Acela

El Acela (ə-SEL-ə; originalmente el Acela Express hasta septiembre de 2019) es Amtrak& El servicio de tren de pasajeros insignia de #39 a lo largo del Corredor Noreste (NEC) en el noreste de los Estados Unidos entre Washington, D.C. y Boston a través de 13 paradas intermedias, incluidas Baltimore, la ciudad de Nueva York y Filadelfia. Los trenes Acela son los más rápidos de América y alcanzan las 150 millas por hora (240 km/h) (calificando como tren de alta velocidad), pero solo superan las 49,9 millas (80,3 km) de los 457 millas (735 km) de ruta.

Acela transportó más de 3,4 millones de pasajeros en el ejercicio fiscal 2016; solo superado por el Northeast Regional, más lento y menos costoso, que tenía más de 8 millones de pasajeros. Sus ingresos de 2016 de $585 millones fueron el 25 % del total de Amtrak.

Acela opera a lo largo de rutas que son utilizadas por el tráfico regional de carga y pasajeros más lento, y alcanza la velocidad máxima permitida de las vías solo en algunas secciones, con la velocidad máxima más rápida en los segmentos entre Mansfield, Massachusetts, y Richmond, Rhode Island, y New Brunswick y South Brunswick, New Jersey. Los trenes Acela utilizan tecnología de inclinación activa, que ayuda a controlar la fuerza centrífuga lateral, lo que permite que el tren viaje a velocidades más altas en el NEC con curvas pronunciadas sin molestar a los pasajeros. La operación de alta velocidad ocurre principalmente a lo largo de la ruta de 226 millas (364 km) desde Pennsylvania Station en la ciudad de Nueva York hasta Union Station en Washington, D.C., con un tiempo programado más rápido de 2 horas y 45 minutos y una velocidad promedio de 82 millas por hora (132 km/h), incluido el tiempo empleado en paradas intermedias. En esta ruta, Acela y el servicio Northeast Regional capturaron una participación del 75 % de los pasajeros aéreos y ferroviarios entre Nueva York y Washington en 2011, frente al 37 % en 2000.

La velocidad de Acela's está limitada por el tráfico y la infraestructura en la ruta& #39;s la mitad norte. En el tramo de 372 km (231 millas) desde la estación sur de Boston hasta la estación Penn de Nueva York, el tiempo programado más rápido es de 3 horas y 30 minutos, o una velocidad promedio de 66 millas por hora (106 km/h). En este tramo, Acela ha captado una cuota del 54% del mercado combinado de tren y avión. La ruta completa de 735 km (457 millas) desde Boston a Washington toma entre 6 horas, 38 minutos y 6 horas, 50 minutos, a una velocidad promedio de alrededor de 110 km/h (70 millas por hora).

El equipo actual (el tren Acela Express) será reemplazado por nuevos trenes Avelia Liberty, a partir de fines de 2023. Los nuevos trenes tendrán una mayor capacidad de pasajeros y un sistema de inclinación activo mejorado que permitirá una mayor velocidad en las muchas secciones curvas. de la ruta

Historia

Antecedentes

Tras el éxito de la recién inaugurada red Shinkansen de Japón, la Ley de Transporte Terrestre de Alta Velocidad de 1965 autorizó al gobierno de los EE. UU. a explorar la creación de trenes de alta velocidad, lo que resultó en la introducción del Metroliner entre Washington, D.C. y la ciudad de Nueva York en 1969, el predecesor de Acela. Durante la década de 1980, la Administración Federal de Ferrocarriles de los Estados Unidos exploró las posibilidades del tren de alta velocidad en los Estados Unidos. El 18 de diciembre de 1991 se autorizaron cinco posibles corredores ferroviarios de alta velocidad, incluido el Corredor Noreste.

A principios de la década de 1990, Amtrak probó varios trenes de alta velocidad diferentes de Europa en el Corredor Noreste. Se arrendó un tren X 2000 de Suecia para recorridos de prueba de octubre de 1992 a enero de 1993, seguido de un servicio de ingresos entre Washington, D.C. y la ciudad de Nueva York de febrero a mayo y de agosto a septiembre de 1993. Siemens mostró el tren ICE 1 de Alemania, organizando el ICE Train North America Tour que comenzó a operar en el Corredor Noreste el 3 de julio de 1993.

