Administración de Seguridad del Transporte

La Administración de Seguridad del Transporte (TSA) es una agencia del Departamento de Seguridad Nacional de los Estados Unidos (DHS) que tiene autoridad sobre la seguridad de los sistemas de transporte dentro, y conectando a los Estados Unidos. Fue creado como respuesta a los ataques del 11 de septiembre para mejorar los procedimientos de seguridad del aeropuerto y consolidar la seguridad de los viajes aéreos bajo una agencia federal dedicada a la aplicación de la ley administrativa.

La TSA desarrolla políticas amplias para proteger el sistema de transporte de los EE. UU., incluidas las carreteras, los ferrocarriles, los autobuses, los sistemas de transporte público, los puertos, los oleoductos y las instalaciones de carga intermodal. Cumple esta misión en conjunto con otras agencias federales y socios estatales. Sin embargo, el enfoque principal de la TSA es la seguridad del aeropuerto y la prevención del secuestro de aeronaves. Es responsable de inspeccionar pasajeros y equipaje en más de 450 aeropuertos de EE. UU., empleando oficiales de inspección en aeropuertos, alguaciles federales del aire armados en aviones, equipos móviles de adiestradores de perros y especialistas en explosivos.

Anteriormente parte del Departamento de Transporte, la TSA pasó a formar parte del DHS en marzo de 2003. Actualmente está dirigida por el administrador David Pekoske y tiene su sede en Springfield, Virginia. A partir del año fiscal 2020, la TSA operó con un presupuesto de aproximadamente $7680 millones y empleó a más de 47 000 oficiales de seguridad en el transporte, oficiales de detección de comportamiento, especialistas en seguridad en el transporte, alguaciles aéreos federales y otro personal de seguridad.

La TSA tiene procesos de control y normas relacionadas con los pasajeros y el equipaje de mano, incluidos requisitos de identificación, cacheos, escáneres de cuerpo completo, restricciones de dispositivos electrónicos y control de explosivos. La agencia ha enfrentado críticas y controversias a lo largo de su historia por la efectividad de dichos procedimientos, así como robo de equipaje, seguridad de datos y denuncias de trato perjudicial hacia ciertos grupos étnicos.

Historia y misión

El sello de TSA cuando la agencia era parte del Departamento de Transporte.

Diseño histórico TSA usado en parche uniforme TSO, moneda y año de servicio.

La TSA se creó en gran medida en respuesta a los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001, que revelaron debilidades en los procedimientos de seguridad existentes en los aeropuertos. En ese momento, una miríada de empresas de seguridad privada administraba la seguridad de los viajes aéreos bajo contrato con aerolíneas individuales o grupos de aerolíneas que utilizaban un aeropuerto o terminal determinado. Los defensores de poner al gobierno a cargo de la seguridad del aeropuerto, incluido el secretario de Transporte, Norman Mineta, argumentaron que solo una sola agencia federal podría proteger mejor la aviación de pasajeros.

El Congreso estuvo de acuerdo y autorizó la creación de la TSA en la Ley de Seguridad del Transporte y la Aviación, que fue promulgada por el presidente George W. Bush el 19 de noviembre de 2001. Bush nominó a John Magaw el 10 de diciembre y fue confirmado por el Senado el siguiente enero. La agencia se colocó inicialmente bajo el Departamento de Transporte de los Estados Unidos, pero se trasladó al Departamento de Seguridad Nacional cuando se formó ese departamento el 9 de marzo de 2003.

El esfuerzo de la nueva agencia de contratar inspectores para comenzar a operar los puntos de control de seguridad en los aeropuertos representa un caso de un proyecto de dotación de personal a gran escala completado en un período breve. El único esfuerzo en la historia de los EE. UU. que se acercó a él fue la prueba de los reclutas para las fuerzas armadas en la Segunda Guerra Mundial. Durante el período de febrero a diciembre de 2002, se evaluaron 1,7 millones de solicitantes para 55.000 puestos de selección.

Administración y organización

TSA antigua sede en Pentagon City, Arlington, Virginia

Liderazgo

Cuando la TSA formaba parte del Departamento de Transporte, el jefe de la agencia se denominaba subsecretario de transporte para la seguridad. Luego del traslado al Departamento de Seguridad Nacional en marzo de 2003, el puesto fue reclasificado como administrador de la Administración de Seguridad del Transporte.

Ha habido siete administradores y seis administradores interinos en los 19 años de historia de la TSA. Varios han llegado al trabajo después de servir previamente como oficiales de bandera de la Guardia Costera, incluidos Loy, Neffenger y Pekoske.

Tras la aprobación de la Ley de Reautorización de la FAA de 2018, que incluía una disposición conocida como Ley de Modernización de la TSA, el mandato del administrador se fijó como un mandato de cinco años retroactivo al inicio del actual Administrador David Pekoske&# 39; término s. También convirtió al administrador adjunto en un puesto designado políticamente.

#	Imagen	Nombre	Período	Notas
1		John Magaw	28 de enero de 2002 – 18 de julio de 2002	Under Secretary of Transportation for Security
2		James Loy	19 de julio de 2002 – 7 de diciembre de 2003	Under Secretary of Transportation for Security until Department of Homeland Security transition.
3		David M. Stone	8 de diciembre de 2003 – 3 de junio de 2005	Actuando hasta julio de 2004 cuando fue confirmado por el Senado de los Estados Unidos.
—		Kenneth Kasprisin	4 de junio de 2005 – 26 de julio de 2005	Interino
4		Kip Hawley	27 de julio de 2005 – 20 de enero de 2009
—		Gale Rossides	20 de enero de 2009 – 24 de junio de 2010	Interino
5		John S. Pistole	25 de junio de 2010 —31 de diciembre de 2014
—		Melvin J. Carraway	Enero 1, 2015 – Junio 1, 2015	Actuando, reasignado a la Oficina de Control Estatal y Local de la Ley tras la fuga de resultados del equipo rojo del Inspector General del DHS que muestran fallos de detección en los puestos de control de TSA.
—		Mark Hatfield Jr.	Junio 1, 2015 – Junio 4, 2015	Interino
—		Francis X. Taylor	4 de junio de 2015 – 3 de julio de 2015	Actuando, se desempeñó simultáneamente como Subsecretario de Seguridad Nacional para Inteligencia y Análisis.
6		Peter V. Neffenger	4 de julio de 2015 – 20 de enero de 2017
—		Huban A. Gowadia	20 de enero de 2017 – 10 de agosto de 2017	Interino
7		David Pekoske	10 de agosto de 2017 – presente	Sirvió simultáneamente como Vicesecretaria de Seguridad Nacional del 11 de abril al 13 de noviembre de 2019, con operaciones diarias delegadas al Administrador Adjunto interino Patricia Cogswell. Sirvió simultáneamente como Secretario interino de Seguridad Nacional del 20 de enero de 2021 hasta que Alejandro Mayorkas fue confirmado por el Senado. Mientras trabajaba como secretario interino, TSA fue supervisada por el Administrador Auxiliar Ejecutivo de Operaciones de Seguridad Darby LaJoye.

