Aerodeslizador

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Cojín de aire
Una nave de carreras Fórmula 1
SR. N4 hovercraft llegando a Dover en su última ruta comercial a través del Canal Inglés (2000 octubre 01)
U.S Navy LCAC
A US Army LACV-30 (Lighter Air Cushion Vehicle, 30 Ton) hovercraft transporta equipos de apoyo terrestre a la costa en 1986

Un aerodeslizador, también conocido como vehículo de colchón de aire o ACV, es una nave anfibia capaz de viajar por tierra, agua, barro, hielo y otras superficies.

Los aerodeslizadores utilizan sopladores para producir un gran volumen de aire debajo del casco, o colchón de aire, que está ligeramente por encima de la presión atmosférica. La diferencia de presión entre el aire a mayor presión por debajo del casco y el aire ambiente a menor presión por encima produce sustentación, lo que hace que el casco flote por encima de la superficie de rodadura. Por razones de estabilidad, el aire generalmente se sopla a través de ranuras u orificios alrededor del exterior de una plataforma en forma de disco u ovalada, lo que le da a la mayoría de los aerodeslizadores una forma característica de rectángulo redondeado.

A la Guardia Costera lituana Griffon Hoverwork 2000TD con motor apagado y falda deflada (primera imagen), y con motor encendido y falda inflado

El primer diseño práctico de un aerodeslizador se derivó de un invento británico en la década de 1950. Ahora se utilizan en todo el mundo como transportes especializados en aplicaciones de socorro en casos de desastre, guardacostas, militares y de inspección, así como para servicios deportivos o de pasajeros. Se han utilizado versiones muy grandes para transportar a cientos de personas y vehículos a través del Canal de la Mancha, mientras que otras tienen aplicaciones militares para transportar tanques, soldados y grandes equipos en entornos y terrenos hostiles. La disminución de la demanda pública significó que, a partir de 2021, el único servicio público de aerodeslizadores en el mundo que aún está en funcionamiento sirve entre la Isla de Wight y Southsea en el Reino Unido.

Aunque ahora es un término genérico para el tipo de nave, el nombre Hovercraft en sí mismo era una marca registrada propiedad de Saunders-Roe (más tarde British Hovercraft Corporation (BHC), luego Westland), por lo tanto, otros fabricantes&# 39; uso de nombres alternativos para describir los vehículos.

El plural estándar de hovercraft es hovercraft (de la misma manera que aircraft es singular y plural).

Historia

Esfuerzos iniciales

Ha habido muchos intentos de comprender los principios de la alta presión del aire debajo de los cascos y las alas. Los aerodeslizadores son únicos en el sentido de que pueden levantarse por sí mismos mientras están quietos, a diferencia de los vehículos con efecto suelo y los hidroalas que requieren movimiento hacia adelante para crear sustentación.

La primera mención, en el registro histórico de los conceptos detrás de los vehículos con efecto de superficie, para usar el término flotar fue del científico sueco Emanuel Swedenborg en 1716.

El constructor naval John Isaac Thornycroft patentó un diseño temprano para un barco / aerodeslizador con colchón de aire en la década de 1870, pero los motores potentes y adecuados no estuvieron disponibles hasta el siglo XX.

En 1915, el austriaco Dagobert Müller von Thomamühl (1880–1956) construyó el primer 'cojín de aire' del mundo. barco (Luftkissengleitboot). Con la forma de una sección de un perfil aerodinámico grande (esto crea un área de baja presión sobre el ala muy parecida a un avión), la nave fue propulsada por cuatro motores aeronáuticos que impulsaban dos hélices marinas sumergidas, con un quinto motor que soplaba aire debajo de la parte delantera de la nave para aumentar la presión del aire debajo de ella. Solo cuando estaba en movimiento, la nave podía atrapar aire debajo del frente, aumentando la sustentación. La embarcación también requería una profundidad de agua para operar y no podía hacer la transición a tierra u otras superficies. Diseñado como un barco torpedero rápido, el Versuchsgleitboot tenía una velocidad máxima de más de 32 nudos (59 km/h). Fue probado exhaustivamente e incluso armado con torpedos y ametralladoras para operar en el Adriático. Sin embargo, nunca entró en combate real y, a medida que avanzaba la guerra, finalmente se desechó debido a la falta de interés y la necesidad percibida, y sus motores regresaron a la fuerza aérea.

Los fundamentos teóricos para el movimiento sobre una capa de aire fueron construidos por Konstantin Eduardovich Tsiolkovskii en 1926 y 1927.

En 1929, Andrew Kucher de Ford comenzó a experimentar con el concepto Levapad, discos de metal con aire a presión soplado a través de un orificio en el centro. Los Levapads no ofrecen estabilidad por sí solos. Varios deben usarse juntos para soportar una carga encima de ellos. Al carecer de un faldón, las almohadillas debían permanecer muy cerca de la superficie de rodadura. Inicialmente imaginó que se usarían en lugar de ruedas y ruedas en fábricas y almacenes, donde los pisos de concreto ofrecían la suavidad requerida para la operación. En la década de 1950, Ford mostró una serie de modelos de automóviles de juguete que usaban el sistema, pero principalmente propuso su uso como reemplazo de las ruedas de los trenes, con los Levapads corriendo cerca de la superficie de los rieles existentes.

Charles Fletcher's Glidemobile en el Salón de Aviación de la fama y Museo de Nueva Jersey

En 1931, el ingeniero aeronáutico finlandés Toivo J. Kaario comenzó a diseñar una versión desarrollada de una embarcación utilizando un colchón de aire y construyó un prototipo Pintaliitäjä ('Surface Glider'), en 1937. Su diseño incluía las características modernas de un motor de ascensor que sopla aire en una envoltura flexible para el ascensor. Sin embargo, nunca recibió financiación para construir su diseño. Los esfuerzos de Kaario fueron seguidos de cerca en la Unión Soviética por Vladimir Levkov, quien volvió al diseño de lados sólidos de la Versuchsgleitboot. Levkov diseñó y construyó varias embarcaciones similares durante la década de 1930, y su lancha de ataque rápido L-5 alcanzó los 70 nudos (130 km/h) en las pruebas. Sin embargo, el inicio de la Segunda Guerra Mundial puso fin a su trabajo de desarrollo.