Construcción y desarrollo

Con las pruebas de los trenes de Europa completadas, Amtrak pudo definir un conjunto de especificaciones para equipos de alta velocidad y, en octubre de 1994, Amtrak solicitó ofertas de los fabricantes de trenes para un tren que pudiera alcanzar las 150 millas por hora (240 millas por hora). km/h). En marzo de 1996 se seleccionó un consorcio de Bombardier (75%) y GEC Alsthom (ahora Alstom) (25%).

El 9 de marzo de 1999, Amtrak dio a conocer su plan para el Acela Express, un tren de alta velocidad en el Corredor Noreste entre Washington, D.C. y Boston. Se realizaron varios cambios en el corredor para que sea adecuado para trenes eléctricos de alta velocidad. El Proyecto de Electrificación de Northend amplió la electrificación existente desde New Haven, Connecticut, hasta Boston para completar el suministro de energía aérea a lo largo de la ruta de 454 millas (731 km), y se mejoraron o eliminaron varios pasos a nivel. Antes de 2000, todos los trenes con destino a Boston tenían que cambiar a energía diésel en New Haven.

Un tren piloto se completó a principios de 2000 y se envió al Centro de tecnología de transporte (TTC) para realizar pruebas en junio de 2000.

Una carrera VIP inaugural del Acela se llevó a cabo el 16 de noviembre de 2000, con el tren VIP encabezado por el automóvil motorizado número 2020 con el n. 2009 en el extremo opuesto, seguida de la primera ejecución de ingresos el 11 de diciembre de 2000, unos meses después de la fecha prevista.

Impacto del Acela

Para 2005, la participación de Amtrak en el mercado de transporte público entre Nueva York y Boston había alcanzado el 40 %, frente al 18 % anterior a Acela. Con la creciente popularidad del Acela Express, más rápido y moderno, el servicio Metroliner se eliminó gradualmente a fines de 2006. Para satisfacer la demanda, más servicios de Acela se agregaron en septiembre de 2005. Para agosto de 2008, el hacinamiento se había vuelto notable.

Para 2011, la flota de Acela había alcanzado la mitad de su vida útil diseñada. Amtrak propuso varias opciones de reemplazo, incluida una como parte de su Una visión para el tren de alta velocidad en el Corredor Noreste. En 2011, Amtrak anunció que en 2012 pediría cuarenta nuevos vagones Acela para aumentar la capacidad de los trenes existentes. Los trenes existentes habrían recibido dos vagones más, alargando los conjuntos de trenes de una configuración 1-6-1 a 1-8-1 (coche motorizado, coches de pasajeros, coche motorizado). Los trenes más largos habrían requerido las modificaciones de las instalaciones de mantenimiento de Acela en Boston, Nueva York y Washington. El primero de los trenes extendidos debía haber entrado en servicio en el año fiscal 2014. Este plan se canceló en 2012 a favor de reemplazar, en lugar de renovar, la flota de Acela.

En enero de 2014, Amtrak emitió una solicitud de propuestas para 28 o más modelos nuevos de trenes Acela, en un pedido combinado con la Autoridad de Trenes de Alta Velocidad de California. Estas ofertas vencieron el 17 de mayo de 2014. Después de conversaciones con los fabricantes, Amtrak y la Autoridad de trenes de alta velocidad de California concluyeron que sus necesidades eran demasiado dispares para el material rodante común y decidieron no buscar la opción conjunta.

Coste

El contrato original de Amtrak con el consorcio Bombardier-Alstom era para la entrega de 20 trenes (6 vagones cada uno, con vagones motorizados en la parte delantera y trasera) por 800 millones de dólares. Para 2004, Amtrak había resuelto las disputas contractuales con el consorcio, pagando un total de $1200 millones por los 20 trenes más 15 locomotoras extra de alta velocidad y la construcción de instalaciones de mantenimiento en Boston, Nueva York y Washington.

Marca

Antes de la introducción del Acela, había varias clases de trenes en el Corredor Noreste: los expresos Metroliners, los Clockers de Filadelfia-Nueva York, Empire Service trenes entre la ciudad de Nueva York y las Cataratas del Niágara a través del Empire Corridor, Servicio Keystone trenes entre la ciudad de Nueva York y Harrisburg a través del Keystone Corridor, y el término genérico NortheastDirect, aplicado a otros trenes en el corredor (además de nombres únicos asignados a muchas salidas).