Estructura organizativa

Todas las oficinas están dirigidas por un administrador adjunto, excepto las oficinas de Apoyo Empresarial, Cumplimiento de la Ley/Servicio Federal de Alguaciles Aéreos, Apoyo a las Operaciones y Operaciones de Seguridad, que están dirigidas por un Administrador Asistente Ejecutivo; el cargo de Abogado Principal utiliza el título de Abogado Principal. La oficina de Estrategia, Coordinación de Políticas e Innovación está dirigida por un Director Ejecutivo. El Administrador Asistente Ejecutivo para el Cumplimiento de la Ley también es el Director del Servicio Federal de Alguaciles Aéreos.

• Administrador
  • Chief Diversity, Equity, Inclusion and Accessibility Officer
  • Deputy Administrator
    • Oficial Financiero Jefe
    • Chief Counsel
    • Civil Rights and Liberties, Ombudsman and Traveler Engagement
    • Inspección
    • Investigaciones
  • Jefe de Estado Mayor
    • Asuntos legislativos
    • Strategic Communications and Public Affairs
    • Strategy, Policy Coordination and Innovation
  • Enterprise Support
    • Gestión del Programa de Adquisición
    • Contratación y Adquisiciones
    • Capital humano
    • Tecnología de la información
    • Gestión de operaciones
    • Seguridad y Servicios Administrativos
    • Formación y desarrollo
  • Law Enforcement / Federal Air Marshal Service
    • Operaciones de vuelo
    • Operaciones sobre el terreno
    • Gestión de operaciones
  • Apoyo a las operaciones
    • Servicios de inscripción y programas de selección
    • Inteligencia y análisis
    • Políticas, planes y participación
    • Requisitos y análisis de capacidades
  • Operaciones de seguridad
    • Operaciones de aviación nacional
    • Operaciones internacionales
    • Gestión de operaciones
    • Operaciones superficiales
    • Cumplimiento

Nueva sede

En agosto de 2017, la Administración de Servicios Generales anunció que se construiría una nueva sede para la TSA en Springfield, Virginia. La nueva sede de 625,000 pies cuadrados estará a poca distancia de la estación de metro de Franconia-Springfield y se prevé que cueste $316 millones por un contrato de arrendamiento de 15 años. Se espera que la instalación abra a mediados de 2020.

Insignias

Vehículo especialista en explosivos TSA

El 11 de septiembre de 2018, TSA adoptó una nueva bandera que representa sus valores fundamentales y principios fundamentales. El diseño presenta un águila americana blanca, gráficamente estilizada, ubicada en el centro dentro de anillos rojos y blancos contra un campo azul, con sus alas de plumas dinámicas extendidas en una pose que significa protección, vigilancia y compromiso. Las alas del águila, que atraviesan los anillos de contención rojos y blancos, indican libertad de movimiento. Hay nueve estrellas y 11 rayos que emanan de la parte superior del águila para hacer referencia al 11 de septiembre. También hay una representación de la tierra (carreteras) y el mar que representa los modos de transporte.

Operaciones

Finanzas

Para el año fiscal 2020, la TSA tenía un presupuesto de aproximadamente $7680 millones.

Parte del presupuesto de la TSA proviene de una tarifa de $5,60 por pasajero, también conocida como la tarifa de seguridad del 11 de septiembre, por cada viaje aéreo de ida que se origine en los Estados Unidos, que no supere los $11,20 por viaje de ida y vuelta. En 2020, esta tarifa de pasajeros ascendió a $ 2.4 mil millones o aproximadamente el 32% del presupuesto asignado por el Congreso ese año.

Además, una pequeña parte del presupuesto de la TSA proviene de las monedas sueltas y el efectivo que dejan los viajeros en los puntos de control de seguridad del aeropuerto, que la TSA tiene permitido retener desde 2005 según la Sección 44945 del título 49, Código de los Estados Unidos.. Desde el año fiscal 2008 hasta el año fiscal 2018, se dejó atrás un total de $6,904,035.98, incluido un récord de $960,105.49 en el año fiscal 2018. En el año fiscal 2019, no se reclamaron $926,030.44.

Inspección de aeropuerto

La inspección privada no desapareció por completo con la TSA, que permite a los aeropuertos optar por no participar en la inspección federal y contratar empresas para que hagan el trabajo en su lugar. Dichas empresas aún deben obtener la aprobación de la TSA en virtud de su Programa de asociación de detección (SPP) y seguir los procedimientos de la TSA. Entre los aeropuertos de EE. UU. con puntos de control operados de forma privada se encuentran el Aeropuerto Internacional de San Francisco; Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Kansas; Aeropuerto Internacional del Gran Rochester; Aeropuerto Regional de Tupelo; Aeropuerto Internacional de Cayo Hueso; Charles M. Schulz – Aeropuerto del Condado de Sonoma; y el aeropuerto de Jackson Hole. Sin embargo, la mayor parte de las inspecciones en los aeropuertos de los EE. UU. las realizan los 46 661 oficiales de seguridad del transporte (TSO) de la TSA (a partir del año fiscal 2018). Examinan a los pasajeros y su equipaje, y realizan otras tareas de seguridad dentro de los aeropuertos, incluido el control de los puntos de entrada y salida, y el monitoreo de las áreas cercanas a sus puntos de control.

Empleados

Oficial de TSA que transporta un contenedor de artículos prohibidos que los pasajeros se han rendido.

Entre los tipos de empleados de la TSA se encuentran:

Uniformes

En 2008, los oficiales de la TSA comenzaron a usar nuevos uniformes que tienen una camisa de servicio azul real, pantalones azul oscuro (casi negros) y cinturón negro. El primer aeropuerto en introducir los nuevos uniformes fue el Aeropuerto Internacional de Baltimore-Washington. A partir del 11 de septiembre de 2008, todos los TSO comenzaron a usar el nuevo uniforme. Una franja en el borde exterior de cada hombrera indica un TSO, dos franjas un TSO principal y tres un TSO de supervisión.

Los oficiales reciben insignias y hombreras después de completar un período de capacitación que incluye una academia de 3 semanas en el Centro Federal de Capacitación para el Cumplimiento de la Ley (FLETC) en Glynco, Georgia.

Armario de seguridad de transporte

Incidentes

Tiroteo en el aeropuerto de Los Ángeles en 2013

El viernes 1 de noviembre de 2013, un hombre armado solitario disparó y mató al oficial de la TSA Gerardo I. Hernández, de 39 años, en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles. Los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley identificaron al sospechoso como Paul Anthony Ciancia, de 23 años, quien fue herido de bala por los agentes antes de ser detenido. Ciancia vestía uniforme y llevaba una bolsa que contenía una nota escrita a mano que decía que "quería matar a TSA y a los cerdos". Hernández fue el primer oficial de la TSA en morir en el cumplimiento del deber.

