Aerolíneas de Alaska

Alaska Airlines es una importante aerolínea estadounidense con sede en SeaTac, Washington, dentro del área metropolitana de Seattle. Es la quinta aerolínea más grande de América del Norte cuando se mide por pasajeros transportados programados. Alaska, junto con sus socios regionales Horizon Air y SkyWest Airlines, opera una red de rutas enfocada principalmente en conectar ciudades a lo largo de la costa oeste de los Estados Unidos con más de 100 destinos en los Estados Unidos contiguos, Guatemala, Belice, Canadá, Costa Rica y México.

La aerolínea opera desde cinco centros, siendo su principal centro de operaciones el Aeropuerto Internacional de Seattle-Tacoma. Alaska Airlines es miembro de Oneworld, la tercera alianza de aerolíneas más grande del mundo. A partir de 2020, la aerolínea emplea a más de 16 000 personas y ha sido clasificada por J. D. Power and Associates como la que tiene la mayor satisfacción del cliente entre las aerolíneas tradicionales durante doce años consecutivos.

Historia

Primeros años (1932-1945)

McGee Airways, un precursor de Alaska Airlines, fue establecido por Linious "Mac" McGee y realizó su primer servicio entre Anchorage y Bristol Bay. El servicio no estaba programado, y los vuelos despegaban cuando los pasajeros o una carga de carga o correo necesitaban pasar.

La aerolínea tuvo problemas financieros durante la Gran Depresión. Demasiadas aerolíneas estaban en Anchorage en ese momento, sin suficiente demanda para respaldarlas. La primera de estas fusiones fue en 1934, cuando McGee vendió su aerolínea homónima por 50 000 USD (equivalente a 1 093 781 USD en 2022) a Star Air Service, una aerolínea que también se encontraba en Anchorage. Esto permitió a McGee ingresar a la industria minera. Con una flota de 15 aviones, Star Air Service era una aerolínea dominante en Alaska, pero Star seguía teniendo problemas financieros debido a los altos costos de mantenimiento de sus aviones de madera y tela.

En 1937, McGee volvió a la aerolínea y abrió una tienda de licores, y la aerolínea comenzó a enviar licor a comunidades remotas de Alaska. Ese año, Star Air Service compró Alaska Interior Airlines y se incorporó como Star Air Lines. Star se vendió nuevamente más tarde ese año a un grupo de mineros.

En 1938, comenzó la regulación federal cuando el Congreso creó la Junta de Aeronáutica Civil (CAB), que otorgó a la aerolínea la mayoría de las rutas que deseaba en Alaska, pero la codiciada ruta entre Seattle y Anchorage se adjudicó a Pan American Airways.

En 1941, Raymond Marshall, un hombre de negocios de la ciudad de Nueva York, compró Star Air Service. En 1942, la aerolínea compró otras tres aerolíneas en Alaska, Lavery Air Service, Mirow Air Service y Pollack Flying Service, así como un hangar en el aeropuerto de Anchorage. Ese año, el nombre de la aerolínea se cambió a Alaska Star Airlines. El nombre Alaska Airlines fue adoptado el 2 de mayo de 1944, después de haber derrotado por poco a un competidor que también estaba solicitando el nombre. En la década de 1940, la sede de Alaska estaba en Anchorage.

Cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial en diciembre de 1941, Alaska Airlines enfrentó una escasez de pilotos. Durante la guerra, la aerolínea carecía de fondos y equipos, y los pilotos a menudo se veían obligados a comprar combustible para sus aviones de su propio bolsillo. La empresa, que con frecuencia estuvo sujeta a juicios, también pasó por muchos presidentes diferentes durante este tiempo. En 1943, Alaska Airlines compró el Lockheed Model 18 Lodestar, su primer avión multimotor. Ese mismo año, las acciones de la empresa se transaron por primera vez en la Bolsa de Valores de Estados Unidos.

Expansión después de la Segunda Guerra Mundial (1945-1949)

En 1945, Alaska Airlines contrató a sus primeras azafatas. En 1947, el jockey James Wooten se convirtió en presidente de la aerolínea y comenzó a expandirla enormemente. Bajo su liderazgo, la compañía compró muchos excedentes de aviones militares del gobierno que se utilizaron durante la Segunda Guerra Mundial. La aerolínea compró Douglas DC-3, Douglas DC-4 y Curtiss-Wright C-46 Commandos. Alaska Airlines fue la primera aerolínea certificada para operar DC-3 sobre esquís.

Alaska Airlines' El gran negocio de vuelos chárter lo hizo rentable y la aerolínea trasladó su base de operaciones a Paine Field, un aeropuerto al norte de Seattle. Sin embargo, mantuvo una sucursal en Anchorage. A pesar de su éxito, Alaska Airlines' El negocio de vuelos chárter en todo el mundo duró poco. En 1949, el CAB endureció sus regulaciones e impuso fuertes multas a la aerolínea y la cerró por completo por violaciones de seguridad. Se prohibió a la aerolínea operar vuelos chárter en todo el mundo y el presidente James Wooten dejó la empresa. También en 1949, Alaska Air comenzó a operar cinco helicópteros Bell 47B para apoyar la exploración de petróleo en North Slope, convirtiéndose así en la primera aerolínea en Alaska en operar aviones de ala giratoria.

En 1949, la aerolínea fue uno de los principales participantes en un esfuerzo del recién establecido Estado de Israel para transportar judíos de Yemen a Israel en lo que se conoció como la Operación Alfombra Mágica. Se utilizaron aviones C-46 o DC-4 para el vuelo de casi 3.000 millas, necesario para evitar sobrevolar las naciones árabes. Los aviones volaron de Eritrea a Adén, luego a lo largo del Golfo de Aqaba a Tel Aviv. Después de descargar a los refugiados, las tripulaciones continuaron inmediatamente hacia Chipre, temerosos de permanecer en Tel Aviv por temor a ser bombardeados. Unos 49.000 judíos yemenitas fueron transportados por aire por Alaska Airlines y otras aerolíneas sin una sola pérdida de vidas.

Nuevo liderazgo (década de 1950)

Alaska Airlines comenzó la década de 1950 sin que su negocio de vuelos chárter en todo el mundo y sus operaciones estuvieran restringidas al estado de Alaska. En 1950, compró dos aerolíneas más pequeñas de Alaska, Collins Air Service y Al Jones Airways.

Aunque la aerolínea había crecido mucho bajo la propiedad de Raymond Marshall, el CAB lo obligó a salir en 1951 debido a los continuos problemas financieros. Además, Marshall había sido dueño de Alaska Airlines con la intención de obtener dinero para sí mismo y no estaba preocupado por la estabilidad a largo plazo de la empresa. En 1951, el CAB otorgó a Alaska Airlines un certificado temporal que les permitía operar en rutas desde las ciudades de Alaska de Anchorage y Fairbanks hasta Seattle y Portland en los Estados Unidos contiguos; este premio se convertiría en permanente en 1957.

