas como Andy Warhol, Sonny Liston, Salvador Dalí, Whitey Ford, la conejita de Playboy y otras celebridades de la época volando. Braniff. Después de la campaña End of the Plain Plane, se convirtió en uno de los esfuerzos de marketing más célebres que jamás haya producido Madison Avenue, combinando estilo y arrogancia. El eslogan publicitario clave era "Cuando lo tengas, haz alarde de él".

La dirección consideró la campaña un éxito. Braniff informó un aumento del 80 por ciento en los negocios durante la vida de la campaña a pesar de una recesión económica el año siguiente.

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"Terminal of the Future#34; and JetRail

Braniff inauguró la "Terminal del Futuro" en Dallas Love Field a finales de diciembre de 1968 y el sistema de monorraíl de transporte de personas Jetrail Car Park en abril de 1970. Ambos operaron hasta enero de 1974. Jetrail fue el primer sistema de monorraíl totalmente automatizado del mundo, que transportaba pasajeros desde estacionamientos remotos en Love Field. a la terminal de Braniff. Braniff fue un socio líder en la planificación del Aeropuerto Internacional Dallas/Fort Worth y contribuyó con muchas innovaciones a la industria aérea durante este tiempo.

Rehacer la flota de aviones

Braniff había sido uno de los primeros operadores estadounidenses del BAC One-Eleven (y la primera aerolínea estadounidense en encargar el bimotor), pero en 1965 Lawrence encargó doce nuevos Boeing 727-100 y canceló la mayoría de los One-Eleven restantes. Once órdenes. Los 727 habían sido seleccionados antes de la llegada de Lawrence, pero no se habían realizado pedidos. Estos aviones fueron el "cambio rápido" (B727-100C), con una gran puerta de carga en el lado izquierdo, justo detrás de la cabina de vuelo. Esto permitió a Braniff comenzar el servicio de carga nocturno, mientras que el avión transportaba pasajeros durante el día, en agosto de 1966. Esto duplicó la tasa de utilización del 727 y permitió a Braniff abrir el nuevo negocio de carga, denominado AirGo. Los nuevos 727 también podrían equiparse en una configuración de avión combinado mixto de carga y pasajeros y Braniff operó vuelos de "ojo rojo". Servicios nocturnos de carga en la sección delantera con capacidad para 51 pasajeros en el compartimento trasero.

En 1970, Braniff aceptó la entrega del Boeing 747 número 100 construido (un 747-127, N601BN) e inició vuelos de Dallas a Honolulu, Hawaii, el 15 de enero de 1971. Este avión, denominado "747 Braniff Place&# 34; y "The Most Exclusive Address In The Sky", era el buque insignia de Braniff y volaba una cantidad sin precedentes de 15 horas por día con una tasa de confiabilidad de despacho del 99 por ciento en la larga ruta Transpacífica. En 1978, el N601BN realizó el primer vuelo desde Dallas/Fort Worth a Londres.

La librea naranja brillante del Braniff 747 hizo que el avión fuera apodado "La Gran Calabaza". La popularidad de "La Gran Calabaza" dio lugar a una amplia publicidad e incluso a la concesión de la licencia de un modelo a escala por parte de la empresa de modelos Airfix.

El Boeing 727 se convirtió en la columna vertebral de la flota de Braniff. El trijet fue el avión clave en el Plan de Estandarización de Flotas de 1971 que requería tres tipos de aviones: el Boeing 727 operaba principalmente en servicios nacionales, el Boeing 747 para Hawaii y el Douglas DC-8 para Sudamérica. Este plan reduciría los costos operativos. Cuando Lawrence asumió el cargo en mayo de 1965, Braniff operaba 13 tipos de aviones diferentes. Braniff finalmente encargó varias variantes del 727, incluido el modelo de "cambio rápido". Variante de avión combinado de carga y pasajeros, el 727-200 ampliado y, más tarde, el 727-200 Advanced. Lawrence también aumentó la utilización de la flota.

En 1969 se retiraron los Lockheed L-188 Electras, lo que convirtió a Braniff en una aerolínea totalmente a reacción. A mediados de la década de 1970, la flota de 727 de Braniff demostró las eficiencias que podía producir un solo tipo de avión. Los costos de mantenimiento de la compañía en los 727 eran más bajos que los del DC-9 de doble piloto. En 1975, Braniff tenía un 747, 11 DC-8 y 70 727. Los Douglas DC-8 estaban envejeciendo y se especulaba si los nuevos Boeing 757, Boeing 767 o Airbus A300 reemplazarían a los DC-8-62 de largo alcance (que volaban las rutas sudamericanas de Braniff, incluidas las escalas sin escalas desde Los Ángeles y Nueva York). York a Bogotá, Colombia y Lima, Perú, así como sin escalas desde Miami y Nueva York a Buenos Aires) y posiblemente se introduzcan McDonnell Douglas MD-80 en rutas más cortas. En 1978, Braniff anunció que había elegido los Boeing 757 y 767 para reemplazar a los DC-8 en sus rutas de la División de América Latina, pero la aerolínea nunca operó el 757, 767, A300 o MD-80.

Alejandro Calder

En diciembre de 1972, Braniff encargó al maestro moderno estadounidense Alexander Calder que pintara un avión. Calder conoció a Harding Lawrence a través del veterano ejecutivo de publicidad George Stanley Gordon, quien eventualmente se haría cargo de la cuenta publicitaria de Braniff. La contribución de Calder fue un Douglas DC-8 conocido simplemente como "Flying Colors of South America". En 1975 se exhibió en el Salón Aeronáutico de París en París, Francia. Sus diseños reflejaban los colores brillantes y los diseños simples de América del Sur y América Latina, y se utilizó principalmente en vuelos de América del Sur.

Más tarde, en 1975, debutó con "Flying Colors of the United States" para conmemorar el Bicentenario de Estados Unidos. Esta vez el avión era un Boeing 727-200. La Primera Dama Betty Ford dedicó "Flying Colors of the United States" en Washington, D.C., el 17 de noviembre de 1975. Calder murió en noviembre de 1976 mientras estaba ultimando una tercera librea, denominada "Flying Colors of Mexico" o "Saludo a México". En consecuencia, esta librea no se utilizó en ningún avión Braniff.