El nombre Acela se anunció el 9 de marzo de 1999, como parte del anuncio original del propio servicio. El equipo de marca basó el nombre "Acela" en las ideas de aceleración y excelencia. Al mismo tiempo, Amtrak lanzó lo que llamó el Programa Capstone, un plan de corta duración para cambiar la marca de NortheastDirect, Keystone Service y Empire Service trenes como Acela Regional y el Clocker trenes como Acela Commuter.

El nombre Acela Regional se aplicó por primera vez a los trenes NortheastDirect 130–133 el 31 de enero de 2000. Esos trenes fueron los primeros trenes electrificados que circularon por todo el Corredor Noreste. entre Washington, DC y Boston. A medida que se electrificaron más trenes, también se les cambió el nombre.

Después de la confusión masiva de pasajeros entre los tres servicios, la marca se eliminó de los trenes de baja velocidad Acela Regional y Acela Commuter en 2003.

El 23 de septiembre de 2019, Amtrak acortó el nombre del servicio de Acela Express a simplemente Acela.

Al mismo tiempo, Amtrak presentó el Acela Nonstop, un tren directo desde Washington, D.C. hasta la estación Penn de Nueva York. El servicio sin escalas se suspendió temporalmente a partir del 10 de marzo de 2020 debido a la baja cantidad de pasajeros causada por la pandemia de COVID-19.

Ingeniería

Trenes de primera generación

El tren Acela de primera generación es un conjunto único de vehículos diseñados específicamente para satisfacer los requisitos gubernamentales de material rodante establecidos principalmente por la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA). Esto incluye la capacidad de resistir una colisión con un tren de carga a gran velocidad sin colapsar. La mayoría de los fabricantes que pujaron por el Acela no pudieron cumplir con los requisitos estructurales, debido al aumento de los costos y las complicaciones para la fabricación de los trenes, y la necesidad de que los fabricantes hicieran cambios de ingeniería significativos en sus diseños estándar. Al final, solo quedaron tres postores calificados: ABB (fabricante sueco-suizo del tren X 2000), Siemens (fabricante del ICE alemán) y un consorcio de Bombardier (fabricante de los trenes LRC) y Alstom (fabricante del TGV francés).

El diseño, que utiliza vehículos idénticos de 6200 caballos de fuerza (4600 kW) en cada extremo que funcionan con voltajes de 12 kV, 12,5 kV y 25 kV de CA, y una frecuencia de 25 o 60 Hz, deriva varios componentes del TGV, tales como el sistema de tracción del TGV de tercera generación (incluidos los cuatro motores de CA asíncronos por vehículo motorizado, rectificadores, inversores y frenado regenerativo), la estructura de camiones/bogies (un marco de acero soldado con travesaño doble de batalla larga en H con rodamientos de rodillos cónicos montados fuera de borda), los discos de freno (aunque solo hay tres por eje, frente a cuatro en el TGV) y técnicas de gestión de energía de choque para controlar la deformación estructural en caso de accidente.

Los vagones basculantes se basan en los primeros trenes LRC de Bombardier utilizados en Via Rail en lugar de los remolques articulados no basculantes del TGV. Los coches de motor y turismos Acela son mucho más pesados que los del TGV para cumplir con los estándares de choque de la FRA. Las tripulaciones francesas y canadienses que probaron el Acela se refirieron a él como "el cerdo" debido a su peso. El peso adicional hace que la relación potencia-peso del Acela's sea de aproximadamente 22,4 hp por tonelada, en comparación con los 30,8 hp de un tren SNCF TGV Reseau. Los estándares de choque Tier II, adoptados en 1999, también han dado como resultado que los vagones de pasajeros se diseñen sin escalones ni trampillas, lo que significa que los trenes solo pueden dar servicio a líneas con andenes de alto nivel, como el Corredor Noreste. Los trenes Acela están semipermanentemente acoplados (pero no articulados como en el TGV) y se denominan trenes. Más tarde, Bombardier utilizó el diseño de vagón Acela y una variante de turbina de gas/diésel del automóvil motorizado para su JetTrain experimental.

Trenes de segunda generación

El 26 de agosto de 2016, el entonces vicepresidente Joe Biden anunció un paquete de préstamo federal de $2450 millones para pagar nuevos equipos para el servicio Acela Express, así como actualizaciones del NEC. Los préstamos financiarán 28 trenes Avelia Liberty que serán construidos por Alstom en Hornell y Rochester, Nueva York, y reemplazarán la flota existente de veinte trenes Acela.