En 1952, el CAB nombró presidente a Nelson David, quien comenzó a mejorar la estabilidad financiera de la aerolínea. Para 1957, con la aerolínea en una mejor situación financiera, David se fue y Charles Willis, Jr., se convirtió en el nuevo presidente y director ejecutivo de la compañía. Como piloto durante la Segunda Guerra Mundial, Willis introdujo varios trucos de marketing que diferenciaron a la aerolínea de las demás del momento. Bajo su liderazgo, Alaska Airlines se convirtió en la primera en mostrar películas a bordo. La compañía inició el servicio con el Douglas DC-6, el primer avión presurizado de la aerolínea, que permite vuelos por encima de las nubes y las perturbaciones climáticas. En estos DC-6, la aerolínea introdujo "Golden Nugget" servicio, que incluía salón y piano a bordo.

Edad de los aviones (años 60)

En 1961, los competidores comenzaron a introducir jets en las rutas que volaba Alaska Airlines. Para contrarrestar esta competencia, Willis negoció con el fabricante de aviones Convair para comprar un avión de pasajeros Convair 880 sin pago inicial para usar en rutas entre Alaska y los Estados Unidos contiguos. La compañía presentó el nuevo avión a reacción el mismo año. En 1966, la compañía recibió sus primeros aviones Boeing 727-100 y retiró el Convair 880 de la flota como condición de financiación de Boeing para la compra de los aviones 727. Varios de los primeros 727 de Alaska eran modelos de la serie 100C que podían operarse como cargueros de carga, en una configuración de pasajeros o como aviones combinados mixtos de pasajeros/carga. En la primavera de 1967, el gran aumento de la carga de pasajeros requirió la adición rápida de aviones de flota y Alaska compró un avión de pasajeros Convair 990 anteriormente operado por la compañía aérea brasileña Varig como PP-VJE, que luego se convirtió en Alaska Airlines N987AS. Este avión permaneció en servicio junto con una mayor flota de Boeing 727-100's a los que luego se unieron los Boeing 727-200 extendidos que a su vez se convirtieron en Alaska Airlines's. aviones exclusivos durante los próximos 25 años. También se convirtió en el primer portaaviones en volar el Lockheed L-100 Hercules (modelo L382), la versión civil del turbohélice militar de carga C-130, que se utilizó para transportar plataformas de perforación petrolera a la vertiente norte de Alaska y luego a Ecuador. Alaska también poseía hélices Lockheed Constellation, incluidos dos Lockheed L-1649A Starliner de 1962 a 1968, y tres L-1049 que se utilizaron para operaciones del Servicio de Transporte Aéreo Militar. También se operaron aviones de hélice y turbohélice más pequeños, incluidos los aviones anfibios Convair 240, de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter y Super Catalina, así como dos versiones del avión anfibio Grumman Goose, uno con motores de pistón y el otro modelo siendo una conversión a motores turbohélice que la aerolínea denominó "Turbo-Goose". Los hidroaviones anfibios Catalina y Grumman se unieron a la flota cuando la aerolínea adquirió el operador local del sureste de Alaska, Alaska Coastal Airlines, en 1968.

Durante este tiempo, Alaska Air enfrentó una dura competencia de otras aerolíneas, como Northwest Airlines, Pan Am y Pacific Northern Airlines, una aerolínea con sede en Alaska que opera aviones Boeing 720 que posteriormente fue adquirida y fusionada con Western Airlines. en 1967. Northwest y Pan Am en diferentes momentos operaron aviones de pasajeros de fuselaje ancho Boeing 747 en sus servicios a Alaska con Northwest volando Seattle-Anchorage sin escalas con el jumbo jet y Pan Am volando Seattle-Fairbanks sin escalas con el 747. Para diferenciarse de la competencia, Alaska Air recurrió a algunos trucos baratos pero imaginativos, como hacer que las instrucciones de seguridad se leyeran como rimas, organizar desfiles de moda en los pasillos y tener juegos de bingo a bordo durante el viaje.

En diciembre de 1962, Air Guinée firmó un contrato con Alaska Airlines, en el que esta última compañía proporcionó experiencia en gestión, además de dos Douglas DC-4. El acuerdo habría tenido a Alaska Airlines contratando a la aerolínea durante un período de siete años, pero el contrato finalizó después de solo seis meses, lo que llevó a la Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional a pagar una deuda de US $ 700,000 adeudada por la aerolínea guineana a Alaska Airlines.

En 1965, Alaska Airlines entregó algunas rutas entre pequeñas comunidades de Alaska y algunos aviones más pequeños a Wien Air Alaska. Esto permitió a Alaska concentrarse en rutas más transitadas y les permitió vender aviones más pequeños.

A lo largo de la década de 1960, Alaska Airlines trabajó para promover el turismo en Alaska ofreciendo vuelos chárter a los Estados Unidos continentales. En un intento por aumentar el atractivo del estado, Alaska Airlines realizó una gira promocional por Japón en 1963. En 1967, cuando el estado de Alaska celebraba su centenario, Alaska Airlines presentó una promoción 'Gay Nineties'; tema con azafatas vestidas con trajes eduardianos. Ese año, Alaska Airlines se expandió al sureste de Alaska con la introducción del servicio a Sitka. Esto llevó a la compra de dos aerolíneas más pequeñas, Alaska Coastal Airlines y Cordova Airlines, en 1968.

Dificultades económicas (década de 1970)

A principios de la década de 1970, Alaska Airlines inició vuelos chárter Boeing 707 a Siberia en la Unión Soviética. Este fue el resultado de tres años de negociaciones secretas entre Alaska Airlines y las autoridades soviéticas, en las que el Departamento de Estado de EE. UU. optó a regañadientes por no bloquear el plan por temor a una posible respuesta negativa de los soviéticos. La aerolínea obtuvo permiso para realizar más de dos docenas de vuelos en 1970, 1971 y 1972. Alaska Airlines también operaba aviones de pasajeros Boeing 707, Boeing 720 y Boeing 720B en servicios regulares de pasajeros entre destinos en Alaska y Seattle a principios y mediados de 1970

Sin embargo, la aerolínea no estaba en buena forma financiera en ese momento. Al igual que gran parte de la industria de las aerolíneas, Alaska Airlines se vio afectada por el aumento de los costos operativos y de combustible y estuvo al borde de la bancarrota. Los ingresos se redujeron significativamente cuando se retrasó el trabajo en el sistema de oleoductos Trans-Alaska. El avión de carga de la aerolínea había jugado un papel clave en la construcción del oleoducto, pero ahora estaba inactivo. La aerolínea recibió otro golpe el 4 de septiembre de 1971, cuando un avión de pasajeros Boeing 727-100 se estrelló al aterrizar en Juneau, matando a 111 personas y resultando en el peor accidente de un solo avión en Estados Unidos en ese momento. Debido a que la aerolínea estaba teniendo problemas financieros, la junta de la aerolínea destituyó al presidente y director ejecutivo Charles Willis. El ex miembro de la junta, Ronald Cosgrave, lo sucedió. La aerolínea tenía una deuda de US$22 millones cuando Cosgrave asumió el control, por lo que Cosgrave comenzó a hacer importantes recortes. El negocio de carga de la aerolínea se abandonó por completo, al igual que muchos vuelos y empleados. Cosgrave también buscó mejorar la imagen empañada de la aerolínea de "Elastic Airlines" (refiriéndose a su pobre cumplimiento de horarios). El logotipo se cambió a una imagen de un esquimal sonriente, que permanece hoy. Aunque se desconoce la identidad exacta del esquimal, algunos creen que es el rostro de Chester Seveck, un pastor de renos en Kotzebue, o de Oliver Amouak, un esquimal inupiat. Ambos eran nativos de Alaska. Como resultado de estos esfuerzos, la aerolínea obtuvo ganancias en 1973 y siguió siendo rentable a partir de entonces.

