24 horas de Le Mans de 1991

Las 24 Horas de Le Mans de 1991 fueron el 59.º Gran Premio de Resistencia que se celebró en el Circuito de la Sarthe, Francia, los días 22 y 23 de junio de 1991. También fue la cuarta prueba de la temporada 1991 del Campeonato Mundial de Autos Deportivos de la FIA. Esta fue la temporada inaugural de la nueva normativa de 3,5 litros sin turbo para los Autos Deportivos, sin embargo, el número de equipos que inscribían autos en esa clase era muy limitado, por lo que la lista de inscritos se abrió a la antigua categoría del Grupo C. Sin embargo, para promover su nueva fórmula, la FISA decretó que los diez primeros puestos de la parrilla debían estar ocupados por autos de la nueva clase, independientemente de su tiempo de clasificación, con los autos del Grupo C ubicados detrás de ellos. Los autos del Grupo C con motor de pistón fueron penalizados con 100 kg de lastre adicional, sin embargo, los Mazda con motor rotativo no lo fueron. Se esperaba que la carrera fuera un duelo final entre Jaguar y Sauber-Mercedes, con Porsche, Mazda y los nuevos Peugeot desempeñando papeles secundarios. De hecho, desde la parte delantera de la parrilla, los Peugeot lideraron durante la primera hora, pero su fiabilidad les falló y pronto tuvieron que entrar en boxes para finalmente retirarse. Fueron entonces los Mercedes los que tomaron la delantera, llegando a rodar en tercer lugar durante varias horas. Los Jaguar se vieron obstaculizados por el consumo de combustible y tuvieron que moderar su ritmo en consecuencia. Sin embargo, los tres coches se mantuvieron entre los diez primeros, luchando con los dos nuevos Mazda 787B.

A mitad de carrera, los Mercedes de Schlesser/Mass/Ferté tenían una vuelta de ventaja sobre sus compañeros de equipo, el equipo Junior de Wendlinger/Schumacher/Kreutzpointner, y tres vueltas sobre sus rivales más cercanos, los Mazda de Weidler/Herbert/Gachot. Sin embargo, al cabo de una hora, Wendlinger llevó su coche a boxes en cuarta marcha. El Mazda era incluso más rápido que el Mercedes, pero no podía hacer mella en la diferencia. A medida que amanecía el nuevo día, los Jaguar se vieron retrasados sucesivamente por excursiones fuera de pista y problemas de motor. El Porsche líder, Joest, llegó a estar en cuarta posición, pero se detuvo en la pista.

Después de liderar la carrera durante casi 17 horas, el Mercedes líder entró en boxes con la temperatura por las nubes. La correa de la bomba de agua se había soltado y había dejado de enfriar el motor, un problema similar al que había afectado al tercer coche del equipo unas horas antes. El daño era terminal y el Mazda pasó a toda velocidad hasta el frente a falta de tres horas para el final. Su carrera había sido muy fiable y, aunque los Jaguar intentaron presionar, Herbert llevó a meta el Mazda y ganó con dos vueltas de ventaja sobre el Jaguar del equipo IMSA de Jones/Boesel/Ferté. El equipo Mercedes-Junior perdió un puesto en la última hora, pero sobrevivió para terminar quinto y ganar el Índice de Eficiencia Energética y Michael Schumacher también estableció un nuevo récord de vuelta, superando al anterior por cinco segundos. Solo 12 coches se clasificaron en la meta, incluido un solo participante de la nueva Categoría 1.

En la pretemporada, la FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile) y el ACO (Automobile Club de l'Ouest) finalmente llegaron a un acuerdo. El ACO aceptó sus demandas sobre los derechos de prensa, comerciales y de cronometraje. A cambio, la FISA ofreció un contrato de cinco años en el nuevo Campeonato Mundial de Autos Deportivos (SWC), con promoción y cobertura televisiva en todo el mundo. Las nuevas regulaciones de los autos deportivos dictaban motores de pistón sin turbocompresor de 3,5 litros, como los que se usaban en la Fórmula 1 en ese momento. Los autos tenían un peso mínimo de 750 kg. Pocos fabricantes habían preparado nuevos modelos que cumplieran con las regulaciones, por lo que la FISA tuvo que dejar que los autos del Grupo C (que se llamaría "Categoría 2") volvieran a las listas de inscritos y declaró 1991 como otra "temporada de transición" para tener más tiempo. El límite de combustible era el mismo que antes (2550 litros), pero ahora el peso mínimo se había reducido en 100 kg, hasta los 1000 kg. Sin embargo, no se aplicó ese límite de peso a los rotativos GTP. Se comprometieron a inscribir 50 coches en la ACO para la carrera, pero en marzo solo había 17 para el campeonato. La FISA redujo su compromiso a 40 coches del campeonato y se concedió una exención a Le Mans y a dos rondas no europeas para permitir la participación de equipos no registrados. Al no haber sido consultados como se requería, Jaguar y Mercedes, en particular, estaban furiosos porque Nissan y Toyota (que se habían abstenido del campeonato) ahora podrían competir después de todo en el evento único sin el gasto del resto de la serie. Se llegó a un compromiso en una reunión de emergencia entre la FISA y los directores de equipo del campeonato. Los coches no registrados solo podrían competir en Le Mans si estaban inscritos por un equipo SWC y con el mismo motor que ese equipo. Los equipos que ya estaban en el SWC todavía tenían que inscribir al menos uno de sus coches de la categoría 1. En vista de esto, la ACO extendió la fecha límite hasta mayo y la lista de inscriptos aumentó en consecuencia.

En septiembre de 1990, la ACO había comenzado la demolición y reconstrucción del complejo de boxes que se había construido originalmente tras el desastre de 1955. La nueva y lujosa instalación, que costó más de 12 millones de libras, era de última generación y una de las mejor equipadas del mundo. Ahora albergaba el centro de control de carrera, el centro de prensa, las suites de hospitalidad corporativa, así como una tribuna con capacidad para 2.900 personas. A nivel práctico, había espacio para 46 espacios de boxes, cada uno de 15 x 5 metros y cinco veces el tamaño del espacio de boxes anterior. El pit-lane tenía 15 metros de ancho con una zona adicional de 3 metros junto al muro de boxes para los equipos. La recta de boxes también se amplió a 12 metros. Se inauguró el viernes por la noche con una celebración y fuegos artificiales. En la pista, las curvas de Indianápolis y Arnage se modificaron para proporcionar mayores áreas de escape. Las chicanes que se habían instalado en la recta de Hunaudières el año anterior fueron repavimentadas, suavizando los baches que habían sido tan problemáticos. Finalmente, se derribaron los boxes de señalización en la horquilla de Mulsanne. Otra estructura que databa de la renovación de 1956, ahora se consideraba redundante con el uso universal de radios de coche por parte de los equipos. Este año se vio el advenimiento de los Empreintes des Vainquers en la ciudad de Le Mans. El proyecto fue idea de Bernard Warain, similar al paseo de la fama de Hollywood, alrededor de la Place Saint-Nicholas. Inició una tradición de que, al comienzo de cada semana de carreras, los ganadores del año anterior dejaran sus manos y huellas incrustadas en una placa en el pavimento para la posteridad. Los viajes en autobús para los aficionados británicos para ir y volver de la carrera oscilaban entre 60 y 70 libras. Los precios de la carrera incluían una entrada de 28 libras, con 10 libras para un autobús lanzadera alrededor del circuito. Las entradas de tribuna incluían 25 libras para la nueva tribuna de boxes y 38 libras para la tribuna de Dunlop, con un coste de acampada alrededor de la pista de entre 13 y 20 libras. La ACO cambió de opinión respecto del año anterior y eliminó la media hora extra de clasificación en las primeras sesiones de ambos días, volviendo así a un total de 4 horas el miércoles y el jueves. Para garantizar aún más la promoción de su nueva normativa para coches deportivos, la FISA había decretado que los 10 primeros puestos de la parrilla debían corresponder a los coches de la categoría 1 en las carreras de SWC, independientemente de su tiempo de clasificación, con los coches del Grupo C dispuestos detrás de ellos.