Durante la Segunda Guerra Mundial, un ingeniero estadounidense, Charles Fletcher, inventó un vehículo de colchón de aire con paredes, el Glidemobile. Debido a que el proyecto fue clasificado por el gobierno de los EE. UU., Fletcher no pudo presentar una patente.

En abril de 1958, los ingenieros de Ford demostraron el Glide-air, un modelo de un metro (tres pies) de un vehículo sin ruedas que acelera en una delgada película de aire de solo 76,2 μm (3⁄1000 de una pulgada) por encima de la plataforma de la mesa. Un artículo en Modern Mechanix citó a Andrew A. Kucher, vicepresidente a cargo de Ingeniería e Investigación de Ford, quien señaló: "Consideramos el Glide-air como una nueva forma de alta velocidad". transporte terrestre, probablemente en el campo de los viajes de superficie por ferrocarril, para viajes rápidos de distancias de hasta unos 1.600 kilómetros (1.000 mi)".

En 1959, Ford exhibió un prototipo de aerodeslizador, el Ford Levacar Mach I.

En agosto de 1961, Popular Science informó sobre el Aeromóvil 35B, un vehículo de colchón de aire (ACV) que fue inventado por William Bertelsen y fue concebido para revolucionar el sistema de transporte, con personal que flota por sí mismo. conducir coches que podían acelerar hasta 2400 km/h (1500 mph).

Cristóbal Cockerell

La idea del aerodeslizador moderno suele asociarse con Christopher Cockerell, un ingeniero mecánico británico. El grupo de Cockerell fue el primero en desarrollar el uso de un anillo de aire para mantener el cojín, el primero en desarrollar una falda exitosa y el primero en demostrar un vehículo práctico en uso continuo. Un monumento al primer diseño de Cockerell se encuentra en el pueblo de Somerleyton.

Cockerell encontró el concepto clave en su diseño al estudiar el anillo de flujo de aire cuando se insufló aire a alta presión en el área anular entre dos latas concéntricas (una de café y otra de comida para gatos) y un secador de pelo. Esto produjo un anillo de flujo de aire, como se esperaba, pero también notó un beneficio inesperado; la lámina de aire en movimiento rápido presentaba una especie de barrera física para el aire a ambos lados. Este efecto, al que llamó "cortina de impulso", podría usarse para atrapar aire a alta presión en el área dentro de la cortina, produciendo una cámara de alta presión que los ejemplos anteriores tenían que acumular con un flujo de aire considerablemente mayor.. En teoría, solo se necesitaría una pequeña cantidad de flujo de aire activo para crear sustentación y mucho menos que un diseño que dependiera únicamente del impulso del aire para proporcionar sustentación, como un helicóptero. En términos de potencia, un aerodeslizador solo necesitaría entre un cuarto y la mitad de la potencia requerida por un helicóptero.

Cockerell construyó y probó varios modelos de su diseño de aerodeslizador en Somerleyton, Suffolk, a principios de la década de 1950. El diseño presentaba un motor montado para soplar desde la parte delantera de la nave hacia un espacio debajo de ella, combinando sustentación y propulsión. Hizo una demostración del modelo volando sobre muchas alfombras de Whitehall frente a varios expertos gubernamentales y ministros, y posteriormente el diseño se incluyó en la lista secreta. A pesar de los incansables esfuerzos por organizar la financiación, ninguna rama de las fuerzas armadas estaba interesada, como más tarde bromeó: 'La Armada dijo que era un avión, no un barco; la RAF dijo que era un barco, no un avión; y el Ejército estaban 'simplemente no interesados'."

SR.N1

SR. Disposición general N1

Esta falta de interés militar significó que no había razón para mantener el concepto en secreto, y fue desclasificado. Cockerell finalmente pudo convencer a la Corporación Nacional de Desarrollo de Investigación para financiar el desarrollo de un modelo a gran escala. En 1958, el NRDC firmó un contrato con Saunders-Roe para el desarrollo de lo que se convertiría en el SR.N1, abreviatura de 'Saunders-Roe, Nautical 1'.

El SR.N1 estaba propulsado por un motor Alvis Leonides de 450 hp que accionaba un ventilador vertical en el centro de la nave. Además de proporcionar el aire de sustentación, una parte del flujo de aire se purgaba en dos canales a ambos lados de la nave, que podían dirigirse para proporcionar empuje. En funcionamiento normal, este flujo de aire adicional se dirigía hacia atrás para impulsarse hacia adelante y soplaba sobre dos grandes timones verticales que proporcionaban control direccional. Para la maniobrabilidad a baja velocidad, el empuje adicional podría dirigirse hacia adelante o hacia atrás, de manera diferencial para la rotación.

El SR.N1 hizo su primer vuelo estacionario el 11 de junio de 1959 y logró su famoso cruce exitoso del Canal de la Mancha el 25 de julio de 1959. En diciembre de 1959, el duque de Edimburgo visitó Saunders-Roe en East Cowes y persuadió al jefe piloto de pruebas, comandante Peter Lamb, para permitirle hacerse cargo de los controles del SR.N1. Voló el SR.N1 tan rápido que se le pidió que redujera un poco la velocidad. Al examinar la embarcación posteriormente, se descubrió que había sido hundida en la proa debido a la velocidad excesiva, daño que nunca se permitió reparar, y desde entonces se la denominó cariñosamente 'Royal Dent'.;.

Faldas y otras mejoras

Las pruebas demostraron rápidamente que la idea de usar un solo motor para proporcionar aire tanto para la cortina de elevación como para el vuelo hacia adelante requería demasiadas concesiones. Se agregaron un turborreactor Blackburn Marboré para empuje hacia adelante y dos grandes timones verticales para control direccional, produciendo el SR.N1 Mk II. Una actualización adicional con Armstrong Siddeley Viper produjo el Mk III. Otras modificaciones, especialmente la adición de morro puntiagudo y áreas de popa, produjeron el Mk IV.