Expansión posterior a la desregulación (1978–1990)

Alaska Airlines fue una de las tres aerolíneas estadounidenses que apoyaron la Ley de Desregulación de Aerolíneas de 1978, sabiendo que obtendría un crecimiento significativo y otros beneficios de la desregulación. Después de la desregulación, la división de bienes raíces de la empresa se dividió en su propia empresa y Cosgrave se convirtió en su presidente. El liderazgo de la aerolínea pasó a Bruce Kennedy, un colaborador cercano de Cosgrave. Cosgrave hizo una alianza con Alaska Airlines para comprar al competidor Wien Air Alaska, pero esto finalmente fracasó y resultó en multas para Alaska Air y sus líderes por irregularidades durante el intento de adquisición. Wien Air se liquidó en 1984 y nunca se fusionó con Alaska Airlines.

En el momento de la desregulación, Alaska Airlines operaba en diez ciudades de Alaska y una en los Estados Unidos contiguos, la ciudad de Seattle, y solo tenía diez aviones en su flota. Inmediatamente después de la desregulación, la aerolínea comenzó a expandirse, agregando las ciudades de Portland y San Francisco a su red. Poco después, la aerolínea reanudó los servicios a las ciudades de Alaska, Nome y Kotzebue, y también introdujo el servicio a Palm Springs, California. Burbank y Ontario se agregaron en 1981. En 1979, Alaska también estudió la posibilidad de adquirir y fusionarse con Hughes Air West, sin embargo, esto nunca se concretó. Otras ciudades en los EE. UU. continentales que se agregaron al mapa de rutas de la aerolínea en 1985 fueron Oakland y San José en California, Spokane en Washington, Boise en Idaho y Phoenix y Tucson en Arizona.

Sin embargo, la desregulación también planteó desafíos a la aerolínea. La aerolínea se enfrentó a una mayor competencia e inflación que ejercía una enorme presión sobre los costos, las ganancias y los salarios. En 1979, los competidores Northwest Airlines y Western Airlines volaban aviones McDonnell Douglas DC-10 de fuselaje ancho en la ruta principal sin escalas Anchorage-Seattle y Wien Air Alaska proporcionaba competencia adicional, que había comenzado a volar el servicio de aviones sin escalas entre Anchorage y Seattle. Northwest también operaba el servicio DC-10 sin escalas en la ruta Fairbanks-Seattle en este momento. También hubo tensiones con los sindicatos, en particular con los mecánicos y auxiliares de vuelo. En 1985, la empresa tuvo una huelga de tres meses con sus maquinistas. En junio del mismo año, pudo poner fin a la huelga prometiendo reducir los costos laborales y mantener la paz con los sindicatos. En noviembre de 1985, la aerolínea introdujo un servicio de carga aérea diario llamado Gold Streak con servicio desde y hacia Alaska.

En la década de 1980, Alaska Airlines comenzó a adquirir McDonnell Douglas MD-80 para reemplazar sus viejos 727. Alaska fue el cliente de lanzamiento del MD-83 y recibió sus primeros MD-80 en 1985.

También en 1985, se formó Alaska Air Group como sociedad de cartera de Alaska Airlines. En 1986, Alaska Air Group adquirió la aerolínea regional Horizon Air, que siguió siendo una marca separada de Alaska Airlines; desde entonces, ambas aerolíneas han sido subsidiarias de Alaska Air Group. En 1987, Alaska Airlines compró Jet America Airlines. Alaska inicialmente operaba Jet America como una aerolínea separada, pero esto resultó económicamente inviable y las operaciones de Jet America se fusionaron con las de Alaska. Alaska también descontinuó todos los vuelos al Medio Oeste y la costa este anteriormente operados por Jet America. MD-80 adicionales ingresaron a la flota a través de la adquisición de Jet America Airlines en 1987.

También había un gran desequilibrio estacional en los viajes a Alaska, que se realizaban principalmente en verano. En un esfuerzo por compensar esto, la aerolínea introdujo el servicio a los centros turísticos mexicanos, donde la mayoría de los viajes se realizan en invierno. En 1988, la aerolínea comenzó a operar en las ciudades turísticas mexicanas de Mazatlán y Puerto Vallarta. A fines de la década de 1980, el 70 por ciento de Alaska Airlines' los pasajeros volaron al sur de Seattle y la aerolínea atendió a 30 ciudades en 6 estados fuera de Alaska. La aerolínea había utilizado con éxito el estado de Alaska como trampolín para expandirse a mercados más grandes y rentables.

Nueva competencia, nuevas tecnologías (década de 1990)

La aerolínea comenzó la década de 1990 con planes de arrendar 24 Boeing 737-400 de International Lease Finance Corporation (ILFC). El primer avión se entregó en abril de 1992.

En 1991, Alaska Airlines agregó varias rutas. En el Lejano Oriente ruso, agregó las ciudades de Magadan y Khabarovsk, así como el servicio a Toronto, su primera ciudad canadiense y la primera ciudad al este de las Montañas Rocosas. Sin embargo, Toronto se eliminó más tarde en 1992 y los destinos rusos en 1998.

Cuando la aerolínea marcó su decimonoveno año consecutivo de ganancias en una industria turbulenta y acumuló muchos premios por servicio al cliente, Bruce Kennedy se retiró en mayo de 1991 y fue sucedido por Raymond J. Vecci.

Alaska Airlines también enfrentó una mayor competencia de las aerolíneas de bajo costo. Una aerolínea que compitió con Alaska fue MarkAir. Desde que comenzó a operar en 1984, la competencia se había reducido debido a que había logrado acuerdos de alimentación con Alaska Airlines. Sin embargo, después de que Alaska Air se negara a comprar la aerolínea en el otoño de 1991, intensificó la competencia con Alaska. Mark Air ofreció un servicio de bajo costo en la ruta Anchorage-Seattle y otras rutas en Alaska, donde Alaska Airlines obtuvo casi un tercio de sus ingresos. Esto perjudicó a Alaska Airlines; por primera vez en 20 años, registró una pérdida de US$121 millones. Para ahorrar dinero, la aerolínea canceló dos instalaciones de mantenimiento propuestas y aplazó la compra de un gran avión por valor de 2 mil millones de dólares estadounidenses. Sin embargo, pudo aumentar la utilización en sus aviones existentes. La aerolínea también recortó los costos laborales, pero esto terminó por tensar las relaciones con los sindicatos.