La debacle de la lista de inscritos de la FISA y los acuerdos posteriores causaron estragos en la ACO y en la organización de la carrera. El acuerdo con los fabricantes del WSC frustró el plan de Nissan y Toyota de competir, ya que ninguno de ellos participaba en la serie y nadie más utilizaba sus motores. Después de que se hiciera pública la decisión, se llegaron a acuerdos rápidamente con los equipos del campeonato para que inscribieran coches adicionales en nombre de otros equipos y, al final, se recibió un total razonable de 46 coches, lo que igualó el número de plazas en el nuevo complejo de boxes. Este año, a los Spice-Ford se unieron Peugeot, Jaguar y Mercedes-Benz en la fórmula de 3,5 litros. Construidos principalmente para los formatos de carreras de velocidad, era cuestionable cuál era su capacidad de resistencia. Jaguar y Mercedes-Benz tenían el lujo de poder recurrir también a sus coches más antiguos, de la Categoría 2 (Grupo C). Los motores Porsche dominaban esa clase, con 19 coches de Porsche y Cougar. Mazda era el único representante japonés, ahora también incluido en la Categoría 2 y que gestionaba todo el Campeonato. Jaguar había vencido a Porsche en 1988, Sauber-Mercedes había derrotado a Jaguar y Porsche con un doblete en 1989. Luego, cuando Mercedes boicoteó la carrera de 1990, Jaguar consiguió su propia victoria por doblete. Por eso, la carrera de 1991 se esperaba con ansias como el enfrentamiento final entre las marcas dominantes del Grupo C, Jaguar y Mercedes-Benz. Al final, la parrilla de salida de 38 coches fue la más pequeña en casi 60 años.

Clase	Cantidad	Turbo+Rotary motores
Categoría 1	14 / 10	0 / 0
Categoría 2	32 / 28	27 / 23
Total de entradas	46 / 38	27 / 23

• Nota: El primer número es el número aceptado, el segundo el número que comenzó.

Los actuales campeones, Jaguar, habían preparado un nuevo modelo para el SWC. El XJR-14 fue diseñado por Ross Brawn; estaba equipado con la versión con el logo de Jaguar del motor Ford-Cosworth HB de Fórmula 1 que podía desarrollar 650 bhp a más de 11.000 rpm. Presentaba un alerón trasero de dos niveles y una capota de burbuja, que efectivamente hacía las veces de puerta. Según las normas de la FISA, los equipos del SWC tenían que inscribir al menos uno de los coches de 3,5 litros en Le Mans. Se inscribieron dos coches, aunque solo llegó uno, para ser conducido por Teo Fabi, Andy Wallace y Kenny Acheson. TWR también llevó cuatro XJR-12 en la Categoría 2. Todos los coches estaban engalanados con una nueva y brillante pintura violeta.

Tras perderse la carrera del año anterior, Sauber y Mercedes-Benz volvieron a Le Mans. Tras ganar el Campeonato del Mundo los dos últimos años, este año participaron en el Campeonato con el nuevo Mercedes-Benz C291, con su motor bóxer de 12 cilindros de 3,5 litros Mercedes M291 especialmente diseñado. También fue uno de los primeros coches deportivos en incorporar una caja de cambios secuencial. Se inscribió un solo coche y el equipo Mercedes Junior Team formado por Karl Wendlinger, Michael Schumacher y Fritz Kreutzpointner fue asignado al coche. Al igual que en el caso de Jaguar, esto les permitió participar también con sus coches C11 ganadores del campeonato del Grupo C.

El tercer equipo de fábrica que construyó un coche para la fórmula de 3,5 litros fue Peugeot. Tras una época de éxito en los rallyes, aspiraban a emular a su compatriota Renault y ganar en carreras de resistencia. La empresa había apoyado al equipo WM en su intento de superar los 400 km/h en Le Mans. El equipo de fábrica de Peugeot había competido en Le Mans anteriormente, en 1926, cuando eran el equipo dominante en el deporte del motor. El nuevo Peugeot 905 había sido diseñado y construido en la fábrica Peugeot Talbot Sport cerca de París dirigida por André de Cortanze, que había diseñado los ganadores de Renault. El chasis monocasco y la carrocería estaban hechos de un compuesto avanzado y se probaron en el túnel de viento de los aviones de Dassault. Jean-Pierre Boudy dirigía el equipo de motores, que ya había trabajado con el equipo Renault. El V10 estaba inclinado a 80 grados con cuatro válvulas por cilindro, generando 600 CV con un sistema de gestión del motor Magneti-Marelli. Un innovador transeje hacía pasar la primera y la segunda marcha por las ruedas delanteras, mientras que la tercera a la sexta iban por las traseras. El coche se presentó a mediados de 1990 y corrió en las dos últimas carreras de la temporada. Dos coches corrieron esa temporada, dirigidos por el director del equipo Jean Todt. Mauro Baldi y Philippe Alliot causaron sensación al ganar la primera ronda en Suzuka y Baldi era el actual campeón del mundo de pilotos (con Sauber-Mercedes) junto a Jean-Louis Schlesser. El segundo coche lo conducía el ex campeón del mundo de F1 Keke Rosberg con Yannick Dalmas, que combinaban experiencia con jóvenes promesas de la F1 francesa. Al equipo se unieron los pilotos franceses Jean-Pierre Jabouille y Pierre-Henri Raphanel.

Spice Engineering se vio obligada a declararse en quiebra a principios de año y en marzo fue adquirida por la corporación japonesa Fedco, que posteriormente relanzó la empresa como Spice Prototype Automobiles para continuar la producción. El holandés Charles Zwolsman era su principal cliente para su equipo Euro Racing y compró dos de los nuevos chasis que fueron los únicos vehículos regulares de Spice en el campeonato. Uno se inscribió en Le Mans (y el otro como coche de pruebas), equipado con un motor Cosworth DFZ ajustado a 550 CV por John Nicholson. Fedco conservó uno de sus nuevos chasis para competir en Japón y lo llevó a Le Mans, con la ayuda de sus pilotos novatos de la experiencia del ex piloto de SARD-Toyota Naoki Nagasaka. Junto con el coche de Fedco, otros cinco Spices llegaron a Le Mans bajo el paraguas de Euro Racing. Los ganadores del año pasado, PC Automotive, regresaron con su SE89C, habiendo mejorado su DFL con un motor DFZ de 3,5 litros. Hugh Chamberlain inscribió sus dos SE89C, incluido el coche ganador del Campeonato de 1989. Classic Racing fue el único participante estadounidense este año, con un SE88 de 3 años propiedad de GP Motorsport, y ahora equipado con un Ferrari V8 turbo de 3,2 litros, que por lo tanto lo relegó a la Categoría 2 con los otros coches turbo. Tsunemasa Aoshima había creado su nuevo equipo AO Racing en 1990, para el Campeonato Japonés, con una experimentada tripulación totalmente femenina formada por la sudafricana Desiré Wilson y la estadounidense Lyn St. James en un SE90 completamente rosa. Para esta carrera se les unió la piloto francesa de Indy-Lights Cathy Muller.

Siempre optimista, el pequeño equipo francés de Louis Descartes se embarcó en otra carrera en el campeonato mundial. Construyeron un segundo chasis monocasco de fibra de carbono, el C91. Con un Cosworth DFR comprado a Ligier, tenía suspensión actualizada y frenos de carbono. Ese motor proporcionó una conexión para que otros dos participantes de Spice entraran en la carrera: Graff Racing tenía su SE89C, mientras que el nuevo equipo Berkely había obtenido un SE90C de fábrica. Sin embargo, cuando los pilotos no pudieron proporcionar licencias de carrera vigentes, los comisarios rechazaron su inscripción. El equipo Racing Organisation Course de Fred Stalder había estado compitiendo en Le Mans en la década de 1970 con Chevrons impulsados por sus propios motores ROC de 2 litros. Últimamente, había estado corriendo con Audis en la serie francesa Supertourisme. Junto con el constructor suizo Chuck Graemiger, construyeron un nuevo automóvil a partir de sus autos Cheetah Group C. Un proyecto internacional, con el chasis de composite fabricado por Anglia Composites en Inglaterra y la carrocería con un diseño de fibra de carbono y kevlar del francés Robert Choulet. El motor era un Cosworth DFR, ajustado por el especialista en motores suizo Heini Mader. Las pruebas iniciales no fueron satisfactorias, por lo que el equipo de Stalder realizó muchas modificaciones en la carrocería y la suspensión. El ROC 002, presentado por Descartes, llegó con pruebas de seguimiento limitadas y tenía casi 100 kg de sobrepeso, el más pesado de la categoría 1.