Halston y la campaña de la elegancia

En el otoño de 1976, Braniff encargó al modisto estadounidense Halston que le diera un aire elegante y sofisticado. Los nuevos uniformes Ultrasuede y los interiores de cuero de los aviones Ultra Space fueron denominados Ultra Look por Halston, quien había usado el término para describir su elegante moda. El Ultra Look se aplicó a todos los uniformes y a toda la flota de Braniff (incluidos los dos aviones Calder). El Ultra Look fue una parte integral de la nueva Campaña Elegancia de Braniff, que fue diseñada para anunciar la madurez de Braniff, así como la apariencia de opulencia en toda la operación de la aerolínea. Los uniformes y diseños simples de Halston fueron elogiados por críticos y pasajeros. Un nuevo y elegante esquema de pintura, denominado Ultra, fue diseñado por la firma de diseño industrial de Braniff, Harper and George, junto con la compañía automotriz de Detroit Cars and Concepts en conjunto con Halston. Los colores iridiscentes de marrón chocolate, verde Perseus, azul mercurio y terracota, junto con dos colores metálicos, se combinaron con llamativas franjas de carreras llamadas Power Paint Stripes, que sirvieron para realzar el elegante esquema con una sensación elegante y atrevida.

Concordia SST

En 1978, el presidente de Braniff, Harding L. Lawrence, negoció un acuerdo de intercambio único y ventajoso para operar el Concorde sobre suelo estadounidense, siendo la primera vez que el Concorde se utilizaba para vuelos nacionales y totalmente terrestres. El servicio del Concorde comenzó el 12 de enero de 1979 entre Dallas-Fort Worth y Washington, D.C., con servicio a París y Londres en vuelos de intercambio con Air France y British Airways respectivamente.

Los vuelos nacionales entre los aeropuertos de Dallas-Fort Worth y Washington Dulles fueron operados por Braniff con su propia cabina y tripulación de cabina. Durante los vuelos nacionales, los números de matrícula del Braniff se pegaban al fuselaje con pegatinas adhesivas temporales de vinilo. En Washington Dulles, las tripulaciones de cabina y de cabina fueron reemplazadas por personas de Air France y British Airways para continuar el vuelo a Europa, y se quitaron las etiquetas de registro temporales de Braniff. Este proceso se revirtió después de desembarcar en Washington Dulles desde Europa para los vuelos nacionales a Dallas-Fort Worth. Debido a las normas de ruido estadounidenses, el Concorde estaba limitado a Mach 0,95, pero voló ligeramente por encima de Mach 1.

El servicio Concorde demostró ser un líder en pérdidas, pero proporcionó un excelente marketing y promoción que creó un conocimiento continuo de la marca Braniff en todo el mundo. Braniff cobró sólo una prima del 10 por ciento sobre la tarifa estándar de primera clase para volar el Concorde y luego eliminó el recargo. Los vuelos nacionales a menudo no tenían más de 15 pasajeros en promedio por cada vuelo, mientras que los vuelos Boeing 727 de Braniff se llenaron cerca de su capacidad a pesar de ser 20 minutos más lentos que el Concorde. Braniff puso fin a los vuelos del Concorde el 1 de junio de 1980.

Sin embargo, a pesar del desempeño menos que estelar del servicio, el costo para Braniff fue insignificante gracias principalmente a los acuerdos que Braniff negoció tanto con British Airways como con Air France. Braniff recibió un reembolso total por las pérdidas sufridas como resultado del acuerdo de intercambio. Las tres aerolíneas celebraron el acuerdo con el fin de promover el Concorde en los Estados Unidos y en todo el mundo. Esta premisa clave tuvo mucho éxito. British Airways se preocupó por la postura poco rentable que había adoptado el Concorde y, como resultado del intercambio de Braniff, se iniciaron estudios críticos para determinar cómo hacer que el Concorde fuera rentable. Los resultados de estos estudios encontraron que el Concorde debe comercializarse como una experiencia de viaje de ultralujo. La implementación de este programa convirtió el programa Concorde en una empresa rentable y prestigiosa.

Braniff emitió postales y materiales promocionales selectos que presentaban un Concorde con una línea naranja que comenzaba en la punta de la nariz y continuaba hasta el final de la cola, el logotipo de BI blanco (diseñado por Alexander Girard como parte del "Fin de la campaña Plain Plane" en 1965) contra el estabilizador vertical naranja, y Braniff Ultra Font de 1978 para "Braniff" debajo de la línea de trampa. La fuente era parte de la librea Ultra actualizada de 1978 de Braniff que eliminó las letras "INTERNATIONAL" del nombre únicamente en los aviones Boeing 727 y McDonnell Douglas DC-8-62. El avión Boeing 747 de Braniff continuó llevando el vuelo "Braniff International" títulos en la fuente internacional Harper and George de 1969. Sin embargo, a diferencia del Concorde de Singapore Airline, ninguno de los Braniff Interchange Concorde quedó impresionado con la decoración de Braniff.

Desregulación y expansión global

Hasta 1980, Braniff era una de las aerolíneas de más rápido crecimiento y más rentables en los Estados Unidos. Sin embargo, en octubre de 1978 se introdujo la desregulación de la industria aérea, y Braniff –al igual que muchas de las empresas estadounidenses– se vio obligada a desregular la industria aérea. Las principales compañías aéreas, especialmente las más pequeñas de National, como Braniff, se vieron atrapadas en una situación peculiar como resultado del cambio sin precedentes en la forma en que se realizaban los negocios de las aerolíneas.

