Accidente ferroviario de Harrow y Wealdstone
El accidente ferroviario de Harrow y Wealdstone fue una colisión de tres trenes en la estación de Harrow y Wealdstone en Wealdstone, Middlesex (ahora Gran Londres) durante la hora punta de la mañana del 8 de octubre de 1952. El accidente provocó 112 muertos y 340 heridos, 88 de ellos detenidos en el hospital. Sigue siendo el peor accidente ferroviario en tiempos de paz en la historia británica y el segundo más mortífero en general después del desastre ferroviario de Quintinshill de 1915.
Un tren expreso nocturno procedente de Perth se estrelló contra la parte trasera de un tren de pasajeros local que estaba parado en un andén de la estación. Los restos bloquearon líneas adyacentes y fueron alcanzados en cuestión de segundos por un arma "bicéfala" tren expreso que viaja hacia el norte a 100 km/h (60 mph). El informe del Ministerio de Transporte sobre el accidente encontró que el conductor del tren de Perth había pasado una señal de precaución y dos señales de peligro antes de chocar con el tren local. El motivo de esto nunca se estableció, ya que tanto el conductor como el bombero del tren de Perth murieron en el accidente.
El accidente aceleró la introducción del sistema de advertencia automática, y los Ferrocarriles Británicos acordaron un plan de cinco años para instalar el sistema para dar a los conductores una advertencia visual y audible en la cabina cuando se acercan a una señal de precaución, accionada por imanes entre los rieles.
Colisión
Configuración
La estación Harrow and Wealdstone está ubicada en la línea principal de la costa oeste de Londres a Birmingham, a unas 11 millas (18 km) de la terminal sur de la línea en la estación Euston de Londres. Hay tres pares de líneas que atraviesan la estación. De este a oeste se encuentran las líneas lentas, las líneas rápidas de la línea principal de la costa oeste y las líneas eléctricas de CC. En cada caso, la posición "arriba" la línea va en dirección sur hacia London Euston; el "abajo" La línea es la línea en dirección norte hacia Watford y Birmingham.
Las colisiones involucraron a tres trenes:
- Las 7:31 a.m. Tring to Euston local passenger train -9 carruajes que transportan aproximadamente 800 pasajeros transportados por LMS Fowler 2-6-4T Class No. 42389 vapor locomotora, situado en la plataforma en la línea de alta velocidad.
- Las 8:15 p.m. Perth to Euston night express –11 carros que transportan aproximadamente 85 pasajeros transportados por LMS Coronation Class No. 46242 Ciudad de Glasgow locomotora de vapor - en la línea rápida arriba, corriendo unos 80 minutos tarde debido a la niebla.
- Las 8:00 a.m. expresan de Euston a Liverpool y Manchester -15 carros que transportan aproximadamente 200 pasajeros, dobles encabezados por LMS Jubilee Class No. 45637 Islas Vírgenes y LMS Princess Royal Class No 46202 Princess Anne locomotoras de vapor - en la línea rápida baja.
Secuencia de eventos
El 8 de octubre de 1952, alrededor de las 8:17 a.m., el tren local se detuvo en el andén 4 de la estación de Harrow y Wealdstone, aproximadamente siete minutos tarde debido a la niebla. Con unos 800 pasajeros, estaba más ocupado de lo habitual porque el próximo servicio Tring-Euston había sido cancelado. Según lo previsto, había viajado desde Tring en la línea lenta, cambiando a la línea rápida justo antes de Harrow y Wealdstone para mantener las líneas lentas al sur de la estación despejadas para movimientos de material vacío. A las 8:19 a.m., justo cuando el guardia regresaba a su furgoneta de freno después de revisar las puertas de los dos últimos vagones, el expreso de Perth se estrelló contra la parte trasera del local a una velocidad de 50 a 60 millas por hora (80 a 100 millas por hora). km/h). Había pasado una señal luminosa de colores de precaución y dos señales de semáforo de peligro, y había atravesado los puntos de cruce de las líneas lentas, que todavía estaban preparadas para el tren local. La colisión impulsó todo el tren local hacia adelante 20 yardas (18 m) y destruyó por completo los tres vagones traseros, rompiendo las carrocerías de madera de los dos últimos y aplastando la carrocería de acero del siguiente en un tercio de su longitud; los tres estaban telescópicos a lo largo de poco más de un vagón. Las dos primeras furgonetas y los tres vagones del tren de Perth se amontonaban detrás y encima de la locomotora.