La expansión de la flota permitirá un servicio de Nueva York-Boston cada hora durante todo el día y un servicio de Nueva York-Washington cada media hora en las horas pico. Los nuevos trenes serán más largos, tendrán 386 asientos en comparación con los 304 de Acela Express (un aumento del 27 %) y contarán con tecnología de inclinación activa que inicialmente permitirá que el servicio opere a 160 mph (260 km/h) y permitiría recorrer 186 millas por hora (299 km/h) de servicio si se completan las mejoras de infraestructura propuestas.

Se esperaba que los nuevos trenes se incorporaran gradualmente entre 2021 y 2022, después de lo cual se retiraría la flota actual. Ahora se espera que los trenes entren en servicio de pasajeros a fines de 2023 o principios de 2024.

Velocidades de funcionamiento

Aunque los trenes Acela Express de primera generación se diseñaron con una velocidad máxima de 266 km/h (165 mph) y los trenes Avelia Liberty de segunda generación se diseñarán para alcanzar 354 km/h (220 mph), los trenes existentes infraestructura del Corredor Noreste limita significativamente las velocidades.

El límite de velocidad máxima en el Corredor Noreste es de 240 km/h (150 mph) en 80,3 km (49,9 millas) de la ruta de 735 km (457 millas), en cuatro tramos de vía en Rhode Island, Massachusetts, y New Jersey. El Acela alcanza una velocidad media (incluidas las paradas) de 140 km/h (90 mph) entre Washington y Nueva York, y una velocidad media de 106 km/h (66 mph) de Nueva York a Boston.. La velocidad media en toda la ruta es de 70,3 mph (113 km/h).

Las velocidades están limitadas por la ruta que toma el corredor a través de áreas urbanas, y existen varias restricciones de velocidad por debajo de 60 a 80 mph (97 a 129 km/h) sobre puentes o túneles que tienen más de un siglo de antigüedad. En total, Amtrak ha identificado 224 puentes a lo largo de la ruta de Acela's que están más allá de su diseño vida.

Al sur del río Delaware, la velocidad máxima del Acela es de 135 mph (217 km/h). Un factor limitante es el sistema de soporte de la catenaria aérea que se construyó antes de 1935 y carece de las características de tensión constante de la nueva catenaria al este de New Haven. El Ferrocarril de Pensilvania hizo funcionar trenes de prueba de Metroliner a fines de la década de 1960 a velocidades de hasta 164 mph (264 km/h) y tuvo la intención breve de operar el servicio Metroliner a velocidades que alcanzaron las 150 mph (241 km/h). Las pruebas de certificación para la operación comercial a 160 mph (257 km/h) que involucran recorridos de prueba de hasta 165 mph (266 km/h) comenzaron entre Trenton y New Brunswick en septiembre de 2012. Comenzó la operación de pasajeros a 150 mph (241 km/h) en esta región a finales de mayo de 2022.

El horario más rápido entre Nueva York y Washington, DC fue de 2 horas y 45 minutos en 2012. El gobierno del presidente Barack Obama asignó 450 millones de dólares para reemplazar la catenaria y mejorar las señales entre Trenton y New Brunswick, lo que permitirá velocidades de 160 mph (257 km/h) en un tramo de 23 mi (37 km). Las mejoras estaban programadas para completarse en 2016, pero se han retrasado; el proyecto se completó parcialmente a fines de mayo de 2022, y el resto se proyectó para 2024. Esta sección de la vía tiene el récord de velocidad más alta de un tren en los EE. dirigido por el UAC TurboTrain construido en EE. UU./Canadá el 20 de diciembre de 1967.