Lawrence creía con precisión que la respuesta a la desregulación era expandir dramáticamente el sistema de rutas de Braniff o enfrentar una erosión inmediata de las rutas altamente rentables de Braniff como resultado de la competencia desenfrenada, especialmente de los grandes transportistas troncales junto con las nuevas compañías nacientes de bajo coste. Braniff estaba rodeado por todos lados en Dallas/Ft. Worth, Kansas City, Chicago, Denver, Atlanta y Miami, por las compañías más grandes, que estaban preparadas para comenzar de inmediato a invadir el territorio que Braniff controlaba desde hacía mucho tiempo. Estos grandes transportistas tenían en abundancia lo que Braniff denominó "City Power" que era la capacidad de utilizar sus enormes activos para dominar un destino en particular. Por lo tanto, Braniff, en respuesta, amplió la red nacional en un 50% el 15 de diciembre de 1978, agregando 16 nuevas ciudades y 32 nuevas rutas, lo que, según Braniff, fue el "mayor aumento en un solo día realizado por cualquier aerolínea en la historia". La ampliación fue exitosa desde el punto de vista operativo y financiero. Aunque la expansión de 1978 fue exitosa (a fines de 1979, la participación de mercado de Braniff se movió significativamente por primera vez desde la década de 1940 de un promedio de 4,5 por ciento a una participación de mercado sin precedentes de 6,5 por ciento, todo ello directamente relacionado con el programa de expansión). no detuvo las pérdidas que comenzaron a finales de 1979 como resultado de aumentos sin precedentes en los costos del combustible y tasas de interés de las tarjetas de crédito del 20 por ciento y más, junto con el malestar económico general y una caída sin precedentes en el factor de ocupación de 5 puntos en el cuarto trimestre debido a el uso significativo de cupones de tarifas de descuento de American Airlines y United Airlines durante la temporada de viajes de vacaciones. Como resultado, Braniff informó su primera pérdida operativa desde la recesión de 1970. La pérdida operativa fue de 39 millones de dólares en 1979, luego de 120 millones de dólares en 1980 y de 107 millones de dólares en 1981. Las pérdidas de 1980 se atribuyeron directamente al desliz de Braniff. en cuota de mercado debido a la erosión de sus rutas básicas y la correspondiente alimentación a las grandes compañías aéreas como American Airlines, Delta Airlines y United Airlines.

En 1979, se crearon centros internacionales en Boston y Los Ángeles para manejar los aumentos esperados en los viajes fuera de América del Norte, mientras que se incrementó el servicio internacional desde Dallas/Fort Worth. Desde Boston y Dallas/Fort Worth se operó el nuevo servicio transatlántico Boeing 747 hacia Europa con destino a Amsterdam, Bruselas, Frankfurt y París. Desde Los Ángeles, se realizó un nuevo servicio transpacífico sin escalas de Boeing 747 a Guam y Seúl, con vuelos directos y sin cambios de avión 747 a Hong Kong y Singapur. Los factores de carga en estas rutas eran considerables, pero con la competencia a veces desleal que Braniff enfrentó por parte de los transportistas asiáticos, elevó aún más el punto de equilibrio de Braniff, lo que hizo que las rutas fracasaran, aunado a los costos exorbitantes del combustible en todo el mundo y la pérdida significativa de alimentación. de su sistema nacional debido a la dura competencia de las nuevas aerolíneas y las grandes mega aerolíneas. También se planeó que esta expansión internacional incluyera vuelos a Tokio, así como una "corrida petrolera" entre Dallas-Fort Worth, Houston y Bahréin; sin embargo, estas rutas nunca comenzaron, aunque el servicio a Bahrein fue aprobado por el gobierno de los EE. UU. en 1979. Además del modelo 747 estándar, también se adquirieron 747SP de largo alcance para estos nuevos vuelos internacionales y el 747 también se operó hacia América del Sur. También en 1979, Braniff comenzó a operar vuelos sin escalas entre Honolulu y Guam y Los Ángeles, así como un servicio con una escala entre Honolulu y Hong Kong vía Guam, además de su servicio sin escalas de larga duración entre Honolulu y Dallas/Fort Worth.

El principal impedimento para el éxito después de la expansión de Braniff fue el costo del combustible, que aumentó un 94 por ciento durante 1979, junto con una fuerte competencia de las compañías más grandes tanto en el sistema nacional como en el de Asia/Pacífico. Por primera vez en la historia de las aerolíneas, los costos de combustible, que se duplicaron en 1979, superaron a la mano de obra como el mayor costo operativo para las aerolíneas. La factura de combustible de Braniff aumentó de 200 millones de dólares en 1978 a más de 400 millones de dólares en 1979; el 25 por ciento de este aumento fue resultado del aumento de los vuelos, pero el 75 por ciento se debió únicamente al aumento de los costos del combustible en todo el mundo.

El gasto del nuevo equipo y los costos asociados con el nuevo servicio y centros aumentaron sustancialmente la deuda de Braniff, aunque todavía era manejable. Sin embargo, la fuerza impulsora detrás de los problemas de Braniff fue el aumento sin precedentes de los costos del combustible, que alcanzaron un aumento del 104 por ciento durante 1980 y la erosión que experimentó la compañía frente a grandes transportistas como United, Delta y American junto con las nuevas aerolíneas de bajo costo. Las nuevas empresas comenzaron a tomar las rutas clave de Braniff que estaban protegidas antes de la desregulación. Este era el temor por el que Braniff y otras pequeñas aerolíneas troncales, como National Airlines, Western Airlines y Continental Airlines, habían expresado preocupación antes de la desregulación. Ahora se estaba haciendo realidad para todos estos transportistas más pequeños. Por ejemplo, los ingresos de Braniff en 1979 fueron tres veces menores que los de American, que había trasladado su sede a la ciudad natal de Braniff, el aeropuerto DFW en 1979.

Por primera vez en la historia, a partir de 1979, el costo del combustible superó el costo de la mano de obra, que había sido el mayor gasto de la industria aérea. Los costos de combustible de Braniff aumentaron de casi 200 millones de dólares a 400 millones de dólares durante 1979 y, a pesar de este enorme aumento en los costos, la compañía aún logró implementar servicios a múltiples destinos nacionales y expandirse a través del Atlántico y el Pacífico y soportar la trucos de venta de cupones de aerolíneas utilizados por los pasajeros durante el cuarto trimestre de 1979, que causaron que Braniff perdiera 5 puntos porcentuales del factor de ocupación durante el cuarto trimestre, y aún así reporte sólo una pérdida moderada de 39 millones de dólares. Si el combustible de Braniff hubiera aumentado en 1977 en un 94 por ciento, la compañía habría reportado una pérdida de casi 100 millones de dólares, lo que habría sido catastrófico para cualquier aerolínea.