Aunque el SR.N1 tuvo éxito como banco de pruebas, el diseño flotaba demasiado cerca de la superficie para ser práctico; a 9 pulgadas (23 cm), incluso las olas pequeñas golpearían la proa. La solución la ofreció Cecil Latimer-Needham, siguiendo una sugerencia de su socio comercial Arthur Ord-Hume. En 1958, sugirió el uso de dos anillos de goma para producir una extensión de doble pared de las rejillas de ventilación en la parte inferior del fuselaje. Cuando se insufló aire en el espacio entre las sábanas, salió por la parte inferior del faldón de la misma manera que anteriormente salía por la parte inferior del fuselaje, recreando la misma cortina de impulso, pero esta vez a cierta distancia de la parte inferior de la nave..

Latimer-Needham y Cockerell idearon un diseño de faldón de 1,2 m (4 pies) de altura, que se instaló en el SR.N1 para producir el Mk V, mostrando un rendimiento enormemente mejorado, con la capacidad de superar obstáculos casi tan altos como la falda. En octubre de 1961, Latimer-Needham vendió sus patentes de faldas a Westland, quien recientemente se había hecho cargo de la participación de Saunders Roe en el aerodeslizador. Los experimentos con el diseño de la falda demostraron un problema; originalmente se esperaba que la presión aplicada al exterior del faldón lo doblara hacia adentro, y el flujo de aire ahora desplazado haría que volviera a salir. Lo que realmente sucedió es que el ligero estrechamiento de la distancia entre las paredes resultó en un menor flujo de aire, lo que a su vez condujo a una mayor pérdida de aire debajo de esa sección de la falda. El fuselaje por encima de esta área caería debido a la pérdida de sustentación en ese punto, y esto provocó una mayor presión sobre el faldón.

Después de una experimentación considerable, Denys Bliss de Hovercraft Development Ltd. encontró la solución a este problema. En lugar de usar dos láminas de caucho separadas para formar el faldón, se dobló una sola lámina de caucho en forma de U para proporcionar ambos lados, con ranuras cortadas en la parte inferior de la U para formar el respiradero anular. Cuando se aplicó presión de deformación al exterior de este diseño, la presión del aire en el resto del faldón obligó a la pared interior a moverse hacia adentro también, manteniendo el canal abierto. Aunque hubo alguna deformación de la cortina, se mantuvo el flujo de aire dentro de la falda y la elevación se mantuvo relativamente estable. Con el tiempo, este diseño se convirtió en extensiones individuales sobre la parte inferior de las ranuras de la falda, conocidas como "dedos".

Hovercraft de transporte de pasajeros, frente al aeropuerto de Ōita en Japón

Comercialización

A través de estas mejoras, el aerodeslizador se convirtió en un sistema de transporte efectivo para servicios de alta velocidad en agua y tierra, lo que llevó a desarrollos generalizados para vehículos militares, búsqueda y rescate y operaciones comerciales. En 1962, muchas empresas de aviación y construcción naval del Reino Unido estaban trabajando en diseños de aerodeslizadores, incluidas Saunders Roe/Westland, Vickers-Armstrong, William Denny, Britten-Norman y Folland. El servicio de ferry a pequeña escala comenzó en 1962 con el lanzamiento del Vickers-Armstrong VA-3. Con la introducción del transbordador de 254 pasajeros y 30 automóviles que transportaba el canal cruzado SR.N4 por parte de Hoverlloyd y Seaspeed en 1968, el aerodeslizador se había convertido en una útil embarcación comercial.

Hovercraft in the Netherlands, newsreel from 1976

Otro gran esfuerzo pionero de la era de los primeros aerodeslizadores fue llevado a cabo por la firma de Jean Bertin en Francia. Bertin era un defensor de la "falda múltiple" enfoque, que utilizó una serie de faldones cilíndricos más pequeños en lugar de uno grande para evitar los problemas mencionados anteriormente. A principios de la década de 1960, desarrolló una serie de diseños de prototipos, a los que denominó "terraplanes" si estuvieran destinados al uso de la tierra, y los "naviplanes" para agua. El más conocido de estos diseños fue el N500 Naviplane, construido para Seaspeed por la Société d'Etude et de Développement des Aéroglisseurs Marins (SEDAM). El N500 podía transportar 400 pasajeros, 55 automóviles y cinco autobuses. Estableció un récord de velocidad entre Boulogne y Dover de 74 nudos (137 km/h). Fue rechazado por sus operadores, quienes alegaron que no era confiable.

Aerohod A48 construido en ruso con pasajeros

Otro descubrimiento fue que la cantidad total de aire necesaria para levantar la nave era una función de la rugosidad de la superficie sobre la que viajaba. En superficies planas, como el pavimento, la presión de aire requerida era tan baja que los aerodeslizadores podían competir en términos de energía con los sistemas convencionales como las ruedas de acero. Sin embargo, el sistema de elevación del aerodeslizador actuó como un elevador y una suspensión muy eficaz y, por lo tanto, se prestaba naturalmente al uso de alta velocidad donde los sistemas de suspensión convencionales se consideraban demasiado complejos. Esto condujo a una variedad de "hovertrain" propuestas durante la década de 1960, incluido el aerodeslizador con orugas de Inglaterra y el Aérotrain de Francia. En EE. UU., Rohr Inc. y Garrett obtuvieron licencias para desarrollar versiones locales del Aérotrain. Estos diseños competían con los sistemas de levitación magnética en el campo de la alta velocidad, donde su principal ventaja era la muy "baja tecnología" pistas que necesitaban. En el lado negativo, el aire que expulsaba la suciedad y la basura de debajo de los trenes presentaba un problema único en las estaciones, y el interés por ellas se desvaneció en la década de 1970.