Las reducciones de costos produjeron resultados rápidos. En 1993, sus pérdidas se redujeron a US$45 millones y obtuvieron una ganancia de US$40 millones. el próximo año. El ocho por ciento de estos ingresos fueron generados por operaciones de carga sin precedentes.

Alaska tuvo más competencia en 1993 cuando la aerolínea de bajo costo Southwest Airlines ingresó al noroeste del Pacífico al comprar Morris Air. No obstante, Alaska Airlines pudo mantener sus costos bajos, pero mantuvo su alto nivel de servicio al cliente. La aerolínea también se promocionó como "la última gran aerolínea" y con el lema "Por el mismo precio, simplemente obtiene más", sin embargo, los analistas sintieron que Alaska Air necesitaba recortes de costos más profundos. Al mismo tiempo, la empresa tuvo muchas huelgas por parte de los asistentes de vuelo' Unión.

Alaska continuó recibiendo nuevos MD-83 durante la década de 1990, tanto para satisfacer las demandas de un sistema de rutas en crecimiento como para reemplazar su flota de 727 envejecida y con bajo consumo de combustible. Su último 727 se retiró en marzo de 1994. La flota MD-80 de la aerolínea alcanzó un máximo de 44 aviones en 1996.

Vecci fue despedido en 1995 y reemplazado por John Kelly, el ex director ejecutivo de Horizon Air. La aerolínea pronto amplió las rutas de la costa oeste para aprovechar los "cielos abiertos" Acuerdo entre Estados Unidos y Canadá.

Alaska Airlines también fue pionera en algunas tecnologías nuevas durante la década de 1990. Agregó un sistema de guía de alerta en 1989 para operar mejor en condiciones de niebla, convirtiéndose en la primera aerolínea en utilizar esta tecnología. En 1995, la aerolínea se convirtió en la primera aerolínea estadounidense en vender boletos por Internet. Para el año 2000, todos los aviones de la aerolínea llevaban desfibriladores externos automáticos, para uso en emergencias en vuelo. La aerolínea también instaló quioscos de autoservicio llamados "Máquinas de viaje instantáneo" que imprimía tarjetas de embarque, lo que permitía a los clientes pasar por alto el mostrador de boletos tradicional. En 1999 se probó en Anchorage un dispositivo de rayos X, una adición a la unidad que permite a los pasajeros facturar su propio equipaje. Este concepto, conocido como "Aeropuerto del Futuro" por la aerolínea, se probó por primera vez en Anchorage y luego se llevó a su centro de Seattle, y también llamó la atención de otras aerolíneas. La aerolínea también se convertiría en la primera aerolínea del mundo en integrar la tecnología GPS y el Sistema mejorado de advertencia de proximidad al suelo (EGPWS), agregando una visualización tridimensional del terreno en tiempo real. El sistema estaba operativo en todos los Boeing 737-400 de la aerolínea en abril de 1999.

A fines de la década de 1990, la aerolínea también registró una gran rentabilidad. La aerolínea agregó nuevas instalaciones de capacitación y mantenimiento. Además, la aerolínea comenzó a comprar nuevos 737, ordenó tres Boeing 737-700 y se convirtió en el cliente de lanzamiento del Boeing 737-900 cuando realizó un pedido de diez de los aviones en noviembre de 1997.

Introducción de vuelos a través de los EE. UU. (años 2000)

Con la entrega del avión Boeing 737 Next Generation a partir de 1999, Alaska comenzó a lanzar más vuelos de media distancia. En 2000, Alaska inició el servicio entre Anchorage y Chicago.

El 15 de mayo de 2001, la aerolínea recibió su primer 737-900. En 2001, el Departamento de Transporte otorgó a la aerolínea exenciones de franjas horarias para operar un vuelo sin escalas desde el Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington a Seattle, pero se detuvo después de solo una semana debido a los ataques del 11 de septiembre. La aerolínea reanudó el servicio al aeropuerto Reagan el 4 de diciembre de 2001 para satisfacer la demanda.

En enero de 2002, William Ayer fue nombrado director ejecutivo de Alaska Airlines. Ayer se había desempeñado como presidente bajo Kelly desde 1997, habiendo llegado a Alaska desde Horizon dos años antes, después de pasar 13 años con la aerolínea más pequeña. Ayer asumió el cargo de presidente y director ejecutivo de Alaska en 2002 tras la jubilación de Kelly. Dirigió la empresa a través de una transformación llamada Alaska 2010 que tenía como objetivo aislar a la aerolínea del ciclo tradicional de auge y caída de la industria de las aerolíneas.

En 2002, se lanzaron vuelos a Newark, Nueva Jersey, y en 2003 comenzaron los servicios a Orlando. En 2003, comenzó el servicio a Boston.

En 2003, Alaska Airlines ganó el Premio al Liderazgo Tecnológico de la revista Air Transport World por ser pionera en nuevas tecnologías tanto en el aeropuerto como dentro del propio avión.

En 2005, debido a la mayor eficiencia del Boeing 737 Next Generation y al aumento de los costos de mantenimiento, combustible y capacitación de la tripulación, Alaska Airlines decidió eliminar gradualmente sus 26 MD-80 restantes y capacitó a sus pilotos para volar el Boeing más nuevo. 737-800 que se ordenaron para reemplazarlos. Según la aerolínea, el MD-80 quemó 1100 galones estadounidenses (4200 L) de combustible por hora, mientras que el 737-800 quema solo 850 galones estadounidenses (3200 L) por hora. Los últimos vuelos MD-80 volaron el 25 de agosto de 2008, con un vuelo de San José a Seattle y otro de Sacramento a Seattle. Para marcar su transición a una flota exclusivamente de Boeing, Alaska Airlines presentó un 737-800 llamado Spirit of Seattle con los colores de la casa de Boeing pintados en el fuselaje y el logotipo de Eskimo de la aerolínea. pintado en la aleta caudal.

También en 2005, Alaska Airlines subcontrató muchos de sus trabajos, incluidos los puestos de personal de tierra, a Menzies Aviation. En algunos casos, esto resultó en una disminución de casi el 40% en los salarios. Se determinó que este acuerdo era una violación de los acuerdos sindicales en 2008 y las nuevas cuadrillas de tierra causaron suficientes daños a las aeronaves en el primer año como para que los ahorros fueran insignificantes. Además, los contratistas de Menzies se ganaron la reputación de robar el equipaje documentado después de algunos incidentes en 2007.

A partir de junio de 2006, Alaska Airlines introdujo nuevos aviones de carga en la flota: cinco aviones combinados 737-400C y un carguero 737-400F. El avión fue comprado originalmente por Alaska como avión de pasajeros en 1992 y convertido por Pemco Air Services. El 737-400C "combi" Los aviones se adaptaron de manera única a las necesidades de Alaska, transportando una combinación de cuatro paletas de carga y 72 pasajeros, lo que permitió transportar mercancías y personas a pueblos remotos. El avión basado en el 737-400 tenía un 20 % más de capacidad de carga y pasajeros que el viejo avión de carga Boeing 737-200 al que reemplazaron.