Ataque al aeropuerto de Nueva Orleans en 2015

El 21 de marzo de 2015, Richard White, de 63 años, ingresó al Aeropuerto Internacional Louis Armstrong de Nueva Orleans armado con seis cócteles Molotov, un encendedor de gasolina y un machete. White comenzó a agredir a los pasajeros y a los oficiales de la Administración de Seguridad del Transporte rociándolos con una lata de avispas y luego comenzó a blandir su machete. Un agente de la TSA bloqueó el machete con una pieza de equipaje, mientras White pasaba por un detector de metales. Un ayudante del sheriff de la parroquia de Jefferson disparó y mató a White mientras perseguía a un oficial de la TSA con su machete.

Pandemia de COVID-19 en los Estados Unidos

TSA continuó trabajando durante la pandemia de COVID-19 en los Estados Unidos. Al 31 de diciembre de 2020, la TSA acumulaba 4978 empleados federales que dieron positivo por COVID-19: 4219 de esos empleados se recuperaron y 12 murieron como resultado del virus.

Procesos y normas de selección

Agente de TSA controla a un pasajero.

Inspección de pasajeros y equipaje de mano

Requisitos de identificación

La TSA requiere que los pasajeros muestren una identificación válida en el punto de control de seguridad antes de abordar su vuelo. Las formas válidas de identificación incluyen pasaportes de los EE. UU. o de un gobierno extranjero, identificación con foto emitida por el estado o identificación militar. Los pasajeros que no tengan una identificación aún pueden volar si su identidad puede verificarse a través de una forma alternativa.

Requisitos de identificación REAL

Aprobada por el Congreso en 2005, la Ley Real ID estableció estándares mínimos de seguridad para las licencias de conducir y las tarjetas de identificación emitidas por los estados y prohíbe que las agencias federales, como la TSA, acepten licencias y tarjetas de identificación con fines oficiales de estados que no cumplen con estos estándares.

Fechas de aplicación

A partir del 22 de enero de 2018, las licencias de conducir o las identificaciones estatales emitidas por estados que no cumplan con la Ley REAL ID y que no hayan recibido una extensión del DHS no podrán usarse para volar dentro de los EE. UU.

A partir del 7 de mayo de 2025, todos los viajeros necesitarán una licencia que cumpla con REAL ID o una identificación estatal u otra forma de identificación aceptable para volar dentro de los EE. UU.

Lista actual de identificaciones aceptables

• Licencias de conducir u otras tarjetas de identidad de fotos estatales emitidas por el Departamento de Vehículos Motorizados (o equivalente) por REAL ID enforcement
• U.S. passport
• Tarjeta de pasaporte de los Estados Unidos
• Tarjetas de viajero de confianza en DHS (Entry Global, NEXUS, SENTRI, FAST)
• U.S. Military ID (active duty, withdraw military or 100% Service-connected disabled veterans and their dependents, and DoD civilians)
• Tarjeta residente permanente
• Tarjeta de cruce de fronteras
• Licencia de conducir mejorada diseñada por DHS
• Identificación por vía aérea o por aeropuerto (si se emite con arreglo a un plan de seguridad aprobado por la TSA)
• Identificación de fotos de origen tribal
• HSPD-12 Tarjeta PIV
• Pasaporte expedido por el gobierno extranjero
• Licencia de conducir provincial canadiense o tarjeta India y Asuntos del Norte Canadá
• Transport Worker Identification Credential (TWIC)
• U.S. Merchant Mariner Credential
• Tarjeta de Autorización del Empleo (I-766)
• Tarjeta de identificación de salud de veteranos (VHIC)

Los nombres de los pasajeros se comparan con la Lista de exclusión aérea, una lista de aproximadamente 21 000 nombres (a partir de 2012) de presuntos terroristas a los que no se les permite abordar. Los nombres de los pasajeros también se comparan con una lista más larga de "seleccionados"; los pasajeros cuyos nombres coincidan con los nombres de esta lista reciben una evaluación más exhaustiva antes de que se les permita embarcar. La efectividad de las listas ha sido ampliamente criticada sobre la base de errores en la forma en que se mantienen, por preocupaciones de que las listas son inconstitucionales y por su ineficacia para detener a Umar Farouk Abdulmutallab, quien intentó detonar explosivos plásticos en su ropa interior. abordar un avión. En el control de seguridad del aeropuerto, los pasajeros son examinados para asegurarse de que no lleven artículos prohibidos. Estos incluyen la mayoría de los tipos de objetos afilados, muchos artículos deportivos como bates de béisbol y palos de hockey, pistolas u otras armas, muchos tipos de herramientas, líquidos inflamables (excepto encendedores convencionales), muchas formas de productos químicos y pintura. Además, los pasajeros tienen un límite de 3,4 onzas líquidas estadounidenses (100 ml) de casi cualquier líquido o gel, que deben presentarse en el punto de control en una bolsa transparente con cierre hermético de un cuarto de galón. Estas restricciones sobre líquidos fueron una reacción al complot de aviones transatlánticos de 2006.

El número de pasajeros que han sido detectados llevando armas de fuego a los aviones en su equipaje de mano ha aumentado en los últimos años, de 976 en 2009 a 4239 en 2018, según la TSA. De hecho, cada año se ha establecido un nuevo récord de armas de fuego encontradas en el equipaje de mano desde 2008. En 2010, una fuente anónima le dijo a ABC News que los agentes encubiertos lograron pasar armas por seguridad casi el 70 por ciento del tiempo en algunos aeropuertos importantes. Las armas de fuego se pueden facturar legalmente en el equipaje facturado en vuelos nacionales.

En algunos casos, los líderes gubernamentales, los miembros del ejército de EE. UU. y los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley pueden eludir los controles de seguridad.

Comprobación previa de la TSA

TSA PreCheck logo

En un programa que comenzó en octubre de 2011, el Programa PreCheck de la TSA permite a miembros seleccionados de American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines, Alaska Airlines, Hawaiian Airlines, Virgin America, Southwest Airlines, Air Canada, JetBlue, y los programas de viajero frecuente de Sun Country Airlines, miembros de Global Entry, Free and Secure Trade (FAST), NEXUS, SENTRI y miembros de las fuerzas armadas de los EE. UU., junto con cadetes y guardiamarinas de las academias de servicio de los EE. UU. selectos itinerarios internacionales. A marzo de 2019, este programa estaba disponible en más de 200 aeropuertos. Después de completar una verificación de antecedentes, tomar las huellas dactilares y pagar una tarifa de $ 85, los viajeros obtendrán un número de viajero conocido. El programa ha dado lugar a quejas de injusticia y líneas de espera más largas. Aeroméxico, Etihad Airways, Cape Air y Seaborne Airlines se unieron al programa, elevando el número total de aerolíneas miembro a 16. El 15 de diciembre de 2015, el programa se expandió para incluir a Allegiant Air. El 21 de junio de 2016, se anunció que Frontier Airlines y Spirit Airlines también se unirán al programa a partir del otoño de 2016. El 31 de agosto de 2016, el programa se amplió para incluir a Lufthansa y el 29 de septiembre de 2016, Frontier Airlines fue agregado. En 2017, se agregaron 11 aerolíneas más el 26 de enero y otras siete el 25 de mayo. A marzo de 2019, un total de 65 aerolíneas participaban en el programa.