  1. Propellers
  2. Aire
  3. Fan
  4. Falda flexible

A principios de la década de 1970, el concepto básico estaba bien desarrollado y el aerodeslizador había encontrado una serie de funciones específicas en las que su combinación de funciones resultaba ventajosa. Hoy en día, se encuentran principalmente en uso militar para operaciones anfibias, vehículos de búsqueda y rescate en aguas poco profundas y vehículos deportivos.

Diseño

El aerodeslizador puede funcionar con uno o más motores. Las embarcaciones más pequeñas, como la SR.N6, suelen tener un motor con la transmisión dividida a través de una caja de cambios. En los vehículos con varios motores, uno suele accionar el ventilador (o impulsor), que se encarga de levantar el vehículo forzando aire a alta presión debajo de la embarcación. El aire infla la "falda" debajo del vehículo, haciendo que se eleve por encima de la superficie. Los motores adicionales proporcionan empuje para impulsar la nave. Algunos aerodeslizadores usan conductos para permitir que un motor realice ambas tareas dirigiendo parte del aire hacia la falda, el resto del aire sale por la parte trasera para empujar la nave hacia adelante.

Usos

Comercial

La compañía británica de ingeniería aeronáutica y marina Saunders-Roe construyó el primer aerodeslizador práctico para transportar personas para la Corporación Nacional de Desarrollo de Investigación, el SR.N1, que llevó a cabo varios programas de prueba entre 1959 y 1961 (la primera demostración pública fue en 1959), incluida una prueba de varios canales en julio de 1959, dirigida por Peter "Sheepy" Lamb, ex piloto de pruebas navales y jefe de pilotos de pruebas en Saunders Roe. Christopher Cockerell estaba a bordo y el vuelo tuvo lugar en el 50 aniversario del primer cruce aéreo de Louis Blériot.

El SR.N1 era impulsado por aire expulsado, propulsado por un motor de un solo pistón. Demostrado en el Salón Aeronáutico de Farnborough en 1960, se demostró que esta embarcación simple puede transportar una carga de hasta 12 infantes de marina con su equipo, así como el piloto y el copiloto con solo una ligera reducción en la altura de vuelo estacionario proporcional a la carga transportada. El SR.N1 no tenía ningún faldón, sino que utilizaba el principio de aire periférico que había patentado Cockerell. Más tarde se descubrió que la altura de vuelo estacionario de la nave se mejoró al agregar una falda de tela flexible o caucho alrededor de la superficie de vuelo estacionario para contener el aire. La falda fue un invento independiente realizado por un oficial de la Royal Navy, C.H. Latimer-Needham, quien vendió su idea a Westland (para entonces el padre de los intereses de helicópteros y aerodeslizadores de Saunders-Roe), y quien trabajó con Cockerell para desarrollar aún más la idea.

El primer aerodeslizador de pasajeros que entró en servicio fue el Vickers VA-3, que, en el verano de 1962, transportaba pasajeros regularmente a lo largo de la costa norte de Gales desde Moreton, Merseyside, hasta Rhyl. Estaba propulsado por dos motores aeronáuticos turbohélice y propulsado por hélices.

En Gran Bretaña, la Royal National Lifeboat Institution opera una pequeña flota de botes salvavidas artesanales.
El servicio Hovertravel utiliza el Griffon Hoverwork 12000TD entre la Isla de Wight y Inglaterra continental y, a partir de 2021, es el único servicio público de hovercraft programado en el mundo. Solent Flyer se muestra aquí en Ryde.

Durante la década de 1960, Saunders-Roe desarrolló varios diseños más grandes que podían transportar pasajeros, incluido el SR.N2, que operaba a través del Solent, en 1962, y más tarde el SR.N6, que operaba a través del Solent desde Southsea hasta Ryde. en la Isla de Wight durante muchos años. En 1963, el SR.N2 se utilizó en servicio experimental entre Weston-super-Mare y Penarth bajo la égida de P & A Campbell, los operadores de vapor de paletas.

Las operaciones de Hovertravel comenzaron el 24 de julio de 1965, utilizando el SR.N6, que transportaba a 38 pasajeros. Dos aerodeslizadores AP1-88 de 98 asientos se introdujeron en esta ruta en 1983 y, en 2007, se les unió la primera embarcación BHT130 de 130 asientos. El AP1-88 y el BHT130 fueron notables ya que fueron construidos en gran parte por Hoverwork utilizando técnicas y materiales de construcción naval (es decir, estructura de aluminio soldado y motores diésel) en lugar de las técnicas aeronáuticas utilizadas para construir la nave anterior construida por Saunders-Roe-British Hovercraft Corporation.. Más de 20 millones de pasajeros habían utilizado el servicio a partir de 2004; el servicio todavía está operativo (a partir de 2020) y es, con mucho, el servicio de aerodeslizador de operación continua más largo.

En 1966, se inauguraron dos servicios de aerodeslizadores de pasajeros que cruzan el canal utilizando aerodeslizadores SR.N6. Hoverlloyd operaba servicios desde Ramsgate Harbour, Inglaterra, hasta Calais, Francia, y Townsend Ferries también inició un servicio a Calais desde Dover, que pronto fue reemplazado por el de Seaspeed.

Además de Saunders-Roe y Vickers (que se combinaron en 1966 para formar la British Hovercraft Corporation (BHC)), otras embarcaciones comerciales fueron desarrolladas durante la década de 1960 en el Reino Unido por Cushioncraft (parte del Britten-Norman Group) y Aerodeslizador con base en Woolston (este último es aerodeslizador de pared lateral, donde los lados del casco se proyectan hacia el agua para atrapar el colchón de aire con faldas normales de aerodeslizador en la proa y la popa). Uno de estos modelos, el HM-2, fue utilizado por Red Funnel entre Southampton (cerca del puente flotante de Woolston) y Cowes.