Los restos de la primera colisión se esparcieron por la línea rápida descendente adyacente. Unos segundos después de la primera colisión, el expreso en dirección norte a Liverpool Lime Street pasó por la estación de esta línea en dirección opuesta a aproximadamente 60 millas por hora (100 km/h). La locomotora principal de este tren chocó contra la locomotora descarrilada del tren de Perth, que probablemente todavía estaba en movimiento, y ella misma descarriló. Las dos locomotoras del tren de Liverpool fueron desviadas hacia la izquierda, subiendo al andén, que atravesaron en diagonal antes de aterrizar de lado en la línea eléctrica de CC adyacente, una de las cuales sufrió un cortocircuito debido a los restos; el señalizador cortó rápidamente la corriente eléctrica de la otra línea, evitando así nuevas colisiones. Los siete vagones que iban en cabeza, más un vagón cocina del tren de Liverpool, fueron impulsados por el impulso, anulando los restos existentes y amontonándose sobre ellos y alrededor de ellos. Varios de estos vagones chocaron contra la parte inferior de la pasarela de la estación, arrancando una viga de acero.
En las colisiones, dieciséis vehículos, entre ellos trece autocares, dos furgonetas y un vagón cocina, quedaron destruidos o gravemente dañados. Trece de ellos fueron comprimidos en un montón compacto de restos de 45 yardas (41 m) de largo, 18 yardas (16 m) de ancho y 6 yardas (5,5 m) de alto. La locomotora de Perth quedó completamente enterrada bajo la pila de escombros.
Consecuencias
La primera respuesta de emergencia llegó a las 8:22 a. m. con los servicios de bomberos, ambulancia y policía asistidos por médicos y una unidad médica de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, con base a cinco millas (8 km) de distancia, en RAF South Ruislip. Esto incluía a Abbie Sweetwine, una enfermera afroamericana que se hizo conocida como "El ángel del andén seis". Se aceptó ayuda del Ejército de Salvación, del Servicio Voluntario de Mujeres y de los residentes locales. La primera ambulancia cargada salió a las 8:27 a.m. y a las 12:15 p.m. la mayoría de los heridos habían sido trasladados al hospital. La búsqueda de supervivientes continuó hasta la 1:30 de la mañana siguiente.
Las seis líneas que atraviesan la estación fueron cerradas, incluidas las líneas lentas que no sufrieron daños, para permitir el acceso de los heridos a las ambulancias que salían del patio de mercancías. Las colas lentas se reabrieron a las 5:32 a. m. del día siguiente. Las líneas eléctricas fueron utilizadas por grúas para retirar las locomotoras y vagones de Liverpool y se reabrieron a las 4:30 a. m. del 11 de octubre. Las líneas rápidas fueron reabiertas, con restricción de velocidad, a las 20.00 horas. el 12 de octubre y esa misma noche se abrió una pasarela temporal.
Bajas
Hubo 112 víctimas mortales, entre ellas el conductor y el bombero del expreso de Perth y el conductor de la locomotora principal del expreso de Liverpool (el bombero salió despedido de la cabina en la colisión sin sufrir lesiones graves). De las víctimas mortales, 102 fallecieron en el lugar y los 10 restantes fallecieron más tarde en el hospital a causa de sus heridas. De las 109 muertes de pasajeros, al menos 64 ocurrieron en el tren local, 23 en el tren de Perth y 7 en el tren de Liverpool, pero no estaba claro de dónde eran los 14 restantes; Es posible que algunos de ellos estuvieran parados en el andén y atropellados por las locomotoras descarriladas del tren de Liverpool. En total, 340 personas resultaron heridas: 183 personas recibieron tratamiento por shock y heridas leves en la estación y 157 fueron trasladadas al hospital, de las cuales 88 fueron hospitalizadas.