A finales de 1978, Braniff se mudó a una nueva sede en expansión, Braniff Place, justo dentro de los terrenos occidentales del aeropuerto. El hermoso patio de recreo para empleados, instalaciones administrativas y de capacitación fue el primero de su tipo y luego se utilizó como modelo para el diseño de las oficinas centrales de Google y Apple. Los factores de carga decrecientes de Braniff, combinados con aumentos sin precedentes en los costos del combustible, una competencia desleal y desenfrenada, tasas de interés sin precedentes y una recesión nacional (la peor desde la Gran Depresión de 1929), produjeron enormes déficits financieros, especialmente en 1980, que fue causado por la severa recesión que estaba afectando a los viajes a nivel mundial.

Harding Lawrence decidió jubilarse en diciembre de 1980, a partir del 7 de enero de 1981, después de casi 16 años (1965-1981) de servicio en la empresa. Lawrence, apodado el último inconformista de las aerolíneas, supervisó el aumento de la aerolínea desde una empresa de ingresos de 100 millones de dólares al año a más de 1.400 millones de dólares al año en ingresos en el momento de su jubilación.

En 1981, todos los servicios del 747 a Asia y Europa, con excepción de los vuelos sin escalas entre Dallas/Fort Worth y Londres, habían sido descontinuados, aunque Braniff continuó operando 747 en servicios internacionales a Bogotá, Buenos Aires y Santiago en Sudamérica también. como en vuelos nacionales entre Dallas/Fort Worth y Honolulu.

John J. Casey se convierte en presidente

El 7 de enero de 1981, la junta directiva eligió a John J. Casey como presidente, director ejecutivo y presidente de Braniff Airways, Inc. y Braniff International Corporation como reemplazo del saliente y jubilado Harding Lawrence. El ex presidente de Braniff, Russel Thayer, fue elegido vicepresidente de la junta directiva, William Huskins vicepresidente ejecutivo, Neal J. Robinson vicepresidente ejecutivo de marketing y Edson "Ted" Beckwith como vicepresidente ejecutivo de finanzas. Thayer había sido muy explícito acerca de la posición crítica de Braniff si la desregulación entrara en vigor.

John Casey amplió la capacidad de Braniff durante el verano de 1981 y el tráfico aumentó con la promesa de un inicio de recuperación. Sin embargo, una huelga imprevista de la Organización de Controladores Profesionales de Tráfico Aéreo (PATCO) provocó retrasos y una disminución del tráfico que permitió a la aerolínea reagruparse durante la disminución del servicio. Luego, Casey implementó la campaña Braniff Strikes Back en el otoño de 1981, racionalizando la estructura de tarifas aéreas de la aerolínea hasta convertirla en un sistema de tarifas simplificado de dos niveles. Como parte de esta campaña, algunos Boeing 727 se dividieron en Braniff Premier Service (servicio tradicional de Primera Clase) y Clase Turista. El resto de los 727 eran exclusivamente de Clase Turista con tarifas reducidas. La campaña no tuvo éxito, empujando a los viajeros de negocios más habituales de Braniff a optar por aerolíneas tradicionales con Primera Clase en todos los vuelos. Braniff tenía dos opciones antes de la desregulación: convertirse en una aerolínea más grande para poseer "poder urbano"; en sus centros clave o convertirse en una aerolínea de bajo coste. Aunque Braniff era considerada una aerolínea de bajo costo, todavía poseía una fuerza laboral experimentada y sindicalizada con planes médicos y de pensiones, que tenían los mismos costos generales que las aerolíneas troncales más grandes. Lo mismo ocurrió con Western, National y Continental Airlines.

Howard Putnam se convierte en presidente

En el otoño de 1981, la junta directiva de Braniff le dijo al presidente de Braniff, John Casey, que era necesario encontrar un nuevo presidente para tratar de frenar las crecientes pérdidas de Braniff. Casey se reunió con el presidente de Southwest Airlines, Howard A. Putnam, y le ofreció el puesto ejecutivo de Braniff. Putnam aceptó la oferta, pero exigió que se permitiera a su propio director financiero de Southwest Airlines, Philip Guthrie, seguirlo hasta Braniff.

Howard Putnam implementó un plan de estructura de tarifa única llamado Campaña de Clases de Texas. Texas Class creó una aerolínea de un solo servicio y tarifa única a nivel nacional y eliminó la Primera Clase de todos los aviones Braniff. Sólo los vuelos a Sudamérica, Londres y Hawaii ofrecían servicios completos de Primera Clase. En el primer mes de funcionamiento del programa, diciembre de 1981, los ingresos de Braniff cayeron de poco más de 100 millones de dólares mensuales a 80 millones de dólares. Braniff ya no tenía la estructura de ingresos para mantener sus necesidades de efectivo. En enero de 1982, Braniff registró su primer flujo de caja negativo. Competencia en todo el sistema Braniff y mayor servicio en Dallas-Ft. El Aeropuerto Internacional Worth de American Airlines y Delta Air Lines, que operaban centros en DFW, provocó una mayor erosión de los ingresos.

Eastern compra rutas a Sudamérica

A principios de 1982, el presidente de Braniff, Howard Putnam, decidió vender la división latinoamericana. Se habían llevado a cabo negociaciones con Pan American World Airways desde principios de 1982, pero la Junta de Aeronáutica Civil no aprobó la venta a Pan Am porque consideró que Pan Am tendría un monopolio sobre otras aerolíneas estadounidenses en la región. Pan American respondió ofreciendo arrendar conjuntamente las rutas con Air Florida por tres años a un precio de 30 millones de dólares. Ed Acker, presidente de Pan American y ex presidente de Braniff International, se había desempeñado anteriormente como presidente de Air Florida antes de asumir la posición de liderazgo en Pan American. El CAB decidió que no cambiaría su posición a pesar de la solicitud de servicio conjunto.

Braniff International sostuvo que estaba perdiendo efectivo y que no podía continuar operando el sistema sudamericano que perdía dinero. El normalmente rentable sistema sudamericano comenzó a perder dinero cuando los precios del combustible aumentaron en 1979, combinado con una pérdida significativa de alimentación crítica en las ciudades de entrada de Braniff a los EE. UU., que fabricaron los legendarios aviones de cuatro motores Douglas DC-8-62 de largo alcance. antieconómico. Braniff entabló negociaciones con Eastern Airlines para arrendar las rutas a la aerolínea con sede en Miami por 18 millones de dólares a partir del 1 de junio de 1982, por un año. El 26 de abril de 1982, la Junta de Aeronáutica Civil aprobó el contrato de arrendamiento entre Eastern y Braniff por decisión unánime de 5 a 0. El presidente de Eastern, Frank Borman, informó que Eastern había pagado a Braniff un pago inicial de 11 millones de dólares y que los siete millones de dólares restantes se pagarían a finales de 1982. Inicialmente, Eastern ofreció arrendar las rutas por 30 millones de dólares durante seis años, pero la CAB se negó. la solicitud indicando que era demasiado larga. Eastern había estado intentando sin éxito obtener autorización para volar a América del Sur desde 1938, y operaría 24 vuelos semanales desde Miami, dos desde Nueva York y uno desde Nueva Orleans a las ciudades de la costa oeste de América del Sur a las que atendía principalmente Braniff.