En octubre de 2013, la TSA anunció que había comenzado a buscar información sobre los pasajeros en una amplia variedad de bases de datos gubernamentales y privadas antes de que llegaran al aeropuerto. No dijeron qué bases de datos estaban involucradas, pero la TSA tiene acceso a itinerarios de viajes anteriores, registros de propiedad, características físicas, información policial y de inteligencia, entre otros.

Prohibición de cartuchos de impresora grandes

Después del atentado con bomba en los aviones de carga de octubre de 2010, en el que se descubrió carga que contenía impresoras láser con cartuchos de tóner llenos de explosivos en aviones de carga separados, EE. UU. prohibió a los pasajeros llevar ciertos cartuchos de impresora en los vuelos. La TSA dijo que prohibiría los cartuchos de tóner y tinta que pesen más de 453 gramos (16 onzas) en todos los vuelos de pasajeros. La prohibición se aplica tanto al equipaje de mano como al facturado, y no afecta al viajero medio, cuyos cartuchos de tóner suelen ser más ligeros.

Procedimientos de selección mejorados de noviembre de 2010

A partir de noviembre de 2010, la TSA agregó nuevos procedimientos de detección mejorados. Los pasajeros deben elegir entre un registro mejorado, lo que permite a los TSO revisar más a fondo áreas del cuerpo como la cintura, la ingle y la parte interna del muslo. o, en cambio, para obtener imágenes mediante el uso de un escáner de cuerpo completo (es decir, máquinas de detección de ondas milimétricas o rayos X de retrodispersión) para volar. Estos cambios se realizaron en reacción al intento de bombardeo de Umar Farouk Abdulmutallab.

Revisos

Los nuevos procedimientos de cacheo, que originalmente no se hicieron públicos, "rutinariamente implican tocar las nalgas y los genitales" así como los senos. Estos procedimientos fueron controvertidos y, en una encuesta de noviembre de 2010, el 50% de los encuestados consideró que los nuevos procedimientos de cacheo eran demasiado extremos y el 48% los consideró justificados. Varios incidentes publicitados crearon una protesta pública contra la invasividad de las técnicas de cacheo, en las que se palpan los senos de las mujeres y las áreas genitales de todos los pasajeros. Los cacheos son realizados por agentes del mismo género que el pasajero.

Organizaciones como la Unión Estadounidense de Libertades Civiles (ACLU, por sus siglas en inglés) expresaron inquietudes sobre la constitucionalidad de los nuevos métodos de detección. Hasta abril de 2011, se presentaron al menos seis demandas por violación de la Cuarta Enmienda. El profesor de derecho de la Universidad George Washington, Jeffrey Rosen, ha apoyado este punto de vista, diciendo que "existe un fuerte argumento de que las medidas de la TSA violan la Cuarta Enmienda, que prohíbe registros e incautaciones irrazonables". También se expresaron preocupaciones sobre los efectos de estos cacheos en los sobrevivientes de agresión sexual. En enero de 2014, la policía de Denver inició una investigación contra un inspector en el Aeropuerto Internacional de Denver por lo que el pasajero dijo que era un cacheo intrusivo.

Escáneres de cuerpo completo

Los operadores de pantalla de los escáneres de onda milímetro ahora ver.

La TSA ha utilizado dos tipos de tecnología de imágenes de cuerpo completo desde que las implementó por primera vez en los aeropuertos en 2010. Anteriormente, se usaban escáneres de rayos X de retrodispersión que producían radiación ionizante. Después de las críticas, la agencia ahora usa solo escáneres de ondas milimétricas que usan radiación no ionizante. La TSA se refiere a ambos sistemas como Advanced Imaging Technologies o AIT. Los críticos a veces se refieren a ellos como "escáneres desnudos" aunque los operadores ya no ven imágenes del pasajero real, que ha sido reemplazado por una figura de palitos con cuadros que indican las áreas de preocupación identificadas por la máquina. En 2022, la TSA anunció que permitirá a los pasajeros seleccionar el marcador de género de su elección y modificar los algoritmos utilizados por las máquinas para incluir a personas transgénero, no binarias y de género no conforme. Anteriormente, la agencia requería que los inspectores seleccionaran un botón masculino o femenino en función de una breve mirada al pasajero cuando ingresaba a la máquina.

Captura de Pantalla de un escáner de onda milímetro antes de ser reemplazados por avatares de figura de palo.

Se indica a los pasajeros que mantengan las manos sobre la cabeza durante unos segundos mientras se crean las imágenes frontal y posterior. Si la máquina indica una anomalía al operador, o si ocurren otros problemas, el pasajero debe recibir un cacheo en esa área.

Un antiguo escáner de rayos X de Rapiscan backscatter

La tecnología de backscatter de rayos X produce una imagen que se asemeja a un grabado de tiza.

Los escáneres de cuerpo completo también han resultado controvertidos debido a problemas de privacidad y salud. La Unión Estadounidense por las Libertades Civiles (ACLU, por sus siglas en inglés) calificó a los escáneres de "búsqueda al desnudo virtual". Las pasajeras se han quejado de que a menudo son seleccionadas para escanear, y una revisión de los registros de la TSA realizada por una filial local de CBS en Dallas encontró "un patrón de mujeres que creen que no hubo nada aleatorio en la forma en que fueron seleccionadas para extra". cribado."

La TSA, en su sitio web, afirma que ha "implementado medidas estrictas para proteger la privacidad de los pasajeros que se garantiza a través del anonimato de la imagen" y, además, establece que estas tecnologías "no pueden almacenar, imprimir, transmitir o guardar la imagen, y la imagen se elimina automáticamente del sistema después de que el oficial de seguridad ubicado remotamente la borre." Sin embargo, se demostró que esta afirmación era falsa después de múltiples incidentes relacionados con imágenes filtradas. De hecho, las máquinas tienen la capacidad de "guardar" las imágenes y aunque se supone que esta función está "desactivada" por la TSA en las evaluaciones, las instalaciones de capacitación de la TSA tienen activada la función de guardado.