Informe
El informe del Ministerio de Transporte sobre la colisión fue escrito por el teniente coronel GRS Wilson, un alto miembro de la Inspección de Ferrocarriles, y publicado en junio de 1953. El tren local debería haber estado protegido por dos señales de semáforo; el Up Fast Inner Home a unas 190 yardas (170 m) en su parte trasera, y el Up Fast Outer Home a 440 yardas (400 m) más atrás. Una señal distante de color (Up Fast Distant) se mostraría verde si la casa exterior estaba "despejada", o amarilla si la casa exterior estaba en "peligro" y estaba ubicada 1,474 yardas (1,348 m) antes de la casa exterior Up Fast; siendo esta la distancia de frenado total para un expreso a 75 millas por hora (120 km/h), el límite de velocidad para este tramo de vía.
Las pruebas no mostraron fallas en el equipo de señalización y el informe pudo descartar la posibilidad de que el señalizador solo hubiera cambiado la ruta después de que el tren de Perth hubiera pasado la señal distante en señal de precaución. El conductor del tren de Perth no redujo la velocidad de su tren en respuesta a esta señal y luego pasó dos señales de peligro antes de chocar con el tren de Tring. Todos los indicios sugerían que el conductor no había intentado frenar hasta el último momento; Testigos presenciales a bordo del tren de Perth informaron que se aplicó el freno de emergencia unos segundos antes de la colisión.
En este tramo de línea, el local 'residencial' los trenes tenían prioridad sobre los expresos de larga distancia en las horas pico y, por lo tanto, los conductores de los expresos que llegaban tarde a menudo se retrasaban aún más, por lo que el expreso de Perth debería haber estado esperando señales adversas. El conductor, "un joven metódico", gozaba de buena salud y no había signos de emergencia médica o falla en el equipo que pudieran haberlo distraído de buscar señales. El informe descartó la posibilidad de que las señales de color verde en las líneas eléctricas adyacentes se hayan confundido con Up Fast Distant, o que la visualización de las señales se haya visto gravemente afectada por el sol bajo (9 grados sobre el horizonte y 17 grados a la izquierda de la vía). .
El informe señaló que, si bien la niebla se había disipado en las cercanías de la estación Harrow y Wealdstone, y la visibilidad mejoró a 200 a 300 yardas (180 a 270 m), los testigos estimaron que la visibilidad en Up Fast Distant era de 50 a 100 yardas. (46–91 metros). A 50 millas por hora (80 km/h), esto se recorrería en cuatro segundos o menos.
El informe continuó especulando:
En estas circunstancias sólo puedo sugerir que ..el conductor.. debe haber relajado su concentración en las señales por alguna razón inexplicable, que puede haber sido bastante trivial, a cualquier velocidad durante los pocos segundos para los cuales la señal Distant podría haber sido vista desde el motor a la velocidad que estaba corriendo en un parche engañoso de niebla denser. Habiendo perdido así el Distant puede haber seguido adelante más allá de la estación de Headstone Lane (que no estaba a su lado), subestimando la distancia que había recorrido desde Hatch End y todavía esperando ver la luz de color y no las señales de parada de semáforo Harrow que estaban en una elevación considerablemente superior.
El informe consideró sorprendente que se hubieran producido sólo ocho muertes en los siete primeros vagones de pasajeros del tren de Liverpool; Algunos de estos vagones se construyeron según un nuevo estándar de los ferrocarriles británicos (construcción totalmente de acero, con acoplamientos de ojo de buey y carrocerías soldadas al bastidor) y parecían haber funcionado mejor que los modelos más antiguos.
La seguridad ferroviaria dependía de la obediencia a las señales y el informe no veía la necesidad de formas de trabajo más restrictivas para tener en cuenta los errores de los conductores;
... las Reglas y Reglamentos para el Tren Trabajando en la Niebla han demostrado ser adecuadas en la práctica con la ayuda de la habilidad y cuidado profesionales que se muestra por los conductores de motores en todo el país en la gran mayoría de las ocasiones. La manera de protegerse contra el caso excepcional de fracaso humano del tipo que ocurrió en Harrow no reside en hacer que las regulaciones sean más restrictivas, con efecto adverso consiguiente en el movimiento de tráfico, sino en reforzar la vigilancia de los conductores por aparatos que proporciona un vínculo positivo entre las señales del camino y la placa de pie.