The Hoverlloyd SR.N4 craft Swift GH-2004 en la almohadilla en Pegwell Bay Hoverport, 1973

El primer aerodeslizador con transporte de automóviles del mundo se fabricó en 1968, los modelos de la clase BHC Mountbatten (SR.N4), cada uno propulsado por cuatro motores de turboeje Bristol Proteus. Ambos fueron utilizados por los operadores rivales Hoverlloyd y Seaspeed (que se unieron para formar Hoverspeed en 1981) para operar servicios regulares de transporte de automóviles y pasajeros a través del Canal de la Mancha. Hoverlloyd operaba desde Ramsgate, donde se había construido un aeropuerto especial en Pegwell Bay, hasta Calais. Seaspeed operaba desde Dover, Inglaterra, hasta Calais y Boulogne en Francia. El primer SR.N4 tenía una capacidad de 254 pasajeros y 30 coches, y una velocidad máxima de 83 nudos (154 km/h). El cruce del canal tomó alrededor de 30 minutos y se ejecutó como una aerolínea con números de vuelo. El posterior SR.N4 Mk.III tenía una capacidad de 418 pasajeros y 60 automóviles. A estos se unieron más tarde el SEDAM N500 Naviplane de fabricación francesa con una capacidad de 385 pasajeros y 45 automóviles; solo uno entró en servicio y se usó de forma intermitente durante algunos años en el servicio de canales cruzados hasta que volvió a SNCF en 1983. El servicio cesó el 1 de octubre de 2000 después de 32 años, debido a la competencia con los transbordadores tradicionales, catamaranes, la desaparición de impuestos. compras gratuitas dentro de la UE, el avance de la edad del aerodeslizador SR.N4 y la apertura del Túnel del Canal.

El éxito comercial de los aerodeslizadores se vio afectado por los rápidos aumentos en los precios del combustible a fines de los años 60 y 70, luego del conflicto en el Medio Oriente. Los vehículos alternativos sobre el agua, como los catamaranes perforadores de olas (comercializados como SeaCat en el Reino Unido hasta 2005), usan menos combustible y pueden realizar la mayoría de las tareas marinas del aerodeslizador. Aunque se desarrolló en otras partes del mundo con fines civiles y militares, a excepción del cruce de Solent Ryde a Southsea, el aerodeslizador desapareció de la costa de Gran Bretaña hasta que la Royal National Lifeboat Institution compró una gama de Griffon Hoverwork.

Un departamento de bomberos voluntario en Baviera usando un hovercraft para practicar un rescate

El aerodeslizador solía navegar entre Gateway of India en Mumbai y CBD Belapur y Vashi en Navi Mumbai entre 1994 y 1999, pero los servicios se detuvieron posteriormente debido a la falta de suficiente infraestructura de transporte acuático.

Civil no comercial

Hovercraft ruso-construido "Hiivari" en Tampere, Finlandia

En Finlandia, los pequeños aerodeslizadores se utilizan mucho en el rescate marítimo y durante la rasputitsa ("temporada de lodo") como vehículos de enlace del archipiélago. En Inglaterra, los aerodeslizadores del barco de rescate del área de Burnham-on-Sea (BARB) se utilizan para rescatar a personas del lodo espeso en Bridgwater Bay. El Servicio de Bomberos y Rescate de Avon se convirtió en el primer servicio de bomberos de la Autoridad Local en el Reino Unido en operar un aerodeslizador. Se utiliza para rescatar a personas del lodo espeso en el área de Weston-super-Mare y durante las épocas de inundaciones tierra adentro. Un aerodeslizador de rescate Griffon ha estado en uso durante varios años con el Servicio de Bomberos del Aeropuerto en el Aeropuerto de Dundee en Escocia. Se utiliza en caso de amerizaje de un avión en el estuario de Tay. Numerosos departamentos de bomberos en los Grandes Lagos de EE. UU./Canadá operan aerodeslizadores para rescates en agua y hielo, a menudo de pescadores de hielo varados cuando el hielo se desprende de la costa. La Guardia Costera de Canadá utiliza aerodeslizadores para romper hielo ligero.

Hovercraft Kaiman-10
Multipropósitos civiles Kaiman-10

En octubre de 2008, la Cruz Roja puso en marcha un aerodeslizador de servicio de rescate de inundaciones con base en Inverness, Escocia. El Servicio de Bomberos y Rescate de Gloucestershire recibió dos aerodeslizadores de rescate de inundaciones donados por Severn Trent Water luego de las inundaciones de 2007 en el Reino Unido.

Desde 2006, HoverAid, una ONG internacional que utiliza aerodeslizadores para llegar a los lugares más remotos de la isla, ha utilizado aerodeslizadores para ayudar en Madagascar.

La aerolínea escandinava SAS solía alquilar un aerodeslizador AP1-88 para pasajeros regulares entre el aeropuerto de Copenhague, Dinamarca, y la terminal de aerodeslizadores SAS en Malmö, Suecia.

En 1998, el Servicio Postal de EE. UU. comenzó a utilizar el Hoverwork AP1-88 construido en Gran Bretaña para transportar correo, carga y pasajeros desde Bethel, Alaska, hacia y desde ocho pequeños pueblos a lo largo del río Kuskokwim. Bethel está muy alejado del sistema de carreteras de Alaska, por lo que el aerodeslizador es una alternativa atractiva a los métodos de entrega basados en el aire que se usaban antes de la introducción del servicio de aerodeslizadores. El servicio de aerodeslizadores se suspende durante varias semanas cada año mientras el río comienza a congelarse para minimizar el daño a la superficie del hielo del río. El aerodeslizador puede operar durante el período de congelación; sin embargo, esto podría potencialmente romper el hielo y crear peligros para los aldeanos que usan sus motos de nieve a lo largo del río durante el comienzo del invierno.

Hivus-10 hovercraft en la península de Taimyr en abril de 2013

En 2006, Kvichak Marine Industries de Seattle, EE. UU., construyó, bajo licencia, una versión de carga/pasajeros del Hoverwork BHT130. Designado 'Suna-X', se utiliza como ferry de alta velocidad para hasta 47 pasajeros y 47 500 libras (21 500 kg) de carga que presta servicio a las remotas aldeas de Alaska de King Cove y Cold Bay.