Según el acuerdo, Braniff International conservaría el servicio a Venezuela y American Airlines prestaría los servicios brasileños de Braniff como lo exige un tratado bilateral entre Estados Unidos y Brasil. Según funcionarios estadounidenses, no se requeriría la aprobación de los gobiernos sudamericanos para el arrendamiento por un año de las rutas de Braniff a Eastern. Braniff International elogió la rápida decisión de la CAB, ya que la aerolínea había declarado que, debido a su frágil situación de liquidez, podría tener que cerrar las rutas si no se aprobaba un acuerdo. Braniff cesó sus operaciones del 12 al 13 de mayo de 1982 y Eastern se hizo cargo de las rutas antes de la fecha de inicio del servicio prevista para el 1 de junio de 1982.

Eastern Air Lines había informado pérdidas en 1981 y consideró que la compra de las rutas de Braniff en América del Sur ayudaría, pero la situación financiera de Eastern empeoró durante la década de 1980. Eastern nunca obtuvo ganancias con sus rutas a Sudamérica, debido a la delicada situación financiera de la región en ese momento. El 26 de abril de 1990, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos aprobó la venta de Eastern Airlines. Rutas latinoamericanas a American Airlines por US$349 millones. Eastern había solicitado recientemente la protección por bancarrota del Capítulo 11 y planeaba utilizar el dinero de la venta de la ruta para pagar a los acreedores y recuperar su posición financiera. Los fondos se colocaron en un fondo especial controlado por los acreedores de Eastern, que recientemente habían derrocado al controvertido presidente Frank Lorenzo, que se había hecho cargo de la leyenda de la aviación de 60 años en 1986.

Cesar las operaciones de la compañía aérea en 1982

El 11 de mayo de 1982, Howard Putnam abandonó la sala del tribunal federal de Brooklyn, Nueva York, después de no conseguir una orden judicial para detener una amenaza de huelga de pilotos (el sindicato de pilotos de Braniff sostiene que no estaban amenazando con una huelga en este momento). Sin embargo, Putnam logró obtener una prórroga del plazo de los principales acreedores de Braniff hasta octubre de 1982. Al día siguiente, el 12 de mayo, Braniff Airways cesó sus operaciones aéreas, poniendo fin a 54 años de servicio aéreo. Los vuelos de Braniff en el Aeropuerto Internacional de Dallas-Fort Worth esa mañana fueron repentinamente suspendidos y los pasajeros se vieron obligados a desembarcar, informándoles que Braniff ya no volaba. Una tormenta proporcionó una excusa para cancelar muchos vuelos de la tarde de ese día, aunque el legendario vuelo 501 Boeing 747 de Braniff a Honolulu despegó según lo previsto, y la tripulación se negó más tarde a desviar el vuelo al Aeropuerto Internacional de Los Ángeles. El vuelo regresó a DFW a la mañana siguiente, el último vuelo programado de Braniff.

En los días siguientes, los aviones Braniff en Dallas-Fort Worth permanecieron inactivos en la plataforma junto a la Terminal 2W. La flota de Douglas DC-8-62 fue trasladada en avión desde Miami a Dallas Love Field y almacenada hasta que se pudieran encontrar nuevos propietarios.

Sin embargo, aunque todas las operaciones aéreas regulares y no regulares de Braniff cesaron, todas las filiales de la compañía continuaron en funcionamiento, algunas durante muchos años. Las actividades de mantenimiento de Braniff en Dallas Love Field continuaron atendiendo a sus clientes que no eran de Braniff y supervisaron el mantenimiento de la flota en tierra de Braniff en el aeropuerto DFW y Love Field. Braniff también continuó operando sus Salas del Consejo, que eran salas VIP para pasajeros, en ciertos aeropuertos, incluido el Aeropuerto DFW, que fueron contratados para uso de otras aerolíneas que operaban en las instalaciones de la terminal de Braniff. Braniff Realty, Inc., continuó operando las instalaciones del aeropuerto de la aerolínea, incluida la Terminal del futuro de Braniff en Love Field, hasta que se vendió a American Airlines en 1996. Braniff Realty también era propietaria de varias propiedades de Braniff.;s aviones de pasajeros Boeing 727-200 Trijet, que luego se vendieron como resultado de la reorganización de la compañía en 1983.

Braniff Educations Systems, Inc., se reunió para las clases según lo programado la mañana del 13 de mayo de 1982 y, durante la reorganización, se vendió a Frontier Airlines, Inc. y operó como Braniff Education Systems, Inc., d/b. /a como Frontier Services, Inc. En 1985, la empresa fue vendida a un particular en Texas, que operaba la entidad como Braniff Education Systems, Inc., d/b/a como IATA o International Aviation and Travel Academy, que proporcionaba formación inicial de pilotos, formación en simuladores de líneas aéreas, formación de técnicos de mantenimiento y formación de agentes de viajes y billetes de avión. IATA sobrevivió hasta 2007.

Braniff International Hotels, Inc. también continuó en funcionamiento, que operaba principalmente el mundialmente famoso Driskill Hotel en Austin, Texas. Hubo un tiempo en que Hotels operaba propiedades hoteleras de Braniff en todo Estados Unidos y América Latina. Braniff había salvado al histórico Driskill de la demolición en 1973 y compró la entidad directamente en febrero de 1975. Los activos de Hotels fueron transferidos a la nueva Dalfort Corporation, que era la compañía reorganizada creada a partir de Braniff Airways, Incorporated y Braniff International Corporation, que fue financiado por la Corporación Hyatt. Finalmente, el Driskill se vendió a Lincoln Hotel Corporation en 1985.