TWR tenía poca fe en que el coche de carreras XJR-14 tuviera la resistencia necesaria para aguantar en Le Mans, por lo que preparó un ataque completo con los coches del Grupo C que habían ganado el año anterior. El ingeniero Alastair McQueen había realizado cambios aerodinámicos en el Jaguar XJR-12 y le había instalado frenos más grandes. Dado que habían ganado en 1990 con combustible sobrante, el especialista en motores de TWR, Allan Scott, mejoró el V12 de 24 válvulas, aumentando su cilindrada hasta los 7,4 litros y aumentando el par motor. Se construyeron dos chasis nuevos y se actualizó uno de los coches del año anterior. Se inscribió un cuarto coche (el coche reconstruido que se había estrellado en Daytona) para Suntec, el equipo de TWR que participaba en el Campeonato Japonés. Un gran equipo de más de 100 miembros del personal de TWR llegó para la carrera. Las combinaciones de pilotos se basaron en los pilotos principales de los respectivos campeonatos: con el líder del equipo SWC Derek Warwick con John Nielsen/Andy Wallace, el también habitual Teo Fabi se unió a Wollek y Acheson, mientras que los pilotos del equipo IMSA Davy Jones y Raul Boesel corrieron con Michel Ferté. El cuarto participante, japonés, estuvo tripulado por los pilotos del equipo Suntec Mauro Martini/Jeff Krosnoff con David Leslie.

Con el C291 en la lista de inscritos, el equipo Sauber-Mercedes trajo un equipo completo para apoyar a tres coches C11. El coche dominante del Grupo C del año anterior se basaba en el motor M119 de 5,0 litros. La unidad totalmente de aluminio era ahora 6 kg más ligera con el último sistema de gestión del motor Bosch Motronic. Con dos turbos KKK (Kühnle, Kopp & Kausch), podía desarrollar hasta 850 CV en la configuración de clasificación, reducidos a 720 CV para la configuración de carrera. El chasis monocasco de material compuesto tenía una aerodinámica refinada, incluida una nueva sección del morro para proporcionar un mejor flujo de aire a los frenos de carbono. El actual campeón de pilotos, Jean-Louis Schlesser, compartió el coche número 1 con su compañero de equipo habitual Jochen Mass, junto con Alain Ferté. Los tres pilotos del Mercedes Junior Team también estuvieron inscritos en el segundo C11, mientras que el tercero fue conducido por Jonathan Palmer, Stanley Dickens y Kurt Thiim.

Mazda fue la única empresa japonesa que participó en el SWC con un solo coche. Revisaron las normas y confirmaron que, efectivamente, la FISA les había permitido mantener el límite de peso del motor rotativo de sólo 830 kg. Esta laguna jurídica no era evidente al principio de la temporada, cuando el Mazda 787 obtuvo los puestos 6.º, 7.º y 11.º. Mientras tanto, Nigel Stroud, de Mazdaspeed, estaba desarrollando el muy mejorado Mazda 787B. Este coche tenía ruedas más grandes, una suspensión rediseñada y una distancia entre ejes ligeramente más larga. Las exhaustivas pruebas en el túnel de viento mejoraron la carrocería con conductos más grandes para los nuevos frenos de carbono. El trabajo en el motor de cuatro cilindros rotativos mejoró su par motor y su eficiencia de combustible, manteniendo al mismo tiempo su potencia de 710 CV. El Mazda más pesado en la verificación técnica seguía pesando 150 kg más que el Porsche más ligero de su clase. El equipo había mantenido a bordo al ganador de Le Mans, Jacky Ickx, como consultor. Después de participar en el Rally Dakar con el equipo ORECA, recomendó a Mazdaspeed que coordinara con Hugues de Chaunac y su organización la preparación para la carrera europea. Una vez más, se inscribieron tres coches, junto con un coche de pruebas; y como antes, había dos del último modelo y uno de repuesto del año anterior. El equipo sabía que ésta sería su última oportunidad de ganar Le Mans antes de que entrara en vigor la nueva normativa, que prohibía el motor rotativo. Para entonces, las alineaciones de pilotos eran tripulaciones veteranas de Mazda: Volker Weidler, Johnny Herbert y Bertrand Gachot eran jóvenes pilotos de F1 y habían competido como trío en 1990. El segundo coche estaba formado por Stefan Johansson y David Kennedy, acompañados por el brasileño Maurizio Sandro Sala, el único miembro nuevo del equipo. Su coche estaba configurado con una quinta marcha más baja para consumir menos combustible a costa de reducir 20 km/h su velocidad máxima. Yojiro Terada y Takashi Yorino volvieron a tener el coche más antiguo, esta vez con Pierre Dieudonné.

Porsche ya estaba totalmente comprometida con la Fórmula 1, suministrando motores al equipo Footwork Arrows, pero el director deportivo Helmut Flegl confirmó que la empresa no tenía los recursos para comprometerse también con un motor FIA Sportscar. En su lugar, volvería a ser el veterano Porsche 962C el que se enfrentaría a los nuevos coches del campeonato. Todos los equipos Porsche tuvieron que correr con las duras penalizaciones de la Categoría 2. Sin embargo, se inscribieron 13 Porsches, lo que superó en número a todos los inscritos en la Categoría 1. Sólo cuatro equipos competían con Porsches en el Campeonato del Mundo, pero la dispensa de la FISA permitió que otros participaran en Le Mans. Walter Brun estaba preparando ahora su propio coche para las nuevas regulaciones, pero mientras tanto se mantuvo fiel al SWC y se comprometió a participar durante toda la temporada. Tomaron posesión de lo que sería el último Porsche 962C que saliera de la fábrica de Porsche apenas quince días antes de la carrera. Lo conduciría el propio Brun, con sus copilotos habituales Oscar Larrauri y Jesús Pareja. Su otro coche era el que había estado a punto de terminar segundo el año anterior. Lo pilotarían Harald Huysman, Robbie Stirling y Bernard Santal. Los hermanos Kremer, con base en Colonia, habían construido dos nuevos coches de su variante CK6 del 962. Uno iba sobre un monocasco de carbono/nido de abeja (que pilotarían Manuel Reuter, JJ Lehto y Harri Toivonen), mientras que el otro llevaba el casco de aluminio de fábrica estándar (Gregor Foitek/Tiff Needell/Tomás López Rocha). Al igual que Brun, Franz Konrad estaba construyendo su propio deportivo de Categoría 1, pero para Le Mans eligió competir con su 962. Se trataba de otro monocasco de carbono/nido de abeja en formato de cola corta y un motor de 3,2 litros. Konrad tenía como copilotos a Anthony Reid y Pierre-Alain Lombardi. El equipo Joest Racing decidió no participar en el SWC y ahora estaba compitiendo en la Interserie alemana y llegó a Le Mans con dos autos inscritos bajo el nombre de Konrad Motorsport. Este año, con el tren trasero corto y un morro más ancho, los ganadores de Le Mans Derek Bell y Hans-Joachim Stuck corrieron con Frank Jelinski, mientras que el infatigable Henri Pescarolo corrió con Bernd Schneider y "John Winter" (Louis Krages).