Se operó un servicio experimental en Escocia a través del Firth of Forth (entre Kirkcaldy y Portobello, Edimburgo), del 16 al 28 de julio de 2007. Comercializado como Forthfast, el servicio utilizó una embarcación fletada de Hovertravel y logró un factor de ocupación de pasajeros del 85%. A partir de 2009, todavía se está considerando la posibilidad de establecer un servicio permanente.

Desde que las rutas del Canal abandonaron los aerodeslizadores y, a la espera de que se restablezca la ruta escocesa, el único servicio público de aerodeslizadores del Reino Unido es el operado por Hovertravel entre Southsea (Portsmouth) y Ryde en la isla de Wight.

Desde la década de 1960, se operaron varias líneas comerciales en Japón, sin mucho éxito. En Japón, la última línea comercial unía el aeropuerto de Ōita y el centro de Ōita, pero se cerró en octubre de 2009.

Los aerodeslizadores todavía se fabrican en el Reino Unido, cerca de donde se concibieron y probaron por primera vez, en la Isla de Wight. También se pueden alquilar para una amplia variedad de usos, incluidas inspecciones de parques eólicos marinos de lecho poco profundo y uso VIP o de pasajeros. Una embarcación típica sería un Tiger IV o un Griffon. Son ligeros, rápidos, transportables por carretera y muy adaptables con la característica única de minimizar el daño al medio ambiente.

Militar

Ejército del Reino Unido

A Griffon 2000 TDX Hovercraft Class of the Royal Marines on patrol in Iraq in April 2003

La primera aplicación del aerodeslizador para uso militar fue por parte de las Fuerzas Armadas británicas, usando un aerodeslizador construido por Saunders-Roe. En 1961, el Reino Unido estableció la Unidad de Pruebas de Aerodeslizadores Interservicios (IHTU) con base en RNAS Lee-on-Solent (HMS Daedalus), ahora el sitio del Museo de Aerodeslizadores, cerca de Portsmouth. Esta unidad llevó a cabo pruebas en el SR.N1 desde Mk1 hasta Mk5, así como también probó las naves SR.N2, SR.N3, SR.N5 y SR.N6. La Unidad de Pruebas de Aerodeslizadores (Extremo Oriente) fue establecida por la Royal Navy en Singapur en agosto de 1964 con dos aerodeslizadores armados; se desplegaron más tarde ese año en Tawau en el Borneo de Malasia y operaron en las vías fluviales allí durante la confrontación entre Indonesia y Malasia. El inventor del aerodeslizador, Sir Christopher Cockerell, afirmó al final de su vida que la Guerra de las Malvinas podría haberse ganado mucho más fácilmente si el ejército británico hubiera mostrado más compromiso con el aerodeslizador; aunque se habían realizado pruebas anteriores en las Islas Malvinas con un SRN-6, la unidad de aerodeslizadores se había disuelto en el momento del conflicto. Actualmente, los Royal Marines utilizan el aerodeslizador Griffonhoverwork 2400TD, el reemplazo del Griffon 2000 TDX Class ACV, que fue desplegado operativamente por los marines en la invasión de Irak en 2003.

Ejército de los Estados Unidos

Un vehículo de cojín de aire patrulla estadounidense (PACV) en Cau Hai Bay cerca de Hue South Vietnam 1968
Un U.S. Navy Landing Craft Air Cushion, un ejemplo de una nave militar

Durante la década de 1960, Bell obtuvo la licencia y vendió el Saunders-Roe SR.N5 como Bell SK-5. Fueron desplegados en la guerra de Vietnam por la Armada de los Estados Unidos como patrulleros PACV en el delta del Mekong, donde su movilidad y velocidad eran únicas. Esto se usó tanto en la configuración de plataforma curva SR.N5 del Reino Unido como más tarde con plataforma plana modificada, torreta y lanzagranadas designado como 9255 PACV. El ejército de los Estados Unidos también experimentó con el uso del aerodeslizador SR.N5 en Vietnam. Se desplegaron tres aerodeslizadores con la configuración de cubierta plana en Đồng Tâm en la región del delta del Mekong y luego en Ben Luc. Vieron acción principalmente en la Llanura de los Juncos. Uno fue destruido a principios de 1970 y otro en agosto de ese mismo año, tras lo cual se disolvió la unidad. El único aerodeslizador SR.N5 del Ejército de EE. UU. que queda se encuentra actualmente en exhibición en el Museo del Transporte del Ejército en Virginia.

La experiencia condujo al Bell SK-10 propuesto, que fue la base para la nave de desembarco acolchada por aire de clase LCAC ahora desplegada por la Marina de los EE. UU. y Japón. Desarrollado y probado a mediados de la década de 1970, el LACV-30 fue utilizado por el ejército de los EE. UU. para transportar carga militar en operaciones logísticas en tierra desde principios de la década de 1980 hasta mediados de la década de 1990.

Militares rusas

(feminine)
Una clase rusa de Landing Craft Zubr, un ejemplo de una gran nave militar armada

La Unión Soviética fue el desarrollador de aerodeslizadores militares más grande del mundo. Sus diseños van desde el pequeño ACV de clase Czilim, comparable al SR.N6, hasta el monstruoso LCAC de clase Zubr, el aerodeslizador más grande del mundo. La Unión Soviética también fue una de las primeras naciones en utilizar un aerodeslizador, el Bora, como corbeta de misiles guiados, aunque esta nave poseía lados rígidos no inflables. Con la caída de la Unión Soviética, la mayoría de los aerodeslizadores militares soviéticos cayeron en desuso y deterioro. Recientemente, la Armada rusa moderna comenzó a construir nuevas clases de aerodeslizadores militares.