Ya en 2010, la TSA comenzó a probar los escáneres que producían "figuras de palo" menos intrusivas. En febrero de 2011, la TSA comenzó a probar un nuevo software en las máquinas de ondas milimétricas que ya se utilizan en el aeropuerto Schiphol de Ámsterdam, que detectan automáticamente amenazas potenciales en un pasajero sin necesidad de que un oficial revise las imágenes reales. En su lugar, se utiliza una figura genérica para todos los pasajeros y se colocan pequeños recuadros amarillos en las áreas del cuerpo que requieren una revisión adicional. La TSA anunció en 2013 que los escáneres de retrodispersión de Rapiscan ya no se utilizarían porque el fabricante de las máquinas no podía producir 'software de privacidad'. para abstraer las imágenes casi desnudas que ven los agentes y convertirlas en figuras parecidas a palos. La TSA sigue utilizando otros escáneres de cuerpo completo.

Se han planteado preocupaciones de salud sobre ambas tecnologías de escaneo.

Con respecto a la exposición a la radiación emitida por los rayos X de retrodispersión, existe el temor de que las personas se expongan a un "nivel peligroso de radiación si se retrodispersan con demasiada frecuencia". Una petición de científicos y pilotos argumenta que las máquinas de detección son seguras. La radiación ionizante se considera un carcinógeno sin umbral, pero es difícil cuantificar el riesgo de exposiciones bajas a la radiación. Los escáneres de ondas milimétricas activas emiten radiación que no es ionizante, no tiene suficiente energía para dañar directamente el ADN y no se sabe que sea genotóxica.

Proyecciones inversas

En abril de 2016, el administrador de la TSA, Peter V. Neffenger, dijo a un comité del Senado que los aeropuertos pequeños tenían la opción de usar "control inverso" – un sistema en el que los pasajeros no son inspeccionados antes de embarcar en la aeronave en el momento de la salida, sino que son inspeccionados al llegar al destino. El procedimiento está destinado a ahorrar costos en los aeropuertos con un número limitado de vuelos.

Reacciones

Después del inicio en noviembre de 2010 de procedimientos mejorados de detección de todos los pasajeros y tripulaciones de vuelo de las aerolíneas, la Asociación de Pilotos de Aerolíneas de EE. UU. emitió un comunicado de prensa en el que se indica que los pilotos no deben someterse a escáneres de cuerpo completo debido a los riesgos de radiación desconocidos y se solicitan pautas estrictas. para cacheos de pilotos, incluida la evaluación de su aptitud para el servicio después del cacheo, dada la naturaleza estresante de los cacheos. Dos pilotos de líneas aéreas presentaron una demanda contra los procedimientos.

En marzo de 2011, dos representantes del estado de New Hampshire presentaron una propuesta de ley que penalizaría como agresión sexual los cacheos invasivos de la TSA realizados sin causa probable. En mayo de 2011, la Cámara de Representantes de Texas aprobó un proyecto de ley que haría ilegal que los funcionarios de la Administración de Seguridad del Transporte tocaran los genitales de una persona al realizar un cacheo. El proyecto de ley fracasó en el Senado después de que el Departamento de Justicia amenazara con convertir a Texas en una zona de exclusión aérea si se aprobaba la legislación. En la Cámara de Representantes de los Estados Unidos, Ron Paul presentó la Ley de Dignidad del Viajero Estadounidense (H.R.6416), pero se estancó en el comité.

El 2 de julio de 2010, el Centro de información de privacidad electrónica (EPIC) presentó una demanda en un tribunal federal solicitando que la TSA detuviera el uso de escáneres de cuerpo completo por motivos de la Cuarta enmienda y argumentando que la TSA no había permitido un aviso público y un período de reglamentación. En julio de 2011, el tribunal de apelaciones del circuito de D.C. dictaminó que la TSA violó la Ley de Procedimiento Administrativo al no permitir un aviso público y un período de elaboración de reglas para comentarios. El Tribunal ordenó a la agencia que "inmediatamente" llevar a cabo un aviso público y comentar la reglamentación. En julio de 2012, EPIC volvió a la corte y le pidió a la corte que hiciera cumplir la ley; en agosto, el tribunal accedió a la solicitud de obligar a la TSA a explicar sus acciones antes de fin de mes. La agencia respondió el 30 de agosto, diciendo que "no había base alguna para la afirmación (del Tribunal de Circuito de DC) de que la TSA ha retrasado la implementación del mandato de este tribunal", y dijo que estaba esperando la aprobación del Departamento de Seguridad Nacional antes de que se lleven a cabo las audiencias. La TSA también dijo que estaba teniendo "problemas de personal" con respecto al tema, pero espera comenzar las audiencias en febrero de 2013. El período de comentarios comenzó el 25 de marzo de 2013 y cerró el 25 de junio de 2013, con más del 90% de los comentarios en contra de los escáneres. A octubre de 2015 no se ha emitido ningún informe.

Dos campañas de Internet separadas promovieron un "Día nacional de exclusión voluntaria" el día antes del Día de Acción de Gracias, instando a los viajeros a "optar por no participar" del escáner e insista en un cacheo. Los procedimientos mejorados de cacheo también fueron la génesis de la campaña "No toques mi basura" meme

Restricciones de dispositivos electrónicos de marzo de 2017

El 21 de marzo de 2017, la TSA prohibió el transporte de dispositivos electrónicos más grandes que los teléfonos inteligentes en vuelos a EE. UU. desde 10 aeropuertos específicos ubicados en países de mayoría musulmana. La orden citó información de inteligencia que "indica que los grupos terroristas continúan apuntando a la aviación comercial y están buscando agresivamente métodos innovadores para llevar a cabo sus ataques, para incluir el contrabando de artefactos explosivos en varios artículos de consumo". Las restricciones finalizaron en julio luego de cambios en los procedimientos de control en los aeropuertos especificados.

Equipaje facturado

Cierre TSA con símbolo y acceso de llave general

Claves maestras impresas 3D para bloqueos Travel Sentry

Para poder registrar el equipaje de los pasajeros para el control de seguridad, la TSA cortará o deshabilitará las cerraduras que no pueden abrir por sí mismas. La agencia autorizó a dos empresas a crear candados, correas con candado y equipaje con candados incorporados que se pueden abrir y volver a cerrar con herramientas e información proporcionada por los fabricantes de candados a la TSA. Estos son Travel Sentry y Safe Skies Locks. Los agentes de la TSA a veces cortan estos candados en lugar de abrirlos, y la TSA recibió más de 3500 quejas en 2011 sobre la manipulación de los candados. El periodista de viajes y editor de National Geographic Traveler Christopher Elliott describe estos candados como "inútiles" en la protección de los bienes dentro, mientras que SmarterTravel escribió a principios de 2010 que "el jurado está deliberando sobre su efectividad", al tiempo que señaló lo fácil que es abrirlos.

En noviembre de 2014, The Washington Post publicó sin darse cuenta una fotografía de las siete llaves maestras de la TSA en un artículo sobre el manejo de equipaje de la TSA. Posteriormente, la fotografía se eliminó del artículo original, pero aún aparece en algunas copias distribuidas. En agosto de 2015, esto llamó la atención de los sitios de noticias. Usando la fotografía, los investigadores de seguridad y miembros del público han podido reproducir copias de trabajo de las llaves maestras usando técnicas de impresión 3D. El incidente ha provocado un debate sobre las implicaciones de seguridad del uso de claves maestras.