El otro equipo que compitió con un Porsche en el SWC fue el equipo suizo Salamin Primagaz. Antoine Salamin era arquitecto de profesión y había competido con un 962C en Le Mans tres veces anteriormente. Este chasis de un año de antigüedad lo pilotarían Salamin y su copiloto habitual en la serie, el marroquí Max Cohen-Olivar, y a ellos se uniría el ocho veces campeón francés de carreras en montaña Marcel Tarrès. Hans Obermaier no participó en el SWC y en un principio quería correr con un Spice nuevo, pero cambió de opinión y lo vendió de nuevo a Fedco. En su lugar, trajo su Porsche del año pasado y lo inscribió a través del equipo Salamin. Como de costumbre, Obermaier llevaba su patrocinio de Primagaz, al igual que sus compañeros de participación. El copropietario Jürgen Lässig, Pierre Yver y Jürgen Oppermann eran la alineación nominal, pero cuando este último enfermó justo antes de la carrera, su lugar fue ocupado por Otto Altenbach, lo que les dio la misma combinación de pilotos que el año anterior. El equipo del australiano Vern Schuppan participó en el campeonato japonés y llevó tres coches a Le Mans, incluido un T-car, bajo la bandera de Salamin. El coche líder lo pilotarían Will Hoy, Eje Elgh y Roland Ratzenberger. El segundo coche era una nueva modificación del 962, diseñada por Max Boxstrom, que anteriormente trabajaba en Écurie Écosse y Aston Martin. El chasis de carbono tenía una aerodinámica radical, equipado con una cola corta y un alerón trasero bajo en la parte trasera. Sin embargo, los pilotos (Hurley Haywood y James Weaver, en el JSPC, junto con Wayne Taylor) lo encontraron inmanejable y lo cambiaron por el 962 normal. Tim Lee-Davey tenía un coche ex-Schuppan para su propio equipo privado y también estaba inscrito a través de la entrada de Salamin.

Courage Compétition competía con dos coches en el Campeonato del Mundo. Para la carrera de casa, Yves Courage armó un equipo de cuatro coches. Tres de ellos eran del nuevo modelo C26S, con carrocería de carbono y kevlar y con carrocería de nido de abeja. El diseño de Marcel Hubert tenía una sección del morro mejorada para procesar mejor el flujo de aire y un perfil aerodinámico trasero más pequeño. También se ajustó la suspensión para solucionar el subviraje y adaptarse a la penalización de 50 kg de lastre de la FIA. Dos de los coches eran nuevos y el tercero era un C24 reconstruido de 1990, equipado con el Porsche de 3,0 litros. También se inscribió otro C24 de 1989, equipado con un motor Porsche más antiguo de 2,8 litros. Courage también había llegado a un acuerdo con el Trust Racing japonés para competir como coche de Courage en Fuji y, a cambio, recibiría un billete de entrada para Le Mans. Su 962 de cola corta montaba el mismo motor Porsche que el Courage y, por tanto, era elegible. Steven Andskär y George Fouché fueron uno de los tres únicos equipos de dos pilotos que compitieron este año. El otro equipo que llegó bajo el patrocinio de Courage fueron los hermanos franceses Alméras. Habían participado en Le Mans periódicamente durante la década de 1980 conduciendo Porsches del Grupo C y GT sin mucho éxito. Habían corrido la temporada de 1990 y trajeron su antiguo Kremer 962C para su única carrera del año.

El italiano Gianni Mussato había encontrado un comprador para el Lancia LC2 que le quedaba de fábrica. Durango era un equipo de carreras italiano que competía en el campeonato británico F3000. Veneto Equipe se había preparado para incursionar en el SWC, pero el LC2 ya era un diseño obsoleto y solo clasificaba para la mitad de las carreras en las que participaba. El motor Ferrari V8 de 3050 cc podía generar hasta 800 CV, pero esta sería la última vez que Lancia participaría en Le Mans.

Las sesiones de entrenamientos se vieron afectadas por el temporal que periódicamente azotaba la pista. La lluvia había parado al comienzo de los entrenamientos vespertinos del miércoles y los coches volvieron rápidamente a boxes para cambiar los neumáticos de lluvia, pero volvió a llover. En un margen de tiempo muy estrecho, Andy Wallace marcó un tiempo de 3:37.1 con el Jaguar XJR-14, fácilmente el mejor tiempo de la noche. Sólo 50 de los pilotos consiguieron marcar tiempos con un margen de error del 120% para clasificarse para la carrera. En el difícil tiempo, Desiré Wilson se estrelló en Tertre Rouge. El equipo pudo alquilar otro chasis Spice de GP Motorsport y dedicó la mayor parte del día siguiente a preparar el nuevo día. El jueves siguió un patrón similar y tardó 40 minutos en secarse. Sin embargo, al menos se mantuvo seco a partir de entonces y la pista estaba abarrotada de gente que intentaba marcar tiempos competitivos. El primer tiempo notable fue el de Schlesser, con un tiempo de 3:35.8, con su Sauber-Mercedes, mientras que el Peugeot de Alliot hizo un tiempo de 3:37.6. Wallace respondió con un tiempo de 3:35.4 y fue más rápido en su siguiente vuelta, pero tuvo que retirarse después de que su compañero de equipo, Wollek, reventara un neumático a toda velocidad al acercarse a la curva de Indianápolis, justo delante de Wallace. Fue la experiencia de Wollek la que evitó que su coche se estrellara contra las barreras. Entonces Schlesser consiguió un tiempo de 3:31.3 y eso resolvió las cosas. Wallace mejoró hasta los 3:31.9 para ser segundo y el más rápido de los coches de la Categoría 1, pero en el proceso sobrerrevolucionó el motor de carrera. Alliot fue tercero con el mejor de los Peugeot y cuando TWR decidió el viernes retirar el XJR-14 de la carrera, la primera fila se convirtió en una primera fila totalmente de Peugeot con Rosberg clasificándose octavo en la general con 3:35.1 (tercero en la Categoría 1). Los otros dos Mercedes fueron cuarto y quinto. Larrauri fue de nuevo el Porsche más rápido con el coche de Brun, sexto (3:36.1) después de una difícil sesión de entrenamientos para probar su nuevo coche. Manuel Reuter fue séptimo con el coche T de Kremer después de que su compañero de equipo Toivonen chocara el coche de carreras en la sesión del jueves. Ambos estaban contentos de superar en la clasificación a los coches rivales de Joest, que empezaron justo detrás de ellos. Los Jaguar XJR-12 habían renunciado a competir por la pole después del jueves lluvioso y quedaron en 11º, 18º, 21º y 22º lugar en la general. Los nuevos Mazda tuvieron una mejor clasificación, terminando 12º (3:43.5) y 17º. El equipo consideró que el nuevo y radical diseño del Team Schuppan no era manejable y, cuando el propio propietario del equipo dio vueltas y descubrió lo mismo, el coche se cambió por el otro 962 de serie. El tiempo que AO Racing dedicó a preparar su nuevo coche hizo que St James y Muller no pudieran dar vueltas de clasificación, pero el ACO utilizó su criterio y les permitió entrar en la parrilla. Pero por segundo año consecutivo, el equipo de Tim Lee-Davey no pasó las verificaciones técnicas en su prisa por estar listos. Mal preparados, no lograron clasificarse.

Al final, sólo 11 de los 38 participantes serían de la nueva fórmula del Grupo 1. Diez de ellos fueron obligados por la FISA a ocupar los diez primeros puestos de la parrilla de salida. Detrás de los dos Peugeot, el tercer puesto fue para el Euro Racing Spice, que se había clasificado en un respetable 15º puesto (3:45,7). Sin embargo, los otros coches del top-10 venían de mucho más abajo en la lista. Los dos Chamberlain Spice que partían en los puestos 9º y 10º se habían clasificado en los puestos 38º (4:06) y 39º (4:10), más de 30 segundos más lentos que los tres Sauber-Mercedes que partían justo detrás como los más rápidos de la categoría 2.