El 9 de septiembre de 2007, Alaska Airlines presentó un servicio diario sin escalas entre Portland, Oregón y Boston. El 12 de octubre de 2007, la aerolínea inició el servicio a Hawái con un vuelo a Honolulu desde Seattle. El servicio Seattle-Kauai comenzó el 28 de octubre de 2007 y el servicio Anchorage-Honolulu comenzó el 6 de diciembre de 2007.

El 26 de octubre de 2008, Alaska lanzó el servicio desde Seattle a Minneapolis-Saint Paul. El 3 de agosto de 2009 comenzó el servicio de Seattle a Austin, Texas. El servicio de Seattle a Houston comenzó el 23 de septiembre de 2009 y de Seattle a Atlanta el 23 de octubre de 2009.

2010

En marzo de 2010, Alaska Airlines inició el servicio desde San José, California, a Kahului y Kona, Hawái, y también desde Sacramento, California, a Kahului, Hawái.

El 27 de septiembre de 2010, Alaska Airlines inició el servicio entre Seattle y Lambert-St. Aeropuerto Internacional de Luis.

2011 trajo un cambio importante para Alaska Air Group; a partir de principios de año, Horizon Air ya no operaría como una aerolínea regional separada. En cambio, hizo la transición a un modelo comercial de acuerdo de compra de capacidad (CPA), que en ese momento se había convertido en el estándar de la industria de las aerolíneas regionales. Según la CPA, Horizon opera y mantiene sus aviones, mientras que Alaska Airlines es responsable de programar, comercializar y fijar los precios de todos los vuelos. Como parte del cambio al nuevo modelo comercial, la marca Horizon Air se retiró y todos los aviones Horizon se volvieron a pintar con una marca compartida "Alaska Horizonte" librea.

Alaska Airlines también celebró un acuerdo de compra de capacidad similar con la aerolínea regional más grande del país, SkyWest Airlines. A partir de mayo de 2011, SkyWest comenzó a operar varias rutas para Alaska bajo la marca "Alaska SkyWest".

En enero de 2011, Alaska Airlines realizó un pedido de trece 737-900ER. Los aviones se entregaron entre 2012 y 2014. Alaska también ordenó dos 737-800 como parte de este pedido.

Alaska Airlines continúa siendo pionera en nuevas tecnologías en la actualidad. En 2011, Alaska Airlines se asoció con Boeing y Fujitsu para ser los primeros en utilizar una nueva tecnología llamada Optimización de la gestión de componentes, que agilizará las comprobaciones de mantenimiento. Hará esto al permitir que los mecánicos apunten con un dispositivo de mano a pequeñas etiquetas RFID adheridas a ciertas partes de la aeronave, que mostrarán información sobre cuándo se reemplazaron las piezas por última vez. Esto permitirá a los mecánicos realizar inspecciones más rápido que los métodos convencionales. El lanzamiento del programa está programado para 2012. También a mediados de 2011, la aerolínea entregó iPads a sus pilotos para reemplazar 25 libras de manuales de vuelo en papel que los pilotos actualmente deben llevar en los vuelos (Bolsa de vuelo electrónica). Alaska Airlines es la primera aerolínea importante en usar iPads en los vuelos; todos los pilotos tenían iPads a mediados de junio de 2011. Esta fue la primera parte de la iniciativa de la aerolínea de acabar con la bolsa de vuelo; la aerolínea también está considerando usar iPads para mostrar cartas aeronáuticas.

En noviembre de 2011, Alaska Airlines realizó 75 vuelos comerciales de pasajeros en los EE. UU. propulsados por biocombustible utilizando una mezcla del 20 % de biocombustible sostenible elaborado con aceite de cocina usado que cumple con rigurosos estándares internacionales de seguridad y sostenibilidad.

El 16 de febrero de 2012, Alaska Airlines' Director ejecutivo, Bill Ayer, jubilado. Ayer se convirtió en el CEO de la aerolínea en 2002 y se le atribuye la reducción de costos y el mantenimiento de la rentabilidad de la aerolínea sin pasar por la bancarrota. El presidente de la aerolínea, Brad Tilden, se convirtió oficialmente en el nuevo CEO el 15 de mayo de 2012.

El 9 de marzo de 2012, Alaska Airlines comenzó a operar desde Seattle a Kansas City y el 11 de junio de 2012 comenzó a operar a Filadelfia. Los vuelos del Aeropuerto Internacional de Seattle-Tacoma-Miami finalizaron el 15 de julio de 2012, pero el servicio a la cercana Fort Lauderdale comenzó el 16 de julio. El 17 de septiembre de 2012 comenzó un nuevo servicio a San Antonio. Alaska Airlines también inició el servicio de San Diego a Orlando en octubre 11, 2012.

En octubre de 2012 (2012-10), Alaska realizó el pedido más grande de su historia cuando ordenó un total de 50 Boeing 737 en un acuerdo por un valor de US$5 mil millones a precios de lista. El pedido consta de 20 Boeing 737 MAX 8, 17 Boeing 737 MAX 9 y 13 Boeing 737-900ER.

Alaska Airlines anunció un plan en junio de 2013 para comenzar a reemplazar los Boeing 737 en los vuelos entre Fairbanks y Anchorage, Alaska, con Bombardier Q400 operados por Horizon Air y con base en Anchorage a partir de marzo de 2014. El plan estaba destinado a reducir los gastos operativos y eventualmente tarifas más bajas, pero los residentes de Fairbanks lo recibieron con gran escepticismo y expresaron su frustración por la seguridad de la aeronave y el abordaje externo en el frío clima invernal a través de las redes sociales. Alaska Airlines respondió a los comentarios en Facebook que intentaban tranquilizar a los pasajeros sobre la seguridad de los Bombardier Q400 y prometían abordar los aspectos inusuales de volar en Alaska. La aerolínea terminó modificando una de las pasarelas del Aeropuerto Internacional de Fairbanks para que los pasajeros no tuvieran que salir al exterior para abordar. En noviembre de 2017, Alaska anunció que volvería a ofrecer todo el servicio de jets en el estado de Alaska y que cerraría su base aérea Horizon en Anchorage en marzo de 2018.

El nuevo servicio sin escalas de Seattle a Salt Lake City comenzó en 2013 y de Seattle a Albuquerque, Baltimore, Detroit, Nueva Orleans, Tampa y Cancún comenzaron en 2014. Posteriormente se agregaron varias otras rutas desde Salt Lake City en un competitivo actuar contra Delta Airlines cuando esa aerolínea agregó muchas rutas nuevas desde Seattle.

En 2015, Alaska Airlines anunció 3 nuevos destinos sin escalas desde Seattle a Charleston, Nashville y Raleigh-Durham. Estos, junto con un vuelo entre Los Ángeles y Baltimore, comenzaron a fines de 2015 utilizando sus aviones 737.

El 25 de enero de 2016, por primera vez en 25 años, Alaska Airlines presentó una importante actualización de su marca, que incluía un nuevo logotipo y librea. En el nuevo diseño, la marca denominativa de Alaska se simplificó y el diseño del logotipo de Eskimo se simplificó y las gorgueras de la parka se hicieron más coloridas.