El informe considera que un sistema que advirtiera a los conductores que habían pasado una señal de precaución o peligro habría evitado el diez por ciento de los accidentes (y el 28% de las muertes consiguientes) en los cuarenta y un años anteriores, ahorrando así potencialmente 399 vidas, incluido el 112 en Harrow. Los Ferrocarriles Británicos ya estaban desarrollando un sistema que advertía a los conductores que se estaban acercando a una señal de precaución distante y aplicaba automáticamente los frenos a menos que el conductor lo reconociera. Cuando se publicó el informe, se había acordado un plan quinquenal para instalar el sistema de alerta automática en 2.144 kilómetros (1.332 millas) de línea.
Los fracasos muy ocasionales que se han producido no dan motivos para perder confianza en los conductores ferroviarios británicos en su conjunto, y no hay razón para creer que el problema se ha vuelto más urgente en los últimos años, a pesar de los resultados excepcionalmente trágicos de uno de esos fracasos en Harrow. Sin embargo, todos están de acuerdo en que se debe dar a los motoristas su parte de la ayuda técnica al trabajo seguro, y considero que en esta etapa tardía no debe haber reservas sobre la tasa de progreso una vez que el aparato ha sido aprobado.
Legado
El accidente aceleró la introducción de British Railways' Sistema de Advertencia Automática (AWS), que había recibido escepticismo por parte de algunos expertos de la industria que priorizaban el gasto y teorizaban que se salvarían más vidas instalando más circuitos de vía y señales de luz de colores. En 1977, un tercio de las vías de British Rail estaban equipadas con AWS.
Después del accidente, los expertos criticaron el trazado local de la vía: el tren Tring tuvo que detenerse en el andén de la línea rápida y, para minimizar la longitud de las barras de operación entre las agujas y la caja de señales, el cruce entre líneas lentas y rápidas se encontraba más allá de la estación. El cruce fue cambiado en 1962.
En 2002 se inauguró una placa conmemorativa del desastre para conmemorar el 50º aniversario. Niños de escuelas locales pintaron un mural a lo largo de la carretera fronteriza, que presenta escenas de la historia de Wealdstone, y lo dedicaron en memoria de las víctimas.
El grupo de pop holandés The Nits escribió una canción titulada "Harrow Accident".
La entrada norte a la estación ferroviaria de Harrow y Wealdstone, donde un memorial al desastre ocurrido allí en 1952 fue revelado cincuenta años más tarde
La placa de piedra conmemorativa de desastre que se exhibe en la entrada norte de la estación ferroviaria de Harrow y Wealdstone
Locomotoras
- La principal locomotora que transportaba el tren de Liverpool fue No 45637 Jubilee Class 4-6-0 Islas Vírgenes. Esta locomotora fue gravemente dañada en el accidente, después de haber soportado el impacto, y sus restos fueron raspados.
- La segunda locomotora del tren de Liverpool fue No 46202 Princess Royal Class 4-6-2 Princess Anne, que fue una reconstrucción en forma convencional de la turbina de vapor experimental Turbomotive y han estado en servicio Princess Anne por sólo unos meses. Tomó serios daños en el accidente, teniendo su bogie principal desgarrado y los marcos principales encadenados, y fue desechado después de ser considerado más allá de la reparación económica. La pérdida de esta locomotora llevó a la introducción de la BR Standard Class 8P Pacific, un experimental tres cilindros 4-6-2 No 71000 Duke of Gloucester, que se conserva hoy.
- El tren Perth había sido transportado por No 46242 Coronation Class 4-6-2 Ciudad de Glasgow. Esto fue muy dañado, pero siguió siendo reconstruido, y permaneció en servicio hasta 1963.
- El tren Tring había sido transportado por un LMS Fowler 2-6-4T No. 42389 bunker corriendo primero. Esta locomotora no fue dañada y también permaneció en servicio hasta 1963.
Las placas de identificación de Islas de Barlovento y Princesa Ana fueron adquiridas por la Doncaster Grammar School Railway Society y permanecen en la escuela.