Aunque el calentamiento matinal se realizó en condiciones húmedas, a las 16:00 horas, hora de salida, el día estaba nublado pero seco. Desde el principio, los dos Peugeot se pusieron en cabeza y marcaron el ritmo. Los espectadores se divirtieron viendo a los coches más rápidos de la Categoría 2 sortear a los coches más lentos en la parte delantera de la parrilla. Alliot perdió una marcha en la segunda vuelta y Rosberg se puso rápidamente en cabeza. En la tercera vuelta, Schlesser lideró a sus coches plateados tras ellos. Sin embargo, el equipo Mercedes pronto volvió a su ritmo de carrera designado, lo que permitió que los Porsche de Brun y los dos de Joest pasaran. Schneider paró deliberadamente su Porsche antes de tiempo, en la vuelta 7, para salirse de la secuencia y en la vuelta 9, un Larrauri que atacaba adelantó a Schlesser y se colocó tercero. Fue Rosberg quien lideró las primeras paradas para repostar, entrando en la vuelta 10 para ceder el puesto a Dalmas. Una vuelta más tarde, su compañero de equipo Alliot entró para hacer su parada. De repente, un espectacular incendio de combustible envolvió el coche. Rápidamente sofocado, Jabouille fue empujado hacia el área de boxes de su coche hermano y terminó de repostar antes de reanudar la carrera en el puesto 22. Dalmas tenía ahora una ventaja de 30 segundos sobre Larrauri, que estaba siendo acosado por el Joest Porsche de Schneider y el Mercedes de Schumacher. Sin embargo, un fallo intermitente en el stint de Rosberg había empeorado y en la vuelta 15, Dalmas entró en boxes para que lo revisaran, perdiendo tres minutos, antes de una segunda parada dos vueltas más tarde. Una tercera parada, que costó 45 minutos para cambiar su caja electrónica, los dejó 11 vueltas atrás. Peor aún, mientras eso sucedía, Jabouille detuvo el otro Peugeot en Indianápolis con un motor reventado.

Los Sauber-Mercedes fueron los que tomaron la posta, quedando primero, segundo y tercero. A pesar de un fuerte choque al adelantar al Porsche Obermeier en la Ford Chicane, Schumacher iba en cabeza con el Mercedes Junior. Con el no profesional Pareja al volante, el coche de Brun fue perdiendo terreno poco a poco. Su coche también perdía aceite tras la dura embestida y los pilotos sólo podían hacer breves relevos para poder rellenar el depósito cada media hora. Jaguar había tenido problemas para mantener el ritmo. El peso extra y el motor más grande de 7,4 litros estaban demostrando ser sedientos y tuvieron que rodar 5-6 segundos más lentos para cumplir con el consumo de combustible necesario. Sólo Nielsen fue capaz de seguirles el ritmo, quedando quinto tras las segundas paradas, con los dos coches de Joest muy cerca. El primer Jaguar que tuvo problemas fue el de Suntec, cuando Martini se detuvo en la chicane con una bomba de combustible defectuosa. En tres vueltas, rompió la suspensión al chocar contra un bordillo en la misma chicane a las 19 h. Tuvieron que reconstruir todo el tren delantero, lo que supuso un total de 2 horas y media y 50 vueltas. En la cuarta hora, Schlesser alcanzó al joven Kreutzpointner y se puso en cabeza en la vuelta 60 antes de entrar para cambiar de carril a Mass una vuelta más tarde. El equipo Junior le siguió, pero en su exuberancia al salir, Wendlinger hizo un trompo con los neumáticos fríos en la chicane Dunlop y golpeó la barrera de neumáticos. Cuando llegó a boxes para las reparaciones, el equipo había perdido 6 minutos y descendido al noveno puesto. El Porsche de Kremer iba séptimo cuando Reuter lo hizo entrar por un fallo en la suspensión trasera, lo que le costó 20 minutos. Debido al aumento del peso de la penalización, no sería la última. Al final de la tarde, los otros dos Mercedes mantenían su ventaja de 1-2, con un resurgente Larrauri en tercer lugar por delante del Jaguar de Warwick/Nielsen/Wallace. Después de que los retrasos en el motor afectaran a los coches de Joest, fue el Mazda líder de Herbert/Weidler/Gachot el que los adelantó hasta el quinto puesto, funcionando como un reloj, mientras que justo detrás de los Porsche se situó el segundo Mazda. El orden se alteró en la sexta hora. A las 21.25 horas, un fallo en el motor hizo que Warwick se desviara hacia la trampa de grava de Indianápolis, lo que le hizo caer al noveno puesto mientras era arrastrado fuera de carrera. Quince minutos más tarde, Larrauri trajo el Porsche Brun con la suspensión trasera dañada. Las reparaciones les costaron ocho vueltas y los dejaron fuera de la competición.

La dura conducción de Wendlinger durante la noche le permitió recuperar el tercer puesto. Schumacher estuvo igualmente impresionante cuando tomó el relevo, marcando la vuelta más rápida de la carrera a las 22:45, con un tiempo de 3:35,5, rebajando casi 5 segundos el récord de vuelta, establecido el año anterior por Nissan. Durante las siguientes horas, la mayoría de los coches de cabeza rindieron bien, mientras que detrás de ellos aumentaba el desgaste. El Porsche Joest de Bell/Stuck/Jelinski entraba y salía de boxes con fugas de agua y se iba cayendo. Como se predijo, la mayoría de los coches de la Categoría 1 habían sucumbido: Rosberg estaba muy atrás en el pelotón cuando se detuvo en la recta Mulsanne. Perder marchas con una articulación de cambio rota significó el fin para el segundo Peugeot. Los AO, PC y Chamberlain Spices, ALD y ROC se habían retirado o habían pasado horas en boxes. En las primeras horas de la carrera, el coche de fábrica Fedco Spice lideraba la categoría, seguido de cerca por el Euro Racing Spice, que se encontraba justo fuera del top 10. Este último se puso al frente de la categoría al principio de la tarde, cuando el coche japonés sufrió una fuga en el radiador, hasta que una fuga de combustible provocó un incendio en el motor al acercarse a la Ford Chicane. Eso permitió al coche Fedco volver a tomar la delantera en las horas de oscuridad.

A la 1 de la madrugada, Schlesser, Mass y Ferté habían logrado sacar una vuelta más que sus compañeros de equipo con una ventaja de 6 minutos. El equipo junior se hizo con el segundo puesto cuando Palmer llevó al otro Mercedes a boxes quejándose de problemas crónicos de manejo, después de pasar por encima de los restos que había dejado el Porsche de Hans Stuck. Pasó media hora mientras se reparaban los daños causados por los restos en la bandeja inferior. Para aumentar la alarma, los otros dos coches tuvieron que detenerse más tiempo para ser inspeccionados. La menor velocidad de los Jaguar significaba que sus motores estaban poniendo menos tensión en el sistema y ahora iban en 3.º, 4.º y 8.º lugar. Sin embargo, a las 2.30 de la madrugada, Warwick, en el segundo coche, se detuvo en Arnage. El tapón de la bomba de combustible se había soltado y había apagado el motor. Siguiendo el consejo de su equipo por radio, pudo arreglarlo y volver a boxes.

A mitad de carrera, el Mercedes nº 1 (184) tenía casi una vuelta completa de margen sobre su coche Junior, que a su vez tenía dos vueltas más que el Mazda líder (181) y el Jaguar de Jones/Boesel/Ferté. Sus compañeros de equipo, el coche de Fabi/Wollek/Acheson, iban una vuelta más atrás y los dos coches de Joest y el segundo Mazda les perseguían (180 vueltas). Noveno fue el tercer Jaguar (177), que se recuperó rápidamente y completó el top-10 con el Porsche de Andskär/Fouché Trust Racing. A las 4.50, apenas nueve minutos después de empezar su turno, Wendlinger llevó al Mercedes que ocupaba el segundo puesto a boxes en cuarta marcha. Aunque pasaron más de media hora en boxes y perdieron 8 vueltas, el desgaste de la carrera hizo que solo cayeran 7 puestos. Pronto subieron un puesto cuando el Porsche de Schneider/Pescarolo/"Winter" Joest se retiró del octavo puesto por una fuga incurable en la caja de cambios. Jaguar estaba teniendo sus propios problemas: en la hora 15, Wallace perdió 3 vueltas y un puesto cuando se estrelló con su coche en la grava en la primera chicana, luego Martini se estrelló en Tertre Rouge y Acheson tuvo que ser reemplazado por una nueva sección del morro después de golpear a un conejo. En la clase de la Categoría 1, que estaba en problemas, a mitad de carrera era el Graff Racing Spice el que había estado en cabeza desde la medianoche, con el Fedco Spice recuperándose en segundo lugar después de más retrasos en el motor. Entonces el motor del coche de Graff comenzó a fallar, lo que requirió un largo, y finalmente infructuoso, intento de reparación, lo que obligó a su retiro en la hora 14.