Al norte de la ciudad de Nueva York, Amtrak actualizó la vía a lo largo de la costa de Connecticut al este de New Haven para permitir velocidades máximas superiores a 177 km/h (110 mph), en preparación para el lanzamiento de Acela. Aunque esta área contiene las velocidades operativas actuales más rápidas (150 mph (241 km/h)), también tiene la sección más lenta del NEC: entre New Rochelle, Nueva York y New Haven, Connecticut. Esta sección es propiedad de Metro-North Railroad y el Departamento de Transporte de Connecticut y es muy utilizada por los trenes de cercanías que limitan la velocidad del Acela. Los trenes de Amtrak alcanzan las 90 mph (145 km/h) solo en un tramo limitado de 4 mi (6,4 km) en el estado de Nueva York y rara vez superan las 60 mph (97 km/h) en ningún momento en dirección este a través de Connecticut hasta llegar a New Refugio. En 1992, ConnDOT inició planes para actualizar el sistema de catenaria y reemplazar los puentes obsoletos en la línea de New Haven para permitir que el Acela funcione un poco más rápido. En mayo de 2017, el reemplazo de la catenaria y el trabajo del puente estaban en marcha y se esperaba que estuvieran terminados a mediados de 2018.

El 9 de julio de 2007, Amtrak introdujo un viaje de ida y vuelta con paradas limitadas, con trenes que paraban solo en Filadelfia entre Nueva York y Washington. Esto acortó el viaje entre las dos ciudades a 2 horas y 35 minutos, lo que hizo que el viaje fuera aproximadamente una hora más rápido que algunos de los servicios de trenes Northeast Regional. Estos trenes fueron un experimento para encontrar formas de agilizar el tiempo de viaje en el Acela; Desde entonces, Amtrak los ha dejado caer.

Infraestructura de alta velocidad

La densa población del noreste de los Estados Unidos hace que el Corredor Noreste sea la parte más transitada del sistema ferroviario de pasajeros estadounidense. Dos tercios de los pasajeros de trenes en los Estados Unidos viven en o cerca de la ciudad de Nueva York, que también alberga la estación de trenes de pasajeros más concurrida del país, Penn Station. Para competir con los aviones comerciales, Amtrak necesitaba aumentar la velocidad de los trenes en la región. La antigua Línea Costera de New Haven a Boston está cargada de curvas cerradas y pasos a nivel, los cruces son motivo de especial preocupación.

La inclinación permite a los pasajeros viajar más cómodamente en las secciones curvas de la vía más rápido de lo que sería posible de otro modo, al inclinarse en la curva. Los trenes Acela usan inclinación activa por encima de 97 km/h (60 mph) en la mayor parte del sistema, pero algunos segmentos de vía en el Corredor Noreste están demasiado juntos para que los vagones se inclinen de manera segura mientras se mantiene el FRA mínimo espacio entre trenes en vías paralelas. Metro-North Railroad restringe la inclinación en el segmento de vía al norte de Nueva York que le pertenece. El sistema se diseñó originalmente para una inclinación de 6,8°, pero los vagones se rediseñaron 4 in (102 mm) más anchos para acomodar asientos y pasillos más anchos que redujeron la inclinación permitida a 4,2° para adaptarse a las limitaciones de espacio libre de las vías existentes. Viajar a más de 135 mph (217 km/h) también requiere una catenaria de tensión constante, que solo se implementa en el sistema de catenaria más moderno al norte de la ciudad de Nueva York. Al sur de la ciudad de Nueva York, los trenes están restringidos a 135 mph (217 km/h). En comparación, el servicio Northeast Regional y el ya desaparecido servicio Metroliner alcanzaron las 125 mph (201 km/h).

Originalmente, se esperaba que el servicio de Acela comenzara a fines de 1999, pero se retrasó. El sistema de catenaria no podía soportar las velocidades previstas entre Washington DC y la ciudad de Nueva York, pero el sistema más nuevo entre la ciudad de Nueva York y Boston permite velocidades más altas. Se llamó la atención sobre la disminución de la inclinación de 4,2°, pero esta no era la raíz del problema de la velocidad, ya que las vías de Nueva York a Boston son similares a las de Nueva York y Washington, y el mecanismo de inclinación no es el factor que permite velocidades más altas.. Después de las reparaciones, el primer servicio de Acela comenzó el 11 de diciembre de 2000, con un año de retraso.

Acela viaja entre Boston y Nueva York en unas tres horas y media (una mejora de media hora); Los viajes de Nueva York a Washington toman un mínimo de dos horas y cuarenta y cinco minutos. Estos horarios, así como la relativa conveniencia del servicio ferroviario directo de centro a centro en comparación con los viajes aéreos, especialmente después de los ataques del 11 de septiembre, han hecho que el Acela Express sea más competitivo con los transbordadores aéreos. Debido a esta competencia, Southwest Airlines canceló el servicio entre Washington y Nueva York.