Ejército iraní

La Armada iraní opera varios aerodeslizadores de fabricación británica y algunos de fabricación iraní. El Tondar o Thunderbolt viene en variedades diseñadas para combate y transporte. Irán ha equipado al Tondar con misiles de alcance medio, ametralladoras y drones de reconocimiento recuperables. Actualmente se utilizan para patrullajes acuáticos y combate contra narcotraficantes.

Ejército de Finlandia

La Marina finlandesa diseñó una clase de aerodeslizador experimental de ataque con misiles, el aerodeslizador clase Tuuli, a fines de la década de 1990. El prototipo de la clase, Tuuli, se encargó en 2000. Resultó un diseño extremadamente exitoso para una nave de ataque rápido litoral, pero debido a razones fiscales y cambios doctrinales en la Marina, el aerodeslizador pronto se retiró..

Ejército de China

La Armada del Ejército Popular de China opera el LCAC clase Jingsah II. Este aerodeslizador que transporta tropas y equipos es aproximadamente el equivalente chino del LCAC de la Marina de los EE. UU.

Recreativo/deportivo

Los pequeños aerodeslizadores fabricados comercialmente, en kit o construidos en un plano se utilizan cada vez más con fines recreativos, como carreras interiores y cruceros en lagos y ríos interiores, áreas pantanosas, estuarios y aguas costeras costeras.

El Hovercraft Cruising Club apoya el uso de aerodeslizadores para navegar en vías navegables costeras e interiores, lagos y lagos.

El Hovercraft Club of Great Britain, fundado en 1966, organiza regularmente carreras de aerodeslizadores terrestres y costeras en varios lugares del Reino Unido. Eventos similares también se llevan a cabo en Europa y Estados Unidos.

Hovercraft de carreras de un solo asiento

En agosto de 2010, el Hovercraft Club de Gran Bretaña organizó el Campeonato mundial de aerodeslizadores en el hipódromo de Towcester, seguido del Campeonato mundial de aerodeslizadores de 2016 en el Centro de esquí acuático West Midlands en Tamworth.

El Campeonato Mundial de Aerodeslizadores se lleva a cabo bajo los auspicios de la Federación Mundial de Aerodeslizadores. Hasta ahora, el Campeonato Mundial de Aerodeslizadores había sido organizado por Francia: 1993 en Verneuil, 1997 en Lucon, 2006 en el Lac de Tolerme; Alemania: 1987 en Bad Karlshafen, 2004 en Berlín, 2012 y 2018 en Saalburg; Portugal: 1995 en Peso de la Regua; Suecia: 2008 y 2022 en Flottbro Ski Centre en Huddinge; Reino Unido 1991 y 2000 en Weston Parc; UU.: 1989 en Troy (Ohio), 2002 en Terre Haute. El Campeonato Mundial de Aerodeslizadores de 2020 tuvo que posponerse hasta 2022 debido a la restricción causada por el brote de Covid-19.

Además de las embarcaciones diseñadas como "aerodeslizadores de carreras", que a menudo solo son adecuadas para carreras, existe otra forma de pequeño aerodeslizador personal para uso recreativo, a menudo denominado aerodeslizador de crucero, capaz de transportar a cuatro personas. Al igual que sus contrapartes de tamaño completo, la capacidad de estos pequeños aerodeslizadores personales para cruzar con seguridad todo tipo de terreno (por ejemplo, agua, bancos de arena, pantanos, hielo, etc.) y llegar a lugares a menudo inaccesibles para cualquier otro tipo de embarcación, los hace adecuados para una serie de funciones, como trabajos topográficos y tareas de patrulla y rescate, además del uso personal de ocio. Cada vez más, estas embarcaciones se utilizan como auxiliares de yates, lo que permite a los propietarios de yates e invitados viajar desde un yate que espera hasta, por ejemplo, una playa apartada. En este papel, el aerodeslizador pequeño puede ofrecer una alternativa más entretenida que el bote pequeño habitual y puede ser un rival para el jet-ski. La emoción de un aerodeslizador personal ahora se puede disfrutar en los 'días de experiencia', que son populares entre las familias, los amigos y los empresarios, que a menudo los ven como ejercicios de trabajo en equipo. Este nivel de interés ha llevado naturalmente a un sector de alquiler de aerodeslizadores y numerosos fabricantes de diseños pequeños y listos para usar de aerodeslizadores personales para satisfacer la necesidad.

Otros usos

Barcaza flotante

El entusiasmo por la financiación del gobierno británico para desarrollar aerodeslizadores de alta velocidad pasó por alto un beneficio real de los vehículos con colchón de aire para mover cargas pesadas sobre terrenos difíciles, como pantanos. No fue hasta principios de la década de 1970 que la tecnología se usó para mover una barcaza marina modular con una línea de arrastre a bordo para su uso en terrenos ganados al mar.

Mackace (Mackley Air Cushion Equipment), ahora conocido como Hovertrans, produjo varios Hoverbarges exitosos, como el 'Sea Pearl' de 250 toneladas de carga útil, que operaba en Abu Dabi, y el gemelo de 160 toneladas carga útil 'Yukon Princesses', que transportaba camiones a través del río Yukón para ayudar en la construcción del oleoducto. Las barcazas flotantes todavía están en funcionamiento hoy. En 2006, Hovertrans (formada por los gerentes originales de Mackace) lanzó una barcaza de perforación de 330 toneladas de carga útil en los pantanos de Surinam.

La tecnología Hoverbarge es algo diferente de los aerodeslizadores de alta velocidad, que tradicionalmente se han construido utilizando tecnología aeronáutica. El concepto inicial de la barcaza de colchón de aire siempre ha sido proporcionar una solución anfibia de baja tecnología para acceder a sitios de construcción utilizando equipos típicos que se encuentran en esta área, como motores diesel, ventiladores, cabrestantes y equipos marinos. La carga para mover una barcaza ACV de carga útil de 200 toneladas a 5 nudos (9,3 km/h) sería solo de 5 toneladas. El diseño del faldón y la distribución del aire en las naves de alta velocidad es nuevamente más complejo, ya que tienen que lidiar con el lavado del colchón de aire por las olas y el impacto de las olas. La baja velocidad y la gran monocámara de la barcaza flotante en realidad ayudan a reducir el efecto de la acción de las olas, lo que brinda una conducción muy suave.