En 2017, Alaska Airlines se expandió a Indianápolis, con servicio sin escalas a Seattle en mayo y a San Francisco en septiembre. La ruta de San Francisco se suspendió en septiembre de 2018.

En septiembre de 2018, Alaska Airlines agregó un servicio sin escalas desde Seattle a Pittsburgh.

Adquisición de Virgin America

El 4 de abril de 2016, Alaska Air Group anunció que adquiriría Virgin America, una aerolínea con base en el Área de la Bahía de San Francisco. Con centros operativos de Virgin America en San Francisco y Los Ángeles, la fusión amplió enormemente la presencia de Alaska Airlines en California y la costa oeste.

Después de que se anunciara la adquisición, Richard Branson, director de Virgin Group y uno de los fundadores de Virgin America, se describió a sí mismo como "triste" y decepcionado A pesar de la protesta de su accionista de más alto perfil, la mayoría de los accionistas de Virgin America votaron para aprobar la venta a Alaska Air Group.

Alaska Air Group compró Virgin America por $57 por acción, una valoración total de $2600 millones, con gastos adicionales que elevan el costo a aproximadamente $4000 millones. La adquisición se completó el 14 de diciembre de 2016.

El DOT emitió un certificado de operación único para las aerolíneas combinadas el 11 de enero de 2018. Las aerolíneas se fusionaron en el mismo sistema de servicio de pasajeros el 25 de abril de 2018, lo que significa que la mayoría de las partes de la empresa orientadas al cliente (incluido el vuelo números, sitio web, aplicaciones móviles y quioscos de check-in en aeropuertos) tienen una sola marca: Alaska Airlines. El último vuelo de Virgin America fue el 24 de abril de 2018. El último avión de Virgin America se volvió a pintar el 2 de junio de 2019.

La adquisición creó un problema para el Grupo ampliado: Alaska opera una flota de aviones Boeing 737, pero Virgin America operaba una flota de Airbus. Aunque los jets de la familia 737 y A320 están diseñados para operar en el mismo segmento (segmento de corto a mediano alcance de hasta 200 pasajeros), los dos jets son muy diferentes en términos de operación, y cualquiera que desee cambiar de un 737 a un avión de la familia Airbus A320 (o viceversa) debe pasar por un largo curso de capacitación, un proceso costoso para la aerolínea. Los primeros contratos de arrendamiento de Airbus vencieron en 2019, y se espera que venzan más entre 2021 y 2024. En abril de 2020, en respuesta a las suspensiones de rutas derivadas de la pandemia de COVID-19, Alaska dejó en tierra 19 aviones heredados de Virgin America, con 12 retirados permanentemente y el otro 7 poco probable que regrese al servicio; la aerolínea está utilizando las reducciones de vuelos relacionadas con la pandemia como una oportunidad para volver a capacitar a muchos pilotos de Airbus para que vuelen el Boeing 737.

Años 2020

Debido a los efectos económicos de la pandemia de COVID-19, Alaska Airlines anunció que reducirá su número de empleados en un 30 %. Para fines de 2020, la empresa eliminó alrededor de 7,000 puestos de trabajo de su total de 23,000.

En febrero de 2020, Alaska Airlines anunció su intención de unirse a la alianza de aerolíneas Oneworld. El 31 de marzo de 2021, Alaska Airlines se unió oficialmente a la alianza Oneworld, agregando siete nuevas aerolíneas asociadas, incluidas Iberia, Malaysia Airlines, Qatar Airways, Royal Air Maroc, Royal Jordanian, S7 Airlines y SriLankan Airlines.

El 22 de diciembre de 2020, Alaska Airlines acordó comprar 23 aviones Boeing 737 MAX 9.

En noviembre de 2021, Alaska Airlines lanzó un servicio de temporada a Belice, convirtiéndolo en el cuarto país extranjero atendido por la aerolínea.

En agosto de 2022, se informó que Alaska Airlines invirtió en Twelve, una empresa de tecnología química y puesta en marcha de combustible de aviación sostenible (SAF) con sede en Berkeley, California, cuyo objetivo es producir combustible a partir de dióxido de carbono en lugar de cosas como aceites vegetales orgánicos, que supuestamente serían más baratos que la producción actual de SAF. El combustible E-Jet de Twelve tendría un 90% menos de emisiones que el combustible convencional, pero no requeriría cambiar el avión existente. A la escala adecuada, sería competitivo en costos con el combustible existente y sería útil para permitir que Alaska Airlines cumpla con los objetivos de emisiones.

En octubre de 2022, Alaska Airlines anunció un acuerdo con Boeing para comprar 52 aviones Boeing 737 MAX adicionales, el pedido de aviones más grande de la aerolínea hasta el momento.

En enero de 2023, Alaska Airlines anunció que había eliminado oficialmente los vasos de plástico de sus servicios de alimentos y bebidas a bordo, convirtiéndose en la primera aerolínea de EE. UU. en hacerlo. Dijo que la medida es parte de los planes para reemplazar sus cinco principales elementos que producen desechos de los servicios a bordo para 2025.

Destinos

El sistema de rutas de Alaska abarca más de 115 destinos en Estados Unidos, Belice, Canadá, Costa Rica y México. Algunas de las ubicaciones atendidas en el estado del mismo nombre de la aerolínea incluyen Anchorage, Adak, Barrow, Cordova, Fairbanks, Juneau, Ketchikan, Kodiak, Kotzebue, King Salmon, Nome, Prudhoe Bay y Sitka, varias de las cuales son inaccesibles por camino. La aerolínea comenzó sus operaciones programadas al Lejano Oriente ruso en 1991 tras la desintegración de la Unión Soviética, pero suspendió el servicio en 1998 tras la crisis financiera rusa de 1998.

Históricamente, Alaska ha sido una de las aerolíneas más grandes en la costa oeste de los Estados Unidos, con una fuerte presencia en Anchorage, Seattle, Portland y San Diego, y operando en cuatro aeropuertos en el Área de la Bahía y cuatro aeropuertos en Los Ángeles. área metropolitana.

Algunas ciudades de la red de Alaska con menos tráfico son atendidas por socios de aerolíneas regionales en virtud de un acuerdo de compra de capacidad. En virtud de ese acuerdo, se paga a la aerolínea regional por operar y mantener aeronaves utilizadas en vuelos programados y comercializados por Alaska Airlines. Las aerolíneas asociadas de Alaska incluyen la subsidiaria regional de propiedad total Horizon Air y la aerolínea SkyWest Airlines.

Acuerdos de código compartido

Alaska Airlines es miembro de la alianza Oneworld y tiene códigos compartidos o asociaciones de millas con las siguientes aerolíneas:

Flota

Alaska Airlines opera una flota principal que consta principalmente de aviones de la serie Boeing 737, con algunos aviones Airbus A321neo encargados por Virgin America, pero entregados después de la fusión. Los vuelos regionales son operados con jets Embraer 175 por la aerolínea regional Horizon Air, propiedad de Alaska, y el contratista SkyWest Airlines.