Velocidades de la vía de la plataforma

Debido a la alta velocidad a la que los trenes de Acela pasan por alto las plataformas de las estaciones locales, en algunas comunidades ha aumentado la preocupación por las advertencias y protecciones inadecuadas para los pasajeros que esperan otros trenes, incluido el hecho de que los trenes de dos pies de ancho las marcas amarillas de la plataforma pueden no mantener a las personas a una distancia segura. En la estación de Kingston en Rhode Island y la estación de Mansfield en Massachusetts, los trenes Acela pasan a 150 mph (241 km/h). Las sugerencias incluyen barreras de seguridad en los andenes o el uso de diferentes anuncios para acercarse a los trenes Acela frente a los más lentos.

Interrupciones

En agosto de 2002, poco después de su introducción, los trenes Acela se retiraron brevemente del servicio cuando los soportes que conectaban los amortiguadores (amortiguadores) del camión (bogie) a las cajas de la unidad de potencia (amortiguadores de guiñada & # 34;) se encontró que se estaba agrietando. El Acela volvió al servicio cuando se instituyó un programa de inspecciones frecuentes. Desde entonces, los soportes de los amortiguadores se han rediseñado y los soportes antiguos se han reemplazado por el diseño más nuevo.

El 15 de abril de 2005, el Acela fue retirado de servicio cuando se encontraron grietas en los frenos de disco de muchos autocares de pasajeros. El consorcio Bombardier-Alstom reemplazó los discos bajo garantía. El servicio limitado se reanudó en julio de 2005, ya que una parte de la flota operaba con discos de freno nuevos. Los trenes Metroliner, que el Acela Express estaba destinado a reemplazar, se llenaron durante la interrupción. Amtrak anunció el 21 de septiembre de 2005 que los 20 trenes habían vuelto a funcionar por completo.

En octubre de 2012, el servicio de Acela se canceló inmediatamente antes, durante y después del huracán Sandy, que dañó los túneles de North River y provocó demoras duraderas y problemas de confiabilidad.

En marzo de 2020, todos los viajes de Acela se suspendieron como parte de una ronda de reducción de servicios en respuesta a la pandemia de COVID-19 en los Estados Unidos. Amtrak reanudó el servicio Acela el 1 de junio de 2020.

Servicio

Composición

Los conjuntos de producción se forman de la siguiente manera:

Auto no.	—	1	2	3	4	5	6	—	Total
Designación	Poder	Primera clase	Clase de negocios (carro)	Café	Clase de negocios		Clase de negocios (carro final)	Poder
Peso	102.0	71.0	69,5	68,5	69,5		71.0	102.0	623.0
Peso (Long ton, Tonelada métrica)	91.1 toneladas largas; 92,5 t	63,4 toneladas largas; 64,4 t	62.1 toneladas largas; 63,0 t	61.2 toneladas largas; 62,1 t	62.1 toneladas largas; 63,0 t		63,4 toneladas largas; 64,4 t	91.1 toneladas largas; 92,5 t	556.2 toneladas largas; 565,2 t
Capacidad	—	44	65	—	65		65	—	304

El tren Acela Express consta de dos coches motorizados, un coche Café, un coche de Primera Clase y cuatro coches de Clase Ejecutiva, acoplados de forma semipermanente. Tiene menos asientos que sus contrapartes de servicio regional. El vagón de Primera Clase tiene 44 asientos, siendo tres asientos de ancho (uno de un lado, dos del otro lado), mesas de cuatro asientos y asientos asignados. Hay 260 asientos de clase ejecutiva en cada tren; estos vagones tienen cuatro asientos de ancho (dos a cada lado), mesas de cuatro asientos y asientos asignados. El equipaje se puede guardar en los compartimentos superiores o debajo de los asientos. Los trenes son accesibles para sillas de ruedas. Cada automóvil tiene uno o dos baños, uno de los cuales cumple con la ley ADA.

El vagón de clase ejecutiva adyacente a la primera clase está designado como un vagón silencioso, en el que se pide a los pasajeros que se abstengan de hablar en voz alta y mantener conversaciones telefónicas. Las puertas correderas automáticas entre coches reducen el ruido.