La baja fuerza de tracción permitió que un helicóptero Boeing 107 arrastrara una barcaza flotante sobre la nieve, el hielo y el agua en 1982.

Hovertrenes

Se han realizado varios intentos para adoptar la tecnología de colchón de aire para su uso en sistemas de vía fija, con el fin de utilizar las fuerzas de fricción más bajas para alcanzar altas velocidades. El ejemplo más avanzado de esto fue el Aérotrain, un aerotren experimental de alta velocidad construido y operado en Francia entre 1965 y 1977. El proyecto fue abandonado en 1977 debido a la falta de financiación, la muerte de su ingeniero principal y la adopción del TGV por el gobierno francés como su solución de transporte terrestre de alta velocidad.

Se construyó una pista de prueba para un sistema aerodeslizador con orugas en Earith, cerca de Cambridge, Inglaterra. Corría hacia el suroeste desde Sutton Gault, intercalado entre el río Old Bedford y el Counter Drain más pequeño hacia el oeste. Un examen cuidadoso del sitio aún revelará rastros de los pilares de hormigón utilizados para sostener la estructura. El vehículo real, RTV31, se conserva en Railworld en Peterborough y se puede ver desde los trenes, justo al suroeste de la estación de tren de Peterborough. El vehículo alcanzó las 104 mph (167 km/h) el 7 de febrero de 1973, pero el proyecto se canceló una semana después. El proyecto fue administrado por Tracked Hovercraft Ltd., con Denys Bliss como director a principios de la década de 1970, luego despedido por el ministro aeroespacial, Michael Heseltine. Los registros de este proyecto están disponibles en la correspondencia y los documentos de Sir Harry Legge-Bourke, MP en la Biblioteca de la Universidad de Leeds. Airey Neave y otros acusaron a Heseltine de engañar a la Cámara de los Comunes cuando afirmó que el gobierno todavía estaba considerando brindar apoyo financiero al Hovertrain, cuando el Gabinete ya había tomado la decisión de desconectarlo.

Después de que se abandonara el proyecto de Cambridge debido a limitaciones financieras, la empresa de ingeniería Alfred McAlpine recogió partes del proyecto y las abandonó a mediados de la década de 1980. El proyecto Tracked Hovercraft y el sistema de trenes Maglev del profesor Laithwaite eran contemporáneos, y había una intensa competencia entre los dos posibles sistemas británicos por financiación y credibilidad.

En el otro extremo del espectro de velocidad, el U-Bahn Serfaus ha estado en funcionamiento continuo desde 1985. Se trata de un inusual sistema de tránsito rápido funicular subterráneo con colchón de aire, situado en la estación de esquí austriaca de Serfaus. Con solo 1280 m (4200 pies) de largo, la línea alcanza una velocidad máxima de 25 mph (40 km/h). También existe un sistema similar en el Aeropuerto Internacional de Narita, cerca de Tokio, Japón.

A finales de la década de 1960 y principios de la de 1970, la Administración de Tránsito Masivo Urbano (UMTA, por sus siglas en inglés) del Departamento de Transporte de EE. UU. financió varios proyectos de aerotrenes, que se conocían como vehículos con colchón de aire sobre orugas o TACV. También se los conocía como Aerotrains ya que uno de los constructores tenía una licencia de la empresa Aerotrain de Bertin. Se financiaron tres proyectos separados. La investigación y el desarrollo estuvieron a cargo de Rohr, Inc., Garrett AiResearch y Grumman. UMTA construyó un extenso sitio de prueba en Pueblo, Colorado, con diferentes tipos de vías para las diferentes tecnologías utilizadas por los contratistas prototipo. Se las arreglaron para construir prototipos y hacer algunas pruebas antes de que se cortara la financiación.

Sin transporte

La Hoover Constellation era una aspiradora de tipo bote esférico que destacaba por no tener ruedas. Flotando sobre un colchón de aire, era un aerodeslizador doméstico. No eran especialmente buenos como aspiradoras, ya que el aire que se escapaba por debajo del cojín expulsaba polvo sin recoger en todas direcciones, ni como aerodeslizadores, ya que la falta de faldón significaba que solo flotaban eficazmente sobre una superficie lisa. A pesar de esto, las Constelaciones originales son objetos de colección muy buscados en la actualidad.

El Flymo es un cortacésped con colchón de aire que utiliza un ventilador en la hoja de corte para proporcionar elevación. Esto le permite moverse en cualquier dirección y proporciona una doble función como trituradora.

El Marylebone Cricket Club posee una "cobertura flotante" que usa regularmente para cubrir la cancha en Lord's Cricket Ground. Este dispositivo es fácil y rápido de mover, y no tiene puntos de presión, por lo que es menos probable que se dañe la cancha. El sistema es bastante popular en los principales campos del Reino Unido.

Características

Ventajas

Desventajas

Preservación

El Museo de Aerodeslizadores en Lee-on-the-Solent, Hampshire, Inglaterra, alberga la colección más grande del mundo de diseños de aerodeslizadores, incluidos algunos de los primeros y más grandes. Gran parte de la colección se encuentra dentro del aerodeslizador SR.N4 retirado Princess Anne. Es la última de su especie en el mundo. Hay muchos aerodeslizadores en el museo, pero todos no están operativos.

A partir de 2022, los aerodeslizadores continuarán en uso entre Ryde en la Isla de Wight y Southsea en el continente inglés. El servicio, operado por Hovertravel, programa hasta tres cruces cada hora y proporciona la forma más rápida de entrar o salir de la isla. Todavía se fabrican grandes aerodeslizadores de pasajeros en la Isla de Wight.

Registros

Hovercraft estacionado en tierra firme en Wellington, Nueva Zelanda