Con un acuerdo de reorganización por quiebra aprobado con Hyatt Corporation, se crearía una nueva Braniff, Inc. a partir de los activos de Braniff Airways, Inc. y Braniff International Corporation y comenzaría a operar el 1 de marzo de 1984. Howard Putnam renunció como presidente de la compañía con el anuncio del acuerdo y vicepresidente senior de operaciones de vuelo de Braniff International desde hace mucho tiempo, Dale R. States, se convirtió en presidente de la compañía hasta que se completó la reorganización en Dalfort Corporation el 15 de diciembre de 1983.

La compañía aérea original continúa hoy como una empresa hotelera, minorista, de concesión de licencias y de marca. Braniff es una de las dos únicas aerolíneas tradicionales que continúa controlando su propia propiedad intelectual y otros activos, siendo Pan Am la otra. La sede mundial de Braniff Place, que la aerolínea ocupó hasta el 15 de diciembre de 1983, en el lado oeste del aeropuerto DFW, finalmente se convirtió en GTE Place y luego en Verizon Place.

Organizaciones sucesoras

Ex empleados de Braniff fundaron Sun Country Airlines, con sede en Minnesota, en 1983. Operaba una flota de Boeing 727-200 y McDonnell Douglas DC-10 hasta 2001, cuando se declaró en quiebra. Luego, Sun Country se reorganizó y actualmente vuela con una moderna flota de Boeing 737-800.

Fort Worth Airlines fue fundada en 1984 por Thomas B. King, ex vicepresidente de Braniff; dos tercios de los ejecutivos de la aerolínea procedían de Braniff, e incluso su mobiliario de oficina era excedente de Braniff comprado en la venta de liquidación por quiebra de la aerolínea. Fort Worth Airlines utilizó aviones NAMC YS-11 de 56 asientos y voló a destinos en Oklahoma y Texas, pero no pudo operar de manera rentable, cesando los vuelos y declarándose en quiebra en 1985.

Se formaron dos aerolíneas a partir de los activos de Braniff:

• Braniff, Inc, fundada en 1983 por la Hyatt Corporation bajo la empresa paraguas Dalfort. La aerolínea adoptó un modelo de negocios de baja fama en 1984, sólo para colapsar a finales de 1989, víctima de una intensa competencia de tarifas y deudas crecientes en medio de una crisis general de la industria.
• Braniff International Airlines, Inc., fundada en 1991 por el financiero Jeffrey Chodorow, cuya compañía BNAir, Inc. compró los activos de la moribundo Braniff, Inc. Plagada por la intensa competencia y por la turbulencia y la mala conducta en su propia gestión superior, la aerolínea renacida se disolvió en 1992.

Braniff hoy

A principios de 2015, el fideicomiso privado irrevocable que poseía y administraba la propiedad intelectual de Braniff y otros activos de la empresa desde 1983, entregó los activos a una entidad privada conectada al fideicomiso privado, que fundó una serie de nuevos activos de Braniff. empresas que se incorporaron en el estado de Oklahoma, para fines históricos y para la administración de las marcas comerciales, derechos de autor y otra propiedad intelectual de Braniff. Estas empresas incluían Braniff Air Lines, Inc., Paul R. Braniff, Inc., Braniff Airways, Inc., Braniff International Hotels, Inc. y Braniff International Corporation. Durante 2017 y 2018, algunas de las empresas originales de Braniff fueron reintegradas para fines históricos y para la administración de los activos de propiedad intelectual de Braniff, incluidos los de Mid-Continent Airlines, Pan American Grace Airways y Long and Harman Airlines. Sin embargo, a principios de 2022, el fideicomiso privado que originalmente poseía la propiedad intelectual de Braniff desde 1983 volvió a adquirir estos activos junto con la empresa Braniff original y los activos correspondientes que había poseído anteriormente.

Las marcas comerciales, derechos de autor y otra propiedad intelectual de Braniff Airways, Inc., Braniff International Corporation y Braniff, Inc., Mid-Continent Airlines, Inc., y Panagra Pan American Grace Airways y Long and Harman Airlines, Inc., actualmente son propiedad de Braniff Airways, Incorporated, de The Braniff Building, 324 North Robinson Avenue, Suite 100, Oklahoma City, Oklahoma.

Los carteles de viajes temáticos de mediados de siglo de Braniff, producidos entre 1946 y 1964, que representan escenas de viajes desde destinos en América Latina y Estados Unidos continental, fueron producidos en Lima, Perú, por la agencia de publicidad de Braniff. Por lo tanto, estos carteles no pasan a ser de dominio público, sino que han sido objeto de restauración de derechos de autor en los Estados Unidos. Además, todos estos carteles han sido marcados como marcas comerciales oficiales de derecho consuetudinario de Braniff Airways, Inc. y continúan como marcas comerciales de la empresa de forma infinita. Richard B. Cass se desempeña como actual presidente y director ejecutivo de las empresas Braniff y del fideicomiso privado irrevocable propietario de esas empresas.

Flota

Braniff contó con una de las flotas más jóvenes y modernas de la industria. A lo largo de la década de 1970 se siguió un retiro planificado de aviones más antiguos junto con la adición de aproximadamente ocho a diez nuevos aviones por año. Sin embargo, al mismo tiempo, la empresa retiraba entre cuatro y seis aviones más antiguos cada año.