Operaciones y dotación de personal

Acela ofrece dos clases de asientos, Business Class y First Class. A diferencia de la mayoría de los otros trenes de Amtrak, Business Class es la clase estándar de facto en los trenes Acela; no hay servicio de autocares.

El mantenimiento de Acela generalmente se realiza en las instalaciones de Ivy City en Washington, DC; Sunnyside Yard en Queens, Nueva York; o Southampton Street Yard en Boston.

Los trenes Acela se sometieron a remodelaciones menores entre mediados de 2009 y 2010 en Penn Coach Yard, junto a la estación de la calle 30 en Filadelfia, Pensilvania. Estas remodelaciones incluyeron nuevos asientos de cuero azul en todo el tren.

En mayo de 2018, Amtrak anunció un programa de 14 meses para renovar los interiores de los trenes Acela, incluidos nuevos cojines y fundas para los asientos, nuevas alfombras en los pasillos y una limpieza profunda. Este programa de renovación se ha completado a partir de junio de 2019.

Servicio wifi

El servicio de estación de Internet inalámbrico comenzó en 2004. En 2010, con los servicios proporcionados por The GBS Group, todos los trenes Acela comenzaron a ofrecer "AmtrakConnect" compatible con IEEE 802.11a/b/g/n, 2,4 GHz y 5 GHz y conexiones VPN estándar. En 2016, Amtrak se actualizó a un servicio wifi más rápido.

Dotación de personal

Por lo general, las tripulaciones de los trenes de Amtrak están compuestas por un ingeniero, un conductor y al menos un asistente de conductor. Los trenes Acela también cuentan con una tripulación de Servicio a Bordo compuesta por dos asistentes de Primera Clase y un asistente de Café Car. Además del servicio de comidas que se brinda en el Vagón Café, en la mayoría de los trenes un asistente también brindará un servicio de carrito en el asiento, sirviendo refrigerios durante todo el tren. A los pasajeros de Primera clase se les sirven comidas en sus asientos en todos los servicios.

Incidentes destacados

• Durante el apagón del noreste de 2003, un límite norte Acela Express El tren estaba atrapado en el puente de Hell Gate durante más de nueve horas, hasta que un motor de rescate de Sunnyside Yard fue capaz de remolcar el tren de regreso a la estación de Penn de Nueva York.
• La primera Acela accidente de paso de grado ocurrió el 27 de septiembre de 2005, cuando un coche rodó bajo los brazos cerrados de cruce en Waterford, Connecticut, y fue golpeado por un tren que viajaba a 70 millas por hora (110 km/h), matando a tres pasajeros de automóviles. Ninguno de los 130 Acela Los pasajeros resultaron heridos. Las puertas estaban funcionando correctamente, pero el incidente atrajo muchas críticas con respecto a los once cruces de grado restantes a lo largo del ocupado corredor noreste de Amtrak.
• El 24 de marzo de 2017, un Acela Express tren descarrilado a baja velocidad en la estación de Penn de Nueva York, durante la hora punta de la mañana. Los 248 pasajeros fueron evacuados con seguridad. El descarrilamiento fue causado por una sección defectuosa de la pista, de la cual Amtrak era consciente, pero aún no había fijado.
• El 6 de febrero de 2018, Acela Express tren No. 2150 se dividió entre los coches primero y segundo en el set de tren, a 124 mph (200 km/h), cerca de Havre de Grace, Maryland. No hubo heridos de la tripulación ni de los 52 pasajeros a bordo, que fueron transferidos a Northeast Regional Tren No. 180.