Regulación no aeroportuaria

Si bien es más conocida por su papel en los aeropuertos, la TSA también es responsable de otras regulaciones relacionadas con el transporte, incluidas aquellas sin pasajeros. Por ejemplo, la TSA fue responsable de establecer regulaciones de seguridad cibernética después del ataque de ransomware Colonial Pipeline en mayo de 2021. A partir de agosto de 2022, emitieron directivas de seguridad cibernética revisadas para proveedores de petróleo y gas más centradas en medidas basadas en el rendimiento, luego de una amplia información. de reguladores federales y partes interesadas de la industria privada.

Crítica y controversia

Eficacia de los procedimientos de selección

El logo del equipo rojo de TSA que incluye un cisne negro.

La Oficina de Investigaciones de la TSA, el equipo rojo de la TSA y la oficina del Inspector General del Departamento de Seguridad Nacional llevan a cabo operaciones encubiertas para probar la eficacia de los procesos de inspección en los aeropuertos.

Un informe de 2004 de la Oficina del Inspector General del Departamento de Seguridad Nacional descubrió que los funcionarios de la TSA habían colaborado con Covenant Aviation Security (CAS) en el Aeropuerto Internacional de San Francisco para alertar a los inspectores sobre pruebas encubiertas. Desde agosto de 2003 hasta mayo de 2004, se proporcionó a los inspectores descripciones precisas del personal encubierto. Luego se detuvo la entrega de descripciones, pero hasta enero de 2005 se seguía alertando a los inspectores cada vez que se realizaban operaciones encubiertas. Cuando no se encontraron irregularidades por parte de CAS, el contrato se prorrogó por cuatro años. Algunos trabajadores de CAS y TSA recibieron medidas disciplinarias, pero ninguno fue despedido.

Se filtró a la prensa un informe sobre operaciones encubiertas realizadas en octubre de 2006 en el Aeropuerto Internacional Newark Liberty. Los inspectores habían fallado 20 de 22 pruebas de seguridad encubiertas, y no encontraron numerosas armas y bombas. La Oficina de Responsabilidad Gubernamental había señalado anteriormente las repetidas fallas en las pruebas encubiertas por parte del personal de la TSA. Revelar los resultados de las pruebas encubiertas va en contra de la política de la TSA, y la agencia respondió iniciando una investigación interna para descubrir la fuente de la fuga.

En julio de 2007, el Times Union de Albany, Nueva York, informó que los inspectores de la TSA en el Aeropuerto Internacional de Albany fallaron varias pruebas de seguridad encubiertas realizadas por la TSA. Entre ellos estaba la falla en detectar una bomba falsa.

En diciembre de 2010, ABC News Houston informó en un artículo sobre un hombre que pasó accidentalmente un arma olvidada por la seguridad del aeropuerto, que "la tasa de fallas se acerca al 70 por ciento en algunos aeropuertos importantes".

En junio de 2011, la TSA despidió a 36 inspectores en el aeropuerto de Honolulu por permitir el paso regular de maletas sin ser inspeccionadas.

En 2011, la TSA detuvo a un artista, Geoff McGann, lo arrestó y lo acusó de usar un reloj que contenía cables visibles y elementos similares a fusibles, a pesar de que no contenía ingredientes explosivos.

En marzo de 2012, el abogado estadounidense Jonathan Corbett publicó un video que demostraba una vulnerabilidad en los escáneres corporales de la TSA que permitiría el paso de objetos metálicos sin ser detectados. TSA minimizó, aunque no negó, la vulnerabilidad, y los investigadores confirmaron más tarde su existencia.

En mayo de 2012, un informe de la Oficina del Inspector General del Departamento de Seguridad Nacional indicó que la TSA "no tiene una comprensión completa" de infracciones en los aeropuertos del país, y algunos centros hacen muy poco para reparar o informar las infracciones de seguridad. Estos hallazgos serán presentados al Congreso. Se informó que el representante Darrell Issa, entonces presidente del Comité de Supervisión y Reforma Gubernamental de la Cámara, y el representante John Mica, entonces presidente del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara, tuvieron varias audiencias conjuntas en 2012 sobre el costo y los beneficios de los diversos programas de seguridad, incluidos los escáneres de cuerpo completo, la Credencial de identificación del trabajador del transporte (TWIC) y el programa de detección de comportamiento, entre otros.

Una investigación de 2015 realizada por el Inspector General de Seguridad Nacional reveló que los investigadores encubiertos pudieron contrabandear artículos prohibidos a través de los puestos de control en el 95 % de sus intentos.

Algunas medidas empleadas por la TSA han sido acusadas de ser ineficaces y de fomentar una falsa sensación de seguridad. Esto llevó al experto en seguridad Bruce Schneier a acuñar el término teatro de seguridad para describir esas medidas.

Consecuencias no deseadas de las mejoras de detección

Dos estudios realizados por un grupo de investigadores de la Universidad de Cornell afirmaron que una mayor seguridad en los aeropuertos puede haber aumentado las muertes en las carreteras, ya que los posibles viajeros deciden conducir y están expuestos a un riesgo mucho mayor de morir en un accidente automovilístico. En 2005, los investigadores observaron las consecuencias inmediatas de los ataques del 11 de septiembre de 2001 y descubrieron que el cambio en los modos de viaje de los pasajeros condujo a 242 muertes por conducción adicionales por mes. En total, estimaron que unas 1.200 muertes por accidentes de tráfico podrían atribuirse a los efectos a corto plazo de los ataques. El estudio atribuye el cambio en el comportamiento de los viajeros a dos factores: el miedo a los ataques terroristas y el deseo de evitar los inconvenientes de las estrictas medidas de seguridad; no se intenta estimar por separado la influencia de cada uno de estos dos factores.

En 2007, los investigadores estudiaron los efectos específicos de un cambio en las prácticas de seguridad instituido por la TSA a fines de 2002. Llegaron a la conclusión de que este cambio redujo la cantidad de viajeros aéreos en un 6 % y estimaron que, en consecuencia, murieron 129 personas más. en accidentes automovilísticos en el cuarto trimestre de 2002. Extrapolando esta tasa de muertes, el colaborador del New York Times, Nate Silver, comentó que esto equivale a "cuatro Boeing 737 completamente cargados que se estrellan cada año". 34; El estudio de 2007 también señaló que la estricta seguridad en los aeropuertos perjudica a la industria de las aerolíneas; se estimó que la reducción del 6% en el número de pasajeros en el cuarto trimestre de 2002 le costó a la industria $1.100 millones en negocios perdidos.