Braniff International operó los siguientes tipos de aeronaves durante su existencia:

Braniff International Flota

Aviones	Total	Presentada	Retirada	Notas
Aerospatiale-BAC Concorde	10	1979	1980	Estos aviones eran en realidad propiedad de Air France y British Airways. Liderado y operado por las tripulaciones de Braniff subsónicamente entre Dallas y Washington-Dulles como parte de un acuerdo de intercambio para el servicio entre Texas y Europa.
BAC One-Eleven Series 200	14	1965	1972	Fleet fue retirado en 1972, pero una aeronave se convirtió para trabajos de flete ejecutivo hasta 1977
Boeing 707-138B	4	1969	1973	Comprada, luego vendida y arrendada
Boeing 707-227	5	1959	1971	Sólo cuatro fueron entregados. N7071 se estrelló durante el vuelo previo a la entrega en Oso, Washington, octubre 1959
Boeing 707-327C	9	1966	1973
Boeing 720	9	1961	1973	Incluye series -027, 2 series -048 y 1 serie -022
Boeing 727-100	46	1966	1982	Orden original incluía aviones combi "Quick Change" (QC) para el transporte de pasajeros y carga en la cubierta principal
Boeing 727-200	79	1970	1982
Boeing 747-100	4	1971	1982
Boeing 747-200B	4	1978	1982
Boeing 747-200C	1	1979	1981	Leased from World Airways
Boeing 747SP	3	1979	1982
Convair CV-240	4	1952	1953
Convair CV-340	26	1952	1967	Algunas órdenes fueron tomadas más tarde por Ansett Airways. Se retuvieron dos aeronaves para corredores de piezas de mantenimiento hasta 1969.
Convair CV-440	6	1956	1966
Curtiss C-46 Commando	2	1955	1963
Douglas C-54 Skymaster Douglas DC-4	10	1945	1954	Cinco modelos A y 5 Modelo B
Douglas DC-2	7	1937	1942
Douglas DC-3	46	1939	1960
Douglas DC-6	11	1947	1965	Nueve DC-6, 1 DC-6A y 1 DC-6B
Douglas DC-7C	7	1956	1966
Douglas DC-8-31	4	1967	1967
Douglas DC-8-51	6	1973	1980
Douglas DC-8-55CF	1	1967	1967	Leased from Douglas Aircraft Company
Douglas DC-8-62	10	1967	1982
Fairchild 71	5	1929	1930
Fokker F-10A	1	1929	1930
Hamilton H-47	4	1929	1930
Lockheed Modelo 10 Electra	7	1935	1940	Usado en servicio de guerra 1940
Lockheed L-049 Constelación	2	1955	1959	Vendido en 1960 y 1961
Lockheed L-188A Electra	11	1959	1969	Incluye 1 Modelo C. Sólo tipo de avión turboprop de línea principal operado por la aerolínea. Fleet vendió marzo de 1968 pero arrendó hasta abril de 1969.
Lockheed Vega	12	1930	1937
Mohawk Pinto	1	1929	1930
Stinson Detroiter	2	1928	1929
Alexander Eagle Rock Longwing	1	1928	1929
Ryan B-1 Brougham	1	1928	1929
Travel Air 2000	2	1928	1929
Travel Air 4000D	1	1928	1929
Travel Air A6000-A	1	1928	1929
Travel Air S6000-B	1	1929	1930	Anteriormente con Paul R. Braniff, Inc., como modelo A6000-A