Al amanecer, el Sauber-Mercedes seguía en cabeza con una cómoda ventaja de tres vueltas, pero tenía problemas de sobrecalentamiento. El Mazda y el Jaguar líder luchaban por el segundo puesto, intercambiando posiciones con paradas en boxes. Sin embargo, como el Mazda era capaz de dar una vuelta 5 segundos más rápido, poco a poco fue capaz de alejarse. Después de su largo retraso en la reparación de los daños en la bandeja inferior, Dickens había conseguido que el tercer Mercedes volviera a la décima posición cuando entró en boxes a las 7.15 horas. El impacto original había creado una vibración en el motor, que acabó rompiendo un soporte del motor. El daño era terminal, por lo que tuvo que ser retirado. Al amanecer, el Porsche de Joest que quedaba llegó a estar en cuarta posición, pero había retrocedido a la sexta. Luego, alrededor de las 9 de la mañana, Jelinski se detuvo en Arnage justo detrás de Krosnoff con el miserable Suntec Jaguar, que también se detuvo allí. Los pilotos trabajaron codo con codo intentando poner en marcha sus coches, aunque sólo Jelinski pudo volver a boxes. El ruidoso Mazda se había asegurado ahora el segundo puesto, mientras los dos Jaguar se quedaban atrás para ahorrar combustible. El segundo Mazda había estado en quinto lugar, pero luego perdió tiempo al reemplazar un eje de transmisión. El Porsche de Brun había estado compitiendo por el liderato en la primera parte de la carrera. Poco a poco habían ido recuperando el décimo lugar hasta que se retrasaron nuevamente con otra reparación de la suspensión, esta vez en la parte delantera. A las 10 de la mañana después de 18 horas, el Mercedes había dado 275 vueltas con una ventaja de 3 vueltas sobre el Mazda # 55. Detrás de los dos Jaguar (271, 270) estaba el Mercedes del equipo Junior (268). El campo estaba muy disperso ahora, con el otro Jaguar en sexto lugar perseguido por el Mazda retrasado (ambos 266), y el auto de Joest (261), el tercer Mazda (260) y el Porsche de Kremer (257) completando el top-10. A última hora de la mañana, Schumacher trajo su Mercedes a la pista por sobrecalentamiento. Se reemplazó la correa de transmisión de la bomba de agua, lo que le hizo perder un lugar al Jaguar Warwick/Nielsen/Wallace que se recuperaba. Las bocanadas de humo ocasionales en el auto líder aumentaban la tensión en el campamento de Mercedes.

Sus preocupaciones se hicieron realidad a las 12:50: Ferté recibió una llamada urgente por radio para entrar en boxes de inmediato, ya que la temperatura del motor estaba subiendo vertiginosamente. Una vez en boxes, el equipo de boxes se aglomeró febrilmente. Varios intentos de reiniciar el motor crearon grandes nubes de humo blanco, lo que indicaba un problema importante. Cuando se reemplazaron el motor de arranque y la bomba de agua, la ventaja de tres vueltas se evaporó y una gran ovación se escuchó en la tribuna de enfrente cuando el Mazda de Weidler pasó a la cabeza a 1:05. Ferté finalmente salió a la 1:28, pero solo logró dar una vuelta antes de regresar a boxes. Después de liderar durante casi 17 horas, fue un soporte del alternador roto, una proverbial "pieza de 1 dólar", lo que permitió que se soltara la correa de la bomba de agua. Sin su refrigeración por agua, el motor se quemó y su carrera terminó. Weidler llegó a las 2:00 p. m. para entregarle el puesto a Herbert. El alemán estaba cansado pero eufórico.

"Es increíble. No hay nada malo en el coche, ningún problema en absoluto, sólo atar cambios, gasolina y marchar. Estábamos conduciendo muy duro durante la noche y ayer, pero ahora estamos retrocediendo un poco. Podemos ir más rápido si tenemos que hacerlo, pero los conductores están un poco cansados, así que nos ocupamos un poco más. Pero no tenemos problemas, la caja de cambios es perfecta. He hecho mi trabajo ahora."

Detrás de ellos, los tres Jaguar, conducidos por Jones, Fabi y Nielsen, no pudieron apretar más para reducir la diferencia. Herbert entró en boxes por última vez a las 3:41 para llegar a la meta. Una vez más, los espectadores invadieron la pista impidiendo que los coches cruzaran la bandera a cuadros. A pesar de que TWR tuvo su mejor actuación en Le Mans, el equipo no consiguió ninguna victoria. Los tres coches acabaron en 2-3-4 con dos vueltas de diferencia, liderados por el coche IMSA de Jones/Boesel/Ferté dos vueltas por detrás del Mazda. A pesar de rodar muy rápido en las dos últimas horas, Kreutzpointner llevó al Sauber-Mercedes superviviente a meta en quinto lugar, tras haber perdido un puesto en la última hora. Para rematar un gran fin de semana para Mazda, su segundo coche acabó en sexto lugar (tras haber perdido sólo un cuarto de hora por la mañana sustituyendo un eje de transmisión) y el tercero, más antiguo, en octavo lugar. Entre ellos se encontraba el Porsche de Joest, que había tenido una carrera frustrante con fugas de agua y nueve paradas para sustituir el refrigerante. En el canto del cisne para el 962, los coches de Kremer y Brun completaron el top-10. El Cougar de Migault/Robert/Raulet fue 11º, mientras que el último coche clasificado en 12º, y único que terminó la Categoría 1, fue el Fedco Spice, con 36 vueltas completas y casi 500 km detrás de los ganadores.

Johnny Herbert no llegó al podio con sus compañeros de equipo. El estrés y el esfuerzo de las dos últimas horas de carrera (y no haber dormido nada en las 24 horas) lo dejaron totalmente exhausto y deshidratado. Se desplomó al salir del coche y tuvo que ser trasladado al centro médico. A pesar de las dificultades, el ganador del Índice de Eficiencia Energética fue el Sauber-Mercedes. Los coches plateados fueron consistentemente más eficientes en el consumo de combustible que sus rivales: el coche número 1 registró un consumo de 49,8 litros/100 km en comparación con los Mazda (52,6) o los Jaguar (54,4). La decisión de la FIA de no incluir los motores rotativos en su clasificación del Grupo C había ayudado significativamente a Mazda, ya que les dio una relación potencia-peso más alta (760 CV por tonelada) en comparación con los Jaguar y Mercedes (730 CV por tonelada) y Porsche (720). El menor peso también facilitó el trabajo de los neumáticos y los nuevos frenos de carbono, mientras que el lastre adicional comprometió el rendimiento del Jaguar. Tener al talismán Jacky Ickx como consultor también contribuyó con su amplia experiencia en estrategia de carreras de resistencia. Después de todo el tiempo y la inversión de Nissan y Toyota durante la última década, fue Mazda, aprovechando su reciente éxito en IMSA, el que se convirtió en el primer fabricante japonés en ganar en general en Le Mans, y probablemente el único automóvil con motor rotativo en lograrlo. Tal fue el impacto que tuvo en Japón, que sus canales de televisión irrumpieron en su programación para mostrar las últimas 8 horas de la carrera.

En una temporada inusual, Rosberg y Dalmas se retiraron de 7 de sus carreras, pero ganaron las otras dos, en Magny-Cours y Ciudad de México. Peugeot fue derrotado por Jaguar en el campeonato, y Teo Fabi también ganó el Campeonato de Pilotos para Jaguar. Mercedes planeaba pasar a la Fórmula 1, como era el deseo de la FISA. Sin embargo, incluso los fabricantes más grandes tuvieron que concentrar recursos y en diciembre, la compañía cerró su programa de autos deportivos y se retiró del Campeonato Mundial. Siguieron los pasos de Porsche, que había suministrado a Footwork en la Fórmula 1, pero decidió no comenzar el desarrollo de un motor para un auto SWC. Irónicamente, Footwork abandonó el motor Porsche después de Le Mans para el próximo Gran Premio de Francia, y volvió al Ford-Cosworth para el resto de la temporada. Peor le sucedió a Brun Motorsport: su propio vehículo, el Brun C91, ingresó al SWC a partir de la siguiente carrera en Nürburgring. Fue una empresa costosa y sin éxito, y tras el fracaso de su equipo de Fórmula 1 EuroBrun, significó el fin del leal equipo Porsche, que se disolvió a finales de año.