Alaska Airlines operó con una flota principal de Boeing 737 desde el 25 de agosto de 2008 hasta el 11 de enero de 2018, momento en el que Alaska tomó posesión oficialmente de la flota de aviones Airbus de Virgin America. La estrategia a largo plazo de la aerolínea es volver a operar una flota principal de Boeing 737, pero la transición ha llevado varios años, ya que la mayoría de los aviones de la familia Airbus A320 se alquilan, y los contratos expiran entre 2021 y 2021. 2024.

Servicios

Cabina

Primera clase incluye embarque prioritario, comida de cortesía y bebidas alcohólicas y no alcohólicas. Los asientos son amplios asientos estilo sillón reclinable en una configuración 2-2 en aviones de línea principal y una configuración 2-1 en aviones regionales. Cada asiento en Primera Clase ofrece tomas de corriente.

Clase Premium está ubicado justo detrás de First Class y cuenta con 35 pulgadas (890 mm) de espacio entre asientos, cuatro pulgadas (100 mm) más que en la cabina principal de Alaska. Los pasajeros reciben embarque prioritario y bebidas alcohólicas o no alcohólicas de cortesía. Se incluye un pequeño refrigerio y se puede comprar comida. Los asientos de Clase Premium se pueden comprar durante la reserva o se pueden otorgar a través de actualizaciones de cortesía para los viajeros de élite en el programa de lealtad Mileage Plan de Alaska. En los aviones principales, todos los asientos de la Clase Premium ofrecen tomas de corriente y USB.

Main Cabin es la oferta de clase económica de Alaska. Los pasajeros de Main Cabin reciben una bebida sin alcohol de cortesía y un pequeño refrigerio. Alimentos y bebidas alcohólicas están disponibles para la compra. En los aviones principales, todos los asientos de la cabina principal ofrecen tomas de corriente y USB.

Servicios a bordo

Comidas y bebidas

En 2006, la aerolínea lanzó su programa de comidas a bordo, en la mayoría de los vuelos de más de 2 horas y media. Como parte del programa, la aerolínea ofrece varios "Paquetes de picnic" por un cargo en Clase Premium y Cabina Principal.

El 1 de febrero de 2012, Alaska Airlines comenzó a servir café de la compañía Starbucks de Seattle en todos sus vuelos. Anteriormente, el café Starbucks solo se ofrecía en los vuelos de Horizon Air. Horizon Air había ofrecido café Starbucks desde el 1 de febrero de 1990 y fue la primera aerolínea del mundo en servir café Starbucks a bordo de sus vuelos.

Alaska también ofrece ofertas locales como Beecher's Cheese, papas fritas Tim's Cascade y cerveza Alaskan Amber.

En 2015, Alaska actualizó los platos principales calientes a bordo con opciones creadas por el chef Tom Douglas de Seattle.

En julio de 2018, Alaska Airlines actualizó gran parte del menú de primera clase inspirado en las líneas aéreas' Presencia en la Costa Oeste. Los nuevos artículos que se sirvieron incluyeron helado de cinta de caramelo con sal y paja de Oregón, brownies de Sweet Lady Jane, con sede en Los Ángeles, y pasta de Cucina Fresca, con sede en Seattle. Las nuevas características incluyeron pedir comida antes de los vuelos para permitir que las comidas estén listas al sentarse.

Acceso a Internet durante el vuelo

Todos los aviones de Alaska Airlines están equipados con Wi-Fi en vuelo y un sistema de transmisión de entretenimiento. Se había anunciado que pronto el servicio de acceso a Internet pasará a un cargo fijo de $8 por vuelo, pero ese cambio solo se aplica a las aeronaves basadas en WiFi satelital. En los sistemas más antiguos, el servicio de Internet todavía se cobra para todos los pasajeros, según la duración del vuelo. Los servicios de transmisión de entretenimiento y mensajería electrónica son gratuitos.

Alaska lanzó pruebas del servicio de Internet Wi-Fi en vuelo en 2009. La aerolínea probó el sistema satelital Row44 antes de elegir el sistema de Internet Gogo Inflight basado en tierra el 24 de febrero de 2010. En octubre de 2010, los vuelos entre Anchorage y Fairbanks se convirtió en el primero en recibir servicio de Internet en vuelo. En los meses siguientes, el sistema se amplió para cubrir todas las rutas en los Estados Unidos servidas por la aerolínea con la excepción de hacia y desde Hawái. Alaska Airlines comenzó a cambiar a un sistema basado en satélites en el tercer trimestre de 2019, que está disponible en todos los vuelos, incluidos los vuelos sobre los océanos Atlántico y Pacífico. A febrero de 2020, 126 de 241 aviones tienen WiFi satelital instalado.

Programas de recompensas

Plan de millas

El programa de viajero frecuente de Alaska Airlines y la subsidiaria Horizon Air se llama Mileage Plan. Las aerolíneas asociadas del programa incluyen miembros de las tres principales alianzas de aerolíneas (Oneworld, SkyTeam y Star Alliance), así como varias aerolíneas no afiliadas. El programa Mileage Plan no tiene cuota de membresía y permite el canje de ida; las millas acumuladas caducan después de 2 años de inactividad. El Plan tiene niveles de élite (MVP, MVP Gold, MVP Gold 75K y MVP Gold 100k) para viajeros frecuentes, a quienes se les proporcionan mayores beneficios de viaje.

Club 49

El 1 de noviembre de 2011, Alaska Airlines inició un nuevo programa, llamado Club 49, exclusivamente para miembros del Mileage Plan que son residentes de Alaska. Los beneficios incluyen equipaje documentado gratis y notificaciones por correo electrónico sobre descuentos y ofertas de tarifas. El programa no tiene cuota de inscripción y las membresías son válidas por un año después de unirse antes de que sea necesario renovarlas.

Salón de Alaska

La aerolínea opera ocho salas VIP de Alaska: el Aeropuerto Internacional de Seattle–Tacoma, el centro más grande de Alaska, tiene tres salas VIP, mientras que el Aeropuerto de Anchorage, el Aeropuerto Internacional de San Francisco, el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy, el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles y Aeropuerto Internacional de Portland cada uno tiene uno. Además, las salas VIP de Oneworld ahora también están disponibles para los pasajeros de Alaska.

Asuntos corporativos

Carga aérea de Alaska

Alaska Air Cargo tiene operaciones regionales en partes de los Estados Unidos y tiene las operaciones de carga aérea más extensas en la costa oeste de los EE. UU., más grandes que las de cualquier otra aerolínea de pasajeros. Las operaciones de carga de Alaska se centran principalmente en los estados contiguos del noroeste y Alaska, entre Anchorage y Seattle. Al sur de Alaska, los productos que se transportan principalmente incluyen mariscos frescos de Alaska, mientras que los productos que se transportan al norte desde Seattle incluyen principalmente el correo del Servicio Postal de EE. UU.; además, la aerolínea también transporta mercancías para comunidades remotas de Alaska y paquetes personales.