Contrabando de drogas y armas

En 2012, varias personas, incluidos empleados de la TSA, fueron arrestadas en el aeropuerto de Los Ángeles después de que se descubriera que formaban parte de una banda de narcotraficantes.

En 2021, una empleada de la TSA fue arrestada en el aeropuerto JFK después de que intentara pasar armas de contrabando a través de un detector de metales.

Robo de equipaje

Aviso de inspección del equipaje

La TSA ha sido criticada por un aumento en el robo de equipaje después de su creación. Los robos denunciados incluyen bienes valiosos y peligrosos, como computadoras portátiles, pistolas de joyería y cuchillos. Tales robos han generado preocupaciones de que el mismo acceso podría permitir colocar bombas a bordo de aviones.

En 2004, se informaron más de 17.000 reclamos por robo de equipaje. A partir de 2004, 60 inspectores habían sido arrestados por robo de equipaje, un número que había aumentado a 200 inspectores en 2008. 11.700 reclamos por robo y daños fueron reportados a la TSA en 2009, una caída de 26.500 en 2004, que se atribuyó a la instalación de cámaras y cintas transportadoras en aeropuertos. Se reportaron un total de 25,016 robos durante el período de cinco años de 2010 a 2014.

A partir de 2011, la TSA empleaba a unos 60 000 inspectores en total (contando tanto la inspección de equipaje como la de pasajeros) y aproximadamente 500 agentes de la TSA habían sido despedidos o suspendidos por robar equipaje de pasajeros desde la creación de la agencia en noviembre de 2001. Los aeropuertos con más robos reportados entre 2010 y 2014 fueron el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy, seguido del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles y el Aeropuerto Internacional de Orlando.

En 2008, un informe de investigación de WTAE en Pittsburgh descubrió que, a pesar de más de 400 informes de robo de equipaje, aproximadamente la mitad de los cuales la TSA reembolsó a los pasajeros, no se había realizado ni un solo arresto. La TSA, como política, no comparte informes de robo de equipaje con los departamentos de policía locales.

En septiembre de 2012, ABC News entrevistó al ex agente de la TSA Pythias Brown, quien admitió haber robado artículos por valor de más de $800,000 durante su empleo en la agencia. Brown afirmó que era 'muy conveniente robar', y que la baja moral dentro de la agencia llevó a los agentes a robar a los pasajeros.

La TSA también ha sido criticada por no responder adecuadamente a los robos y por no reembolsar a los pasajeros los bienes robados. Por ejemplo, entre 2011 y 2012, los pasajeros del Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta reportaron $300,000 en propiedad perdida o dañada por la TSA. La agencia solo reembolsó $35,000 de esos reclamos. Se encontraron estadísticas similares en el Aeropuerto Internacional de Jacksonville: los pasajeros informaron que faltaron o dañaron bienes por un valor de $ 22,000 en el transcurso de 15 meses. La TSA solo reembolsó $800 en total de esta cantidad.

Incidentes de seguridad de datos

Registros de empleados perdidos o robados

En 2007, se perdió o se robó en la sede de la TSA un disco duro de computadora sin cifrar que contenía números de seguridad social, datos bancarios e información de nómina de unos 100 000 empleados. Kip Hawley alertó a los empleados de la TSA sobre la pérdida y se disculpó por ello. La agencia le pidió al FBI que investigara. No hubo informes de que los datos se usaran indebidamente más tarde.

Sitio web no seguro

En 2007, Christopher Soghoian, bloguero e investigador de seguridad, dijo que un sitio web de la TSA recopilaba información privada de los pasajeros de manera no segura, lo que exponía a los pasajeros al robo de identidad. El sitio web permitió a los pasajeros disputar su inclusión en la lista de exclusión aérea. La TSA arregló el sitio web varios días después de que la prensa recogiera la historia. El Comité de Supervisión y Reforma Gubernamental de la Cámara de Representantes de EE. UU. investigó el asunto y dijo que el sitio web había funcionado de manera insegura durante más de cuatro meses, durante los cuales más de 247 personas habían enviado información personal. El informe dice que el gerente de la TSA que otorgó el contrato para crear el sitio web era un amigo de la escuela secundaria y ex empleado del propietario de la empresa que recibió el contrato. Señaló:

Ni Desyne ni el Lead Técnico del sitio web de reparación de viajeros han sido sancionados por TSA por sus funciones en el despliegue de un sitio web inseguro. TSA sigue pagando a Desyne para acoger y mantener dos importantes sistemas de información basados en la web. TSA no ha adoptado medidas para disciplinar al Plomo Técnico, que todavía tiene un cargo directivo superior del programa en TSA.

En diciembre de 2009, alguien dentro de la TSA publicó un manual confidencial titulado "SOP de gestión de detección" sobre las pautas secretas de control del aeropuerto a una URL oscura en el sitio web de FedBizOpps. El manual se eliminó rápidamente, pero la violación planteó dudas sobre si las prácticas de seguridad se habían visto comprometidas. Cinco empleados de la TSA fueron puestos en licencia administrativa por la publicación del manual, que, aunque estaba redactado, se eliminó fácilmente.

Otras críticas

Otras críticas comunes a la agencia también incluyeron afirmaciones de que los empleados de la TSA se quedaron dormidos en el trabajo, pasaron por alto los controles de seguridad y no usaron el buen juicio y el sentido común.

Los agentes de la TSA también están acusados de haber maltratado y acosado sexualmente a los pasajeros, haber utilizado procedimientos de control invasivos, como tocar los genitales, junto con los de los niños, hacer mal uso de los escáneres corporales para mirar a las pasajeras con los ojos, haber registrado a los pasajeros o sus pertenencias. por artículos que no sean armas o explosivos, y haber robado a los pasajeros. La TSA despidió a 28 agentes y suspendió a otros 15 después de que una investigación determinó que no escanearon el equipaje facturado en busca de explosivos.

También se acusó a la TSA de haber gastado generosamente en eventos no relacionados con la seguridad del aeropuerto, haber malgastado dinero en contrataciones y haber tenido conflictos de interés.

Se acusó a la TSA de haber tenido un desempeño deficiente en las áreas de visualización de la Inauguración Presidencial de 2009, lo que dejó a miles de personas con boletos excluidos del evento en condiciones de hacinamiento, mientras que aquellos que habían llegado antes de que los puntos de control estuvieran en su lugar evitaron el control por completo.

En 2013, decenas de trabajadores de la TSA fueron despedidos o suspendidos por apuestas ilegales en el Aeropuerto Internacional de Pittsburgh, y ocho trabajadores de la TSA fueron arrestados en relación con el robo de pases de estacionamiento en el Aeropuerto Internacional de Dallas/Fort Worth.

Un informe de la GAO de 2013 mostró un aumento del 26 % en la mala conducta entre los empleados de la TSA entre 2010 y 2012, de 2691 casos a 3408. Otro informe de la GAO dijo que no hay evidencia de que el programa de detección de comportamiento de detección de pasajeros mediante técnicas de observación (SPOT), con un presupuesto anual de cientos de millones de dólares, sea efectivo.