Resultados extraídos del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO
Los ganadores de la clase aparecen en texto en negrita.

Pos	Clase	No.	Equipo	Conductores	Chassis	Motor	Tyre	Cambios
1	Categoría 2	55	Mazdaspeed	Johnny Herbert Volker Weidler Bertrand Gachot	Mazda 787B	Mazda R26B 2.6L quad-rotary	D	362
2	Categoría 2	35	Silk Cut Jaguar Team Tom Walkinshaw Racing	Davy Jones Raul Boesel Michel Ferté	Jaguar XJR-12LM	Jaguar HE 7.4L V12	G	360
3	Categoría 2	34	Silk Cut Jaguar Team Tom Walkinshaw Racing	Bob Wollek Teo Fabi Kenny Acheson	Jaguar XJR-12LM	Jaguar HE 7.4L V12	G	358
4	Categoría 2	33	Silk Cut Jaguar Team Tom Walkinshaw Racing	Derek Warwick John Nielsen Andy Wallace	Jaguar XJR-12LM	Jaguar HE 7.4L V12	G	356
5	Categoría 2	31	Equipo Sauber Mercedes	Michael Schumacher Karl Wendlinger Fritz Kreutzpointner	Mercedes-Benz C11	Mercedes-Benz M119 5.0L V8 twin turbo	G	355
6	Categoría 2	18	Mazdaspeed	Stefan Johansson David Kennedy Maurizio Sandro Sala	Mazda 787B	Mazda R26B 2.6L quad-rotary	D	355
7	Categoría 2	58	Konrad Motorsport Joest Porsche Racing	Derek Bell Hans-Joachim Stuck Frank Jelinski	Porsche 962C	Porsche 935/82 3.2L F6 twin turbo	G	347
8	Categoría 2	56	Mazdaspeed	Yojiro Terada Pierre Dieudonné Takashi Yorino	Mazda 787B	Mazda R26B 2.6L quad-rotary	D	346
9	Categoría 2	11	Porsche Kremer Racing	Manuel Reuter JJ Lehto Harri Toivonen	Porsche 962C-K6	Porsche 935/82 3.2L F6 twin turbo	Y	343
10	Categoría 2	17	Repsol Brun Motorsport	Walter Brun Oscar Larrauri Jesús Pareja	Porsche 962C	Porsche 935/82 3.2L F6 twin turbo	Y	338
11	Categoría 2	12	Compétition de valor	François Migault Lionel Robert Juan Daniel Raúlet	Cougar C26S	Porsche 935/83 3.0L F6 twin turbo	G	331
12	Categoría 1	41	Euro Racing Team Fedco	Kiyoshi Misaki Hisashi Yokoshima Naoki Nagasaka	Spice SE90C	Cosworth DFZ 3.5L V8	G	326
NC	Categoría 2	53	Salamin Primagaz Team Schuppan	Hurley Haywood James Weaver Wayne Taylor	Porsche 962C	Porsche 935 3.0L F6 twin turbo	D	316
NC	Categoría 2	47	Compétition de valor	Michel Trollé Claude Bourbonnais Marco Brand	Cougar C26S	Porsche 935/83 3.0L F6 twin turbo	G	293
NC	Categoría 1	43	Euro Racing PC Automotriz	Richard Piper Olindo Iacobelli Jean-Louis Ricci	Spice SE89C	Cosworth DFZ 3.5L V8	G	280
NC	Categoría 2	15	Veneto Equipe (entrada privada)	Luigi Giorgio Almo Coppelli	Lancia LC2	Ferrari 308C 3.1L V8 twin turbo	D	111

• Nota *: No clasificado porque no cubrió la distancia suficiente (70% del ganador) por el final de la carrera.

Pos	Clase	No	Equipo	Conductores	Chassis	Motor	Tyre	Cambios	Razón
DNF	Categoría 2	1	Equipo Sauber Mercedes	Jean-Louis Schlesser Jochen Mass Alain Ferté	Mercedes-Benz C11	Mercedes-Benz M119 5.0L V8 twin turbo	G	319	Motor (22hr)
DNF	Categoría 2	49	Compétition de valor Trust Racing	Steven Andskär George Fouché	Porsche 962C	Porsche 935 3.2L F6 twin turbo	D	316	Transmisión (24hr)
DNF	Categoría 2	51	Salamin Primagaz Obermaier Racing	Jürgen Läsig Pierre Yver Otto Altenbach	Porsche 962C	Porsche 935 3.2L F6 twin turbo	G	232	Suspensión (17hr)
DNF	Categoría 2	32	Equipo Sauber Mercedes	Jonathan Palmer Stanley Dickens Kurt Thiim	Mercedes-Benz C11	Mercedes-Benz M119 5.0L V8 twin turbo	G	223	Motor (16hr)
DNF	Categoría 2	52	Salamin Primagaz Team Schuppan	Eje Elgh Will Hoy Roland Ratzenberger	Porsche 962C	Porsche 935 3.0L F6 twin turbo	D	202	Motor (16hr)
DNF	Categoría 2	57	Konrad Motorsport Joest Porsche Racing	Henri Pescarolo Bernd Schneider "John Winter" (Louis Krages)	Porsche 962C	Porsche 935/82 3.2L F6 twin turbo	G	197	Caja de cambios (14hr)
DNF	Categoría 2	36	Suntec Jaguar Tom Walkinshaw Racing	David Leslie Mauro Martini Jeff Krosnoff	Jaguar XJR-12LM	Jaguar HE 7.4L V12	G	183	Transmisión (18hr)
DNF	Categoría 1	39	Automóviles Louis Descartes Graff Racing	Xavier Lapeyre Jean-Philippe Grand Michel Maisonneuve	Spice SE89C	Cosworth DFZ 3.5L V8	G	163	Motor (14hr)
DNF	Categoría 2	16	Repsol Brun Motorsport	Harald Huysman Robbie Stirling Bernard Santal	Porsche 962C	Porsche 935 3.2L F6 twin turbo	Y	138	Motor (10hr)
DNF	Categoría 1	45	Euro Racing Chamberlain Engineering	Nick Adams Robin Donovan Richard Jones	Spice SE89C	Cosworth DFZ 3.5L V8	G	128	Electrics (14hr)
DNF	Categoría 2	14	Salamin Primagaz	Antoine Salamin Max Cohen-Olivar Marcel Tarrès	Porsche 962C	Porsche 935 3.2L F6 twin turbo	G	101	Motor (9hr)
DNF	Categoría 2	21	Konrad Motorsport	Franz Konrad Anthony Reid Pierre-Alain Lombardi	Porsche 962C	Porsche 935 3.2L F6 twin turbo	Y	98	Motor (8hr)
DNF	Categoría 2	50	Compétition de valor Equipe Alméras Frères	Jacques Alméras Jean-Marie Alméras Pierre de Thoisy	Porsche 962C	Porsche 935 3.0L F6 twin turbo	G	86	Accidente (8hr)
DNF	Categoría 1	44	Euro Racing Chamberlain Engineering	John Sheldon Ferdinand de Lesseps Charles Rickett	Spice SE89C	Cosworth DFZ 3.5L V8	G	85	Electrics (14hr)
DNF	Categoría 1	8	Euro Racing	Charles Zwolsman Cor Euser Tim Harvey	Spice SE90C	Cosworth DFZ 3.5L V8	G	72	Fuego (6hr)
DNF	Categoría 1	6	Peugeot Talbot Sport	Keke Rosberg Yannick Dalmas Pierre-Henri Raphanel	Peugeot 905	Peugeot SA35-A1 3.5L V10	M	68	Caja de cambios (6hr)
DNF	Categoría 1	40	Euro Racing A.O. Racing (entrada privada)	Desiré Wilson Lyn St. James Cathy Muller	Spice SE90C	Cosworth DFZ 3.5L V8	D	47	Accidente (6hr)
DNF	Categoría 2	13	Compétition de valor	Johnny, Earl Dumfries Anders Olofsson Thomas Danielsson	Cougar C26S	Porsche 935/83 3.0L F6 twin turbo	G	45	Motor (6hr)
DNF	Categoría 1	37	Automóviles Louis Descartes ROC Compétition	Bernard Thuner Pascal Fabre	ROC 002	Cosworth DFR 3.5L V8	G	38	Transmisión (6hr)
DNF	Categoría 1	5	Peugeot Talbot Sport	Jean-Pierre Jabouille Philippe Alliot Mauro Baldi	Peugeot 905	Peugeot SA35-A1 3.5L V10	M	22	Motor (6hr)
DNF	Categoría 2	46	Porsche Kremer Racing	Gregor Foitek Tomás López Rocha Tiff Needell	Porsche 962C-K6	Porsche 935/82 3.2L F6 twin turbo	Y	18	Accidente (6hr)
DNF	Categoría 1	7	Automóviles Louis Descartes (entrada privada)	Philippe de Henning Luigi Taverna Patrick Gonin	ALD C91	Cosworth DFR 3.5L V8	G	16	Caja de cambios (12hr)