Incidentes y accidentes

• 12 de julio de 1931 – Un Braniff Lockheed DL-1B Vega (NC8497) se estrelló poco después del despegue del aeropuerto de Chicago, matando a ambos pilotos.
• 8 de diciembre de 1934 – Un avión Braniff Lockheed Vega 5C, registro NC106W se estrelló en un terraplén de carretera a aproximadamente 5:20am cerca de Columbia, Missouri, matando al piloto y destruyendo el avión. El servicio fue un vuelo de correo entre Kansas City y Columbia. En el informe de investigación de la Oficina de Comercio Aéreo se afirmaba que la causa probable era "condiciones inesperadas que hacían imposible el manejo adecuado de la aeronave".
• 23 de diciembre de 1936 – A Braniff Lockheed Modelo 10 Electra airliner, registro NC14905, sufrió una falla en el motor durante una ronda de marcha mientras realizaba un vuelo de prueba no programado en Dallas Love Field, Dallas, Texas; el piloto trató de volver al campo de aviación pero perdió el control, causando que la nave girara en la orilla norte del lago Bachman. Los seis ocupantes de Electra, todos los empleados de Braniff, murieron en el accidente y el incendio subsiguiente.
• 26 de marzo de 1939 – Braniff Vuelo 1, operando desde Chicago a Brownsville, Texas, se estrelló en el despegue de Oklahoma City Municipal Air Terminal, hoy conocido como Will Rogers World Airport. A principios de la mañana de marzo, el avión, un Douglas DC-2, registro NC13727, sufrió una explosión en el motor izquierdo que, a su vez, causó que el atraco del motor se abriera, creando un serio arrastre en el ala izquierda. El capitán del vuelo, Claude Seaton, luchó por mantener el avión estable mientras regresaba por un aterrizaje de emergencia en Oklahoma City. El ala comprometida de la aeronave golpeó un terraplén en la carretera de la línea de sección formando el límite occidental del aeropuerto y carreteado a través del suelo. Seaton ordenó que el combustible de la aeronave fuera cortado, pero en vano, como, cuando el avión llegó a descansar en el suelo, el combustible entró en contacto con los motores todavía calientes y cogió fuego. Seaton y el primer oficial Malcolm Wallace fueron liberados en el impacto y sobrevivieron con lesiones graves, lo que terminó la carrera voladora del capitán. El asistente de vuelo Louise Zarr y siete pasajeros murieron en el incendio post-crash.
• 26 de marzo de 1952 – El vuelo Braniff 65, un Douglas C-54A (N65143), salió corriendo en el aeropuerto de HAP en Hugoton, Kansas, durante un aterrizaje de emergencia tras un incendio inexplicable en el motor número tres. Los 49 a bordo sobrevivieron.
• 15 de mayo de 1953 – Un Braniff Douglas DC-4 cargando 48 pasajeros y cinco tripulantes se deslizaron hacia el final de la pista 36 en Dallas Love Field, cruzó la avenida Lemmon, y arado en un terraplén. A pesar del tráfico de automóviles pesados en la calle ocupada, no se golpearon vehículos, y nadie a bordo del avión fue gravemente herido. El accidente se atribuyó a una mala acción de frenado en la pista de lluvia.
• 22 de agosto de 1954 – El vuelo Braniff 152 se estrelló 16 mi al sur de la ciudad de Mason, Iowa, después de encontrar el parabrisas en una tormenta, matando a 12 de 19 a bordo. El avión era un Douglas C-47, registro N61451.
• 17 de julio de 1955 – El vuelo Braniff 560 se estrelló en el aeropuerto Chicago–Midway después de que el piloto se desorientara durante el enfoque, matando a 22 de 43 a bordo. El avión era un Convair CV-340-22, registro N3422.
• 25 de marzo de 1958 – El vuelo Braniff 971 se estrelló cerca del aeropuerto internacional de Miami mientras intentaba regresar al aeropuerto después del incendio del motor número tres, matando a nueve de 15 pasajeros; los cinco tripulantes sobrevivieron. El piloto se había preocupado con el fuego del motor y no había mantenido la altitud. El avión era un Douglas DC-7C, registro N5904.
• 29 de septiembre de 1959 – El vuelo Braniff 542 se estrelló en Buffalo, Texas, mientras que en la ruta de Houston a Dallas, y el accidente resultó en la muerte de veintinueve pasajeros y cinco miembros de la tripulación. El avión, número de registro N9705C, era un Lockheed L-188 Electra de 11 días. La Aeronáutica Civil El consejo culpó el accidente en la fatiga del metal debido a la teoría de prop "whirl-mode".
• 19 de octubre de 1959 – Un Braniff Boeing 707 se estrelló en Arlington, Washington. Aunque el avión no era oficialmente un avión Braniff, se debía a la entrega el día siguiente y ya llevaba el logotipo y los colores Braniff. El avión, un Boeing 707-227, número de registro N7071, estaba en un vuelo de orientación con dos pilotos de pruebas Boeing, y dos capitanes Braniff a bordo. El piloto Braniff realizó una serie de rollos holandeses; sin embargo, uno de los rollos fue ejecutado más allá de las restricciones máximas del ángulo bancario, lo que dio lugar a una pérdida de control. El avión se recuperó de la maniobra, pero, durante la recuperación, tres de los motores (número 1, 2 y 4) fueron arrancados. El avión se estrelló por el río Stillaguamish al noreste de Arlington. Los dos pilotos de la cabina no sobrevivieron al aterrizaje de emergencia, los otros dos pilotos que estaban sentados en la sección de cola. Un parche desnudo en los árboles a lo largo de la orilla norte del río todavía existe hoy.
• 14 de septiembre de 1960 – Un inspector de mantenimiento de la aerolínea perdió el control de un Braniff International Airways Douglas DC-7C durante una prueba de taxi y se estrelló en el hangar Braniff Operations and Maintenance Base a alta velocidad. El inspector murió y cinco de los seis mecánicos a bordo resultaron heridos. Los frenos de aeronaves se establecieron en modo de bypass y la acción de frenado no estaba disponible cuando era necesario.
• 14 de noviembre de 1961 – Un Braniff DC-7C (N5905) fue escrito después de un incendio en Dallas Love Field.
• 6 de agosto de 1966 – El vuelo Braniff 250 se estrelló cerca de Falls City, Nebraska, en ruta desde Kansas City a Omaha después de encontrar tormentas severas en vuelo. Treinta y ocho pasajeros y cuatro miembros de la tripulación fueron asesinados en el accidente. El avión era un BAC One-Eleven 203, registro N1553.
• 3 de mayo de 1968 – El vuelo Braniff 352 se estrelló en Dawson, Texas. Como el vuelo 542 nueve años antes, estaba en camino a Dallas desde Houston. En el accidente murieron ochenta pasajeros y cinco miembros de la tripulación. El avión era un Lockheed Electra II, registro N9707C. Otros dos empleados de Braniff, un secretario de carga y un ingeniero de construcción de Braniff estaban entre los muertos.
• 2 de julio de 1971 – Vuelo Braniff 14, un Boeing 707 volando desde Acapulco a Nueva York con 102 pasajeros y un equipo de ocho fue secuestrado en acercamiento a una parada de recarga en San Antonio, Texas. Después de una parada de recarga en Monterrey, los secuestradores liberaron a los asistentes de vuelo Jeanette Eatman Crepps, Iris Kay Williams, y Anita Bankert Mayer y todos los pasajeros. La tripulación restante del Capitán Dale Bessant, Bill Wallace, Phillip Wray y los asistentes de vuelo Ernestina García y Margaret Susan Harris volaron a Lima. Los secuestradores, desertor de la Marina estadounidense llamado Robert Jackson y su compañera guatemalteca, exigieron y recibieron rescate de 100.000 dólares y querían ir a Argelia. El equipo Bessant fue liberado, uno por uno, y reemplazado por un equipo voluntario del Capitán Al Schroeder, Bill Mizell, Bob Williams y Navigator Ken McWhorter. Dos empleados de Lima, Delia Arizola y Clorinda Ortoneda, se ofrecieron como voluntarios para abordar el vuelo. Arizola había sido retirado 6 meses pero todavía ofrecía sus servicios. El 707 se fue a Río y planeó repostar pero los secuestradores los obligaron a Buenos Aires. El largo vuelo y la fatiga tomaron su peaje y los secuestradores se rindieron. El incidente fue un registro para el secuestro de larga distancia, más de 7.500 millas, y duró 43 horas.
• 12 de enero de 1972 – El vuelo Braniff 38, un Boeing 727, fue secuestrado mientras partió de Houston hacia Dallas. El solitario secuestrador armado, Billy Gene Hurst Jr., permitió a los 94 pasajeros desplanar después de aterrizar en Dallas Love Field, pero continuó manteniendo a los siete miembros de la tripulación como rehenes, exigiendo volar a Sudamérica y pidiendo $2 millones, paracaídas y equipo de supervivencia de la selva, entre otros artículos. Después de una pausa de seis horas, toda la tripulación huyó en secreto mientras Hurst estaba distraído examinando el contenido de un paquete entregado por la policía de Dallas. Police officers stormed the craft shortly afterwards and arrested Hurst without serious incident.

En la cultura popular

• Braniff Productions, Trey Parker y Matt Stone, productora South Park, fue nombrado después de la aerolínea. La empresa utilizó un segmento de 5 segundos desde mediados de los años 80 Braniff comercial como su logotipo de producción al final de cada episodio de 1997 a 2006. La empresa fue renombrada a "Parker-Stone Productions" (más tarde "South Park Studios") en 2007.
• En "En Long Last Leave", el 500o episodio de Los SimpsonHomer Simpson ata un motor de chorro de marca "Braniff" a un ATV.
• En la película Wall Street, Bud Fox (Charlie Sheen) advierte a su padre Carl (Martin Sheen), que está empleado por una aerolínea que su hijo quiere controlar, sobre cómo la ficción "Blue Star Airlines" " ir directo por los tubos como Braniff!"