Filantropía

La Alaska Airlines Foundation, con sede en los terrenos del Aeropuerto Internacional Ted Stevens en Anchorage, otorga subvenciones a organizaciones sin fines de lucro 501(c)(3) clasificadas como organizaciones benéficas en Alaska y Washington.

Relaciones laborales

El grupo de pilotos de Alaska está representado por Air Line Pilots Association, International y sus asistentes de vuelo están representados por Association of Flight Attendants.

Desde mayo de 2005 (2005-05), el manejo de equipaje de la aerolínea las operaciones se han subcontratado a Menzies Aviation. Esto fue en respuesta al rechazo de un contrato entre IAM (el sindicato que representaba a los manipuladores de equipaje) y Alaska Airlines. También permitió a la aerolínea ahorrar unos 13 millones de dólares al año. A fines de 2016, Alaska Airlines creó una subsidiaria de propiedad total, McGee Air Services, que competiría con Menzies Aviation por contratos de manejo en tierra en ciudades seleccionadas de Alaska.

Accidentes e incidentes

Alaska Airlines ha tenido once accidentes de aviación importantes en su larga historia, nueve de los cuales resultaron en muertes, y los otros dos resultaron en la cancelación de la aeronave pero ninguna muerte. Un total de 226 pasajeros y tripulantes junto con dos personas en tierra han muerto.

• El 30 de noviembre de 1947, el Vuelo 009, a Douglas C-54A (NC91009), con la routing Anchorage–Yakutat–Port Hardy–Seattle, se estrelló mientras intentaba hacer un enfoque de Instrument Landing System (ILS) en Seattle–Tacoma International Airport en Seattle. El avión salió de la pista, rodó por un terraplén, golpeó una zanja, y continuó en la intersección de la autopista Des Moines y la calle 188 del sur, donde golpeó un automóvil, cogió fuego y derramó combustible sobre la zona. De los 28 ocupantes, ocho murieron, más el conductor del coche. El accidente se atribuyó al error piloto.
• El 20 de enero de 1949, el vuelo 8, un Douglas C-47A (NC91006), estaba en la ruta Homero, Alaska–Kenai, Alaska, cuando el avión golpeó el lado de la cabeza de Ptarmigan 9 millas (14 km) al este del centro de la vía aérea a Kenai. De los seis pasajeros a bordo, cinco murieron. La causa se determinó que era el piloto que se alejaba de la vía aérea designada.
• El 8 de agosto de 1954, un Alaska Airlines C-47A (N91008) operando el enrutamiento de McGrath, Alaska a Colorado Creek, Alaska, se estrelló en el lado de una montaña alrededor de 25 millas (40 km) al noroeste de McGrath. Ambos pilotos murieron.
• El 2 de marzo de 1957, el Vuelo 100, un Douglas C-54B (N90449) en el enrutamiento de Seattle-Fairbanks-Seattle golpeó una montaña a 3.8 millas (6.1 km) de Blyn mientras se acercaba a Seattle. Los cinco ocupantes murieron. La causa del accidente fue la decisión del piloto de entrar en un área de bajo sobrecast en terreno montañoso, así como un error de navegación.
• El 21 de julio de 1961, el vuelo 779, un Douglas DC-6A (N6118C) operando Seattle-Shemya se estrelló corto de la pista, matando a los seis tripulantes. La causa del accidente fue que el poder de la pista y los sistemas de iluminación de enfoque habían sido cortados dos días antes, y la torre de control descuidado informar a los pilotos de esto cuando hicieron su acercamiento en la oscuridad.
• El 17 de abril de 1967, An Alaska Airlines Lockheed L-1049H Super Constellation (N7777C) con 28 pasajeros y cuatro tripulantes a bordo aterrizaron con el equipo de aterrizaje retraído durante las fuertes nevadas en el aeropuerto de Kotzebue. Todos a bordo sobrevivieron pero el avión fue dañado más allá de la reparación.
• El 4 de septiembre de 1971, el vuelo 1866, un Boeing 727-193 operando Anclaje–Cordova–Yakutat–Juneau–Sitka se estrelló en una montaña en la cordillera de Chilkat a unas 18,5 millas (29,8 km) del aeropuerto mientras se acercaba a Juneau. Los siete tripulantes y 104 pasajeros fueron asesinados. The cause of the crash was determined to be misleading navigational information given to the flight crew, the failure of the crew to use all navigational aids and not performing the required audio identification of the navigational facilities.
• El 5 de abril de 1976, el vuelo 60, un Boeing 727-81 (N124AS) que opera Juneau-Ketchikan sobreran la pista mientras aterrizaba en Ketchikan después de que el capitán decidió intentar un paseo en el último momento. Un pasajero murió en el accidente. La causa del accidente se determinó que era un error piloto para iniciar un viaje después del compromiso con el aterrizaje y la "decisión no profesional" del piloto para abandonar el enfoque de precisión.
• On June 9, 1987, an Alaska Airlines Boeing 727-90C (N766AS) at Anchorage International Airport with two people on board hit a jetway while taxiing and caught fire, destroying the aircraft. El técnico aviónico desactivaba inadvertidamente el sistema de presurización de frenos.
• On March 13, 1990, an Alaska Airlines Boeing 727 taking off from Phoenix Sky Harbor International Airport hit and killed a man who ran onto the runway. No hubo heridos en el 727. Las autoridades del aeropuerto determinaron que el hombre era un paciente en un hospital mental cercano.
• El 31 de enero de 2000, el Vuelo 261, un McDonnell Douglas MD-80, se estrelló en el Océano Pacífico cerca de la isla Anacapa, en las Islas del Canal de California, mientras se preparaba para intentar un aterrizaje de emergencia en LAX en ruta desde Puerto Vallarta, México, a San Francisco y Seattle, matando a las 88 personas a bordo. En su informe, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) determinó que la causa del accidente era el fracaso de los hilos de nuez de acme, que formaban parte de la asamblea de mandíbulas para el sistema de trim del estabilizador horizontal. El fracaso ocurrió debido a la insuficiente lubricación de la asamblea de jackscrew, que fue el resultado de los intervalos de lubricación e inspección prolongados de Alaska y de la aprobación por la Administración Federal de Aviación de esos intervalos. NTSB también encontró que la falta de un mecanismo seguro de fallos para el fracaso de los hilos de nuez de acme en el diseño MD-80 contribuyó al accidente. Este incidente, junto con un accidente anterior de ValuJet Flight 592, llevó a una supervisión más estrecha de las operaciones de mantenimiento de las aerolíneas.
• El 14 de noviembre de 2020, el vuelo 66, un Boeing 737-700, golpeó y mató a un oso marrón mientras aterrizaba en el aeropuerto de Yakutat en Alaska.

Incidentes de empleados

• El 2 de septiembre de 2019, un asistente de vuelo de Alaska Airlines pidió una evacuación de la Terminal A del Aeropuerto Internacional Newark Liberty, causando pánico entre los viajeros del Día del Trabajo. The flight attendant was subsequently detained by police who determined that the incident was a false alarm; the employee reportedly suffered from a mental health-related issue at the time.