Pos	Clase	No	Equipo	Conductores	Chassis	Motor	Tyre	Razón
DNS	Categoría 1	2	Equipo Sauber Mercedes	Michael Schumacher Karl Wendlinger Fritz Kreutzpointner	Mercedes-Benz C291	Mercedes-Benz M291 3.5L F12	G	Retirada
DNP	Categoría 1	3	Silk Cut Jaguar Team Tom Walkinshaw Racing	Derek Warwick Andy Wallace	Jaguar XJR-14	Ford-Cosworth HB 3.5L V8	G	Retirada
DNS	Categoría 1	4	Silk Cut Jaguar Team Tom Walkinshaw Racing	Andy Wallace Teo Fabi Kenny Acheson	Jaguar XJR-14	Ford-Cosworth HB 3.5L V8	G	Retirada
DNS	Categoría 2	59	Konrad Motorsport Joest Porsche Racing	Franz Konrad Jürgen Barth	Porsche 962C	Porsche 935 3.0L F6 twin turbo	G	Retirada
DNQ	Categoría 2	42	Euro Racing Carreras clásicas (entrada privada)	Justin Bell Syunji Kasuya	Spice SE89P	Ferrari 308C 3.2L V8 twin turbo	G	No calificado
DNQ	Categoría 2	54	Salamin Primagaz Equipo Davey (entrada privada)	Katsunori Iketani Mercedes Stermitz / Val Musetti	Porsche 962C	Porsche 935 3.2L F6 twin turbo	G	No calificado
DSQ	Categoría 1	38	Automóviles Louis Descartes Berkeley Team London (entrada privada)	Ranieri Randaccio "Stingbrace" (Stefano Sebastiani) Mirko Savoldi	Spice SE90C	Cosworth DFZ 3.5L V8		Escrutinio fallido - licencias de carreras inválidas
DSQ	Categoría 2	48	Compétition de valor	Chris Hodgetts Andrew Hepworth Thierry Lacerf	Cougar C24S	Porsche 935/83 3.0L F6 twin turbo	G	Escrutinio fallido - bajo peso

Clase	Auto ganador	Los conductores ganadores
Categoría 1	#41 Spice SE90C	Misaki / Yokoshima / Nagasaka *
Categoría 2	#55 Mazda 787B	Herbert / Weidler / Gachot *
Nota *: establecer un nuevo registro de distancia de clase para el circuito.

Pos	Clase	No	Equipo	Conductores	Chassis	Puntuación
1	Categoría 2	31	Equipo Sauber Mercedes	Michael Schumacher Karl Wendlinger Fritz Kreutzpointner	Mercedes-Benz C11	-1.412
2	Categoría 2	55	Mazdaspeed	Johnny Herbert Volker Weidler Bertrand Gachot	Mazda 787B	-6.269
3	Categoría 2	34	Silk Cut Jaguar Team Tom Walkinshaw Racing	Bob Wollek Teo Fabi Kenny Acheson	Jaguar XJR-12LM	-6.839
4	Categoría 2	17	Repsol Brun Motorsport	Walter Brun Oscar Larrauri Jesús Pareja	Porsche 962C	-7.145
5	Categoría 2	11	Porsche Kremer Racing	Manuel Reuter JJ Lehto Harri Toivonen	Porsche 962C-K6	-7.414
6	Categoría 2	35	Silk Cut Jaguar Team Tom Walkinshaw Racing	Davy Jones Raul Boesel Michel Ferté	Jaguar XJR-12LM	-7.627
7	Categoría 2	18	Mazdaspeed	Stefan Johansson David Kennedy Maurizio Sandro Sala	Mazda 787B	-8.045
8	Categoría 2	33	Silk Cut Jaguar Team Tom Walkinshaw Racing	Derek Warwick John Nielsen Andy Wallace	Jaguar XJR-12LM	-8.198
9	Categoría 2	58	Konrad Motorsport Joest Porsche Racing	Derek Bell Hans-Joachim Stuck Frank Jelinski	Porsche 962C	-10.223
10	Categoría 2	56	Mazdaspeed	Yojiro Terada Pierre Dieudonné Takashi Yorino	Mazda 787B	-13.244

• Nota: Sólo las diez posiciones superiores están incluidas en este conjunto de posiciones.

Tomado del libro de Quentin Spurring, con licencia oficial de la ACO

• Pole Position – J-L. Schlesser, #1 Mercedes-Benz C11- 3:31.3 segundos; 231.7 km/h (144.0 mph)
• Más rápido – M. Schumacher, #31 Mercedes-Benz C11- 3:35.6 segundos; 227.1 km/h (141.1 mph)
• Distancia ganadora – 4,922,81 km (3,058.89 mi)
• Velocidad media del ganador – 205.3 km/h (127.6 mph)
• Asistencia – 230.000

• Bernard, Davoine, Holtz & Holtz (2023) 100 años de leyendas Sherborne, Dorset: Evro Publishing ISBN 978-1-910505-75-5
• Clarke, R.M. - editor (1999) Le Mans 'The Porsche & Jaguar Years 1983-1991' Cobham, Surrey: Brooklands Books ISBN 1-85520-483-5
• Laban, Brian (2001) Le Mans 24 horas Londres: Virgin Books ISBN 1-85227-971-0
• Le Mans 1990-99 Sherborne, Dorset: Evro Publishing ISBN 978-0-9928209-1-6
• Williams, Richard (2023) 24 horas – 100 años de Le Mans Londres: Simon & Schuster ISBN 978-1-3985-1722-6
• Wimpffen, János (2008) Monocoques and Ground Effects Hong Kong: David Bull Publishing ISBN 1-893618-97-8

• Racing Sports Cars – Le Mans 24 Horas 1983 con entradas, resultados, detalles técnicos y fotos de cada coche. Consultado el 22 de abril de 2024
• Historia de Le Mans – La lista de entrada de Le Mans y puestos de hora por hora (incl. imágenes de cada coche, citas, velocidades más altas por coche, enlaces de YouTube). Consultado el 22 de abril de 2024
• World Sports Racing Prototypes – resultados, entradas de reserva y números de chasis. Consultado el 22 de abril de 2024
• Team Dan – resultados " entradas de reserva, explicando listas de conductores. Consultado el 22 de abril de 2024
• Piezas de autos únicos – resultados & entradas de reserva. Consultado el 22 de abril de 2024
• Formula 2 – Le Mans resultados " entradas de reserva. Consultado el 22 de abril de 2024
• Speedfreaks – Tabla de resultados para el World Challenge for Endurance Drivers. Consultado el 22 de abril de 2024

• YouTube – Screensport previsualización de la carrera (7min). 14 jul 2024
• YouTube – cobertura japonesa de la carrera, pequeño comentario, un poco de música de apoyo (47min). 14 jul 2024
• YouTube – Sonidos de los mejores coches de 1991 (5min). 14 jul 2024
• YouTube – Fórmula Jonah revisa el Mazda 787B y la carrera de 1991 (8min). 14 jul 2024
• YouTube – Johnny Herbert conduce su 787B una vez más en 2011 (6min). 14 jul 2024
• YouTube – Sobre el Mercedes C11 y C291 (12min). 14 jul 2024

Campeonato Mundial de Deportes
Carrera anterior: 1991 430 km de Silverstone	temporada de 1991	Siguiente carrera: 1991 430 km de Nürburgring