Paradas de estación

Estado	Town/City	Estación	Conexiones
MA	Boston	Estación Sur	Amtrak: Lake Shore Limited, Northeast Regional MBTA Commuter Rail: Fairmount Line, Framingham/ Worcester Line, Franklin Line, Needham Line, Old Colony Lines, Greenbush Line, Providence/ Stoughton Line Subte MBTA: Rojo Plata Intercity bus services at South Station Bus Terminal MBTA bus
		Back Bay	Amtrak: Northeast Regional, Lake Shore Limited MBTA Commuter Rail: Framingham/Worcester Line, Franklin Line, Needham Line, Providence/Stoughton Line Subte MBTA: Naranja MBTA bus
	Westwood	Ruta 128	Amtrak: Northeast Regional MBTA Commuter Rail: Providence/Stoughton Línea
RI	Providence	Providence	Amtrak: Northeast Regional MBTA Commuter Rail: Providence/Stoughton Línea Autobús local: Rhode Island Public Transit Authority
CT	New Haven	Union Station	Amtrak: Hartford Line, Northeast Regional, Vermonter CTrail: Hartford Line, Shore Line East Metro-Norte: ■New Haven Line Autobús local: CTtransit New Haven Autobús interurbano: Greyhound, Peter Pan
	Stamford	Stamford	Amtrak: Northeast Regional, Vermonter CTferrocarril: Línea de Shore East Metro-Norte: ■New Haven Line, ■Danbury Branch, ■New Canaan Branch, ■Waterbury Branch Autobús local: CTtransit Stamford Autobús interurbano: Greyhound
NY	Nueva York	Penn Station	Amtrak (larga distancia): Adirondack, Cardenal, Crescent, Lake Shore Limited, Palmetto, Pennsylvanian, Silver Meteor, Estrella de Plata Amtrak (intercity): Berkshire Flyer, Carolinian, Empire Service, Ethan Allen Express, Keystone Service, Maple Leaf, Northeast Regional, Vermonter Long Island Rail Road: ■City Terminal Zone, ■Port Washington Subdivisión NJ Transit: ■North Jersey Coast Line, ■Northeast Corridor Line, ■Gladstone Branch, ■Montclair-Boonton Línea, ■Morristown Line NYC Subway: Autobús local: MTA Bus
NJ	Newark	Newark Penn	Amtrak: Cardenal, Carolinian, Crescent, Keystone Service, Palmetto, Pennsylvanian, Silver Meteor, Estrella de Plata, Vermonter Rail de luz Newark NJ Transit Rail: ■North Jersey Coast Line, ■Northeast Corridor Line, ■Raritan Valley Line PATH: NWK-WTC Autobús local: NJ Transit Bus Autobús interurbano: Greyhound, Coach USA, Fullington Trailways
	Iselin	Metropark	Amtrak: Keystone Service, Northeast Regional, Vermonter NJ Transit Rail: ■Northeast Corridor Line Autobús local: NJ Transit Bus
PA	Philadelphia	30th StreetStation	Amtrak: Cardenal, Carolinian, Crescent, Keystone Service, Northeast Regional, Palmetto, Pennsylvanian, Silver Meteor, Estrella de Plata, Vermonter SEPTA Regional Rail: todas las rutas NJ Transit Rail: ■Atlantic City Line SEPTA Transit City: Market-Frankford Subway-Surface Autobús local: SEPTA City Bus, SEPTA Suburban Bus, NJ Transit Bus Autobús interurbano: Megabus, Carreteras de Martz
DE	Wilmington	Wilmington	Amtrak: Cardenal, Carolinian, Crescent, Northeast Regional, Palmetto, Silver Meteor, Estrella de Plata, Vermonter SEPTA Regional Rail: ■Wilmington/ Newark Line Autobús local: DART First State Autobús interurbano: Greyhound
MD	Baltimore	Penn Station	Amtrak: Cardenal, Carolinian, Crescent, Keystone Service, Northeast Regional, Palmetto, Pennsylvanian, Silver Meteor, Estrella de Plata, Vermonter MARC: ■Penn Line Light RailLink Autobús local: MTA Maryland, Charm City Circulator
		BWI Airport	Amtrak: Crescent, Northeast Regional, Vermonter MARC: ■Penn Line Transbordador a Aeropuerto Internacional de Baltimore/Washington Autobús local: MTA Maryland, UMBC Transit
DC	Washington	WashingtonUnionStation	Amtrak: Capitol Limited, Cardenal, Carolinian, Crescent, Northeast Regional, Palmetto, Silver Meteor, Estrella de Plata, Vermonter, Thruway Motorcoach MARC: ■Brunswick Line, ■Camden Line, ■Penn Line Virginia Railway Express: ■Manassas Line, ■Fredericksburg Line Metro: Red Line DC Streetcar: H Street/Benning Road Line Autobuses locales: Metrobus, DC Circulator, MTA Maryland, Loudoun County Transit, PRTC Buses Autobús interurbano: Greyhound, Megabus, BoltBus, BestBus, Peter Pan, OurBus

Un número limitado de trenes Acela se detuvo anteriormente en New Rochelle, New London y Trenton; el servicio fue eliminado en 2021, 2022 y 2023, respectivamente.