Un informe de 2013 de la Oficina del Inspector General del Departamento de Seguridad Nacional denunció que la TSA estaba utilizando investigadores criminales para hacer el trabajo de los empleados peor pagados, desperdiciando millones de dólares al año.

El 3 de diciembre de 2013, la Cámara de Representantes de los Estados Unidos aprobó la Ley de Reforma de la Adquisición de Seguridad en el Transporte (H.R. 2719; 113.º Congreso) en respuesta a las críticas al proceso de adquisición de la TSA por considerarlo un derroche, un costo elevado e ineficaz. Si el proyecto de ley se convierte en ley, requeriría que la TSA desarrolle un plan integral de adquisición de tecnología y presente informes regulares al Congreso sobre sus éxitos y fracasos para adherirse a este plan. Un informe de abril de 2013 de la Oficina del Inspector General del Departamento de Seguridad Nacional indicó que la TSA tenía 17.000 artículos con un costo estimado de $185,7 millones almacenados en sus depósitos el 31 de mayo de 2012. Los auditores encontraron que "TSA almacenados inutilizables o equipo obsoleto, mantuvo niveles inadecuados de existencias de seguridad y no desarrolló un proceso de gestión de inventario que implemente equipos de forma sistemática."

En enero de 2014, Jason Edward Harrington, ex inspector de TSA en el Aeropuerto Internacional O'Hare, dijo que los compañeros del personal asignados para revisar las imágenes de escaneo corporal de los pasajeros de las aerolíneas bromeaban de forma rutinaria sobre los volantes' el peso, el atractivo y el tamaño del pene y los senos. Según Harrington, los inspectores se alertarían entre sí sobre las pasajeras atractivas con la frase clave 'Hotel Papa'. para que el personal tenga la oportunidad de ver a los pasajeros' desnudos en los monitores de los escáneres corporales y tomaron represalias contra los volantes groseros retrasándolos en el puesto de control. El administrador de la TSA, John Pistole, respondió diciendo que todos los escáneres habían sido reemplazados y que las salas de detección estaban desactivadas. No negó que ocurrieran los comportamientos descritos por Harrington.

En mayo de 2016, la actriz Susan Sarandon afirmó que durante todo el tiempo de la administración Bush fue "acosada cada vez que entraba al país". Dijo que contrató a dos abogados para que se pusieran en contacto con la TSA para determinar por qué había sido atacada, pero que asumió que era porque criticaba a la administración Bush. Ella dijo que el acoso se detuvo después de que sus abogados hicieran un seguimiento por segunda vez con la TSA.

En julio de 2018, un caso presentado ante el Tribunal de Apelaciones del Tercer Circuito dictaminó que los agentes de la TSA no son "oficiales de investigación o encargados de hacer cumplir la ley" y por lo tanto no son responsables bajo la Ley Federal de Reclamos por Agravio (FTCA). El caso se extendió desde una mujer que había sido detenida y arrestada por TSA en 2006 pero luego los cargos criminales fueron absueltos en la corte; ella había buscado daños y perjuicios bajo la FTCA por daños relacionados con el arresto falso y asuntos relacionados.

Un estudio de la ACLU encontró que la TSA se dirige de manera desproporcionada a los árabes, musulmanes y latinos, a pesar de que el DHS afirma lo contrario.

Opinión pública

Una encuesta telefónica de CBS de 1137 personas publicada el 15 de noviembre de 2010 encontró que el 81 % de los encuestados aprobó el uso de escaneos de cuerpo completo por parte de la TSA. Una encuesta de ABC/Washington Post realizada por Langer Associates y publicada el 22 de noviembre de 2010 encontró que el 64 % de los estadounidenses estaban a favor de los escáneres de rayos X de cuerpo completo, pero que el 50 % pensaba que los escáneres de rayos X "mejorados" los cacheos van demasiado lejos; El 37% se sintió tan fuerte. Además, la encuesta indica que la oposición es más baja entre quienes vuelan menos de una vez al año. Una encuesta posterior de Zogby International encontró que el 61% de los votantes probables se oponen a las nuevas medidas de la TSA. En 2012, una encuesta realizada por la organización Frequent Business Traveler encontró que el 56% de los viajeros frecuentes estaban "no satisfechos" con el trabajo que estaba haciendo la TSA. El 57 % calificó a la TSA de hacer un "trabajo deficiente" y el 34% lo calificó como "regular". Solo el 1% de los encuestados calificó el trabajo de la agencia como excelente. Por el contrario, una encuesta telefónica de Rasmussen Reports de 2018 a 1000 estadounidenses adultos encontró que el 45 % de los encuestados tenía una opinión de la TSA que oscilaba entre algo favorable y muy favorable, mientras que el 39 % tenía una opinión desfavorable.

Investigaciones de la TSA

En 2013, la Oficina del Inspector General publicó un informe titulado "Las acciones de la TSA son insuficientes para abordar las recomendaciones del Inspector General para mejorar su Oficina de Inspección". El informe abordó varios temas de mala conducta, pero el enfoque principal del informe fue de los investigadores criminales de la TSA que recibieron una prima en su pago a pesar de no cumplir con la calificación mínima para ser elegible para este pago.

La Ley de Inspección de la Oficina de Responsabilidad de la TSA de 2015, publicada por el Comité de Comercio, Ciencia y Transporte, se basó en un informe de una investigación que encontró problemas con la TSA. La ley también dio seguimiento al informe de 2013 de la Oficina del Inspector General, que exige que la TSA cumpla con la regulación federal y corrija el salario de los investigadores criminales de la TSA. Si no se hubieran tomado medidas, se estimó que este mal uso de los fondos costaría a los contribuyentes, en un lapso de cinco años, $17 millones.

En respuesta, la TSA contrató a una empresa consultora para ayudar a la TSA con las recomendaciones de la Oficina del Inspector General. Sin embargo, la Oficina del Inspector General ha encontrado que la respuesta de la TSA es deficiente, ya que aún tienen que solucionar la mayoría de los problemas planteados en el informe.

Llamamiento a la abolición

Numerosos grupos y figuras han pedido la abolición de la TSA en su forma actual por parte de personas y grupos que incluyen al senador Rand Paul, (R-KY), el representante John Mica, (R-FL), The Cato Institute, Downsize DC Foundation, FreedomWorks y columnistas de opinión de Forbes, Fox News, National Review, USA Today, Vox, The Washington Examiner y The Washington Post.

Los críticos de la TSA citan con frecuencia a la agencia como "ineficaz, invasiva, incompetente, inexcusablemente costosa o las cuatro" como sus razones para buscar su abolición. Aquellos que buscan abolir la TSA han citado la mejora en la eficacia y el costo de la detección proporcionada por empresas privadas calificadas en cumplimiento de las pautas federales.